城市轨道交通闭塞区间技术研究5篇

第一篇：城市轨道交通闭塞区间技术研究

湖南铁道职业技术学院毕业设计

2012届毕业设计说明书

课题名称：城市轨道交通闭塞区间

技术研究设计

专 业 系 轨 道 交 通 系 班 级 城轨092 学生姓名 贺鑫 指导老师 傅宗纯

完成日期

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附：毕业设计任务书格式

2012届毕业设计任务书

一．课题名称：

轨道交通区间闭塞技术研究

二．指导老师：

傅宗纯

三．设计内容与要求 1.课题概要

区间闭塞是保证区间行车安全以及提高区间运输效率的一种重要技术。随着列车运行速度越来越高、行车密度越来越大，轨道交通对区间闭塞技术的要求也越来越高。

到目前为止，铁路区间闭塞技术的发展大致经历了六个阶段：电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞、半自动闭塞、自动闭塞[1]、准移动闭塞及移动闭塞[2][3]。（准）移动闭塞技术已在高铁及部分城市的地铁中被广泛采用。而自动闭塞是对半自动 闭塞技术的总结和完善，同时又是（准）移动闭塞技术的基础，在闭塞技术的发展中起到承上启下的作用。可以说，只有在准确深入理解自动闭塞技术的基础上，才有可能真正理解（准）移动闭塞。

轨道电路技术是区间闭塞技术的基础和关键。从传统的有绝缘节轨道电路到先进的无绝缘节轨道电路，轨道电路的功能经历了从单纯的检测轨道占用到既能检测轨道占用又能发送行车信息的转变。研究轨道电路技术是理解先进的区间闭塞技术的前提。

通过对此课题的学习和设计，使学生掌握区间自动闭塞技术的发展历程及工作原理，培养学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析问题的能力，提高学生运用所学专业知识并结合具体情况解决实际问题的能力。同时从我国的生产实际出发，激发学生利用自身具备的知识和技能认真工作、报效祖国的爱国热情，提升学生的职业责任感和荣誉感，增强学生分析和解决问题的自信心。

2.设计内容与要求

1）了解区间闭塞技术的种类及发展历程。

2）对比分析半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。

3）分析准移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。

4）分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与移动闭塞的优劣。5）分析无绝缘轨道电路的工作原理，对比分析法国UM71与我国ZPW2000无绝缘轨道电路的优劣。湖南铁道职业技术学院毕业设计

四．设计参考书

[1] 佟立本主编.铁道概论（第五版）[M].北京：中国铁道出版社，2006.[2] 林瑜筠主编.铁路信号新技术概论（修订版）[M].北京：中国铁道出版社，2005.[3] 林瑜筠主编.铁路信号基础[M].北京：中国铁道出版社，2006.[4] 张铁增主编.信号工[M].北京：中国铁道出版社，2002.五．设计说明书内容

1.封面 2.目录

3.内容摘要（200—400字左右，中英文）4.引言

5.正文（设计课题，内容与要求，设计方案，原理分析，设计过程及特点）6.设计图纸 7.结束语

8.附录（图表，材料清单，参考资料）

六．设计进程安排

第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。第2周：了解区间闭塞技术的发展历程。

第3-6周：对比分析半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣；分析准移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣；分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与移动闭塞的优劣；分析无绝缘轨道电路的工作原理，对比分析法国UM71与我国ZPW2000无绝缘轨道电路的优劣。

第7周：检查，完成说明书，打印，装订。第8周：毕业答辩准备及答辩。

七．毕业设计答辩及论文要求 1.毕业设计答辩要求

答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文.专题报告等必要资料交给指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。

学生答辩时对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题任务，目地和意义，所采用的原始资料或参考文献，设计的基本内容和主要方法，成果结论和评价。

答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论，知识，设计与计算方法实验方法，测试方法，鉴别学生独立工作能力，创新能力。

2.毕业设计论文要求 湖南铁道职业技术学院毕业设计

文字要求：说明书要求打印（图纸除外），不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。

图纸要求：按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程文字书写。

曲线图表要求：所有曲线，图表，线路图，程序框图，示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。

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摘要

（宋体小二号，加粗，居中，段落前后各一行，字间加2字符的空格，固定行距

20磅）

本实训项目设计说明书针对城市轨道交通闭塞区间技术进行研究，了解闭塞区间的发展历程，了解半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。了解准移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与移动闭塞的优劣。分析无绝缘轨道电路的工作原理，对比分析法国UM71与我国ZPW2000无绝缘轨道电路的优劣。重点研究移动闭塞技术的工作原理、系统结构、功能、优劣以及在城市轨道交通中的应用；移动闭塞系统列车组合定位导航技术；移动闭塞条件下地铁车辆的运行优化以及城市轨道交通移动闭塞系统后备模式的研究。

（宋体小四号，固定20磅行距，段前0.5行，首行缩进2字符）关键词：闭塞区间

半自动区间

自动闭塞 移动闭塞

（关键词：宋体小四，加粗）（具体词：宋体小四，词间加2字符空格）

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Pick to

This training program design specifications for urban rail traffic block interval technology research, understand block in the course of development of interval, understanding the semi-automatic block and automatic block technology principle of work and its quality.Understand the working principle of moving-like block, and comparative analysis of moving-like block and automatic block technology of the pros and cons.Analysis of the moving block work principle, and comparative analysis of moving-like block and moving block of the pros and cons.No insulation track circuit analysis of the working principle, comparative analysis in China and France UM71 ZPW2000 no insulation track circuit of the pros and cons.Key research moving block technology the working principle, system structure, function, actor and application in urban rail transit;Moving block system train combination orientation navigation technology;Moving block under the conditions of metro vehicle operation optimization of urban rail transit and moving block system back-up mode.6 湖南铁道职业技术学院毕业设计

目录

（宋体小二号，加粗，居中，段落前后各一行，字间加2字符的空格，固定行距

20磅）

第１章 城市轨道交通闭塞区间概述.........................................................................................................3 1.1 城市轨道交通概述（标题：宋体四号，加粗，固定行距20磅，段前0.5行，大纲级别2级）.............................................................................................................................................3 1.2 城市轨道交通闭塞区间的功能„„„„„„„„„„„ 1.3 城市轨道交通闭塞区间的组成

1.4 城市轨道交通闭塞区间的发展 1.5 城市轨道交通区间技术应用 第2章

移动闭塞系统

1.2 设计内容与要求.............................................................................................................................3 第n章 心得体会.........................................................................................................................................4 参考文献.........................................................................................................................................................4 附□□表（图、件）.....................................................................................................................................4（目录自动生成，宋体五号，加粗，固定行距20磅）

加分页符

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第１章 城市轨道交通闭塞区间概述

（楷体小二号，加粗，居中，段落前后各一行，固定行距20磅，大纲级别1级）

1.1城市轨道交通概述

一 城市轨道交通的定义和特点

城市中，使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。国家标准《城市公共交通常用名词术语》（GB5655---1999）中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”

城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，随着城市的不断发展，它逐渐成为城市主要的交通工具。它以其鲜明的特点，赢得了城市管理者和市民的青眯，成为“城市交通的主动脉。”它的特点包括以下几点。安全

城市轨道交通大部分与地面隔离，其特定的路权方式使系统安全可靠。此外，因为城市轨道交通具有运量大的特点，人们在设计、建设、管理以及资金的投入方面，对其安全也特别重视。快捷

城市轨道交通的线路条件不受地面环境影响，并且有良好的控制系统，速度快。准时

城市轨道交通在其专用的轨道上行驶，在可靠技术下，按照运营计划行驶，一般都会正常准时运营。舒适

城市轨道交通都有良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性好。5 运量大

城市轨道交通的车厢空间大，一列城市轨道交通列车可载1400人以上。6 无污染（或少污染）

城市轨道交通的动力是电能，没有污染。7 占地少，不破坏地面景观

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城市轨道交通的线路主要在地下，占用城市地面面积少，不会破坏地面景观。

但是，城市轨道交通也存在如建设投资大、路网结构不易调整、运营成本高、条件技术要求高等缺点。

二 城市轨道交通的类型

按照不同的标准，城市轨道交通（简称城轨）可以划分成不同的类型。如按轨道空间位置划分，可分为铁道、地面铁路和高架铁路；按铁道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路；按服务区域划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路等。由于目前各国对城市轨道交通的划分尚未有统一的标准，造成城市轨道交通的类型也不是很明确。1 地铁

地下铁道交通（简称地铁）是一种在城市中修建的快速、大运量的轨道交通，通常以电力牵引，其单向高峰小时客运能力可达30000人次以上，它的线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外区域从地下转到地面或高架桥上。目前世界上一些著名的特大城市，如纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、北京、上海等，均已形成一定的城市轨道（简称城轨）交通规模和网络，且以地铁为主干，延伸到城市的各个方向。地铁具有以下特征；

（1）全部或大部分线路建于地面以下。（2）建设费用大、周期长、成本回收慢。

（3）行车密度大，速度高。

（4）客运量大，一般在高峰时单向客运量为3～7万人次∕h。（5）地铁列车的编组数决定于可量和站台的长度，既安全，又舒适。

（6）地铁车辆的消声减振和防火均有严格要求，既安全，又舒适。

（7）供电的制式主要有直流750V第三轨受电或直流1500V架空线受电。2 轻轨

城市轻轨铁路（简称轻轨）泛指高峰时单向运量在1万～3万人次∕h的中等运量的轨道交通系统。轻轨是在老式的地面有轨电车的基础是发展起来的，在西欧、北美等地已经成为城市公共交通投资的主流。

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轻轨与一般的铁路相比，具有以下特征：

（1）线路可以为地面、地下和高架混合型，一般与地面道路完全隔离，用半封闭或全封闭专用车道。

（2）建设费较少，每公里线路造价仅为地铁的1∕5～1∕2.（3）中等运量，每小时单向运输能力一般为2万～4万人次，介于地铁和公共汽车之间。

（4）轻轨车辆有单节4轴车、双节单绞6轴和3节双绞8轴车等。（5）对车辆和线路的消声喝减振有较高要求。

（6）供电制式以直流750V架空线（或第三轨）供电为主，也有部分采用1500V和直流600V供电。市郊铁路

市郊铁路是指城市市区与郊区、尤其是远郊区联系起来的长距离城市轨道交通系统。它主要为短途、通勤的旅客提供运输服务，故也称为通勤铁路（commuter rail）或地区铁路（regional rail）。现在其概念范围也在扩大，包括了城际间直达的高速铁路，俗称“快轨”。

和其他的轨道交通形式相比，它具有如下特点：（1）站间距大

（2）速度快，最高速度可达100km∕h以上。

（3）建设成本低，一般每公里线路造价大约是地铁的1∕10～1∕15。（4）运量大，单向运送能力高达60000～80000人次∕h。4 独轨

独轨铁路简称独轨，是指车辆在一般轨道上运行的一种轨道交通系统。通常分为跨坐式和悬挂式两种类型。前者车辆的走行装置跨骑在走行轨道上，其车体重心处于走行轨道的上方。后者车体悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下面，其重心处于走行装置的下面。

独轨交通的优点是：

（1）线路多架于空中，可充分利用城市空间，适宜于在大城市的繁华中心区建设，具有交通和旅游观光的双重作用。

（2）线路结构简单，建设费用低，为地铁的1∕3左右。湖南铁道职业技术学院毕业设计

（3）能实现大坡度和小半径曲线运行，可绕行城市的建筑物。（4）一般采用轻型车辆，列车编组为4～6辆。

（5）走行装置采用空气弹簧和橡胶轮结构，并采用电力驱动，故运行噪声低，无废气，乘坐舒适。独轨铁路交通的缺点是：

（1）能耗大。由于其走行装置采用橡胶轮，它与混凝土轨面的滚动摩擦阻力比钢轮轨大，故其能耗比一般轨道交通大约大40％，且有轻度的橡胶粉尘污染。

（2）远能较小。一般每小时单向最大客运量为1.2万人次。（3）独轨线路不能与常规的地铁、轻轨等接轨。

（4）道岔结构复杂，笨重，转换时间较长，从而延长了列车折返时间。（5）列车运行至区间时若发生事故，疏散和救援工作困难。

三 城市轨道交通系统的组成

城市轨道交通系统由车辆、供电系统、通信系统、信号系统、自动售检票、暖通空调、屏蔽门、自动扶梯和电梯、防火、灭火系统、给排水、综合监控系统组成。车辆

城市轨道交通的车辆是用来运输旅客的工具，按有无动力可分为两大类：拖车（T），本身无动力牵引装置；动车（M），本身带有动力牵引装置。在运营时城轨列车一般采用动托结合、固定编组的电动列车组形式。城轨车辆不仅要有良好的牵引、制动性能，保证运行安全、正点、快速；同时又要有良好的旅客服务设施，使旅客感到舒适、文明、方便。

2供电系统

城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和轨道交通供电系统实现输送或变换，最后以适当的电压等级的电流形式供给用电设备。通信系统

城市轨道交通的通信系统是传递语言、文字、数据、图像等多种信息的综合业务数字系统。它包括：数字传输、电话交换、高度电话、有线和无线图像、有线广播、时钟、电源等设备系统。湖南铁道职业技术学院毕业设计 信号系统

城市轨道交通的信号系统是保证列车运行安全和提高线路通过能力的重要设备。以前列车运行，主要是驾驶员根据色灯信号（红、黄、绿）进行操作。而城市轨道交通具有高密度、短间隔、站距短和快速等特点，其信号系统也从传统的方式，即以地面信号的显示传递行车命令，驾驶员按行车规则操作列车的运行的方式，发展到按地面发送的信号自动监控列车速度和自动调整列车追踪间隔的方式。实现这一方式的关键设备是列车自动控制系统ATC（Automatic Train Control System）。其他

自动售检票、暖通空调、屏蔽门、自动扶梯和电梯、防火、灭火系统、给排水、综合监控系统等环控设备，在保证乘客有一个良好的候车环境达到同时，更保证了乘客能够安全、快捷地乘坐列车。

1.2城市轨道交通闭塞区间的功能

1.3 城市轨道交通闭塞区间的组成 12 湖南铁道职业技术学院毕业设计

1.4 城市轨道交通闭塞区间的发展

1.5 城市轨道交通区间技术应用 湖南铁道职业技术学院毕业设计

第2章 移动闭塞系统

移动闭塞的概念虽然很早就提出了，但是受当时技术条件的限制，国内外的研究都仅限于实验室阶段。到了二十世纪八十年代，计算机、通信、控制等3C技术迅猛发展，人们又重新开始对移动闭塞系统进行研究。目前，在城市轨道交通领域比较有代表性的移动闭塞系统主要有Alcatel的SelTrac MB系统Alstom的URBALIS 300系统、Bombardier的CITYFLO*650系统、GE的AATC系统、Siemens的Meteor系统等等。目前投入商业运营的移动闭塞系统的车一地数据通信多采用感应环线(Inductive Loop)方式，部分线路也采用无线扩频(Radio Frequency)方式。

2．1城市轨道交通信号系统

2．1．1城市轨道交通信号系统简介

2．1．1．1城市轨道交通信号系统的发展史

在城市轨道交通信号系统一百多年的历史中，共经历了两个发展阶段。在20世纪60年代以前，城市轨道交通信号系统基本上沿袭了大铁路的信号系统，由信号机、联锁设备、轨道电路、闭塞设备、机车信号、自动停车以及调度集中等传统的信号设备组成的。这是城市轨道交通信号系统的第一阶段——传统信号系统阶段。

随着工业化程度的提高，世界城市人口急剧膨胀，从而对城市轨道交通的载客能力提出了越来越高的要求。缩短行车间隔是提高载客能力最有效的方法之一。自上世纪70年代起，世界上一些著名的信号厂商，如英国的WestingHouse、德国的Siemens、日本的Hitachi等相继推出新颖的列车自动控制系统(AutomaticTrain Control，简称ATC)。这是城市轨道交通信号系统的第二阶段——现代信号系统阶段，这一时期的信号系统以ATC系统为核心。

最早的ATC系统采用固定闭塞卷q式，利用音频轨道电路来实现列车定位、速度码的传输，采用阶梯式速度曲线来控制列车。采用这种方式的列车控制系统控制精度不高，舒适度较差。此外，由于闭塞分区长度的划定按照最长列车、满载、最高允许速度、最不利制动率及最小列车运行闻隔时间等最严格条件设计，影响了行车效率。

到了本世纪初，ATC系统已经从基于轨道电路的固定闭塞系统发展到了采用先进的CBTC技术的移动闭塞系统。目前，基于感应环线(inductive loop)的移

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动闭塞系统经过十几年的发展在技术上已经趋于成熟，Alcatel、Siemens、Bombardier等国际信号厂商已经开发了基于无线通信技术的移动闭塞系统，并已在San Francisco Airport People Mover、I．as Vegas Monorail等多条线路上投入使用。

2．1．1。2城市轨道交通信号系统的特点

城市轨道交通信号系统和大铁路信号系统有着许多相似的地方，但也存在 着一些不同之处，主要反映在以下一些方面：

1、城市轨道交通运行闻隔短、行车密度大。高密度的运行是城市轨道交通系统的主要特点。为此，信号系统需努力追求最小的行车间隔以保证高密度的运行。

2、系统性强、集成度高。城市轨道交通信号系统表现出很强的系统性系统的集成度高，各子系统关系也更加紧密，信息交换更加频繁，只有在各子系统的密切配合下，才能保证列车高密度的安全运行。此外，作为整个城市轨道交通系统的一个子系统，与通信等其他予系统结合非常紧密。

3、高安全性和高可靠性。城市轨道交通信号系统对安全性、可靠性的要求非掌高，设备大多采用双机热备、三取二等冗余结构。

4、信息的应变速度快、信息量大，这主要是为了满足行车密度大、站问距离短的需求。

5、自动化程度高。相比大铁路，城市轨道交通信号系统的自动化程度较高，可以实现AT0，甚至无人驾驶。2．1．2列车自动控制系统

列车自动控制系统(Automatic Train Control，简称ATC)是现代城市轨道交通信号系统的核心，是城市轨道交通系统中保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高列车运行质量的先进控制设备。系统采用通信、计算机、控制等先进技术来实现对列车自动控制的各项专用功能，在全世界的许多城市轨道交通线路中已经投入使用。随着新技术的发展，不同制式的胛c系统相继研制成功，安全性、可靠性和系统功能日臻完善。

A1E系统主要包括列车自动保护子系统(AutomaticTrainProtection，简称 ATe)、列车自动监督予系统(Automatic Train Supervision，筒称ATS)、列车自 动运行子系统(Automatic Train Operation，简称AID)三个子系统，是一套完熬

湖南铁道职业技术学院毕业设计 的集控制、监督、管理于一体的系统。ATP子系统为整个ATC系统的安全核心，负责列车间的安全分隔、超速防护等；位于管理级的ATS子系统负责完成行车指挥等功能；ATO子系统结合ATP和ATS子系统完成列车的牵引、制动、停车等基本操作。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔她有序运行。ATC系统设备分布于控制中·t=i,(CentralContr01)，轨旁(Wayside)以及车上(Vehicle)，其系统框图如图2．1所示。湖南铁道职业技术学院毕业设计

图2．1^Tc系统框图

在控制中心内，有控制台、调度员工作站等设备，其控制及表示信息通过数据传输系统与车站的ATC系统相连；轨旁通过车站数据传输系统与控制中心相连，通过车一地通信系统与车载设备通信；车载ATC系统通过轨道电路等方式接收来自轨旁的命令，然后控制列车的运行及制动，完成列车定位停车。图2．1是一种分布式的ATC系统，一般常见于固定闭塞系统以及准移动闭塞系统中，此外还有一种集中式的ATC系统，常应用于移动闭塞系统。2．1．3城市轨道交通信号系统的闭塞制式

目前，用于城市轨道交通信号系统的闭塞制式主要有两种：固定闭塞和移动闭塞。(1)固定闭塞系统

固定闭塞系统(Fixed—block system)--般都基于轨道电路传输信息，列车以 闭塞分区为最小行车间蕊。固定闭塞系统传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入M／出口速度命令码列车速度监控采用的是闭塞分区入口／出口检查方式，当列车的出口速度大于本区段的入口／出口速度命令码所规定速度时，车载设备便启动常用制动系统，将列车速度降低到限制速度以下：如果常用制动仍未达到减速的要求，列车即实施紧急制动停车，实现列车超速防护。为了进一步保障列车的安全，在停车点前方设置一个闭塞分区。即保护区段。如图2．2为固定闭塞系统采用的阶梯式列车运行模式曲线。

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图2．2阶梯式列车运行模式曲线图

由于固定闭塞系统的ATP采用阶梯式控制方式，对列车运行控制精度不高，降低了列车运行的舒适度。此外，固定闭塞分区的划分依赖于特定列车的性能，对线路上有不同性能的列车时，为保证安全，只能按最不利的条件设计，影响运行效率也不适应今后列车类型的变更。该技术属于二十世纪八十年代水平，英国的Westinghouse公司、美国的GRS公司分别用于北京地铁l号线、上海地铁1号线的ATC系统属于此种类型。

按照对列车的最终控制方式，固定闭塞系统被分为阶梯式的速度曲线控制方式、速度．距离模式曲线控制方式两种。其中，前者是传统的固定闭塞系统，而后者称之为准移动闭塞系统。

准移动闭塞系统一般采用数字式音频无绝缘轨道电路来实现，其主要技术特点如下：

1、线路划分仍采用若干固定的闭塞分区；

2、一个闭塞分区仍只能由一列列车占用；

3、列车间隔为若干闭塞分区，列车制动起点根据列车实时速度距离计算，生成速度．距离制动曲线，终点是前方列车占用闭塞分区的边界；

4、采用连续曲线速度控制方式，只需要一定长度的保护距离(距离前行列车占用闭塞分区的边界)：

准移动闭塞采用的制动安全原理如图2．3所示 图2．3准移动闭器安全原理图

图23最上部的曲线①为列车最大安全速度曲线，由线路、限界、车长等条件所确定；曲线②为紧急制动触发线，一旦列车速度达到此速度，列车马上实施紧急制动，系统设计应保证发出紧急制动后不会触到最上部的曲线①；曲线◎为列车紧急制动后实际运行轨迹；最下部的曲线④为列车常用制动曲线。

由于采用数字式的音频无绝缘轨道电路作为列车占用检测和ATP信息传输媒介，因而具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路条件(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备结合车辆性能数据计算，并调整出适合本列车运行的速度／距离曲线，湖南铁道职业技术学院毕业设计

保证列车在速度，距离曲线下有序运行，提高了线路的利用率。采用速度／距离模式曲线的列控方式，提高了列车运行的平稳性，列车追踪运行的最小安全间隔较固定闭塞短，对提高通过能力有利。ATS、ATP予系统与ATO予系统结合性较强，ATC系统技术成熟。因ATP车载设备具有智能化功能，放使用的兼容性好，车辆有可能适应于不同线路运行的需要，或者可以使不同的车辆在同一线路上实现混跑。该技术属于二十世纪九十年代水平，德国Siemens为广州1、2号线提供的信号系统、美国US&S为上海2号线、天津津滨轻轨提供的信号系统都属于这种制式。(2)移动闭塞系统

移动闭塞信号系统(Moving．block Signaling System)中没有闭塞分区的概 念，列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得如，信息被循环更新，以保证列车不问断收到“即时”信息。

移动闭塞系统通常采用无线通信、感应环线、泄露电缆等传媒方式，在轨旁和车载设备之间实现高速、大容量的实时信息传输。

移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并据此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车。

在国内，目前已经建成的城市轨道交通中，仅武汉轻轨采用了移动闭塞系统，该系统为Alcatel的基于感应环线的SelTrac$40系统。正在修建的广州鲰铁3号线也将采用该系统，而广州地铁4号线很可能采用西门子公司为其提供的基于无线通信的移动闭塞系统。与准移动闭塞系统、固定闭塞系统相比，移动闭塞系统在系统的安全性、可靠性以及线路通过能力等方面有着较大优势，表2．】是三种闭塞制式在各方面的一个比较。固定闭塞准移动闭塞移动闭塞 l系统结构较复杂较复杂简单

地面设备数量多较多少 占用机房空间大较大较小 信息量小较大大 功能简单较完善完善

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节能差较好好 旅客舒适度差一般好 可扩展性较好较好好

列车控制模式分级速度台阶模式曲线模式曲线 维修工作量较多较少较少

薪老系统衔接接口复杂接口较简单接口简单 工期长较短短，但受车辆制约 后备模式不需配备不需配备需配备 生命周期成本高高低

技术应用情况成熟较成熟尚未成熟 2．2移动闭塞系统简介 2．2．1移动闭塞系统概念 表2．1三种闭塞制式的比较

移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。该系统没有固定的闭塞分区，其闭塞分区的长度随着线路条件的变化而变化，并随着先行列车的运行而移动，故称之为移动闭塞(MovingBlock)。

移动闭塞系统通常采用基于通信的列车控制(Communications．Based TrainControl，简称CBTC)'技术来实现。移动闭塞系统和CBTC系统从本质上讲是 一致的，是从不同角度来命名该信号系统；前者是根据信号系统韵制式命名，后者则是从系统所采用技术手段来命名。

关于cBlrC系统，IEEE 1474．1．1999中给出了其定义：利用高精度的、不 依赖于轨道电路的列车定位技术，实现连续的、大容量的双向车一地数据通信，拥有执行安全功能的车载及轨旁处理器的一种连续式的自动列车控制系 统。

2．2．2移动闭塞系统原理

根据是否考虑先行列车的列车速度，移动闭塞系统可以分为两种：

1、考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB—V方式、相对速度方式)这种方式是根据先行列车的位景和速度进行间隔控制的，简称为MB-V方式，其列车间隔如图2．

420 湖南铁道职业技术学院毕业设计

所示。

图2．4粕·V方式移动闭塞的列车闻隔

假设：先行列车与后续列车的最小行车间隔为L，两者的速度、减速度及空走时间分别为Vl、V2、向、卢：、r。、z：，安全距离为△L，图2．4中，假设了V|=V2=V一；同一线路上一般采用同一型号的列车，故q=f：=z；式2．1中A为先行列车紧急制动减速度，芦：为后续列车常用制动减速度；缸为安全距离，通常根据线路情况取固定值，如50m。

2、不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-K方式、相对位置方式)这种方式不考虑先行列车的速度，只考虑先行列车的当前位置，简称为MB—K方式，其列车间隔如图2．5所示。

图2，5 MB—Vo方式移动闭塞的列车间隔

从式2．

1、式2．2可以看到，采用相对速度方式由于考虑了追踪列车制动过程中前行列车的走行距离，所以列车行车间隔较小，有利于提高线路的通过能力。但是，采用该方式同时会加大行车的危险性，一旦车载设备故障，两车相撞的概率大大增加。因此，就要求ATC系统有更高的可靠性、安全性。目前，现有的移动闭塞大多采用相对位置方式。2．2．3移动闭塞系统结构

目前，移动闭寨系统可以分为两种类型：中央集中式移动闭塞系统和分散式移动闭塞系统。无论哪种结构的移动闭塞系统，线路都被划分成若干个联锁区，每一个联锁区又由几个相邻的车站及其中的线路组成。通常情况下，设备集中站的车站控制单元(中央集中式移动闭塞系统)或车站联锁设备(分散式移动闭塞系统)可以控制该联锁区内所有的道岔、信号机等设备；菲设备集中站的车站控制单元(中央集中式移动闭塞系统)或车站联锁设备(分散式移动闭塞系统)仅需控制该车站的屏蔽门、防淹门、车站紧急停车按钮等设备。

在中央集中式的移动闭塞系统中，联锁计算机和ATP／ATO设备高度合成，组成中央控制单元。ATC模式下，中央ATS系统向中央控制单元发出控制命令，中央控制单元根据系统内部存储的静态数据(如线路情况、车辆数据等)结合从车站控制单元、车一地数据通信系统等收集来的动态信息，进行联锁运算；然后向车站控制单元发出道岔控制命令，经车一地数据通信系统向列车发出移动授权。ATC模式下，该结构的移动闭塞系统的联锁功能由中央控制单元、车站控制单元共同完成。中央集中式的移动闭塞系统如图2．6(a)所示。

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图2．6(a)中央集中式移动闭塞系统结构示意圈 图2．6(b)分散式移动闭塞系统结构示意图

图2．6∞为分散式的移动闭塞系统，该系统将安全功能和非安全功能分开，关键功能进行部分和全部分散，以提高系统的可用性。在该系统中，中央ATS系统将列车运行计划发送到车站ATS系统，车站ATS系统再根据列车运行计划产生控制命令，控制道岔。在中央ATS系统故障或其通信系统故障的情况下，车站ATS仍可以依照已经存储的列车运行计划继续控制列车进路，指挥列车运行。对于分散式的移动闭塞系统，设备集中站的联锁系统可控制该联锁区所有的道岔、信号机，车站ATS系统与ATP／ATO设备相连。2．3移动闭塞系统的功能

一个完整的移动闭塞系统应该具有ATP、ATO、ATS三个子系统的功能。2．3．1 ATP功能

移动闭塞系统需具备双向的列车自动保护(AutomaticTrain Protection)功 能。ATP予系统包含了ATC系统中负责安全列车运行的安全性功能，需满足“故障．安全”原则，通常由车载设备和地面设备来组成，其主要功能包括： a、列车定位及速度、方向检测

列车定位及速度、方向检测是移动闭塞系统最基本的ATP功能之一。移动闭塞系统通常采用环线、无线等方式来实现定位功能，精度可控制在土0．25．±6．25m。列车的速度、方向检测可采用测速发电机、加速度计等设备来完成，所测速度精度需控制在4-0．5—4-2knl／h。b、列车的安全分隔

根据实时计算的结果，移动闭塞系统会对拥有车载设备的列车发送一个移动授权限制(MAL)命令。移动授权限制的计算建立在先行列车的位置、制动曲线等因素的基础之上。通常情况下，根据系统给定的安全制动模式，能使列车安全地停车至MAL的末尾的速度为该时刻列车的允许速度。c、超速防护

采用移动闭塞系统的城市轨道交通由于行车间隔小、密度大，所以信号系统必须为其提供超速防护功能。d、零速检测

零速检测的目的在于验证列车在采取制动措施后是否已经停车。如果失败，列车 湖南铁道职业技术学院毕业设计

将采取紧急制动。

如果探测到列车连续超过2秒内速度在1km／h-3km]h以下，则认为列车‘‘零速”，已经停车。e、门控联锁

移动闭塞系统允许车门打开的条件如下：

1、列车速度为“零速”；

2、常用制动已经实旖；

3、列车门处于乘客上下车区；

4、车门位于允许下车侧。f、紧急制动

紧急制动是列车最大减速度的制动，是列车最后的“惩罚性”停车措施。列车采取紧急制动措施的情况有：

1、当列车速度超过ATP允许的最大速度曲线：

2、系统中某些设备故障；

3、站台紧急停车按钮等紧急制动装置激活。

与常用制动不同，紧急制动为“不可逆”制动。重新启动后，只有系统检测到ATP条件正确，才允许为该列车排列进路。g、进路联锁

同其它信号系统一样，移动闭塞系统需提供进路联锁功能。在进路设置完毕且锁闭的情况下，列车才会被授予进入该联锁区的移动权限。

除上述这些功能之外，移动闭塞系统具备的ATP功能有：倒溜保护、末轨检测、列车的完整性检铡、限速防护、对紧急停车装置的监测等。2．3．2 AT0功能

ATO予系统是自动控制列车运行的设备，由车载设备和地面设备组成，结合ATS和ATP子系统完成以下功能： a、速度控制

在ATP、ATS功能的范围内，移动闭塞系统为所有列车提供完整的自动运行功能。根据线路情况、临时限速等，移动闭塞系统控制列车的巡航速度、加速、减速等。湖南铁道职业技术学院毕业设计

b、站台自动停车功能

含有ATO功能的移动闭塞系统需提供列车在站台的自动停车功能。该功能提供～系列自动站台位置功能。

1、通常情况下，列车自动停车到站台开门区的中心位置。如果需要，可以指定其他位置。

2、如果站台较长，移动闭塞系统将支持多点停车。

3、如果站台足够长、可以容纳第二辆列车驶入并停车，移动闭塞系统可为其提供自动操作和保护。

4、一旦先行列车离开，移动闭塞系统方允许后续列车驶入车站。c、车门操作

移动闭塞系统在列车到达车站停车后，能自动的打开和关闭列车乘客门。通常情况下，ATO会发出一个声音信号提示司机或列车长手动关闭车门。2．3．3 ATS功能 a、列车监视和追踪功能

移动闭塞系统要求对线路中的每一一列车进行实时地监视和追踪，并将列车的车次、进路、时刻表、状态等相关数据发送至调度员工作站，同时显示在运营中心的大屏幕上。b、运行图功能

移动闭塞系统需提供运行图的制定、在线调整、显示、打印等功能。运行图通常定义了一天当中线路运营所使用的服务模式和级别。每个运行图由若干时间段构成，这些时间段为一天当中不同时间内的班次定义了调整模式(如到达时间和运行线)。一个运行班次是运行图中的一个时间段，列车必须按此运行。运行图对各服务级别之间的转换进行了定义，使得列车在一天当中可以进入、退出和继续运营。调度员可根据运营的实际情况随时调整运行图，以更好的满足运营要求C、进路控制功能

移动闭塞系统要求ATS子系统能为列车自动建立进路，并根据实际情况随时调整列车的运行。d、优化节能功能

节能是移动闭塞系统一个特点。用户可以定义整个系统的运行策略以减少能量的消耗。这些策略包括最大化的惰行、使用最小的加速度、尽可能多地使用再生制 湖南铁道职业技术学院毕业设计

动等等。e、站台停车功能

移动闭塞系统可以灵活的处理各种需求的站台停车情况，具体功能如下：

1、下一站停车：ATS功能应当允许一列列车或一组列车直接停在某一特定站，即使该列车的运行图原本要求跳过这一站。

2、扣车：ATS功能要求可以在某一特定车站扣停某一列车并禁止该车车门自动打开。

3、跳停：ATS功能要求系统可以跳过某一特定车站，即使运行图要求其在该站停车。

f、旅客信息显示系统(PIIS)接口

PIIS是移动闭塞系统的ATS功能之一。根据列车的运行报告，向旅客信息显示系统提供列车的目的站、下一站站名、到达时间等信息。g、故障报告

移动闭塞系统要求系统内所有设备的状态实时报告给中央的ATS系统。如果发生故障，系统将根据故障等级发出报警，以提示调度员进行排查。除上述功能外，移动闭塞系统还可以提供临时限速、建立人工进路等功能。2。4移动闭塞系统车一地通信方式

由IEEE关于CBTC系统的定义可知：移动闭塞系统必须实现轨旁与列车间的连续的、大容量的、双向数据传输。传统的轨道电路、应答器等装置很难满足这个要求，必须寻求更为先进的通信手段来实现。目前，实现移动闭塞系统车．地数据通信的方式主要有以下几种：

1、感应环线(Illductive Loop)

交叉感应环线是目前移动闭塞系统中最成熟的车．地通信技术，Alcatel公司的Seltrac MB系统、Siemens公司的Meteor系统采用了该技术。感应环线沿整个轨道线路铺设，一根位于轨道中央，一根位于钢轨的腰部下方，每隔一定的距离交叉一次。

列车经过每个环线交叉点时，车载设备可以检测到环线内信号的相位变化，并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车粗定位的目的。环线交叉点的相位变化原理图见图2．7。湖南铁道职业技术学院毕业设计

圈2．7环线交叉点相位变化原理

2、泄罐同轴电缆(Leaky Coaxial Cable)泄漏同轴电缆(Leaky Coaxial Cable)通常又简称为泄漏电缆或漏泄电缆，其结构与普通的同轴电缆基本一致，由内导体、绝缘介质和开有周期性槽孔的外导体三部分组成。电磁波在泄漏电缆中纵向传输的同时通过槽孔向外界辐射电磁波；外界的电磁场也可通过槽孔感应到泄漏电缆内部并传送到接收端。目前城市轨道交通信号系统采用的泄漏电缆的频段主要为2．4GHz左右，与其它车一地通信技术相比，泄漏同轴电缆技术具有信号覆盖均匀，尤其适合地铁隧道等狭小空间、节省频带资源等特点。同时，泄漏电缆开槽要求尺寸严格、价格比较昂贵，限制了该技术的应用。

3、波导管

泄漏波导因为波导自身具有较强的结构特性，通常沿钢轨或隧道顶部铺设，传输损耗较小，高频下可达80011j，无反射，场强均匀。其缺点是波导的体积较大、安装精度要求较高。

缝隙波导与泄漏波导有相同的优缺点，但采用等距离的缝隙波导天线后，可以使该天线同时成为列车位置的记数基准，可采用非接触方式进行列车定位，精度较高。

4、无线扩频电台

该方法采用了目前移动通信领域比较先进的无线扩频技术。扩频技术基于香农定理，在发送端将待传送的数据用扩频码(通常采用伪随机序列)进行编码，从而实现频谱的扩展；在接收端则用相同的扩频码进行解调，恢复出原始数据。目前，采用该技术的有GE公司的AATC系统、Siemens公司的Meteor系统、Alcatei公司的Seltrac MB系统等等。图2．8为GE公司在美国旧金山BART所采用的AATC(AdvancedAutomaticTrainContr01)系统。该系统由轨旁电台、车载电台共同组成了一个无线通信网络。在可靠性和安全性方面，无线系统与有线方式比较，要差得多。为此，无线系统通常需要采用冗余覆盖，覆盖率高达100％。这种冗余是一种自愈式的结构，当其中一个电台故障时，系统可以重新组织，并自动向运营控制中心报告故障电台的位置或编号，从而不会对线路运营带来圈2．8 70,TC系统

此外，无线扩频技术还可以用来实现列车定位功能。轨旁电台的位置固定不变，且线路设计时经过精确测量并录入线路数据库。所有电台都由同步时钟确 湖南铁道职业技术学院毕业设计

同步，根据轨旁电台与车载电台之间信息的传输时间就可以很精确地计算列车的位置，实现列车定位功能。目前的采用该方式的列车定位系统定位精度可以达1．8m。

2．5典型移动闭塞系统简介 2．5．1^Icarel的SoItrac糟系统

Alcatel公司的Seltrac MB系统是基于感应环线或无线扩频技术的移动闭塞系统。该系统可以分为3个层次：管理层、操作层和执行层，其中仅管理层为非安全性层。Scltrac MB系统的系统结构示意图见图2．9所示。位于运营控制中心的SMC主要完成ATS功能，负责对列车自动控睾4系统进行全面的协调管理，为非安全性设备。

VCC位于操作层，主要负责信号系统的安全运行，同时还完成中央ATP、AT0和联锁功能。在SMC系统要求时，VCC将发出列车分隔、速度命令、进路以及道岔控制等命令。VCC通过交叉感应环线或无线通信系统与车载ATC设备VOBC进行通信，从而控制列车运行。该设备为安全性设备，采用三取二冗余结构。STC设备是该系统的安全性轨旁子系统。主要完成控制区域内道俞、屏蔽门、防淹门等设备的控制和蓣督。

车载VOBC是ATC系统与车辆系统之间的接口，每列车前后各一套，互为备用；主要负责完成车载列车的AT0和ATP功能。图2．9 seItrao船系统的系统结构示意图

该系统采用中央集中式联锁和ATP／ATO高度集成方式，设备构成简单，可靠性高，调试简单、工期较短。但是由于没有独立的联锁设备，所以一旦VCC、感应环线等设备故障，系统就会瘫痪，影响正常运营。2．5．2 AIs'tom的URBALIS 300系统

Alstom公司的URBALIS 300系统采用了波导管为车．地信息传输媒介，载频在2．5GHz，数据传输的波特率为1Mbit／s。该系统采用SACEM列车运行控制系统，列车定位采用各种信标为线路位置基准，通过波导裂缝和编码里程计连续计算列车位置；联锁设备采用VIP 2微机联锁，为双机热备系统，可驱动和监视转辙机、屏蔽门等现场设备；各设备集中站的联锁设备采用VIP 2安全通信链路进行联锁数据交换；ATS系统由中央ATS、设备集中站ATS、车辆段ATS组成，采用冗余局域网进行通信。该系统采用分散式结构，将安全功能与非安全功能分离，可用性较高；采用波导管数据传输方式频带较宽、传输速率高，不仅实现了车．地双向通

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信，而且能传输车载设备状态信息、视频、声音等信号：轨旁设备简单且多为无 源设备，维护工作量小。

该系统存在以下问题：波导管需要在轨旁铺设，由于波导管与车载天线间有严格的距离限制，所以安装精度要求较高；采用硬件叠加方式提高可靠性和安全性，造成设备数量、种类繁多，给维修带来许多不便。2．5．3 Siemens公司的RF Meteor系统

Siemens公司的Meteor系统目前已经从IL(Inductive Loop，感应环线)系统升级到了RF(Radio Frequency，无线)。该系统采用无线扩频电台技术来实现车．地数据通信，目前正在美国纽约的NYCT采用。圉2．10 NYCT所采用的移动闭塞系

图2．10为Siemens公司在纽约NYCT上采用的移动闭塞系统结构图。该系统将线路划分为若干个区域，每一个区域由区域控制器集中控制。一个区域内通常含有若干个定向扩频天线，邻近的几个天线又组成一个无线通信单元(cell)。轨旁天线从列车接收到数据信息后，发送至轨旁的无线处理器(WTU)，再经轨旁网络发送至区域控制器；区域控制器根据列车发酗的信息结合本地数据库信息发布控制命令，该控制命令逆向发送至轨旁天线，车载设备通过车载天线获得信息，从而控制列车运行。该系统采用移动闭塞制式，极大的提高了线路的通过能力，是列车控制更加灵活、精确；采用冗余结构、容错技术，可靠性、安全性较高；轨旁设备少，维修工作量小。但是，由于所采用的2．4GHz为IsM公用频段，污染较为严重，安全性较差。虽然采用了各种加密技术，但仍有待提高

（标题：宋体四号，加粗，固定行距20磅，段前0.5行，大纲级别2级）

（正文：宋体小四号，固定行距20磅，段前0.5行）

1.2 设计内容与要求

（正文：宋体小四号，固定行距20磅，段前0.5行）湖南铁道职业技术学院毕业设计

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第n章 心得体会

（楷体小二号，加粗，居中，段落前后各一行，固定行距20磅，大纲级别1级）

经过半年的忙碌和工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个专科生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有指导老师的督促指导，以及一起工作的同学们的支持，想要完成这个毕业设计是难以想象的。

在这里首先要感谢我的指导老师傅宗纯老师。傅老师平日里工作繁多，但在我做毕业设计的每个阶段，从外出实习到查阅资料，设计草案的确定和修改，中期检查，后期详细设计等整个过程中都给予了舒心的指导。我的设计较为复杂繁琐，但是傅老师仍然细心的纠正设计中的错误。除了佩服傅老师的专业水平外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我以后的学习和工作。

然后还要感谢大学三年来所有的老师，为我打下专业基础；同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业设计才会顺利完成。

感谢我的室友们，从遥远的家来到这个陌生的城市里，维系着寝室那份家的润洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我们没有红过脸，是你们和我共同维系着彼此之间兄弟没有吵过嘴，没有发生上大学前所担心的任何不开心的事情。

感谢我的爸爸妈妈，焉得暖草，言树的心愿。之背，养育之恩，无以回报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。

在毕业设计即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！

（正文：宋体小四号，段前0.5行，首行缩进2字符，固定行距20磅）

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参考文献

（楷体小二号，加粗，居中，段落前后各一行，固定行距20磅，大纲级别1级）［1］×××.工厂供配电技术：电子工业出版社，2004 ［2］×××.工厂常用电气设备手册：水利电力出版社，2004（宋体小四号，段前0.5行，固定行距20磅）

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附 表（图、件）

（楷体小二号，加粗，居中，段落前后各一行，固定行距20磅，大纲级别1级）

对需要收录于论文中且又不适合书写于正文中的附加数据、资料、详细公式推导、计算机程序等有特色的内容，可做为附录排写。

„„

（宋体小四号，段前0.5行，固定行距20磅，首行缩进2字符）

第二篇：城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析

城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析

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摘要：移动闭塞是城市轨道交通信号系统的发展方向。本文讨论了基于通信的移动闭塞信号系统的原理、典型结构和实现方式。在此基础上，对我国大城市轨道交通信号系统的选择进行了探讨，指出了轨道交通直线电机运载系统采用移动闭塞技术的必要性和可行性。关键字：轨道交通 通信 移动闭塞 ATC 地铁地铁族地铁论坛上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运2 b)^1 [1 `# D4 w, q

做最好的地铁生活门户论坛8 _% f1 V9 h(v: h1 j1、前言

移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。

2、移动闭塞原理及系统结构

2.1、移动闭塞原理

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移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。

图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理

2.2、移动闭塞的系统结构

移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。VCC和SMC之间通过现代通信传输系统(如SDH, OTN等)进行大数据量的双向传输。车载控制器VOBC位于执行层，它通过和VCC之间不间断的通讯来实现ATP/ATO功能，控制列车安全高速运行。通讯方法可采用有线通信(如交叉感应电缆)或无线的方式(如扩频通信)具备冗余校验的车载计算机使列车控制在VCC限定的速度和距离之内，并以数据报文形式向VCC传回有关车辆位置、速度、运行方向以及子系统情况。每列车都配置了冗余的车载控制系统，一旦某一个出了问题，另一个会自动启动。

3、移动闭塞的实现方式

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图2 移动闭塞系统的三层结构

按照列车定位和信息传输方式的不同，实现移动闭塞的CBTC系统主要有以下几种:

（1）利用交叉感应电缆的实现方式；（2）基于泄漏同轴电缆的实现方式；（3）利用全球定位系统(GPS)；（4）惯性定位系统(IPS)；（5）车载多普勒雷达定位系统；（6）无线扩频通信定位。

4、我国轨道交通信号系统的方案探讨

4.1、轨道交通直线电机运载系统简介

城市轨道交通直线电机运载系统的机理是固定在车辆转向架上的初级线圈(定子)通过交流电流，产生移动磁场(行波磁场)，通过相互作用，使固定在整体道床上的次级感应板(展开的转子)产生磁场，通过磁力，实现车辆的运行和控制。我国早在上世纪80年代已开始研究直线电机驱动的运载系统，但一直处于可行性研究和系统选择阶段，直至上世纪90年代，随着磁悬浮铁路系统试验线及试验车的研制，直线电机及其控制系统设备的研制才进入实质性发展阶段。

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4.2、信号系统的设计原则及轨道交通的具体要求

地铁地铁族地铁论坛上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运“ @2 t$ z!n” K+ q, `' e4 a8 信号系统的选择必须遵循以下几个基本原则:

1、信号系统必须满足安全、成熟、技术先进的基本原则；

2、信号系统必须满足实际的运营要求，符合相应的功能和技术标准，并充分考虑到未来发展的需要；

3、信号系统应具有较高的安全性和可靠性，凡涉及行车安全的设备必须满足故障-安全原则；

4、信号系统及设备选型，应根据具体的运营要求，进行综合性能价格比分析。方案应能满足功能要求，经济合理。

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地铁地铁族地铁论坛上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运/ H!x: ?3 f2 L9 u8 地铁地铁族地铁论坛上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运: R1 j7 ]1 Q9 w)~9 V# s d!v7

为了实现行车自动化，减少运营成本，与直线感应电机车辆相结合的行车控制系统需要实现列车运行自动化与列车指挥自动化，这就需要采用列车自动控制系统ATC。目前，我国己建和在建轨道交通的ATC系统主要采用的是基于数字轨道电路的准移动闭塞和有人值守的自动驾驶系统，高峰期列车运行间隔为120s。为了实现系统小型化，降低工程造价及运营费用，实现高效、节能、低成本运营，筹建中的轨道交通准备采用小编组、高密度的运营模式，提出了90s的列车运行间隔要求。这就为当今前沿的城轨交通信号技术在我国的应用提出了现实要求。

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4.3、采用移动闭塞是实现系统通过能力的必然要求

城市轨道交通的通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内(高峰小时)所能通过的列车数。轨道交通的通过能力主要按照线路、列车折返设备、车辆段设备、牵引供电设备等固定设备进行计算。根据各项固定设备计算出来的通过能力，一般是各不相同的，其中通过能力最小的设备限制了整个线路的通过能力，因此，该项设备的通过能力即为线路的最终通过能力。

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实践表明，对轨道交通系统来说，线路运能的主要损失发生在列车停站和终点车站的折返作业上。由于采用线性电机的车辆能为高密度运营需要的优良的加减速性能提供保证，结合移动闭塞技术，可以很容易的实现“小编组、高密度”的运营模式。一方面，通过减小列车编组、提高行车密度，使车站上下车人数得到分散，从而可以减小列车停站时间；另一方面，移动闭塞技术的精确控制和灵活运行的特性也有利于提高折返效率，从而可以从总体上减少线路运能的损失，达到每小时40对列车的系统通过能力。总之，从满足系统运营要求及系统的先进性考虑，轨道交通信号系统应采用移动闭塞技术。

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4.4、采用移动闭塞信号系统的可行性及相关问题

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移动闭塞系统采用先进的通信、计算机技术对列车连续控制，是经过实际检验的安全系统。移动闭塞技术已经在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交通建设中得到应用。最早使用移动闭塞技术的温哥华无人驾驶轻轨系统至今已安全运行近20年，这充分验证了移动闭塞的安全性以及技术的成熟度。在中国，香港西线铁路工程于1998年采纳了伦敦铁路工程师协会的建议，使用先进的移动闭塞技术代替原来的固定闭塞设计方案，不仅使香港西线铁路实现了更短更好的运营目标-达到每小时每方向10万人次的运量，高峰期运行间隔90s，而且使工程总成本由原来的超过644亿美元降至517亿美元，节省造价约20%.可见，根据实际运营要求和当前信号技术的发展水平，轨道交通采用移动闭塞技术是必要且可行的。

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轨道交通采用移动闭塞的优点如下:

1)能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬件；

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2)可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备，降低系统的安装维护费用；利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过走防护距离，从而减少折返站的土建费用；

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3)车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全程无人自动驾驶。全程无人自动驾驶方式是列车上没有任何驾驶员或工作人员的全自动方式。站停，发车、运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行图运行，减少了列车在区间不必要地加速、制动，可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；

4)易于实现列车双向运行。当轨道交通系统因线路、车辆等故障造成运行中断时，可通过组织临时反向载客运行来保持轨道交通系统不间断运作。

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从目前的技术成熟度来看，对于轨道交通来说，选用基于交叉感应电缆或泄漏同轴电缆的方案是比较合适的，相关的系统已在国外有多年成功的应用经验。例如，新加坡轨道交通东北线设计能力单向达到75,000人次/小时，采用了ALSTOM 公司的基于泄漏波导的移动闭塞信号系统，实现了最小列车运行间隔90S的营运目标。ALCATEL公司基于感应环线或泄漏同轴电缆的SelTrac移动闭塞系统己在伦敦道克兰轻轨、吉隆坡LRT2、旧金山MUNI等城轨交通得到多年应用，被证明是安全、高效、灵活的列车控制系统。移动闭塞系统的列控方式均采用速度-距离模式，对轨道交通来说，在运营初期可采用相对位置方式(MB-V0方式)，在远期运营要求提高后，可采用相对速度方式(MB-V方式)，以进一步缩短行车间隔。在具体选择移动闭塞系统时，还必须考虑该系统的故障恢复能力和可靠性，并注意解决方案中是否有进行断轨检测和列车完整性检测的方法。此外，由于采用直线电机的系统一般将次级感应板铺设于轨道中间的地面上，因此联锁车站的配线不能采用交叉渡线，这会对联锁车站的道岔布置和折返车站的折返线布置产生一定影响，这也是需要考虑的问题。

做最好的地铁生活门户论坛7 P6 b3 i2 H& n

地铁族7 A-P)o6 v" u, T0 W4 g5、小结

本文简要介绍了移动闭塞的原理，讨论了其典型结构和实现方式。对基于通信的移动闭塞来说，其常见的实现方式有基于交叉感应电缆或泄漏同轴电缆的实现方式，有利用全球定位系统GPS、惯性定位系统IPS、车载多普勒雷达定位系统及无线扩频定位的实现方式等。作为应用，本文分析讨论了城市轨道交通采用移动闭塞技术的必要性和可行性，指出移动闭塞技术是实现“小编组、高密度”运营模式的最佳选择，对于提高系统通过能力、减少运营维护成本、节能降耗等具有现实意义

第三篇：移动闭塞信号系统介绍

移动闭塞信号系统介绍

一、信号闭塞的基本概念

所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。

目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。

二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用

目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：

第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；

第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。

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  上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。基于轨道电路的速度－距离曲线控制模式的ATP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度－距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。

由于基于轨道电路的ATC系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。这种方式存在以下几方面缺陷：

（1）列车定位精度由轨道区段的长度决定，列车只占用部分轨道电路就认为全部占用，导致列车定位精度不高。

（2）由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量实时数据传输。

（3）交通容量受到轨道区段划分的限制，传统ATC系统很难在每小时30对列车的基础上有较大的突破。

（4）传统ATC速度控制曲线追随性较差。

（5）行车间隔越短，轨旁设备越多，导致维修困难，运营成本高。

随着通信技术的快速发展，为了解决上述缺陷，近年来国际上几家著名的信号系统制造商如加拿大阿尔卡特公司、法国的阿尔斯通公司、美国的通用电气公司、德国的西门子公司、英国的西屋公司等纷纷开展了基于“通信”的移动闭塞系统的研究开发，它代表了城市轨道交通领域信号系统的一种发展趋势。

基于“通信”的移动闭塞信号系统经过多年的研究、开发与应用，与基于轨道电路的准移动闭塞信号系统相比具有以下优点：（1）可缩短行车间隔时间（列车运行间隔可达到75～90秒），特别是对整条线路追踪能力紧张的车站起关键作用。

（2）提供实时追随的ATP连续速度曲线控制功能。

（3）由于信息传输独立于轨道电路，受外界各种物理因素干扰小，运行可靠，设备调试和维护成本将大大降低。

（4）轨旁及车载设备之间提供双向高速大容量实时数据通信链路，因此可实现实时遥控列车牵引曲线和停站时间。

（5）控制中心或任一车站均可遥测车载设备运行状态及故障信息，甚至可传输车载视频及音频信号，为实现无人驾驶准备条件。

（6）灵活的列车控制方式有利于提供最佳服务，降低能耗。

三、移动闭塞的原理

移动闭塞基本原理为:线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。（原理图见下页）

四、移动闭塞信号系统的通信实现方式

基于“通信”的移动闭塞信号系统车地通信的主要方式有：

（1）感应环方式； （2）波导方式；

（3）无线或无线扩频方式。（4）漏缆方式；

五、阿尔卡特SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制系统

1、系统概况

为广州市轨道交通三号线提供的SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制（ATC）系统是基于以通信为基础的SelTrac移动闭塞系统，它通过感应环线通信系统来提供列车与地面间的通信。本系统能够满足三号线运营能力的要求，即正线区段按6辆列车编组，最小行车间隔105秒运行。SelTrac S40系统正线追踪间隔（包括大石站非折返列车与折返列车之间的追踪间隔）按6辆编组列车90秒设计。该ATC系统设备的主要构成参见以下的系统结构网络图。

2、缩写释义

 SMC—系统管理中心；  VCC —车辆控制中心；  STC —车站控制器系统；  VOBC —车载控制器系统；  TOD —司机显示盘  LWS —车站工作站  CO —中央操作员

 SRS —运行图调整服务器  IBP —车站控制盘  MCS —主控系统 

3、三号线信号系统与一、二号线信号系统不同点的比较  线路复杂程度，功能定位，运输组织方式不同。

三号线线路走向为Y形线，体育西路站位于Y形的交叉点，时刻表的编辑及运输组织都比一、二号线情况复杂，特别在故障情况下，调度组织显得尤为重要。此外，由于三号线线路长（主线28.77Km，支线7.56Km），平均站间距离大（2.06Km）。因此三号线设计为快速线，最高运行速度达到120公里/小时，旅行速度大于58.77Km/h，支线旅行速度约47.22Km/h，即主线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在34对以下；支线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在11对以下。

三号线的功能定位为规划引导型，而一、二号线为交通疏导型；

基于以上两点原因，三号线的运输组织将主要会从三个方面考虑：从时间上划分为三个阶段，即初期（2010年）、近期（2017年）、远期（2032年）；运营交路上从初期的主、支线的大小两个交路到近、远期的三个交路；在列车编组方面将根据不同时期的具体情况按照三节或三、六节混合的列车编组方式进行。总之，三号线将会比一、二号线采用更为灵活的运输组织方式。 信号制式不同；

三号线为移动闭塞信号系统，而一、二号线为准移动闭塞信号系统。 ATC系统的组成方式、功能实现方式不同；

三号线信号ATC系统为中央集中式，一、二号线信号ATC系统为分散式； 三号线信号ATC系统的中央设备除实现ATS功能外，还负责实现主要的ATP功能和联锁功能；车站设备只负责基本的联锁功能并完成与轨旁设备及其它机电设备的接口功能。而一、二号线信号ATC系统的中央设备只实现ATS功能，其它功能由车站及车载设备完成。 新增功能；

列车的联挂/解编：

Seltrac移动闭塞系统完全能够支持在VCC监控下，在ATC控制区域内对两辆3节编组的列车进行联挂或者将一辆6节编组的列车解编为两辆3节编组的列车。需要强调的是，列车联挂/解编过程需要ATC系统及车辆的能力和功能相互配合工作，部分联挂/解编功能的完成还需依赖于车辆的设计。

① VCC监控下的联挂过程：

在ATC区域内完成对3节编组的列车进行联挂作业时，每列车上至少有一个VOBC是正常工作的。 第一列车将进入SMC指定的允许进行联挂和解编作业的区域。一旦第一列车就位，第二列待联挂的列车将接近并停靠在距第一列车最小“安全距离”的地方。 第一列车的司机将列车设置在“OFF”模式，第二列车的司机在这时将列车设置为限制的人工模式，在此模式下，VOBC允许列车以低速将车向前开动以进行列车联挂。 中央调度员CO将首先通过VCC命令列车进行联挂。 第二列车的司机驾驶列车以低于限速的速度前进，直到两列车相遇并联挂在一起。 一旦列车联挂完成，在VCC数据库中以及列车硬件将自动对列车进行从新配置。VOBC持续地同VCC进行通信并报告新的列车长度。 位于中央驾驶室的司机将驾驶室设为“OFF”模式。新的6节编组列车的司机进入新车前部的机车室。随后司机将新机车的选择开关设为“自动”模式。中央调度员为该车命令分配一条进路，或从时刻表中分配一个运行班次。列车将按照SMC的命令继续运行。②

VCC监控下的解编过程：

解编过程与联挂过程相似，但顺序相反。 中央调度员通过SMC将6节编组的列车排路到指定的解编区域。列车自动进入解编区域并停车。 第二个司机登上即将成为单独的新车的前端驾驶室。 前车司机将模式开关设为“OFF”。 中央调度员CO在VCC上命令列车解编。 司机按下驾驶控制盘上的“解编”按钮（由车辆供货商提供）以使6节编组的列车从中间脱开。一旦解编完成，列车硬件将自动对列车进行重新配置。VOBC将继续同VCC保持通信并报告每列车新的车长。 前部3节编组的列车司机将列车置入“限制的人工”驾驶模式并人工驾驶列车，以限制速度（<25km∕h）驶离后面的3节组列车。司机驾驶列车向前驶离距另一车2个VCC“位置”后停车。一旦列车停止，TOD将指示司机将列车设置为“自动”模式。 司机将模式选择开关变为“自动”。 中央调度员从时刻表中为列车选择分配一个运行班次，然后列车继续运行。 此时，另一辆3节编组的列车司机将该车设置为“自动”模式。SMC为列车分配一个班次，列车继续正常运行。

 传统功能方面的几个不同点；  后备模式不同；  部分后退（降级）模式；  中央SMC故障，VCC正常时的部分后退模式；

在SMC完全故障或VCC与SMC连接中断后，VCC控制模式提供基本的ATC运营。当VCC和SMC间通信中断时，VCC就进入了VCC控制模式。

在此模式下，系统提供全部的ATP/ATO功能，VCC自动地获取运行线的分配，并据分配的运行线进行自动进路控制。VCC自动获取的运行线将保持在SMC未故障前对每一列车原有运行线（包含在常用的16条运行线中）的分配。

列车通过VCC与VOBC之间的通信接收所分配的运行线。知道了运行线号码的列车可以通过车载数据库查得行车目的地。通过与STC的通信，VOBC可以知道当前站的ID号，并因此能够在车上广播有关下一站的信息。对位环线将向工作站提供有关列车运行线分配的信息，因此系统可以在站内广播下一站及目的地的有关信息。这里需要说明的是：停站时间是固定的（缺省值），信息广播将在列车进站完成对位后进行。

 中央VCC故障，SMC正常时的部分后退模式；

在该后退运营下，VOBC到LWS的通信使列车可以自动排列进路，包括自动折返进路以及车站和车上的旅客信息的控制。

司机通过触摸屏输入列车运行线分配命令及其身份验证信息。数据从VOBC通过STC传送到LWS，然后送到SMC。当前站的站名通过LWS传送到VOBC。

根据当前站的站名和所分配的运行线信息，VOBC从其数据库中获得下一站的站名和目的地信息，并用以提供车上公告。

通过LWS和VOBC在车站的通信，SMC根据闭塞占用原理在整个系统中跟踪列 车运行。

在该后退模式下，SMC通过呼叫相应的STC来自动为列车排路。

STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。 完全后退（后备）模式；

在SMC及VCC全部发生故障的完全后退模式下，进路的控制是通过LWS的人工命令来控制STC，即在车站的LWS上由车站操作员人工命令排列进路。在这种后退模式下，STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。 驾驶模式不同；  ATO模式 ：分为ATO自动关门和ATO人工关门两种（通过转换开关控制）；  ATP倒车模式 ：ATC系统允许在人工保护模式下不超过5m的一次倒车（通过操作ATP倒车开关）。

OFF模式 ：当两驾驶室的模式开关都处于„OFF‟位置时，VOBC将进入该模式。这种模式下，紧急制动生效、驾驶室的显示被禁止。列车在这种状态下不能移动。VOBC继续和VCC保持通信，并维持定位、跟踪和监视功能。

 车载信号设备不同；

三号线信号车载设备（VOBC）采用了二取二双机热备的安全冗余技术，进一步提高了系统的可用性。此外，该车载设备（VOBC）在单机故障情况下，可由中央操作员对故障机进行远程复位。 试车线控制方式不同；

三号线位于试车线上的道岔直接由车辆段联锁系统控制和监视，ATC系统对该道岔不予控制和监督，但对试车线控制权的“获取”和“释放”进行安全地监督。试车线由正线ATC系统控制，并拥有实际ATC控制系统的所有功能。 运行图调整功能不同；

三号线有一个相等运行间隔调整模式，该模式是一二号线不具备的。在该模式下，列车的运行不倚赖于运行图，只要操作员指定运行线和行车间隔，就可以继续正常运营。运行间隔调整模式主要在出现突发事件，需要增加或删减服务时使用。运行间隔调整模式还可以在所有列车的运行都大大落后于运行图的不利情况下用来快速解决串车问题。当运行间隔调整结束时，运行图重新恢复（如果调度员没有取消该运行图的话）。

 接口不同；

与主控系统的接口；接口设备为中央背投显示屏和车站IBP控制盘。信号SMC系统通过通信服务器向MCS系统提供下列信息：

实时的实际列车位置信息（包括列车的实时位置信息、区间运行时分、停站时分等）

列车阻塞信息（产生的原则同二号线）信号系统重要的故障信息

在每天正式运营前，传送当天的计划时刻表

回应MCS每0.5s对SIG与MCS之间的通道检测。

信号SMC系统通过通信服务器接收MCS系统提供的下列信息： MCS传送的SCADA牵引供电信息

每天收车后，接收全天的实际客流信息

与通信网络的接口；

一、二号线为OTN网（分别为150M和600M带宽容量），三号线为SDH网（2.5G带宽容量）。 其它方面的不同；

 正线信号机的显示不同：蓝色—ATC自动控制状态，无引导信号显示；  正线采用了LED显示信号机新设备；

 正线采用了12号道岔（侧向限速45Km/h），双机牵引，电液转辙机等新设备、新技术；

 正线采用了阿尔卡特计轴轨道电路设备；

4、三号线信号系统在运营维护方面的不利因素及可能存在的问题

 线路里程长，区间跨度大，轨旁设备多，造成维护工作量和人员需求量增加，特别是汉溪～市桥隧道区间长达6.18公里，对今后的设备抢修工作非常不利；  中央VCC一旦发生故障，将对运营产生很大的影响（其中VCC1：沥窖～番禺广场6个站，VCC2：天河客、广州东～ 大塘12个站）；

 体育西路站（Y形交叉点）和大石站（大小交路交汇站）在特定故障情况下的行车客运组织将会比较困难。

第四篇：移动闭塞信号系统介绍

移动闭塞信号系统介绍

一、信号闭塞的基本概念

所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。

目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。

二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用

目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：

移动闭塞信号系统介绍

第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；

第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。

移动闭塞信号系统介绍

 上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。基于轨道电路的速度-距离曲线控制模式的TP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度-距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。

移动闭塞信号系统介绍



由于基于轨道电路的ATC系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。这种方式存在以下几方面缺陷： 

（1）列车定位精度由轨道区段的长度决定，列车只占用部分轨道电路就认为全部占用，导致列车定位精度不高。

（2）由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量实时数据传输。

（3）交通容量受到轨道区段划分的限制，传统ATC系统很难在每小时30对列车的基础上有较大的突破。

（4）传统ATC速度控制曲线追随性较差。

（5）行车间隔越短，轨旁设备越多，导致维修困难，运营成本高。

移动闭塞信号系统介绍

 随着通信技术的快速发展，为了解决上述缺陷，近年来国际上几家著名的信号系统制造商如加拿大阿尔卡特公司、法国的阿尔斯通公司、美国的通用电气公司、德国的西门子公司、英国的西屋公司等纷纷开展了基于“通信”的移动闭塞系统的研究开发，它代表了城市轨道交通领域信号系统的一种发展趋势。

移动闭塞信号系统介绍

 基于“通信”的移动闭塞信号系统经过多年的研究、开发与应用，与基于轨道电路的准移动闭塞信号系统相比具有以下优点：

（1）可缩短行车间隔时间（列车运行间隔可达到75～90秒），特别是对整条线路追踪能力紧张的车站起关键作用。

（2）提供实时追随的ATP连续速度曲线控制功能。

（3）由于信息传输独立于轨道电路，受外界各种物理因素干扰小，运行可靠，设备调试和维护成本将大大降低。

移动闭塞信号系统介绍

（4）轨旁及车载设备之间提供双向高速大容量实时数据通信链路，因此可实现实时遥控列车牵引曲线和停站时间。

（5）控制中心或任一车站均可遥测车载设备运行状态及故障信息，甚至可传输车载视频及音频信号，为实现无人驾驶准备条件。

（6）灵活的列车控制方式有利于提供最佳服务，降低能耗。

移动闭塞信号系统介绍



三、移动闭塞的原理



移动闭塞基本原理为:线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。（原理图见下页）

移动闭塞信号系统介绍



四、移动闭塞信号系统的通信实现方式



基于“通信”的移动闭塞信号系统车地通信的主要方式有：

（1）感应环方式； （2）波导方式；

（3）无线或无线扩频方式。（4）漏缆方式；

移动闭塞信号系统介绍

五、阿尔卡特SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制系统

1、系统概况

为广州市轨道交通三号线提供的SelTrac S40“移动闭塞”列车自动控制（ATC）系统是基于以通信为基础的SelTrac移动闭塞系统，它通过感应环线通信系统来提供列车与地面间的通信。本系统能够满足三号线运营能力的要求，即正线区段按6辆列车编组，最小行车间隔105秒运行。SelTrac S40系统正线追踪间隔（包括大石站非折返列车与折返列车之间的追踪间隔）按6辆编组列车90秒设计。

该ATC系统设备的主要构成参见以下的系统结构网络图。

移动闭塞信号系统介绍

2、缩写释义

 SMC—系统管理中心；  VCC —车辆控制中心； STC —车站控制器系统；  VOBC —车载控制器系统；  TOD —司机显示盘  LWS —车站工作站  CO —中央操作员

 SRS —运行图调整服务器  IBP —车站控制盘  MCS —主控系统

移动闭塞信号系统介绍

3、三号线信号系统与一、二号线信号系统不同点的比较  线路复杂程度，功能定位，运输组织方式不同；  三号线线路走向为Y形线，体育西路站位于Y形的交叉点，时刻表的编辑及运输组织都比一、二号线情况复杂，特别在故障情况下，调度组织显得尤为重要。此外，由于三号线线路长（主线28.77Km，支线7.56Km），平均站间距离大（2.06Km）。因此三号线设计为快速线，最高运行速度达到120公里/小时，旅行速度大于58.77Km/h，支线旅行速度约47.22Km/h，即主线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在34对以下；支线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在11对以下。

移动闭塞信号系统介绍

 三号线的功能定位为规划引导型，而一、二号线为交通疏导型；  基于以上两点原因，三号线的运输组织将主要会从三个方面考虑：从时间上划分为三个阶段，即初期（2010年）、近期（2017年）、远期（2032年）；运营交路上从初期的主、支线的大小两个交路到近、远期的三个交路；在列车编组方面将根据不同时期的具体情况按照三节或三、六节混合的列车编组方式进行。总之，三号线将会比一、二号线采用更为灵活的运输组织方式。

移动闭塞信号系统介绍

 信号制式不同；

三号线为移动闭塞信号系统，而一、二号线为准移动闭塞信号系统。 ATC系统的组成方式、功能实现方式不同；  三号线信号ATC系统为中央集中式，一、二号线信号ATC系统为分散式；  三号线信号ATC系统的中央设备除实现ATS功能外，还负责实现主要的ATP功能和联锁功能；车站设备只负责基本的联锁功能并完成与轨旁设备及其它机电设备的接口功能。而一、二号线信号ATC系统的中央设备只实现ATS功能，其它功能由车站及车载设备完成。

移动闭塞信号系统介绍

 新增功能；

列车的联挂/解编：

Seltrac移动闭塞系统完全能够支持在VCC监控下，在ATC控制区域内对两辆3节编组的列车进行联挂或者将一辆6节编组的列车解编为两辆3节编组的列车。需要强调的是，列车联挂/解编过程需要ATC系统及车辆的能力和功能相互配合工作，部分联挂/解编功能的完成还需依赖于车辆的设计。

① VCC监控下的联挂过程：

在ATC区域内完成对3节编组的列车进行联挂作业时，每列车上至少有一个 VOBC是正常工作的。

移动闭塞信号系统介绍

 第一列车将进入SMC指定的允许进行联挂和解编作业的区域。一旦第一列车就位，第二列待联挂的列车将接近并停靠在距第一列车最小“安全距离”的地方。 第一列车的司机将列车设置在“OFF”模式，第二列车的司机在这时将列车设置为限制的人工模式，在此模式下，VOBC允许列车以低速将车向前开动以进行列车联挂。 中央调度员CO将首先通过VCC命令列车进行联挂。 第二列车的司机驾驶列车以低于限速的速度前进，直到两列车相遇并联挂在一起。 一旦列车联挂完成，在VCC数据库中以及列车硬件将自动对列车进行从新配置。VOBC持续地同VCC进行通信并报告新的列车长度。

移动闭塞信号系统介绍

 位于中央驾驶室的司机将驾驶室设为“OFF”模式。新的6节编组列车的司机进入新车前部的机车室。随后司机将新机车的选择开关设为“自动”模式。 中央调度员为该车命令分配一条进路，或从时刻表中分配一个运行班次。列车将按照SMC的命令继续运行。

②

VCC监控下的解编过程：

解编过程与联挂过程相似，但顺序相反。 中央调度员通过SMC将6节编组的列车排路到指定的解编区域。列车自动进入解编区域并停车。 第二个司机登上即将成为单独的新车的前端驾驶室。 前车司机将模式开关设为“OFF”。 中央调度员CO在VCC上命令列车解编。

移动闭塞信号系统介绍

 司机按下驾驶控制盘上的“解编”按钮（由车辆供货商提供）以使6节编组的列车从中间脱开。一旦解编完成，列车硬件将自动对列车进行重新配置。VOBC将继续同VCC保持通信并报告每列车新的车长。 前部3节编组的列车司机将列车置入“限制的人工”驾驶模式并人工驾驶列车，以限制速度（<25km∕h）驶离后面的3节组列车。司机驾驶列车向前驶离距另一车2个VCC“位置”后停车。一旦列车停止，TOD将指示司机将列车设置为“自动”模式。 司机将模式选择开关变为“自动”。 中央调度员从时刻表中为列车选择分配一个运行班次，然后列车继续运行。

移动闭塞信号系统介绍

 此时，另一辆3节编组的列车司机将该车设置为“自动”模式。SMC为列车分配一个班次，列车继续正常运行。

 传统功能方面的几个不同点；  后备模式不同；  部分后退（降级）模式；  中央SMC故障，VCC正常时的部分后退模式；

在SMC完全故障或VCC与SMC连接中断后，VCC控制模式提供基本的ATC运营。当VCC和SMC间通信中断时，VCC就进入了VCC控制模式。

在此模式下，系统提供全部的ATP/ATO功能，VCC自动地获取运行线的分配，并据分配的运行线进行自动进路控制。VCC自动获取的运行线将保持在

移动闭塞信号系统介绍

SMC未故障前对每一列车原有运行线（包含在常用的16条运行线中）的分配。

列车通过VCC与VOBC之间的通信接收所分配的运行线。知道了运行线号码的列车可以通过车载数据库查得行车目的地。通过与STC的通信，VOBC可以知道当前站的ID号，并因此能够在车上广播有关下一站的信息。对位环线将向工作站提供有关列车运行线分配的信息，因此系统可以在站内广播下一站及目的地的有关信息。这里需要说明的是：停站时间是固定的（缺省值），信息广播将在列车进站完成对位后进行。

 中央VCC故障，SMC正常时的部分后退模式；

在该后退运营下，VOBC到LWS的通信使列车可以自动排列进路，包括自动折返进路以及车站和车上的旅客信息的控制。

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 司机通过触摸屏输入列车运行线分配命令及其身份验证信息。 数据从VOBC通过STC传送到LWS，然后送到SMC。 当前站的站名通过LWS传送到VOBC。 根据当前站的站名和所分配的运行线信息，VOBC从其数据库中获得下一站的站名和目的地信息，并用以提供车上公告。 通过LWS和VOBC在车站的通信，SMC根据闭塞占用原理在整个系统中跟踪列车运行。 在该后退模式下，SMC通过呼叫相应的STC来自动为列车排路。 STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。

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 完全后退（后备）模式；

在SMC及VCC全部发生故障的完全后退模式下，进路的控制是通过LWS的人工命令来控制STC，即在车站的LWS上由车站操作员人工命令排列进路。在这种后退模式下，STC根据信号原理，在安全的前提下，命令转动相应的道岔，开放相应的信号机。 驾驶模式不同；  ATO模式 ：分为ATO自动关门和ATO人工关门两种（通过转换开关控制）；  ATP倒车模式 ：ATC系统允许在人工保护模式下不超过5m的一次倒车（通过操作ATP倒车开关）。

OFF模式 ：当两驾驶室的模式开关都处于„OFF‟位置时，VOBC将进入该模式。

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这种模式下，紧急制动生效、驾驶室的显示被禁止。列车在这种状态下不能移动。VOBC继续和VCC保持通信，并维持定位、跟踪和监视功能。

 车载信号设备不同；

三号线信号车载设备（VOBC）采用了二取二双机热备的安全冗余技术，进一步提高了系统的可用性。此外，该车载设备（VOBC）在单机故障情况下，可由中央操作员对故障机进行远程复位。 试车线控制方式不同；

三号线位于试车线上的道岔直接由车辆段联锁系统控制和监视，ATC系统对该道岔不予控制和监督，但对试车线控制权的“获取”和“释放”进行安全地监督。试车线由正线ATC系统控制，并拥有实际ATC控制系统的所有功能。

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 运行图调整功能不同；

三号线有一个相等运行间隔调整模式，该模式是一二号线不具备的。在该模式下，列车的运行不倚赖于运行图，只要操作员指定运行线和行车间隔，就可以继续正常运营。运行间隔调整模式主要在出现突发事件，需要增加或删减服务时使用。运行间隔调整模式还可以在所有列车的运行都大大落后于运行图的不利情况下用来快速解决串车问题。当运行间隔调整结束时，运行图重新恢复（如果调度员没有取消该运行图的话）。

 接口不同；  与主控系统的接口；接口设备为中央背投显示屏和车站IBP控制盘。

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信号SMC系统通过通信服务器向MCS系统提供下列信息：  实时的实际列车位置信息（包括列车的实时位置信息、区间运行时分、停站时分等）

列车阻塞信息（产生的原则同二号线） 信号系统重要的故障信息



在每天正式运营前，传送当天的计划时刻表

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 回应MCS每0.5s对SIG与MCS之间的通道检测。

信号SMC系统通过通信服务器接收MCS系统提供的下列信息：  MCS传送的SCADA牵引供电信息  每天收车后，接收全天的实际客流信息

 与通信网络的接口；

一、二号线为OTN网（分别为150M和600M带宽容量），三号线为SDH网（2.5G带宽容量）。

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 其它方面的不同；

 正线信号机的显示不同：蓝色—ATC自动控制状态，无引导信号显示；  正线采用了LED显示信号机新设备；

 正线采用了12号道岔（侧向限速45Km/h），双机牵引，电液转辙机等新设备、新技术；

 正线采用了阿尔卡特计轴轨道电路设备；

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4、三号线信号系统在运营维护方面的不利因素及可能存在的问题

 线路里程长，区间跨度大，轨旁设备多，造成维护工作量和人员需求量增加，特别是汉溪～市桥隧道区间长达6.18公里，对今后的设备抢修工作非常不利；  中央VCC一旦发生故障，将对运营产生很大的影响（其中VCC1：沥窖～番禺广场6个站，VCC2：天河客、广州东～ 大塘12个站）；

 体育西路站（Y形交叉点）和大石站（大小交路交汇站）在特定故障情况下的行车客运组织将会比较困难。

第五篇：城市轨道交通车站应急疏散的乘客行为及评价技术研究-项目小结

城市轨道交通车站应急疏散的乘客行为及评价技术研究

主要研究单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司

同济大学

主演研究人员：宋 键、徐瑞华、洪 玲、张知青、高 佳、陈菁菁

一、研究背景

城市轨道交通车站受其自身结构特点的影响，一旦发生突发事件，如果疏散不力，极易造成二次伤害。一些重大突发事件的典型案例，结果令人触目惊心，社会负面影响恶劣。究其原因，除了突发事件难以预测与控制以外，其严重的后果很大一部分是由车站疏散组织不善、安全设计不合理所导致的。

面对可能发生的突发事件，轨道交通运营管理部门均制订了相应的应急处臵预案，但由于城市轨道交通车站乘客的应急疏散受到突发事件、应急预案、乘客心理及行为、预案演练等多方面因素的影响，实际的应急处臵需要根据预案，凭借指挥人员的处臵经验来进行。因此应急处臵预案的合理性、针对性和有效性以及不同处臵方案的处臵效果是车站乘客应急疏散中需要重点研究的问题和难点。目前为止，国内外关于乘客疏散问题的理论研究成果中，尚未有具有普遍指导意义的车站乘客应急疏散方案及效果评价的理论和方法，也缺少科学、方便的工具或方法来对突发事件情况下的客流疏散组织方案进行效果评价和疏散组织指导。

由于突发事件的不可预知性、乘客疏散心理和行为的随机性等因素，难以通过演练全面考察乘客在所有可能发生的疏散场景中的疏散状况，因此，单纯通过疏散演练的方法还不能完全满足实际应急疏散的要求。需要通过对乘客在突发事件条件下的心理、行为特征的深入研究，总结规律，指导应急疏散预案的制订及应急处臵工作的进行。

综上所述，研究突发事件情况下乘客的疏散问题，目前，迫切需要研究城市轨道交通车站突发事件条件下的乘客疏散心理及行为特点，研究应急疏散预案（处臵方案）的合理性、针对性和有效性的评价。本课题运用心理学、人群行为学的理论和方法，研究了车站乘客应急疏散的心理及行为特征；在已完成的常态 轨道交通车站客流仿真系统的基础上，通过建立车站乘客应急疏散心理和行为的仿真模型，开发相应的仿真模块，量化分析车站乘客应急疏散过程中的影响因素，评价疏散预案、疏散引导措施、疏散管理方法的效果，反应车站乘客疏散的动态变化过程。以期对应急预案的制定提供理论依据和评价方法，同时为提高城市轨道交通网络的运营组织水平、运营安全和可靠性、运营质量以及服务水平等提供有效的辅助决策依据及评价手段。

二、主要研究内容

1.研究目标与内容

本研究从车站环境、乘客生理、心理以及行为特点等方面出发，运用心理学和人群行为学的理论和方法，对城市轨道交通车站乘客疏散的心理、行为特点进行了分析研究；运用系统仿真的理论和方法，建立了车站乘客应急疏散行为的仿真模型，基于已有车站客流分布仿真系统（StaPass）,开发了相应的应急疏散仿真模块；提出了基于仿真结果的车站乘客应急疏散效果评价指标及方法；以典型车站、多种不同场景为背景，进行了车站乘客疏散过程的仿真验证及评价分析；研究提出了车站乘客应急疏散中需要重点关注的关键问题及对策建议。主要工作及结论总结如下：

（1）分析研究了国内外类似环境人员应急疏散领域的相关研究现状，通过分析得出国内外针对人员应急疏散的研究非常重视，但是专门针对城市轨道交通车站乘客应急疏散的研究比较欠缺；而且由于人员应急疏散随机因素较大的特点，国内外的相关研究普遍采用了客流仿真的方法。

（2）分析了城市轨道交通车站突发事件的主要特点及其影响因素。突发事件会对网络客流以及列车运营造成明显的影响，主要包括以下几个方面：延误扩散、跨站运行以及运营中断。突发事件的影响最终会体现在在站乘客的疏散过程中。城市轨道交通车站大多处于地下空间或是高架位臵，其空间狭小、疏散路线长，潜在的危险隐患较多，且照明、通风设备作用有限，一旦发生突发事件，经常造成乘客伤亡事件。因此车站乘客的应急疏散非常重要，否则有可能造成严重的二次事故。

（3）分析了突发事件条件下影响乘客疏散的主要因素。影响城市轨道交通 车站乘客应急疏散的主要因素包括乘客基础特征、车站环境、客流特点、信息传播方式、突发事件性质和影响因素、应急系统的组成等。而在疏散过程中这些因素的影响要通过乘客的心理反应并最终以行为的特点体现，因此乘客疏散的心理和行为特点的研究十分重要。

（4）分析了城市轨道交通车站突发事件环境下的乘客疏散行为以及心理反应特点。指出在站乘客的应急疏散心理主要包括惊慌、恐惧、冲动和侥幸、群聚、镇静和清醒、愤怒等；应急疏散行为主要包括从众行为、排他行为、沿墙和趋光行为、退避行为、原路返回行为。这些疏散行为和心理的特点为应急疏散管理提出了不同的要求，需要对这些疏散行为进行量化分析才能为具体的应急疏散管理提供指导和建议。

（5）分析了评价应急疏散效果的各类评价指标，提出了基于乘客疏散仿真的疏散效果评价指标体系。主要包括时间类指标、空间类指标、设施类指标以及相应的时间临界评价指标、空间临界评价指标。利用解析的方法很难得出这些指标，而利用仿真评价方法可以得到这些量化的评价指标。

（6）构建了针对城市轨道交通车站的乘客疏散行为模型。基于乘客的应急心理反应以及疏散行为特征，在基础路径搜索层（A星算法以及社会力模型）之上分别构建了行为控制模型：从众行为模型、趋光行为模型、退避行为模型、原路返回行为模型、排他行为模型，这些模型分别从单一疏散行为方面描述了乘客的应急疏散行为规律。在此基础上，基于常态客流仿真软件（StaPass），分别开发了相应的仿真模块，并进行了仿真验证。

（7）选择典型的城市轨道交通车站进行了仿真评价分析。选择了城市轨道交通车站经常采用的岛式站台车站以及侧式站台车站，主要从客流大小、突发事件（火灾）规模大小以及发生位臵、应急疏散措施的等方面设定了八个场景进行评价分析。得到了相关的疏散时间、平均密度分布、最大密度分布、空间使用率分布等评价指标。通过仿真发现外在因素对疏散乘客的影响会通过显性的疏散行为体现出来，而应急预案的干预效果也体现在乘客疏散行为的变化上。因此对乘客疏散措施的评价应主要围绕是否能够针对特定的疏散场景来组织乘客按照合理的疏散行为进行疏散。

（8）总结归纳了上述的研究内容和研究结论。发现要做好城市轨道交通车 站的乘客应急疏散工作应该做好乘客疏散演练、应急处臵过程的信息监控以及应急预案完善等方面的工作。得出相应的如下结论：应该在疏散演练之前按照本文的疏散行为研究成果详细地规划、设计各种可能出现的疏散行为模式；利用乘客疏散行为特点可以使疏散监控更有针对性，在监控的过程中，通过不同的乘客疏散行为所暗示的含义尽快调整应急处臵方案；完善的应急预案是突发事件的镇静剂，有必要考虑不同时段、不同等级车站对应急疏散预案效果的影响，结合不同时段、不同客流量、不同规模结构的车站制定各自不同的疏散预案，并不断地加以完善。

2.关键技术

（1）突发事件情况下轨道交通车站乘客应急疏散的心理分析

在突发事件下，由于人们对突发事件的认识不足，没有心理准备，或者不具备足够的安全知识，从心理上极易产生震惊、慌乱、焦急、愤怒等情绪，因而会失去判断逃生方向的能力，习惯追随别人，而且会出现一些消极负面情绪，这些情绪状态会妨碍人们正确地认识、分析自己所面临的挑战与环境条件，从而很难做出符合常理的判断和决定，甚至导致不顾后果的行为。乘客在轨道交通车站遇到紧急情况的疏散过程中，其常见的心理反应可以归为：惊慌、恐惧、冲动和侥幸、群聚等。

（2）城市轨道交通车站乘客应急疏散行为的仿真建模

人员的疏散行为是一种群体行为，但由于受环境、疏散的初始位臵以及个体间的相互关系等因素的制约，在群体疏散中存在着个体之间的区别和差异。因此，作为在突发事故中起主导控制作用的人员个体，一方面其自身作为一个极其复杂而又相对高度完美的自适应反馈系统保证了其行为的可靠性；另一方面人所具有的自由度又导致其不同程度的失误，而且人们的一些日常习惯性行为在突发事件应急刺激下也会无意识地反映出来。发生突发事件后，轨道交通车站乘客的行为主要可以分为以下几种：从众行为、排他行为、原路返回行为、退避行为、沿墙和趋光行为。本研究依据各种疏散行为的特点构建了相应的行为仿真模型。

（3）城市轨道交通车站乘客应急疏散效果的评价。

提出了基于乘客疏散仿真的疏散效果评价指标及方法。主要包括时间类指标、空间类指标、设施类指标以及相应的时间临界评价指标、空间临界评价指标。（4）城市轨道交通车站乘客应急疏散过程的仿真实现。

基于上述对城市轨道交通车站突发事件条件下，乘客疏散的心理、行为特点分析和应急行为建模，在已有StaPass系统的基础上，开发了相对独立的乘客疏散仿真模块，并以典型车站为背景，进行了案例测试和仿真评价。

3.技术难点。

（1）突发事件条件下城市轨道交通车站乘客应急疏散的特殊心理。运用心理学人群行为学的理论和方法，针对城市轨道交通车站的结构特点、客流运动特点及作业流程，结合突发事件的性质、类别、后果等条件，研究了城市轨道交通车站乘客应急疏散的特殊心理。特别是对乘客影响严重的火灾情况，研究了应急疏散的各类时间标准和疏散临界条件。

（2）突发事件条件下城市轨道交通车站乘客应急疏散行为的仿真建模。基于乘客的应急心理反应以及疏散行为特征，在基础路径搜索层之上分别构建了行为仿真模型：从众行为模型、趋光行为模型、退避行为模型、原路返回行为模型、排他行为模型，这些模型分别从单一疏散行为方面描述了乘客的应急疏散行为规律。

（3）城市轨道交通车站乘客应急疏散效果的评价指标建立和方法设计。本研究提出了基于乘客疏散仿真的疏散效果评价指标及方法。主要包括时间类指标、空间类指标、设施类指标以及相应的时间临界评价指标、空间临界评价指标。

（4）系统开发。以已有车站客流分布仿真系统（StaPass）为基础，根据车站乘客应急疏散行为仿真模型，开发了车站突发事件情况下的乘客应急疏散的仿真模块，并以典型车站为背景，进行了案例测试和仿真评价。

4.创新点

(1）突发事件条件下城市轨道交通车站乘客应急疏散的心理及行为特点。运用心理学和人群行为学的理论和方法，以城市轨道交通车站为特定背景，针对城市轨道交通车站的结构、突发事件、客流特点及作业流程，深入地分析了乘客疏散的心理及行为特点，提出了乘客在轨道交通车站应急疏散过程中，常见的心理反应可以归为：惊慌、恐惧、冲动和侥幸、群聚等；而表现出的行为则主要有：从众行为、排他行为、原路返回行为、退避行为、沿墙和趋光行为。

(2)车站乘客应急疏散行为的仿真模型。在常态行人运动行为模型基础上，进 一步研究建立了车站突发事件条件下的乘客应急疏散行为仿真模型，分别从单一疏散行为方面描述了乘客应急疏散过程中的如下行为仿真模型：从众行为、排他行为、原路返回行为、退避行为、沿墙和趋光行为的仿真模型。并在此基础上进一步提出了群体疏散行为模型，使得对车站突发事件条件下的乘客疏散行为和疏散效果可以进行定量的仿真分析；

(3)车站乘客应急疏散行为的仿真模型实现。目前，国内外对于以城市轨道交通车站为背景的乘客疏散仿真系统鲜有较深入的研究，本研究在对乘客应急疏散行为仿真模型构建的基础上，基于已有车站客流分布仿真系统（StaPass），开发了城市轨道交通车站乘客应急疏散仿真模块，并结合典型车站、特定疏散场景进行了模型验证。

（4）车站乘客应急疏散效果评价指标及方法。本次研究提出了基于乘客疏散仿真的疏散效果评价指标及方法，主要包括时间类指标、空间类指标、设施类指标以及相应的时间临界评价指标、空间临界评价指标。结合城市轨道交通典型车站，应用乘客疏散仿真模型对多种应急疏散场景进行了仿真分析及评价，归纳了一般性的疏散规律，并提出了城市轨道交通车站乘客应急疏散需要关注的关键问题及对策建议。

三、应用前景与效益预测

本研究成果可应用于对现有车站乘客应急疏散设施配臵、应急预案的效果分析及应急预案优化，未来进一步与应急演练、应急监控系统、应急处臵系统相结合，可应用于城市轨道交通车站乘客应急疏散的处臵过程中。研究成果对提升上海轨道交通网络运营管理的水平，提高轨道交通车站的疏散安全，制订有效的乘客疏散预案，确保系统的运营安全和可靠性等具有十分重要的理论意义和实际应用前景。

今后可继续采用产学研相结合的方法，将本项目的研究成果应用于实际运营管理中。