运输合同中承运人的赔偿责任

第一篇：运输合同中承运人的赔偿责任

运输合同中承运人的赔偿责任

《合同法》第#&& 条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。”委托

人将需要托运的货物交付到承运人，承运人实际上已成为货物的实际保管人，保证货物的安

全也是承运人的基本义务。在符合法律和合同规定条件下的运输，如发生下列情形的毁损、灭失，承运人可免去赔偿责任。

《合同法》第#&& 条规定：“但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自

· #&* ·

然性质或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”承运人有以下

四种免责情形：!“ 不可抗力。

#” 货物的自然属性。$“ 货物自身的合理损耗。

%” 由委托人或者收货人的原因造成的。上述四种情形是在承运人能力之外，在承运人尽了妥善保管之义务后造成的损害，承运 人不承担赔偿责任。

运输合同中对托运人应注意的问题

在货物运输合同中，托运方的欺诈主要表现在以下方面：

#“ 托运人蓄意违反运输规定。这是指托运人托运时在货物中夹带、匿报危险物品或者 其他违反运输规定的行为。托运人明知其行为会带来严重的后果，却匿而不报，使承运人误

以为其托运货物为普通物品，并与之签订货物运输合同。根据《合同法》规定，由于托运人在

普通货物中夹带、匿报危险货物而产生爆炸、腐蚀等事故时，托运方应承担赔偿责任。《公路

货物运输合同实施细则》和《水路货物运输合同实施细则》对此都有更详细的要求和规定。

通常来说，危险物品是指具有化学危险性质的物品。如化工原料、农药、化肥、化学制剂等，当它们受到较强烈的震动、撞击、摩擦或接触火源或热源时，就会引起爆炸、燃烧、中毒、污

染、腐蚀等危险事故，危及人们的生命财产安全。

$” 托运人在普通货物中夹带、匿报违禁物品或限运物品。对于违禁物品或限运物品，我国有关法律进行了严格的规定，禁止流通和非法运输。例如，伪钞、黄金、毒品等物品。非

· %$# ·

法运输假钞，依照我国刑法，即构成犯罪。其他类似物品的运输也属非法的。运输部门除特

殊情况外，不得接受此类物品的运输。

!“ 托运人虚报货物重量。托运人为了少交费用，往往采用虚报（主要是少报）货物重量 的方法，欺骗承运方，以致发生引起运输工具损坏，吊机倾翻，货件损坏，人员伤亡等事故，因

此，托运人在托运货物时，不得虚报货物重量，对于托运超限货物时，应事先向承运方提供货

物说明书。

#” 出具虚假证明或伪造有关证明文件，骗取承运方的信任并签订运输合同。为达到诈 骗目的，托运人常常利用虚假的伪造证明或者利用空白介绍信等方式，骗取承运方的信任并

签订运输合同。

运输合同中的欺诈行为形式多样，当事人双方应在合同的签订及履行中谨慎小心，尽量 减少不必要的损失。

第二篇：20.客运运输合同的成立及承运人的无过错责任

案情简介

2001年2月5日，外出打工回家过年的孙某下了火车后，在公路边上等到了一辆中巴车。上车后，孙某将一袋行李放在座位顶上的行李架上便开始睡觉。按当地的习惯，一般是在下车时才买票的，所以孙某一直没有买票，售票员也没有催孙某买票。在汽车的行驶过程中，孙某头顶行李架上的行李突然掉了下来，砸在孙某的头上，孙某当场昏迷，经医院及时抢救后脱离危险。出院后，孙某认为汽运公司应当对他的受伤承担责任，要求汽运公司赔偿其住院治疗费等。汽运公司认为是由于孙某自己没有将行李放置妥当才导致了行李在旅途中掉落，砸中他的头部，造成受伤，汽车公司没有责任，应该由孙某自己对该受伤负责，同时，汽运公司提出，孙某上车后到出事的时候为止一直都没有买票，所以此时双方之间的运输合同并没有成立，汽运公司不应该承担责任。

争议点

本案是运输合同中的旅客运输合同，其涉及的主要法律问题有两个：一是旅客运输合同的成立时间问题；二是承运人的安全运送以外以及对旅客生命、财产的损失的赔偿责任问题。

法理分析

《合同法》第293条规定：客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。

这里的除外情形主要有：一是旅客预订客票的情形，以旅客取得或接收到送到的客票为标志，合同成立；二是先上车后补票的情形。以旅客登上车船为标志，合同成立，此时当事人之间的合同形式是口头的，其后旅客补票的行为只是改变了合同的形式，将合同由口头形式改成了书面形式。值得注意的是，旅客运输合同的成立时间和生效时间并不一致，合同自客票交付时成立，但应自检票时起生效。本案中，孙某属于“先上车后买票”的情形，旅客是得到承运人的同意才上车的，他与承运人之间已经达成意思一致，且旅客上车就使得合同的当事人已特定化，承运人开始行程就表明履约开始，亦即表明合同的生效。孙某和汽运公司之间的合同已经成立并生效。合同法》第290条规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定的地点。第302条第1款规定：承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。本案中，汽运公司负有将孙某安全运送约定地点的法定义务。虽然上车后孙某没有将行李放置妥当，但这一事实并不能说明其有重大过失，因为放置行李并非旅客的法定义务，而应该是作为汽运公司职员的售票员的义务。即使司机没有过错，汽运公司也应当承担赔偿责任，法律上对汽运公司损害赔偿责任认定的归责原则是“无过错责任原则”，只要有损害事实的存在，不问承运人主观上是否存在过错，承运人都必须承担损害赔偿责任，除非存在免责事由。

第三篇：3国际货物运输合同承运人的责任

论国际海上货物运输合同中的实际承运人责任

仓义

【内容摘要】：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》鉴戒《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。并通过对实际承运人及其应负责任的界定,初步确定了我国海上货物运输中实际承运人制度。这一制度的确立解决了航运实践中的许多问题,有力的保障了海上货物运输当事人的合法权益,尤其是对于货方能够有效的行使索赔的权利具有重大意义。尽管如此,（删）《海商法》实施近10年的实践表明,实际承运人制度的适用仍然存在许多问题,如实际承运人的认定问题、范围问题、实际承运人责任的承担等等,学者们对此存在种种不同的看法。想搞清楚实际承运人的责任必须先理解承运人责任及相关问题。（删）本文将从承运人责任着手,初步探讨国际海上货物运输合同中实际承运人责任及实际承运人责任的相关法律争议问题。【关键词】：实际承运人 《汉堡规则》 责任 追偿 以下英文对应着改

International maritime transport of goods on the actual carrier liability in

the contract Cangyi

Abstract: “Hamburg Rules” for the first time in an international context specifies the actual carrier system, China's “maritime law” warning “Hamburg Rules” the provisions of this system, the development of China's maritime transport of goods by the actual carrier system.And by the actual carrier and its definition should be responsible, initially identified in our maritime transportation system of the actual carrier.The establishment of this system solves many problems shipping practice, effective transportation of goods by sea to protect the legitimate rights and interests, especially for cargo claims can effectively exercise the right of great significance.Nevertheless, the “Maritime” implemented over the past 10 years of practice that apply to the actual carrier system there are still many problems, such as the problem of identification of the actual carrier, scope, accountability, and so the actual carrier, scholars have there are many different views.Would like to find out the actual carrier of liability must first understand the carrier's responsibility and related issues.This article from the carrier's responsibility to start with an initial contract of carriage of goods by sea to explore the international responsibility of the carrier and actual carrier's liability related to the actual legal disputes.Keywords: carrier liability “Hamburg Rules” joint and several liability and the recovery of the bill of lading

国际海上货物运输一般包括班轮运输和租船运输。前者一般指船舶所有人或经营人用自己的船舶承运托运人的货物，所以，船舶所有人或经营人是承运人，一旦发生货损，货主可以直接向他索赔，甚至通过扣船解决其纠纷。但在租船运输，尤其是期租船运输时常发生一船几次转租的情况，再加上签发提单的名义不同，致使在实践中长期以来很难确定何人该向遭受货损的货主负责。提单是提单持有

人与承运人间运输合同的证明，据此，货主向承运人索赔是理所当然的。但是，货物可能不是由该承运人实际负责运输，而是另有他人运送，“汉堡规则”及我国《海商法》将其称为“实际承运人”，并规定承运人与实际承运人对货损的发生均负有责任时，两者承担连带责任。这一规定对货主的利益是个很好的保护。但在航运实践中，承运人的认定已是一个相当复杂的问题，再在众多运输关系方中确定谁是实际承运人，无疑是摆在海商法学界的又一难题。对货主来说，只有迅速、准确地认定承运人及实际承运人，才能及时、正确地向责任方提出索赔，不致因告错对象而超过诉讼时效。（删）

“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是1992年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人于承运人的区别，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一。因此，澄清“实际承运人”的概念和实际承运人责任，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。

一、承运人与实际承运人责任的界定及相关内容

（一）国际海上货物运输合同承运人的含义及承运人责任的界定

1．（三级标题后是.不是、，以下改）国际海上货物运输合同承运人的含义 “承运人”，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的人。说明是海商法第几条的规定

2、国际海上货物运输合同承运人责任 承运运人义务和责任是各国海上货物运输法律规范和相关国际公约内容的重心。本文主要就下列几方面对承运人作分析

（1）规范承运人责任的法律

国际海上货物运输承运人责任的主要规定在提单条款中。在目前，规范提单的国际公约有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。《海牙规则》制定于1924年，影响最大并且缔约国最多。《维斯比规则》于1968年制定，它仅对《海牙规则》作一些技术上的修订和补充，没有改变《海牙规则》的基本原则和制度。这俩个公约主要在发达国家（多为航运大国）推动和主持下制定的，反映了承运人和发达国家的利益。而对货方和航运业不发达的发展中国家的利益不利。于是发展中国家利用数量上的优势推动联合国于1978年制定了《汉堡规则》，根本否定《海牙规则》中利于船方利益的航行过失免责等制度，但是因为该公约的缔约国只有20个，而且基本上是无船和少船的发展中国家，船队大的发达国家都没有加入，因此该公约在国际上的影响力不大。

（2）承运人的基本义务—承运人应对全程运输负责任 我国海商法第60条第1款规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。”

据《海牙规则》和我国的《海商法》的规定，承运人的基本义务有三项： 一是承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航。船舶的适航能力，是海商法上要求船舶具备的基本功能。承运人的这一义务被称为适航义务或适航适货义务。我国《海商法》第47条和《海牙规则》第3条规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物。

二是承运人应妥善而谨慎地管理货物。我国《海商法》第48条规定；“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”。承运人的这一义务被称为管货义务。如果由于疏忽和过失导致货物受损，承运人应负赔偿责任。

三是船舶不得进行不合理绕航。船舶不得驶离承运人和托运人事先约定的或者习惯的或者地理上的航线。为此我国《海商法》第49条规定；“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港”。该条的第2款还规定“船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”承运人对合理绕航所引起的损失是免除责任的。

（二）国际海上货物运输合同实际承运人的含义及其责任

1．国际海上货物运输合同实际承运人的含义

“实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第46条对这两个概念分别下了定义：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；“实际承运人，是指接受承运人委托或转委托实际进行货物运输的人”。

2．国际海上货物运输合同实际承运人的识别

在实践中，实际承运人主要发生在下列三种情况：

（1）是承运人与货主签订运输合同并进行部分运输后，根据运输合同中的“自由转运条款”，在运输途中将货物交给其他船舶转运，这时进行转运的是实际承运人；

（2）是承运人与货主签订运输合同并在合同中就约定某一特定区段的运输将由其他人履行，这时履行特定区段运输的人是实际承运人；

（3）是承运人与托运人缔结运输合同后，不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶，而是预先以定期或航次租船的形式备妥船舶，或是以托运人的身份与其他运输公司签订第二份运输合同，然后用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输，这时出租船舶的人或第二份运输合同下的承运人是实际承运人。其中第三种情况最为常见。

3．国际海上货物运输合同实际承运人责任——应对实际履行运输负责任（1）国际海上货物运输合同实际承运人责任的法律渊源。1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。

在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租

人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。

2，由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律题目，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人经常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家以为，在定期租船运输中，假如提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则以为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却以为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。（删）

（2）国际海上货物运输合同实际承运人责任的界定。我国海商法第61条明文规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。如果在实际承运人履行的运输部分发生货物灭失，损坏或者延迟交付，货主就可以直接向实际承运人索赔，而不必先向承运人索赔。当然货主也可以向承运人索赔，对于收货人来说向实际承运货物的实际承运人索赔则方便得多了。正是基于实际承运人所负的是法律上的承运人责任而不是运输合同中承运人的责任，所以承运人承担法律未规定的义务或者放弃法律赋予的权利、任何特别的协议，只有经过实际承运人的书面明确同意，才对实际承运人发生效力。否则，仅对承运人有效，对实际承运人无效

（三）承运人与实际承运人的连带责任及追偿

我国海商法第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”所谓连带责任，则不问他们之间责任大小，均负有赔偿责任，索赔人可向其中任何一方索赔全部损失。即便是承运人没有过错，完全是由于实际承运人的过错造成货物在运输过程中产生的灭失、损坏或迟延交付，由于承运人负全程责任，仍然要负赔偿责任，索赔人即可能向实际承运人追偿全部损失，也可以向承运人追偿全部损失

二、现行“实际承运人”责任制度的理解与应用及若干法律争议

《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。《海商法》第61条至第64条虽然规定了实际承运人的法律责任，但失于简单，在实际承运人责任的性质、范围、如何具体实施等方面都留下不少问题，其中最为突出是以下几点：

（一）实际承运人责任的性质

《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是

基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。

1.实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。

承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。

2.实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。

3.一般公认，我国《海商法》下实际承运人的责任是一种法定责任。因为就其来源而言，它不是基于当事人约定而是基于法律的直接规定。有人进一步认为，法律规定的这种责任实际上是一种合同责任，因为所谓“承运人的责任”就是运输合同的责任，实际承运人因而取得相当于运输合同当事人的地位。但实际上“承运人的责任”有三种情形：一是《海商法》第四章中直接规定的承运人的责任，这是承运人在运输合同下的最基本、最核心的责任，但不是全部责任。二是运输合同中规定的承运人的责任，这种责任不能抵触《海商法》第四章的规定，但往往比第四章的规定更全面、更具体。三是提单上规定的承运人的责任。这种责任应该基于运输合同的规定，但如果与运输合同发生了不一致，在提单持有人同时是托运人时，承运人的责任以运输合同的规定为准；在提单持有人是托运人以外的第三方时，承运人的责任以提单的规定为准。《海商法》规定对实际承运人适用该法第四章中对承运人的责任的规定，那么实际承运人承担的是《海商法》直接明确规定的承运人责任，还是运输合同下的承运人责任，抑或是提单上的承运人责任？（删）

（二）实际承运人责任的范围

《海商法》第61条前段规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”从字面理解，似乎第四章对承运人责任的规定都要适用于实际承运人，即第四章规定承运人责任的各条款中“承运人”可以用“实际承运人”来替换。但是对实际承运人完全比照适用关于承运人责任的规定会有许多困难。主要是实际承运人签发提单的权利、所签提单的效力方面的问题。如在广州海事法院审理的“金色阳光”轮提单欺诈纠纷案中，被告德兴公司是实际承运人，在根据租船

合同承租人的指示签发一套提单后，德兴公司又自己做主对同一批货物签发了另一套正本提单，并将货物交给第二套提单的持有人，结果被判决对第一套提单的持有人不能提取货物的损失全部责任。又如在厦门海事法院审理的中国抽纱公司诉言丰公司、杰特可公司无提单放货案，言丰公司是租船合同下的承租人，杰特可公司是出租人，船长无单放货，法院判决言丰公司作为承运人应对无单放货负责；而杰特可公司虽然是实际承运人，但对无单放货没有过错，不负责任。如果实际承运人不能签发提单，不必对无单放货负责，那么第四章对承运人责任的规定哪些适用于实际承运人，哪些不适用，就成为一个不明确的问题。另外，由于第61条只提及“责任”，而第四章对承运人不仅规定了义务和责任，还规定了权利，这些权利是否也应赋予实际承运人，如实际承运人能否主张收取运费等也成为有争议的问题。

（三）承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任

1.实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，（删）实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任。

包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。（删）

（1）在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；

（2）在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。

2.如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。

（1）实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损

失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。

（2）实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任

（四）向实际承运人追究责任的程序未明确

向实际承运人提起货损索赔的进效如何？管辖权如何确定？举证责任如何分担？特别是《海商法》规定实际承运人和承运人在都负赔偿责任的范围内负连带责任，这一规定对货主进行追偿有什么实质性影响？这些都是法律没有明确规定而实务中常常发生争议的问题。

三、完善我国的“实际承运人”责任制度

根据以上对“实际承运人”制度的考察比较，可以发现，关于我国《海商法》下实际承运人的概念和法律地位的争议，有些是由于对法律规定理解不够，有些则是由于法律规定本身不清楚甚至不合理造成的。笔者建议对这些争议作如下解决：

（一）实际承运人责任的性质应该是单纯的法定责任，而非“法定合同责任”或“法定提单责任”

建立实际承运人制度的立法意图是当货损发生在实际承运人掌管期间时，赋予货主直接起诉实际承运人的权利，而非将实际承运人作为运输合同的一方当事人。法律中没有而运输合同中有的规定不能约束实际承运人。这一点从《海商法》第62条关于“特别约定”的规定中也可以看出。至于《海商法》第78条关于：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”的条款，则不应适用于实际承运人。因为从法律条文之间的关系来看，第78条是关于承运人与收货人、提单持有人之间的特别约定的效力，应受制于专门调整承运人的特别约定对实际承运人效力的第62条。而且，由于实际承运人没有参与提单的准备和签发，因而也没有作为单据签发人对单据表面记载负责的理论基础。这样，当提单上记载的货物数量多于实际收到的货物数量时，实际承运人应根据实际接受的货物数量对提单持有人负责，而不是按提单上记载的数量对提单持有人负责。同样，实际承运人也不能享受提单上的权利。有人主张，对承运人提单中的免责条款，实际承运人可以依该提单上的喜马拉雅条款主张适用。但这是不正确的。喜马拉雅条款是为承运人的雇佣人、代理人或独立合同人规定的，而实际承运人不是其中任何一种人，因此不可能援引该条款。

如果提单不能约束实际承运人，则会产生提单持有人的权利得不到足够保护的问题。这可以通过建立“提单签发人”的责任制度来解决。即允许提单持有人向提单表明的“承运人”追究责任，以确保货主的利益。如果说《海牙规则》含糊的“承运人”定义还为这样的追究留下了可能性，那么《汉堡规则》和我国法中对“承运人”的清楚定义和定义中所采取的“实质主义”标准，则彻底杜绝了

这种可能性。因此，与“承运人”、“实际承运人”概念和责任的明确化相配套，也许应该设立货主追偿的第三条途径，即在提单记载不真实时向作出这种不真实记载的提单签发人追究责任。这种责任相当于承运人的责任，但签发提单的人并不能因而成为承运人，他最多是被“视为”承运人。

（二）实际承运人责任的范围与承运人责任并不完全相同

《海商法》第四章对承运人责任的规定并非全部适用于实际承运人。从性质上看，承运人的责任可以分成两大类，一类是关于船舶和货物安全运输的责任，包括适航、管货、不绕航等，这些都是实际承运人也应承担的责任，因为这些是对实际进行货物运输的人的要求。另一类是关于船舶商业营运的责任，包括签发提单、向提单持有人交付货物等。这些不一定要求实际承运人承担，因为这些是基于运输合同的商业利益的要求。《海商法》应该明确承运人的哪些责任适用于实际承运人，哪些不适用。在这一点上，美国1999年《海上货物运输法》（草案）值得效法。该法将承运人分为三种：合同承运人、实际承运人、海上承运人，然后在每一条款中明确规定哪种承运人承担哪项义务，如该法第3条规定：“在接受货物和接管之后，合同承运人应托运人的要求应当向托运人签发一份可转让提单或经托运人同意一份不可转让的提单。”而且，从《海商法》第四章第二节“承运人的责任”可以看出，该章节所谓的“责任”并不局限于责任，还包括权利和义务。立法亦应明确何种权利不赋予实际承运人，何种权利（如对危险货物的处置权）赋予实际承运人。

（三）向实际承运人追究责任的时效、管辖权和举证责任应该根据对侵权行为的相关规定来确定

因为实际承运人的责任是法定责任，违反法定责任本来就是一种侵权行为。这种责任不应受与承运人负连带责任的规定的影响。《汉堡规则》和我国法都规定承运人与实际承运人负连带责任，普遍的观点是这样加强了对货主的保护；但实际上，因为《汉堡规则》和我国法都已经明确规定了承运人就全程运输对货主直接责任，而实际承运人就其实际进行的运输部分对货主负直接责任。当实际承运人进行的运输部分货损时，索赔人有权向承运人任何一方索赔全部损失，一是基于合同，一是基于法律规定，这是两个单独之债，而非多个主体之债，是否连带并无不同。美国1999年《海上货物运输法》（草案）就分别规定了三种承运人的责任，并规定各种承运人中间不负连带责任。这和《华沙公约》以及一些国内法下关于连带责任的规定不同。因为《华沙公约》下，对货主负连带责任的是承运人、第一和最终是承运人以及货损发生在其掌管下的实际承运人。这些人中有人本来是不用负责任的，但法律规定其要负连带责任，因而增加了对货主的保护。我国台湾民法第637条规定：“运送物由数运关人相继为运送着，除其中能证明无前三项所规定之责任者外，对于运送物之丧失、毁损或迟到的应连带负责”，这里的连带负责也有实际意义。因为从原理上讲，实际承运人只应对其承担的运输区段负责；但货损发生在哪个具体区段很难查实，对于承运人和收货人都不利。为保全运输营业信用，各区段承运人除能证明无责任者外，相互之间应连带负责，这样货主可以得到切实的保护。而我国法虽规定了承运人负连带责任，但仅限于二者都负有赔偿责任的范围，这样实际承运人是否负赔偿责任，仍需货主举证证明货损是否发生在其履行的运输区段。因而实际上，连带责任的规定并没有增加货主的任何权利。因此，如果要保留连带责任的规定，并使其达到加强对货主的保护的立法意图，更好的做法是，或者将举证责任加诸于实际承运人，或者增加第一或最终实际承运人一起负连带责任，从而使货主必然能在合同承运人之外起码有一个实际承运人作为索赔对象。

四、结语

从我国引入实际承运人制度后，实践中尚未见到判决实际承运人承担责任的典型案例，仍然只是追究承运人的责任。这很大程度上也许是因为实际承运人制度中存在上述种种含糊之处，船、货双方乃至法院都对如何认识和使用这一制度存在疑虑。而且与《海商法》中的许多问题可以参照国外做法加以解决不同，实际承运人这一制度是《汉堡规则》引入的新制度，而目前《汉堡规则》虽已生效，但尚无航运大国参加；因此，国外也没有成熟的解决方法可资借鉴。但如果不能被使用，则通过这一制度保护货主利益，增加法律的稳定性等立法意图就将完全落空。澄清和完善实际承运人制度的实践意义正在于此。参考文献：本文针对实际承运人若干问题作了尝试性的探讨，实际承运人虽然与承运人相对应，但不从属于承运人，他的法律地位是相对独立、自成体系的。实际承运人制度的建立改变了传统海上货物运输法中的责任分担体系。它应坚持双重的立法价值取向：即在加强对货方利益保护的同时也应维护实际承运人的利益，以寻求平衡货方利益与实际承运人利益的最佳点。

参考文献：

「1」田冲 《海商法研究（2-3）》「M」 北京大学法学院海商法研究中心主办 法律出版社 北京 2000 「2」邓瑞平张湘兰 姚天冲 《海商法论》「M」 武汉大学出版社 2000 「3」袁海英《国际海上货物运输承运人责任重点难点》 [J].高等法学教育，2004(1):46-52.「4」韩立新 《中国海商法年刊》「J」1997年第09期

「5」司玉琢、李志文：《以我国〈海商法〉下实际承运人责任的理解》即持这种见解，《海商法研究》第2辑，法律出版社1999年版。

「6」交通部政策法规司编：《〈海商法〉学习必读》，人民交通出版社1993年版，第63页。「7」翁子明：《实际承运人和实际托运人的法定性》「J」1999年卷，人民交通出版社1999年版

第四篇：完善我国海上旅客运输承运人责任的思考

完善我国海上旅客运输承运人责任的思考

摘要：我国海上保险发展落后，为了加强我国海上保险的发展，需要完善有关海上保险的立法。完善有关海上旅客运输保险的立法便是其中一个方面。本文从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述，在这两方面均提出一点建议：可以将人身状况作为船舶缺陷是否属海运事故的评判标准；对旅客的义务和行李客观因素做了区分，以区分承运人责任；我国《海商法》的责任限额偏低，应适当提高，但不必提高到《2002年雅典公约》的水平。关键词：海上旅客运输

承运人责任

海上保险

一、引言

在我国争做海洋强国的大背景下，我国海上保险发展却很落后，完善有关海上旅客运输保险的立法，便具有重要的意义，而作为调整海商关系的重要法律——《海商法》从1992年通过至今，已有20年的历史。这20年，我国海上活动有了相当大的发展，可以说是翻天覆地，海上旅客运输方式也具有很大的发展，就使得《海商法》很多条文相对落后，不能满足我国海上旅客运输保险的实践需要。

由于海运的特殊性，有关海上旅客运输承运人责任问题比较复杂，尤其是当牵扯到人的生命健康，赔偿责任的规范就愈加需要合理明确，这也是推动我国海上保险发展的需求。海上旅客运输保险是海上保险的一个方面，但是我国目前这方面的立法比较乱，跟不上形势，就如前面提到的海商法就没能起到特别法应有的作用。本文基于我国基本国情，同时参考比较重要的国际立法实践，如《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》（以下简称《2002年雅典公约》），针对我国立法中的不足，提出有关海上旅客人身伤亡赔偿责任进一步完善的建议。

本文主要从海上旅客运输承运人的责任基础和责任限额两个方面进行论述。

二、文献综述

对海上旅客运输承运人责任的研究很多，一个方面是对《2002年雅典公约》的研究。傅国民和叶红军（2002）从责任基础、赔偿责任限额、举证责任、强制保险等方面分析介绍了《2002年雅典公约》，对每一方面都进行了很详细的分析。李志文（2002）总结《雅典公约》在国际上的发展动向，分析了我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制法律存在的问题和修改的空间，并对此提出相应的修改建议。宫倩（2004）从《2002年雅典公约》的修改解析了国际海上旅客运输法律发展趋势及动因，并对我国如何应对这一变化提出了建议。李凌潇（2006）通过比较分析各国内水路旅客运输合同，同时结合国际上对于旅客运输立法发展趋势的最新变化，尤其是《2002年雅典公约》，提出更适应我国旅客运输发展现状的立法方式，从而达到承运人和旅客权利义务的平衡。张爱丽（2007）针对我国海上旅客运输合同中承运人责任的承担主体、期间和归责原则，重点分析现有归责原则的不足，结合国际上的发展趋势，提出我国可以借鉴的建议。

对海上旅客运输承运人责任研究的另一个方面是一般法律问题。李恒瑞（2003）通过研究认为对旅客运输承运人应当施加更为严格的责任，应当提高承运人的赔偿责任限额，国际、国内旅客运输应当统一适用《海商法》，当然在赔偿限额的数额上可以稍有区分。张爱丽（2007）介绍了我国海上旅客运输合同中承运人责任的承担主体、期间、归责原则，重点分析了现有归责原则的不足、国际上在这方面的发展趋势及对我国的借鉴意义。谢代明（2011）专门分析了油轮承运人责任问题，他认为油轮承运人不仅是运输人，还是旅游业者，所以油轮承运人应当承担不用于一般承运人的责任。张可心（2002）针对我国海上旅客运输承运人的赔偿责任提出有限制地适用“严格责任制”和扩大适用“推定过错责任制原则”的建议；针对《海商法》及其配套法规的不足，明确了运输过程中应由承运人负责的旅客人身伤亡的金钱损害赔偿和精神损害赔偿的赔偿范围和具体计算方法。

关于海上旅客运输还有一个方面的研究是承运人强制保险制度，对这个方面的研究有朱莉和夏元军（2003）、苏如飞（2009）、姚爽（2010）等人，本文不对此不展开。

三、责任基础

承运人责任基础是国际海上货物运输和旅客运输法律规则的最基本和最重要的部分，它也是我国《海商法》中最基本和最核心的部分，它是海上货物和旅客运输法的基本特点并决定其价值取向。责任基础有过错责任、严格责任之分。关于这个问题，《2002年雅典公约》在制度过程中，曾有长期激烈的争论，最终达成了一个妥协方案，本文认为总体比较合理，但是有一些问题仍需要商榷。

（一）船舶缺陷

《2002年雅典公约》海运事故是一个重要的概念，是区分承运人是严格责任还是过错责任一个重要指标，但是对于什么是海运事故争议较大，尤其是船舶缺陷是不是海运事故。本文认为，船舶缺陷是否构成海运事故，可以以旅客人身健康条件为评判依据。

比方说可以根据人的年龄来区分。老人，身体机能下降；儿童，尚无完全行为能力；孕妇，需要特殊照顾。这些人都由于客观身体因素造成需要更良好的活动环境，来保证其人身安全，如果船舶有缺陷，更容易对此类人造成损伤。所以船舶缺陷对这些人就可以构成海运事故，承运人对此承担一定责任是合理的。但这个同时也意味着，承运人由于考虑到对人的爱护承担了较多的责任，为了保护他们的利益，承运人的保险人在此时就应当享有代位追偿权，追偿产品生产者的产品责任。这对承运人的保险人和生产商都是有利的：从承运人看，其不必承担过多的责任；从生产商看，严格其责任，可以督促其提高产品质量。

（一）旅客行李灭失或损坏

根据《2002年雅典公约》的规定，由于旅客行李灭失或损坏造成的损失承运人承担过错责任，这是不妥的。根据《华沙公约蒙特利尔议定书》的规定，对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，承运人承担严格责任，但是，损失是由于旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，或者由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的除外。这个规定就对旅客的义务和行李客观因素做了区分，更加合理，《2002年雅典公约》应当借鉴这一点。

四、责任限额

（一）采用单层责任限额体系还是双层责任限领体系

双层责任限额体系是在《1974年雅典公约》做法的一层责任限额内增设了一层。根据《2002年雅典公约》第3条规定，如果旅客人身伤亡不是因承运人过错造成的，根据前述严格责任原则承运人也可能要承担赔偿责任，但其赔偿责任将被限制在一定范围内，即第一层责任限额(25万SDR)。如果旅客的人身伤亡是由于承运人的过错造成的，则承运人的赔偿责任将不受此限制，即此种情况下承运人的赔偿责任将突破第一层责任限额，而根据《2002年雅典公约》第7条规定，在任何情况下对于旅客的人身伤亡承运人的赔偿责任都不应超过该条规定的限额(40万SDR)，这就是所谓的双层责任限额体系。双层责任限额体系只是针对航运事故引起的人身伤亡造成损害情况下承运人的赔偿责任。

双层责任限额体系是不同国家中不同观点、不同利益妥协的产物。一方面，是否适用双层责任限额与是否适用双重责任基础是紧密联系在一起的。严格责任制的引人决定了双层责任限额体系的建立，双层责任限额体系实际上是作为引进严格责任制后对承运人利益的一种平衡，因为严格责任原则的引人加重了承运人的责任，而双层责任限额体系则使承运人的严格责任适用于比单层责任限额（即双层责任限额中的第二层限额）较低的限额，这使承运的严格责任制大打折扣，也使得反对引人严格责任制的人接受该制度（再加上严格责任制只适用于航运事故）。另一方面，是否适用双层责任限额与是否大幅度提高赔偿责任限额也是紧密联系在一起的，一部分国家希望大幅度提高赔偿责任限额（50万SDR），甚至是无限额，另一部分国家则希望小范围提高，双层责任限额体系使双方都基本上满意。

（二）赔偿责任限额

责任限额数额可能是公约制定过程中意见分歧最大也是最难统一的，由于通货膨胀、货币贬值、物价上涨以及人们对人命安全的日益重视，一些发达国家一直要求提高《1974年雅典公约》规定的赔偿限额。经过争论，《2002年雅典公约》对旅客人身损害赔偿的限额进行了较大幅度的提高，第一层限额确定为25万SDR，第二层限额确定为40万SDR，这一数字基本上是与发达国家的国内法接轨的。

在对旅客人身损害赔偿的限额做大幅度提高的同时，对旅客行李的赔偿限额也做了相应的提高，基本上是在《1974年雅典公约》1990年议定书所规定限额的基础上做了相应的提高，其中自带行李的赔偿限额从1800SDR提高到2250SDR，提高25%；车辆及物品的赔偿限额从l0000SDR提高到12700SDR，提高27%；其他行李的赔偿限额从2700SDR提高到3375SDR，提高25%；车辆的免赔额从300SDR提高到330SDR、行李的免赔额从135SDR提高到149SDR，分别提高10%。

中国作为一个发展中国家，总体经济发展水平有限。明显相对于中国来说，限额定的过高了，中国的经营人承受不了巨额的赔偿和保险负担，最终只能是退出国际客运市场，从而使我国的海运业和国家利益受到损害，所以中国如要参加《2002年雅典公约》还需谨慎。

我国《海商法》对于责任限额的规定如下（第一百一十七条）：

除本条第四款规定的情形外，承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，依照下列规定执行：

（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46666计算单位；

（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833计算单位；（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3333计算单位；

（4）本款第（2）、（3）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过1200计算单位。

承运人和旅客可以约定，承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其他行李损失的免赔额。但是，对每一车辆损失的免赔额不得超过117计算单位，对每名旅客的车辆以外的其他行李损失的免赔额不得超过13计算单位。在计算每一车辆或者每名旅客的车辆以外的其他行李的损失赔偿数额时，应当扣除约定的承运人免赔额。

上面的“计算单位”，即特别提款权（SDR）。可见，我国《海商法》与《2002年雅典公约》规定的数额相去甚远。尽管《2002年雅典公约》的限额偏高，这并不是说《海商法》的数字就合理了，而是偏低了。在通货膨胀和人们收入水平普遍提高的国情下，《海商法》需要提高其限额，以保障旅客的利益。

参考文献

[1] 李志文．《雅典公约》的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响[J]．中国海商法年刊，2002年00期：第22-33页。

[2] 傅国民，叶红军．《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》介绍[J]．中国海商法年刊，2002年00期：第355-365页。

[3] 宫倩．国际海上旅客运输法律发展趋势及动因分析——评《2002年雅典公约》的修改及对我国的影响[J]．天津市政法管理干部学院学报，2004年01期：第34-37页。[4] 谢代明．油轮承运人责任分析[D]．大连海事大学，2011年7月。

[5] 张爱丽．浅议海上旅客运输合同中承运人的责任问题[J]．南方论刊·2007年第11期：第77-78页。

[6] 李凌潇．国内水路旅客运输合同若干法律问题研究[D]．大连海事大学，2006年3月。

[7] 张可心．海上旅客运输法律制度和立法问题研究[D]．大连海事大学，2002年3月。

[8] 李恒瑞．海上旅客运输若干法律问题研究[D]．大连海事大学，2003年9月。[9] 朱莉，夏元军．论海上旅客运输中的承运人责任保险制度[J]．世界海运，2003年03期：第33-35页。

[10]苏如飞．论海上旅客运输强制责任保险制度[J]．河北科技大学学报（社会科学版），2009年3月：第57-61页。

[11]姚爽．论海上旅客运输强制责任保险制度[J]．中国商界（上半月），2010年12期：第150-151页。

2012年6月20日

研究生小论文

第五篇：合同欺诈中的惩罚性赔偿责任——房屋买卖

商品房买卖合同中欺诈销售的惩罚性赔偿责任

《最高人民法院关于审理商品房买卖合同若干问题的司法解释》第九条规定： 出卖人订立商品房买卖合同时，具有下列情形之一，导致合同无效或者被撤销、解除的，买受人可以请求返还已付购房款及利息、赔偿损失，并可以请求出卖人承担不超过已付购房款一倍的赔偿责任：

(一)故意隐瞒没有取得商品房预售许可证明的事实或者提供虚假商品房预售许可证明；

(二)故意隐瞒所售房屋已经抵押的事实；

(三)故意隐瞒所售房屋已经出卖给第三人或者为拆迁补偿安置房屋的事实。

惩罚性赔偿责任制度是来源于英美法系国家的一项民事制度，最早主要适用于侵权责任，但后来逐渐被广泛适用于合同纠纷。美国司法部的研究资料表明，1985年至1995年的十年间，法院将惩罚性赔偿责任适用于合同纠纷中的数量是侵权案件的3倍。在我国，人民法院审理合同纠纷案件特别是商品房买卖合同纠纷案件能否适用惩罚性赔偿责任的问题，学术界和实务界往往将此归结到是否适用《消法》第49条的争论上来。不可否认，《消法》第49条确立的双倍赔偿开创了我国惩罚性赔偿责任制度的立法先河，有力地保护了消费者的合法权益。1999年10月1日起施行的《合同法》第113条中也明确规定：“经营者对消费者提供商品或者服务有欺诈的，依照《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定承担损害赔偿责任”。而且从《合同法》第114条第2款的规定看，对当事人在合同中约定的违约金不是过分高于实际损失的情况也予以认可，而在这高于实际损失的违约金中就包含了对违约方违约行为的惩罚。这些规定都已突破了传统民法中合同赔偿责任只在于填补损失而不在于惩罚的理念。

我们根据《合同法》、《消法》已经确立的惩罚性赔偿责任原则，结合我国民事审判实践和商品房买卖合同纠纷的实际情况，在《解释》的第8条、第9条中明确规定了商品房买卖过程中因出卖人恶意违约和欺诈，致使买受人无法取得房屋的，可以适用惩罚性赔偿责任的五种情形：一是商品房买卖合同订立后，出卖人未告知买受人又将该房屋抵押给第三人；二是商品房买卖合同订立后，出卖人又将该房屋出卖给第三人；三是订立合同时，出卖人故意隐瞒没有取得商品房预售许可证明的事实或者提供虚假商品房预售许可证明；四是在订立合同时，出卖人故意隐瞒所售房屋已经抵押的事实；五是订立合同时，出卖人故意隐瞒所售房屋已经出卖给第三人或者为拆迁补偿安置房屋的事实。由此五种情形导致商品房买卖合同被确认无效或者被撤销、解除时，买受人除可请求出卖人返还已付购房款及利息、赔偿损失外，还可以请求出卖人承担不超过已付购房款一倍的赔偿责任。这些规定将有利于有效制裁和遏制欺诈、恶意违约等摒弃诚实信用原则、严重损害市场交易安全的行为，维护守约方的合法权益，促进社会诚信制度的确立。