第一篇：(ABS电控装置故障的诊断)教案
【课题】活动3 电控防抱死制动系统（ABS）电控装置故障的诊断 【情景描述】
电控防抱死制动系统（ABS）能有效地提高汽车制动性能，当汽车制动时出现车轮抱死拖滑，车轮防抱死制动失效时，可能电控防抱死制动系统（ABS）的电控装置等有故障，需要进行诊断分析并加以排除，以恢复汽车制动性能。此项工作要求掌握 ABS 电控装置的工作原理和故障诊断方法。【教材版本】
吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京：高等教育出版社，2009 【教学目标】
知识目标：通过讲解与演示，知道ABS电控装置的基本组成和工作原理；知道故障诊断的基本流程。
能力目标：通过演示与实训，使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息；会使用万用表检测元件工作状况。
情感目标：渗透专业学习与实际相结合的思想，从而激发学生学习专业课的兴趣。
【教学重点、难点】
教学重点：ABS电控装置控制原理。教学难点：ABS电控装置的诊断与检测。【教学媒体及教学方法】
本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法，调动学生的学习积极性，注重培养学生观察分析、实践动手能力，针对不同的学生采用因材施教的方法，使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。使用教材项目六活动3，使用电控ABS台架和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。
本节内容可大体分为三部分，对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示，讲授电控ABS电控装置的组成和控制原理；二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控ABS电控装置的诊断，以及无故障代码故障的诊断与检测操作方法。【课时安排】
4课时（180分钟）【教学建议】
教学采用理实一体化方法，在教学过程中应交替使用ABS台架、ABD电控单元和诊断仪实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应，加强和学生的互动，使学生积极地参与到教学活动中来。【教学过程】
一、导入（15分钟）
ABS的电控单元（ECU）的功用是接受轮速传感器以及其他传感器输入的信号，进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有制动抱死趋势。再由其输出级发出控制指令，控制制动压力调节器去执行压力调节的任务。
二、新授（90分钟）
1．ABS电控装置的结构组成和控制原理（30分钟）
教师演示：通过ABS电控装置实物和多媒体教学片，讲解其结构特点和控制原理。
为确保系统工作的安全可靠性，在许多ABS ECU中采用了两套完全相同的微 处理器，一套用于系统控制，另一套则起监测作用，它们以相同的程序执行运算，一旦监测用ECU发现其计算结果与控制用ECU所算结果不相符，则ECU立即让制动系统退出ABS控制，只维持常规制动，以保证系统更加安全。ABS ECU的基本电路结构主要由以下几部分组成：
输入级电路是以完成波形转换整形(低通滤波器)、抑制干扰和放大信号(输入放大器)为目的，将车轮转速传感器输入的正弦波信号转换成为脉冲方波，经过整形放大后，输给运算电路。
运算电路(微型计算机)是根据输入信号运算电磁阀控制参数。主要根据车轮转速传感器输入信号进行车轮线速度、开始控制的初速度、参考滑动率、加速度和减速度等运算，调节电磁阀控制参数的运算和监控运算，并将计算出的电磁阀控制参数输送给输出级。
输出级电路是利用微机产生的电磁阀控制参数信号，控制大功率三极管向电磁阀线圈提供控制电流。
安全保护电路是将汽车12V电源电压改变并稳定为ECU工作所需的5V标准电压，监控这种工作电压的稳定性。同时监控输入放大电路、ECU运算电路和输出电路的故障信号。
汽车仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警告灯，一个是ABS警告灯，另一个是制动装置警告灯，有助于监测汽车制动系统的状况。
两个故障警告灯正常点亮的情况是:当点火开关打开起动至自检结束(大约2s)；在拉紧驻车制动装置时，制动装置警告灯点亮。如果上述情况灯不亮，说明故障警告灯本身或线路有故障。
如果ABS故障灯常亮，说明ABS系统出现故障;如果制动装置警告灯常亮，说明制动液缺乏。当系统出现故障时，即任一故障警告灯点亮时，都将使ABS停止工作，转入常规制动状态，点亮ABS警示灯，将故障以代码形式存储在ECU内存中。
要点：ABS运算电路(微型计算机)主要根据车轮转速传感器输入信号进行车轮线速度、加速度和减速度计算，参考滑动率和车速也都是计算出来的。
2．ABS电控装置编码设置（30分钟）
通常ABS控制装置在车辆出厂时已经编过码，大众车系当更换ABS控制装置后须借助V.A.G 1552诊断仪重新编码。
若控制装置没有编码（Coding 0000）或编码错误，ABS警告灯闪亮1次/秒。连接V.A.G 1552诊断仪,如果屏幕上无显示，则应检查自诊断的插口。以桑塔纳MK20-1型ABS电控装置为例：
V.A.G 1552汽车专用诊断仪进行更改控制单元编码（0307）输入编码04505（桑塔纳2000 GSI车型MK20-1 ABS系统编码），按Q键确认输入“06”，按Q键确认，结束输出。
要点：V.A.G 1552汽车专用诊断仪进入ABS电控单元后，若已有控制单元编码（Coding xxxxx）,则不需进行重新编码。3．ABS系统无故障代码故障的诊断（30分钟）
ABS与其它系统一样，有些故障在ECU中是无法检测到的，即无故障代码出现。因此，需要按一般电路检查方法，按ABS电路检查故障部位，分析故障原因。
以桑塔纳时代超人轿车的MK20-1型ABS为例：
V.A.G 1552汽车专用诊断仪读取故障信息（0302）万用表检测控制装置电源电压和故障警告灯电源电压（电压法）万用表检测控制装置以及其它元件的连接（电阻法）
ABS系统无故障代码常见故障形式有：
(1)无故障代码输出（无法与V.A.G.1552通讯）故障诊断方法(2)点火开关在“ON”位置（发动机熄火），ABS警告灯不亮故障诊断方法（3）发动机起动后，ABS警告灯常亮故障的诊断方法(4)ABS工作异常故障诊断方法
要点：ABS系统无故障代码故障诊断与检测时，需先查询原厂ABS电路，按一般电路检查程序，进行ABS控制电路故障检测。
学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述ABS电控装置的作用、结构组成和控制原理，并能正确进行制动ABS电控装置的故障诊断与检测操作。
三、课堂实训操作（60分钟）
课堂实训操作，是发挥教师的主导作用，体现学生主体的有效方式。采用小班、分组实训教学，要求学生都能参与活动项目所有内容的操作，并且做好实训小结或实训报告。
通过分组实训教学环节，可以使学生更快的熟悉、掌握ABS电控装置的作用、基本组成、原理、故障诊断和ABS电控装置的检测理论知识和实践操作。
在本堂课结束前，可安排一些时间，对学生（部分或全部）进行掌握实际使用程度的测试，可随时发现问题并及时进行强化辅导，同时也可以作为学生平时成绩的一部分，提高学生的认真程度。
四、本堂课小结和课外作业（15分钟）
课题小结：按本活动项目小结内容进行，并分析课堂实践操作中出现的问题。课外作业：布置本活动练习与思考内容中的部分习题。
第二篇：ABS故障诊断技术教案
教案首页
授课班级：02（3）课程：现代汽车故障诊断技术 任课教师：
授课题目：ABS故障诊断技术 授课目的：
1、理解ABS系统的基本组成、工作原理及维修注意事项；
2、掌握ABS系统空气的排放的方法；
3、了解ABS自诊断系统；
4、掌握2000GSI ABS系统故障诊断与排除。授课时数：4学时
教学重点：ABS系统的基本组成、工作原理及维修注意事项；2000GSI故障诊断与排除。
教学难点：2000GSI ABS系统故障诊断与排除
教具准备:解码器等诊断设备
计划授课时间 2004 年 月 日 编写教案时间 2004 年 月 日
第四章 ABS故障诊断技术
第一节 ABS故障诊断基础
一、制动受力
1、地面制动力
汽车只有受到与行驶方向相反的外力时，由地面和空气提供。地面制动力愈大，制动减速度越大影响：一个是制动器制动力，一个是附着力
2、制动器制动力
在车轮为克服制动器摩擦力短所需加的力
3、附着力
附着力是地面向车轮滑动所能提供切向反作用力的极限值。在一般硬实路面上，轮胎与路面间的附着力可近似认为是轮胎与路面间的摩擦力。在汽车制动时，有纵向附着力、横向附着力。
纵向附着力决定汽车纵向运动，影响汽车的制动距离。
横向附着力则决定汽车的横向运动，影响汽车的方向稳定性和转向控制能力。
附着系数也不是固定值。影响附着系数的很多，如车轮滑移率、路面的性质和状况、车速、轮胎的结构和气压、车轮偏转角等。
4、车轮滑移率
当驾驶员踏下制动踏板时，由于地面制动力的作用，使车轮速度减小，车轮处在既滚动又滑动的状态，实际车速与车轮速度不再相等，人们将车速和车轮速度之间出现的差异称为滑移。
随着制动系压力的增加，车轮滚动成分越来越小，滑移成分越来越大。当车轮制动器抱死时，车轮已不转动，汽车车轮在地面上作完全滑动。
滑移率的定义所示：
5、附着系数和滑移率的关系横向附着系数越大，汽车制动时方向稳定性和保持转向控制能力越强。当滑移率为零时，横向附着系数最大；随着滑移率的增加，横向附着系数越来越小。
当车轮抱死时，横向附着系数几乎为零：方向失控、稳定性差。前轮先抱死：方向失灵。后轮先抱死：甩尾。
S=10%--30%最佳。
二、ABS控制
1、控制方式：
逻辑门限值控制方法通常都是将车轮的减速度(或角减速度)和加速度(或角加速度)作为主要控制门限，而将车轮的滑动率作为辅助控制门限。
车轮角速度或减速度信号车轮转速传感器输入信号经过计算确定。
车轮的实际滑动率，首先要确定车轮中心的实际纵向速度(车体速度)，在制动过程中，确定车轮中的实际纵向速度具有相当的困难，因此，大多数ABS都是由电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号按照一定的逻辑确定汽车的参考速度，再计算出车轮的参考滑动率。参考车速只是实际车速的一种近似。
2、控制过程：
制动保压：ECU测得趋于抱死时，控制制动压力保持一定 制动增压： ECU测得车轮没有抱死时，控制制动压力增大 制动减压：ECU测得车轮已经抱死时，控制制动压力增大
三、控制通道和传感器数目
对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道
1、四通道式
有四个轮遗传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置(如电磁阀)，进行独立控制。
四轮可充分利用地面附着系数，但在对分路面或左右轮载荷差别较大时制动，汽车方向稳定性不好，较少使用
2、三通道式
一般三通道顺是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制。在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道。
两后轮按选低原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等
3、二通道式：为了减少制动压力调节分装置酌数量，降低系统成本
4、一通道式
四、ABS组成
ABS电控单元、传感器、液压总泵(动画演示)
1、传感器：电磁感应式
2、液压总泵
三位三通电磁阀；
常规制动过程（增压过程）：电磁阀无电，主缸与轮缸相通； 减压过程：通大电流，主缸与轮缸截断，轮缸与液压箱相通； 保压过程：通小电流，所有通路截断。
3、ABS电控单元
五、ABS
故障诊断注意事项
（一）区分ABS系统和常规制动系统
1、噪音。ABS工作时，液压调节器内的电磁阀动作产生噪音。
2、制动抱死。ABS系统很少发生这种情形，例如前轮回路的ABS系统分离阀卡在开关位置。常规制动会抱死
3、踏板震动。ABS工作时的液压回馈到踏板时，会引起踏板快速震动。但在常规制动工作时，若有震动发生，可能制动碟不平、制动鼓失圆或者车轮轴承松动。
4、迟滞。在常规制动时，若制动容易出现抱死的倾向，则检查制动蹄片是否脏污，并且检查制动盘、制动鼓是否严重磨损。
5、拖曳。在附带巡航控制系统的ABS系统中，当电流流经巡航控制系统中的控制电磁阀及液压泵时，可能会引起系统对驱动轮施以制动而发生拖曳的现象。
6、制动踏板过硬。在整体式的ABS系统中，踏板变硬可能表示ABS系统中发生故障，因为在整体ABS式系统中总泵及蓄压器不良时，或储能器无法蓄压时，3 都会导致踏板变硬。
（二）检修注意事项
1、ABS系统与常规制动系统是不可分割的。如果制动系统出现故障，通常应首先判断出是ABS系统的故障还是常规制动系统的故障。
2、制动液每年要求更换一次。
3、在对高压储能器这类制动系统的液压系统进行维修行业之前，应首先泄压，使储能器中的高压制动液完全释放，在释放储能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板（至少要25次以上），直到踩制动踏板觉得很硬时为止。
4、制动液压系统进和维修以后，或者在使用过程中踩制动踏板觉得变软时，应按照要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。
5、ABS系统的汽车和传统制动系统的制动操作方法是一样的。但在紧急制动时，不要重复地踩制动踏板，而只要把脚持续地踩在制动踏板上，ABS就会自动进入制动状态，不需人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABSECU得不到正确信号，导致制动效果不良。对液压制系统而言，ABS系统工作时制动踏板会有些轻微振动，或听到系统工作时一点噪音，这些都是正常现象，表明ABS系统正在工作，并非故障。
（三）故障诊断基本步骤
1、直观检查
（1）制动液、制动液面是否在规定的范围内。（2）保险丝、继电器、插接是否良好。
（3）检查ABS ECU连接器（插头和插座）连接是否良好。
2、读取故障码如果电子控制器发现系统中存在故障，一方面使“ABS”警示灯点亮，中断ABS工作，恢复常规制动系统，另一方面将故障存入存储器中。
读取方法：
（1）专用诊断测试仪读取故障代码（2）连接自诊断起动电路读取故障代码（3）利用仪表板信息显示系统读出故障代码
3、快速检查
利用ABS诊断测试仪进行测试 利用“接线端子盒”进行测试 直接用万用表进行测试
第二节 ABS系统空气的排放
一、概述
ABS制动液压系统中有空气侵入时，就会感到制动踏板无力，制动踏板行程过长，致使制动不足，甚至制动失灵。
因此，在制动压系统中有空气侵入时，特别是在制动液压系统进行修理以后，必须对制动液压系统进行空气排除。
由于具有防抱控制功能的制动系统比常规的制动系统更为复杂.二、常规制动放气
1、用一根软管一端接到放气螺钉上，一头插到容器中
2、一人用力迅速踩下并缓慢放松制动踏板，如此反复。
3、另一人拧送放气螺钉，管路中空气随制动液排出，排出后再将螺钉拧紧。
4、重复上述步骤，直到容器里没有气泡为止。
5、按一定要求顺序排出各轮。
6、观察液面，必要时添加制动液。
三、ABS人工排气
1、先排除制动系统中存在的故障，并检查制动液压系统中的管路及其接头，如发现管路破裂或接头松动，应进行修理。
2、检查储蓄室中的液位情况，如果发现液位过低，应先向储液室补充制动液。
3、在储能器中往往蓄积着压力很高的制动液或矿物油，如果在松开排气螺钉时不注意，高压油液可能会喷出伤人。
1、BOSCH 3 ABS
点火开关置于断开位置（OFF），踩动制动板25次以上，使储能器中蓄积的制动液完全释放。
对制动管路进行空气排除可以采用压力排气法或人工排气法，排气顺序为左后、右后、左前、右前。
对制动液压总成进行空气排除，先将储能器制动液完全释放，将储液室中的制动液加注到最高液位标记处，再将一根透明塑料软管的一端连接在制动液压总成右侧的排气螺钉上，而将软管的另一端浸入盛有制动液的容器中，将排气螺钉拧开1/2～3/4圈，将点火开关置于点火位置，使电动泵泵出的制动液中没有气泡时，再将排气螺钉拧紧，取下排气软管，将点火开关置于断开位置，使电动泵停止运转。
2、BENDIX-6 ABS
人工排气法按右后、左后、右前、左前的顺序进行。如果在制动压力调节装置中也有空气侵入，按下述步骤对制动压力调节装置进行空气排除：
将排液软管与第二排气螺钉连接，轻轻地踩下制动踏板，拧松储器第二排气螺钉，通过解码器（如克莱斯勒的DRB-Ⅱ）的电磁阀控制功能，使左前进液电磁阀和左前出液电阀进入工作循环。排出的制动液中无气泡时，将储液器第二排气螺钉拧紧。
通过储液器第一排气螺钉按上述步骤进行排气，通过解码器使右前进液电磁阀和右前出液电磁阀进入工作循环。
通过储能器第一排气螺钉进行空气排除，通过解码器先使右前/左后隔离电磁阀动作，再使右前进液电磁阀和右前出液电磁阀动作。
第三节 ABS自诊断系统一、丰田车系ABS自诊断系统
（一）ABS故障码读取程序将WA与WB之间的插销取出，或将连接线分开。利用跨线跨接诊断座中的Tc与E1脚。由仪表板“ABS”灯读取故障码
（二）ABS故障码清除程序跨接Tc与E1脚。
在3s内，将制动踏板踩到底再放开。作8次以上，故障码即可清除。装回插销WA、WB跨线。
（三）故障码表
二、本田车系ABS自诊断系统
（一）故障码读取及清除程序
本方法适用于HONDA的Civic、Prelude车；ACURA的Legend、Vigor车。
1、ABS故障码读取方法使用一条跨接线去跨接在手套箱底下的维修检查连接器旋转点火开关，并读取“ABS”灯闪烁的故障码。
2、ABS故障码清除方法旋转点火开关。拆下在ABS保险丝/继电器盒内的ABS B2（15A）保险丝，3s后再装回，即可清除故障码。
再拆下诊断跨接线。
（二）故障码读取及清除程序二本方法适用于HONDA的Accord、ACURA Integra车种。
1、ABS故障码读取方法使用SCS跨接线连接至手套箱底下的维修检查连接
器。
旋转点火开关，并读取“ABS”灯闪烁的DTC故障码
2、ABS故障码清除方法拆下SCS跨接线。
拆下在发动机室内ABS保险丝/继电器盒内的ABS B2（15A）保险丝，等10s后再装回保险丝，即可清除故障记忆。
（三）故障码表
三、日产车系ABS自诊断系统
（一）故障码读取及清除程序一：35脚与83脚诊断座
1、读取
跨接：35脚--4号与30号跨接；83脚--4号与16号跨接
读故障码：不踩踏板，ABS灯闪烁，开始进入诊断码时会先闪烁故障码12表示开始诊断
2、清除
读故障码后，在15.2S内，将诊断座4号角移开1.5S，再搭铁1.5S，进行3次以上，直到ABS灯熄灭。即可清除
（二）故障码读取及清除程序二
1、读取
2、清除
（三）故障码读取及清除程序三、四、五、六、七（略）
（四）故障码表
第四节 2000GSI ABS系统故障诊断与排除
一、概述
MK20-I制动系统，三通道调节回路，前路独立调节，后轮以两轮中较低附着系数为依据调节（VCD）
二、元件检测
（一）控制器：一般不拆装
（二）前轮转速传感器检测
1、外观检查
齿圈、轴承、脏物
2、齿圈与转速传感器：1.1-1.97mm
3、原理：磁脉冲，2个端子
4、检测：
测试端子：左前轮-4与11；右前轮-3与11 电压：30r/min，70-310mv；用示波器 电阻：1.0-1.3k欧
（三）后轮转速传感器检测
1、齿圈与转速传感器：0.42-0.80mm
2、检测：
测试端子：左前轮-4与11；右前轮-3与11 电压：30r/min，260mv；用示波器 电阻：1.0-1.3k欧
三、自诊断系统
（一）自诊断检测的先决条件
1、轮胎尺寸、气压相同
2、常规制动系统正常
3、管路不能泄漏
4、插头、线束正常
5、供电电压正常〉10。5v
（二）由警告灯显示故障
1、ON时，ABS警告灯亮2S，系统进行自检，控制单元完成：
检查电源电压
检查控制电压和电磁阀线圈 检查车速传感器 检查控制单元
2、如果自检程序完成后，警告灯不灭，可能存在： 供电电压小于10 ABS有故障（软故障、硬故障）线路断路、警告灯损坏
ABS有故障，关闭系统，但常规制动系统保留。有偶发故障时，重新起动，车速超过20灯熄灭。
3、如果ABS灯熄灭，但“BRAKE”灯亮： 手制动没放松 制动液面太低
BRAKE灯控制有问题
4、如果ABS和BRAKE灯都亮：
ABS和EBV（电子控制制动力分配）关闭，制动对后轮不调整
五、故障码表
六、控制器编码
由于车辆维修站提供的ABS控制器配件未经过编码，因此在更换ABS控制器时用仪器进行编码
如果未编码或编码错误，则ABS报警灯和制动装置报警灯每秒1次的频率闪烁。
编码为：04505
七、最终控制诊断
用于诊断液压泵和液压循环的功能，并通过交替开闭阀门和释放压力来检查
八、基本设定
用于ABS系统的加液和排气。
如出现由系统泄漏等原因而使储液罐中的制动液流尽时，应进行基本设定。
九、电器检测
ABS ECU端子测试
故障实例：丰田ABS有的车轮抱死,有的车轮一点制动都没有故障。
故障现象：严重事故车，ABS调节器和管路损坏，更换了管路和调节器； 试车，发现有的车轮抱死，有的车轮一点都没有。
故障诊断
1、区分ABS与常规制动
ABS警告灯亮起1-2S后熄灭，正常 用仪器读故障码，正常
拔下ECU的插头，制动以常规制动试刹车，车辆4个制动痕迹正常
最后认定ABS系统有问题。
2、ABS 排除
ABS四轮独立控制：根据车速传感器控制制动压力 某轮轮速信号和某轮的压力调节一一对应关系
如果出现接收的某轮的轮速信号，而去控制另一车轮的压力调节；
即当某一轮车轮有抱死趋势的轮速信号，由ECU接收而去控制稍迟后的车轮分泵的液压，使之减压，不抱死
而该不抱死的车轮轮速信号被ECU接收而去控制有抱死抱死趋势的车轮，使之加压，最后结果会导致有的车轮完全抱死。
随后对管路和线路进行一一对应检查，检查发现管路接头接错。
第三篇：(电控自动变速器电子控制系统故障诊断)教材
【课题】活动3 电控自动变速器电子控制系统故障的诊断 【情景描述】
装备自动变速器的汽车，当汽车出现不能换档、变矩器不能锁止甚至出现无法行驶等现象，可能自动变速器的电子控制系统等有故障，需要进行诊断分析并加以排除，以恢复自动变速器性能。此项工作要求掌握电控自动变速器电子控制系统的工作原理和故障诊断方法。【教材版本】
吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京：高等教育出版社，2009 【教学目标】
知识目标：通过讲解与演示，知道电控自动变速器电子控制系统主要元件的功用、构造与原理；知道故障诊断的基本流程。
能力目标：通过演示与实训，使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息；会使用万用表和示波仪检测元件工作状况，诊断故障。
情感目标：渗透专业学习与实际相结合的思想，从而激发学生学习专业课的兴趣。
【教学重点、难点】
教学重点：电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理。教学难点：电控自动变速器电子控制系统主要元件诊断与检测的仪器操作。【教学媒体及教学方法】
本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法，调动学生的学习积极性，注重培养学生观察分析、实践动手能力，针对不同的学生采用因材施教的方法，使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。使用教材项目五活动3，使用电控自动变速器台架、装备自动变速器的汽车和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。
本节内容可大体分为三部分，对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示，讲授电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理；二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控自动变速器电子控制系统主要元件故障诊断的流程以及检测操作。【课时安排】
6课时（270分钟）【教学建议】
教学采用理实一体化方法，在教学过程中应交替使用自动变速器电控系统主要元件实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应，加强和学生的互动，使学生积极地参与到教学活动中来。【教学过程】
一、导入（15分钟）
电控自动变速器(ECT)的自动换档过程是由液压操纵系统和电子控制系统共同完成的。电控系统是采用电子技术监测汽车行驶状况和发动机工况，精确地控制ECT的换档时机和锁止离合器的工作，以及作用在离合器、制动器上的液压和换档时发动机的转矩，从而达到最佳的换档要求。
二、新授（120分钟）
1．电子控制系统的组成与工作原理（15分钟）
教师分析讲解：电控自动变速器(ECT)采用传感器来检测车速和节气门开度，并把所获得的信息以电信号的形式传输给电子控制单元(ECU)，然后ECU通过操纵执行元件（电磁阀）工作，去控制换档阀的位置，打开或关闭通往行星齿轮机构 中执行元件(离合器和制动器)的油路，并操纵其动作，从而实现自动换档。同时，还根据汽车和发动机工作情况，调节操纵液压和锁止电磁阀工作，改善换档过程。
电控系统由传感器、电子控制单元(ECU)和执行元件(电磁阀)三部分组成。教师演示：通过多媒体教学片和自动变速器台架，讲解自动变速器电子操纵系统的组成和基本原理。
2．电控系统主要元件的结构、原理和检测诊断（60分钟）
教师演示：手持电子控制系统主要元件的实物和投影仪播放的多媒体演示素材，运用演示法讲解结构、原理和检测诊断方法。
（1）电控自动变速器的传感器 1）传感器的结构与原理
速度传感器是一种在永久磁铁上绕着线圈的磁感应传感器。
当安装在输出轴上的齿轮旋转时，利用轮齿转过磁铁产生交流电压的现象可得到与车速成正比的变频电压，ECU据此检测出车速。
4T65E自动变速器还安装输入轴转速传感器，PCM用来控制主油路油压、变矩器自锁离合器（TCC）的接合或分离和变速器的换档模式。该信号还能用于计算合适的档位和变矩器自锁离合器的滑差。
节气门位置传感器将发动机的负荷信号提供给PCM，是电控自动变速器的主控信号，其结构和原理参阅电控发动机部分。
油温传感器在电控自动变速器中都采用负热敏电阻器。ECU 就能根据这一信号帮助控制管路压力、档位变换和变矩器锁止离合器的接合等。
压力传感器（压力开关）是主要反映液压回路油压大小的感应元件，通常有常开压力开关和常闭压力开关两种。采用压力传感器的目的，主要是把多片离合器和伺服油缸的工作状态(油压大小、油压建立的时间和实际的档位状况)输入计 算机，从而判断是否需要调节主回路油压。
要点：电控自动变速器实现自动换挡，不但取决于发动机负荷和车速等主要信号，还需要自动变速器工作液的温度和压力等重要参数，以实现最佳换挡控制。
2）传感器的检测与诊断
车速传感器（VSS）的诊断与检测：
Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器信号电压（电压法）万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）
变速器输入轴转速传感器（A/T ISS）的诊断与检测：
Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器信号电压（电压法）万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）
油温传感器（TFT）的诊断与检测：
Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器工作电压和信号电压（电压法）万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）
要点：车速传感器（VSS）和变速器输入轴转速传感器（A/T ISS）是动态交变信号，若有必要可使用示波仪检测信号波形。
（2）电子控制单元(ECU)ECU接收各种监测汽车行驶状况和发动机工况的传感器的信号，精确控制ECT的换档时刻、变矩器锁止离合器状态和行星齿轮系统执行机构的液压以及换档时的发动机转矩。它还具有自诊断功能和失效保护功能。
1）换档时刻的控制。工作时，ECU根据选档杆位置、当前的档位、节气门开度和车速；同时也要查看各种温度、负荷和发动机工况等多种输入信息，自动选择其中一种换档规律模式工作。
正常行驶模式（NORM）是以节省燃油消耗为主要目的，是最常用的模式。这种换档模式又称为提前换档，车速的提高对档位的上升起明显的作用。动力行驶模式（PWR）以发挥发动机动力为主要目的，充分发挥变速器的低档位转矩大的特性，适用于坏路、爬坡和牵引状态。
2）超速(0D)档行驶的控制。若超速档开关(O／D开关)接通，并且选档杆位于D档位（某些车直接置于OD档位），汽车才有可能以超速档行驶。在水温低于60℃时，这一控制功能还能防止ECT升入超速档。
3）变矩器锁止离合器的控制。在变矩器锁止离合器处于接合状态后，如需要升档或降档时，ECU通过锁止电磁阀使变矩器锁止离合器暂时分离，以减轻换档冲击。在换档动作完成之后，ECU通过电磁阀使变矩器锁止离合器重新接合。
此外，若制动开关接通(车辆制动)、节气门位置传感器“IDL”触点闭合(节气门全关)或水温低于60℃时，ECU都将强制脱开变矩器锁止离合器。
4）故障自诊断功能。当传感器、压力开关、换档电磁阀以及控制电路发生故障时，ECU通过汽车仪表板上的故障报警指示灯的闪烁输出故障代码，以指示故障所发生的部位。故障排除后，要按故障代码消除程序将其从存贮器中清除掉。
5）失效保护功能。电控自动变速器的失效安全的原则是：若电控系统出现故障，变速器仍然能够维持基本的工作条件。即ECU具备电磁阀和车速传感器备用功能，配合手动换档，使车辆能继续行驶。
在自动变速器电控系统失效或部分失效的情况下，ECU 发送下列指令。① 提供最大的主油路油压，防止执行元件在大负荷情况下打滑。
② 在换档电磁阀都处于断电失效状态时，设置一个前进档位使汽车继续行驶。③ 变矩器锁止离合器处于释放状态，以利于汽车在高档位起步行驶。要点：ECU控制变速器自动换挡工作时，还具有OBD和实效保护功能。因此，在变速器电控系统元件出现故障时，变速器至少有一个前进挡和倒挡，保证汽车行驶至维修站点。（3）自动变速器的执行元件 1）执行元件的结构与原理
电控自动变速器中，电磁阀(执行元件)主要有以下三种：换档电磁阀、压力控制电磁阀和变矩器锁止离合器电磁阀。
换档电磁阀是一种常开（或常闭）的两位两通电磁阀，即断电时通道是打开（或关闭）的；当通电时，通道关闭（或打开）。
压力控制电磁阀是一种精确的电子压力调节器，它根据流经螺旋线圈电流大小，来控制变速器的主油路油压。
变矩器锁止离合器电磁阀是用来控制变矩器的锁止离合器的接合和释放。4T65E自动变速器采用的是占空比电磁阀。它通过改变占空比使锁止离合器在作用和释放时的油压发生变化，使作用/释放过程变得比较平稳和柔顺。
占空比的定义：在每一个循环周期中，电流通过电磁阀线圈的时间占一个循环周期的百分比，即电磁阀通电时间的百分比。正占空比＝A/（A＋B）×100％；负占空比＝B/（A＋B）×100％。式中A为通电时间；B为断电时间。
2）执行元件的检测与诊断 换档电磁阀（SSV）的诊断与检测：
Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）
压力控制电磁阀（PCV）的诊断与检测：
Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）
变矩器锁止离合器PWM电磁阀的诊断与检测：
Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）要点：三种执行器都是电磁阀型，其特点都是以测量线圈绕组阻值的检测方法，注意遵循原厂的不同温度条件下的检测标准参数。
学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述传感器、ECU、执行器等的作用、结构组成和工作原理。
3．电控系统常见故障诊断与检测（45分钟）
教师演示：手持自动变速器主要元件的实物和投影仪播放的多媒体演示素材，运用演示法讲解常见故障的检测诊断方法。
以上海别克4T65E自动变速器为例阐述常见故障的诊断方法。
4T65E自动变速器电控系统出现故障，可以使用TECH-2故障诊断仪读取已经存储的故障信息，也可以提供输出元件（电磁阀和继电器）的状态参数。此状态信息只能显示PCM输出给执行元件，但它不能显示执行元件对信号作出了正确反应，不能肯定执行元件是否动作，还需进行综合诊断与检测。
（1）变速器油液（ATF）过热故障（故障码P0218）（2）车速传感器（VSS）电路故障（故障码P0502和P0503）
（3）变速器油液温度（TFT）传感器电路故障（故障码P0711、P0712、P0713）（4）变矩器锁止离合器制动器开关电路故障（故障码P0719）（5）变速比不正确故障（故障码P0730）
（6）液力变矩器锁止离合器一直处于ON或OFF状态（故障码P0741、P0742）（7）换档电磁阀性能不良（故障码P0751、P0753、P0756和P0758）（8）变矩器锁止离合器脉冲宽度调制电磁阀线路故障（故障码P1860）（9）变矩器锁止离合器释放开关线路故障（故障码P1887）要点：主要介绍故障原因及其部位的分析思路和方法。
学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述电控系统常见故障的分析，诊断与检测的方法。
三、课堂实训操作（120分钟）
课堂实训操作，是发挥教师的主导作用，体现学生主体的有效方式。采用小班、分组实训教学，要求学生都能参与活动项目所有内容的操作，并且做好实训小结或实训报告。
通过分组实训教学环节，可以使学生更快的熟悉、掌握电控自动变速器电子控制系统各部件的作用、结构、原理、故障诊断的理论知识和实践操作。
在本堂课结束前，可安排一些时间，对学生（部分或全部）进行掌握实际使用程度的测试，可随时发现问题并及时进行强化辅导，同时也可以作为学生平时成绩的一部分，提高学生的认真程度。
四、本堂课小结和课外作业（15分钟）
课题小结：按本活动项目小结内容进行，并分析课堂实践操作中出现的问题。课外作业：布置本活动练习与思考内容中的部分习题。
第四篇：开题报告-船舶柴油机电控装置设计
开题报告
电气工程及自动化
船舶柴油机电控装置设计
一、简述本课题研究的国内外背景、目的和意义：
电子控制式柴油机，又称智能柴油机，是人们为了实现对柴油机更好的控制，把电子控制技术应用到柴油机，是柴油机发展史上的一次飞跃式的技术革命。它取消了传统柴油机的凸轮轴以及相关的机械控制零部件，将燃油喷射、气阀启闭以及柴油机的起动、换向、停车和气缸润滑等功能全部由电子控制。它可以通过对相关参数的设定和修改，调整主机的运行状态和工作参数，达到使柴油机保持在最佳状态下工作的目的。此外，还可还对柴油机的运行情况及零部件的状态进行实时监控，并与船上的控制系统、报警系统连接，对柴油机进行全方位控制。
20世纪70年代以来的石油危机不但使人们认识到了石油资源的有限，与此同时石油产品价格大幅度上涨，这使得使船舶燃油费用支出大幅度提高。因此，柴油机经济性的降低已成为第一要求。而另一方面，人们的环境意识也随着大量使用化石燃料造成严重的环境污染而不断提高，导致了日益严格的国际和地区性的环保法规相继出台。为了降低柴油机的油耗和减少排放，除了对柴油机本身各个系统进行研究和改进外，人们对柴油机的调节控制提出了多参数及高精度的要求。伴随着近几十年来高性能多功能传感器的研制成功和大规模集成电路发展，极大推动了传感器和以微型计算机为基础的柴油机电子技术发展，特别是单片机的应用，使完成柴油机所需的高精度实时控制成为了可能。
船舶柴油机电控装置设计，已经成为当前国内外船用柴油机技术的发展方向。柴油机电控技术的发展大致分为了3个阶段：(1)初始的研发阶段——20世纪70年代，此时的电控主要应用于发电机组用的柴油机；(2)实用阶段——20世纪80年代，研发了时间控制式电喷系统、多种位置控制式，由原来的一种被控量发展为多种；(3)成熟阶段——20世纪90年代到现在，研发了功能强大的电喷系统，它能够准确地控制喷油正时、喷油速率、喷油量与喷油压力等。
目前我国国内柴油机的电控燃油喷射技术相比国外落后蛮多，我国船舶工业、汽车制造工业与国际水平也有很大的差距，对电控柴油机的技术实际应用还不是很完善。自20世纪80年代中期以后，虽然我国的柴油机电控技术才刚刚起步，但是在国人的努力下，许多院校和科研单位对该项技术进行了深入地研究，并有了一定收获。国内研究的比较多的是在位置控制系统方面。如北京理工大学用高速电磁阀经液压的伺服机构以驱动齿条从而实现了直列泵喷油量的控制；长春汽车研究所对直列泵的可变预行程控制进行深入研究，完成了CA6110系列柴油机的有效调速控制；而在开发高压共轨喷射系统及其与柴油机相匹配的技术方面，目前处于研发阶段，因而现在最重要的工作便是柴油机电控喷射系统的研发。吉林工业大学、无锡与长春的大多研究所在对循环喷油量和喷正时的“位置控制”、“时间控制”及“共轨式系统”等方面都进行了深入研究和开发，并取得了显著成果。
面对这一形势，国内既要抓紧积极引进国外先进技术，又要努力自主开发。在04年底Bosch公司和威孚集团联合组建了博世汽车柴油系统股份有限公司，该公司以Bosch公司技术为依托在无锡生产高压共轨系统。Bosch公司生产的满足欧Ⅲ排放标准的高压共轨系统已投入到国内市场。而国内在一些关键技术问题如泵油量的控制、高速电磁阀的研究、执行机构的开发、泄漏问题、各学科分工合作等还相对稚嫩和不完善。目前，有相关企业正在致力于做一些共轨电控及其标定系统研制开发、燃油特性分析和燃油系统的模拟计算、零部件的优化调整等方面工作。
由于各种共轨喷射系统的燃油喷射控制的原理，近期变化都较小，因而在未来一段时间内，电控高压共轨式喷油系统将成为最有前景的控制系统。最佳的喷油速率控制、高喷射的压力、喷油定时及喷油量的可灵活控制将成为未来柴油机燃油喷射系统的发展研究趋势，而电控的燃油喷射系统成为了柴油机燃油喷射过程实现柔性控制的必然趋势。
中国作为世界船舶工业的重要组成部分，发展船舶工业既符合世界船舶工业发展规律，更符合本国社会经济发展的需要。随着经济的稳步快速发展，我国的国际贸易将保持持续增长的局面。海运以其成本的相对低廉的优势，必将继续担任国际运输的最佳选择的重任，国际、国内对船舶的需求将更加强劲。国家的支持及市场需求的旺盛将带领中国船舶工业步入新的发展阶段。从现阶段来看，我国造船业内外环境良好，目前保持着较快的发展速度，并可预期在未来的几年中将保持发展势头。
面对船舶制造业如此生猛的发展趋势，高性能的船舶柴油机电控装置研发和推广应用已经破在眉睫。船舶柴油机作为船舶中重要的组成部分，对船舶的发展起着至关重要的作用，关系我国经济稳定健康可持续发展。发展电控柴油机，对柴油机电控装备系统进行深入研究开发，在现阶段已成为目前我国船舶业的重中之重。
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题：
本文将气体传感器、曲轴转角传感器、共轨油压传感器等引入船舶电控系统中，设计了一种由电控单元根据一系列传感器检测出来的柴油机实时工作状态信息，由电控单元ECU根据预先设定的计算程序进行计算，给出适合于该状态下的喷油量、喷油时间、喷油正时及喷油速率等参数，经过喷油驱动电路、排气阀驱动电路、PCV阀驱动等一系列电路，传送给喷油器的高速电磁阀、高压油泵的PCV阀、排气阀等执行器，使柴油机达到最佳的燃烧比和良好的雾化，始终都能在最佳状态下工作，实现柴油机绿色无污染排放。
此控制系统是一个闭环的自动控制系统，高压供油泵、气体传感器、共轨油压传感器和电控单元组成的闭环控制系统，可对共轨管内的压力和排放气体的情况实现精确控制，最终实现精确控制喷油量和喷油正时，达到燃油空气比最佳状态的目的。
三、研究步骤、方法及措施：
步骤及方法：
(1)了解现行船舶柴油机电控装置的技术
(2)分析相关的船舶柴油机电控装置的技术
(3)进行船舶柴油机电控装置的设计
(4)得出结论
措施：
图书馆查找相关的书籍、期刊、杂志等，通过上网寻找相关的一些资料，查看当代对该技术的研究成果和最新的动态。根据学校关于毕业设计的相关规定和学院的有关要求，及时与指导教师联系、交流与探讨。
四、参考文献：
[1]
李斌.船舶柴油机[M].大连：大连海事大学出版社，2008，132~142，292-302.[2]
徐家龙.柴油机电控喷油技术[M].北京：人民交通出版社，2004，15-55.[3]
冒晓建.GD-1高压共轨喷油系统电子控制的研究与电控供油泵的开发[D].上海：上海交通大学，2002：3-15.[4]
蒋德明.内燃机原理[M].西安：西安交通大学出版，1986.[5]
葛郢汉.柴油机的电控喷油技术[J].公路与汽车，2009，(2)：16-18.[6]胡林峰.柴油机对燃油喷射性能的要求及喷油系统的发展趋势[J].现代车动力，2002，(4)：23-27.[7]
张坚，李善从.船用低速大功率智能型柴油机的发展[J].船舶物资与市场，2006.[8]
冼伟伦，余天明.船用电控共轨型柴油机的最新技术特点和管理[J].船舶，2006，(6)：38-40.[9]
刘国平.鱼船轮机及电气设备[M].海洋出版社,2004.[10]
黄加亮，蔡振雄，张天野.电控共轨船用低速柴油机燃油系统的特点及管理[J].航海技术，2005.[11]
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刘国平.船舶电气与通信[M].海洋出版社，2010.[13]
林晨阳，陈超凡.MAN-B&WS60ME-C智能型共轨柴油机[J].航海技术,2002.[14]
李铁军.柴油机电控技术实用教程[M].北京：机械工业出版社，2009.4，28~32.
第五篇：丰田卡罗拉ABS故障诊断及分析
毕业设计（论文）
毕业设计
标 题： 丰田卡罗拉ABS故障诊断与分析 学生姓名： 李 远 怡 系 部： 汽车电子系 专 业： 汽车电子技术 班 级：
汽电1302班
指导教师： 肖 永 忠
湖南汽车工程职业学院教务处制
目录
摘 要..........................................I 第一章 绪 论..................................1 1.1 汽车ABS系统定义.........................1 1.2 汽车ABS系统发展现状.....................1 1.3汽车ABS系统发展趋势.....................2 1.4本课题研究的目的和意义..错误！未定义书签。第二章 汽车ABS系统的结构组成和工作原理.......4 2.1 汽车ABS系统的结构组成...................4 2.2汽车ABS系统的工作原理...................5 第三章 丰田拉罗拉汽车ABS系统的诊断及故障分析
...............................................7 3.1丰田拉罗拉汽车电控系统故障检测与诊断方法.7 3.1.1 丰田拉罗拉汽车ABS系统初步检查......7 3.1.2 丰田拉罗拉汽车ABS系统故障自诊断....9 3.2 丰田拉罗拉汽车ABS系统故障码读取及清除...9 3.3 丰田拉罗拉汽车ABS系统液压泵不能工作....10 第4章 丰田拉罗拉汽车ABS系统的故障检修与维护 11 4.1 丰田拉罗拉汽车ABS系统故障检修..........11 4.1.1 丰田拉罗拉汽车ABS维修的注意事项...11 4.1.2 丰田拉罗拉汽车ABS维修的基本要点...11 4.2 丰田拉罗拉汽车ABS系统的日常维护........12 结 论........................................13 参考文献......................................13 致 谢........................................15
摘 要
美国华尔街日报报道，美国政府在审查两年前凡士通轮胎所引发的一系列交通事故后，做出了为所有汽车装备防抱死系统的建议，ABS在提高行车安全性方面具有重要的意义。
防抱死制动装置（Antilock Braking System，简称ABS）对汽车不仅有举足轻重的重要作用，而且有很大发展潜力和广阔的市场前景。因此，对防抱死制动装置的研究是很有经济价值和社会意义的，对于ABS的结构了解以及日常时候的故障分析是必要的。
为了防止制动时车轮被抱死后在路面上进行纯粹的滑移，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短汽车在这种状况下的制动距离。文章从防抱死制动装置（Antilock Braking System，简称ABS）的定义、结构、工作原理及组成出发，阐述了ABS系统的发展状况并重点介绍了丰田卡罗拉汽车ABS系统及其故障。为了日后用户的安全使用，以及日常维护提供意见和建议。
关键词：汽车安全；制动安全；发展；操纵稳定性
第一章 绪 论
1.1 汽车ABS系统定义
一般情况有过汽车驾驶经验的人都有过这些体验：在被雨淋湿并有泥土的柏油马路或者在积雪道路上紧急制动时，汽车都会发生侧滑有时候甚至掉头旋转；车轮的左、右两侧各有不同的路面，如车轮的一侧在雪地上行驶，另一侧车轮在路面上暴露在路面上，紧急制动时，车会方向失去控制；高速行驶时进行紧急刹车，有可能从路边滑出或进入相反的车道；在直道上紧急制动时可能无法躲避障碍物等危险情况。
ABS系统就是为了避免在急救时制动控制和侧滑方向。使得车轮在刹车过程当中不被锁死，不让轮胎在了固定地一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上。同时，也减少了制动轮鼓、盘和轮胎的磨损，使用寿命超过2倍的消耗。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%～90%、10%～30%、15%～20%。
1.2 汽车ABS系统发展现状
20世纪30～50年代，西方国家研制出纯机械式的防抱死制动装置并少量 装备于汽车产业。
到了60年代初期，模拟电子技术在防抱死制动系统上开始应用。但因成本太高，可靠性也不稳定，未能在汽车上广泛应用。70年代后期，出现了数学式电子控制的防抱死制动系统，从而揭开了现代防抱死制动系统大发展的序幕。通过数字化和集成化，使防抱死制动系统的组件数目大大减少，降低了成本，提高了可靠性。欧、美日的汽车公司逐步在汽车上装备了防抱死制动系统。目前，世界上最大的防抱死制动系统制造商博世，开创了制动防抱死和驱动防滑功能的自动控制系统，并配备奔驰气车上。到了1990年，在世界范围内,已有25种新生产的轿车和轻型货车装备了该系统。在大型客车和货车上，防抱死制动系统也在迅速普及。1995年，防抱死制动系统在美国的普及率已达到90％以上。现在美国的汽车已100％的装备该系统，全世界也将有90％以上的汽车装备制动防抱死系统。
80年代初，我国的东风汽车公司开始研究防抱死制动系统，是我国最早从事这项研究的厂家。该公司的防抱死技术研究所，在剖析布科（WABCO）公司的防抱死制动系统的基础上开发了自己的产品，并在东风EQ—145型汽车上小批量试装。
从1998年起，一汽大众、上海大众生产的部分汽车，均安装了防抱死制动系统。在2003，防抱死制动系统已基本成为汽车的标准配置。
1.3汽车ABS系统发展趋势
跟随着电子技术和汽车技术的快速发展，ABS技术也得到了不断完善。今后，ABS技术将沿着以下几个方面来继续发展和创新。
选用现代控制理论和方法完善汽车ABS技术性能。目前得到广泛应用的是采用逻辑门限值控制的方法，有一定局限性。研究适应汽车ABS这种变工况、非线性系统的控制方法，汽车完善ABS技术性能将是今后汽车ABS研究的热点。近几年出现的增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制等方法，是以滑移率为目标的连续控制，使制动过程中保持最佳、稳定的滑移率，理论上是理想的防抱死制动控制系统。
提高汽车ABS的可靠性、自适应性。ABS是加装在汽车上的辅助安全装置，它要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。为了提高汽车ABS的可
靠性，汽车ABS电控部分应向集成化方向发展，制作专用的ABS芯片；机械部分则通过优化结构设计、采用新材料、提高制造工艺等。汽车ABS软件部分则采用补偿方法（针对测量、计算误差）和自适应控制算法来提高汽车ABS的可靠性和自适应性。因此，必须高度集中设备，以便它可以减少体积，而且也不降低质量，而且还可以降低成本。
增强汽车ABS控制器的功能，扩大使用范围。随着现代电子技术的飞速发展，ABS技术也在不断地成熟和发展，很多汽车ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器，甚至做成专用芯片，为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。目前对汽车进行安全控制的装置不断的被加入这个平台，由最初的防滑控制系统（ASR），到现在的电子制动力分配装置（EBD）、电子助力制动装置（EBA），电子行驶稳定性控制系统（ESP）、车辆动力学控制系统（VDC）、电子控制制动系统（EBS）、车速记录仪（VSR）等。ABS技术已进入全新的发展时期，汽车ABS作为制动控制系统的一个子系统，其控制功能和使用范围正在不断扩大。提高总线技术在汽车ABS系统上的应用。随着电控单元在汽车中的应用越来越多，车载电子设备的数据通信变得越来越重要，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、提高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求。在该网络系统中，各处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时在其他处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成的汽车内部网络。
第二章 汽车ABS系统的结构组成和工作原理 2.1 汽车ABS系统的结构组成
传感器由车速传感器、轮速传感器以及减速传感器组成。转速传感器是能够检查出任意轴的旋转速度，来测量发动机转速和车轮的转速，根据此来分析出车速，这些传感器把转速信号均转变为电信号，然后输送给电脑。顾名思义，车速传感器的作用就是用来检测汽车的速度，除了要掌握汽车行驶要求之外，还要把车轮的速度掌握住，而车速传感器所得的信息最后是要上传至仪表盘内的车速表，好让驾驶人员随时掌握行车速度。车速传感器：检查并测量汽车行驶速度，把车速信号传递给ECU，为滑移率控制ECU速度信号。轮速传感器：用来检查并测量车轮速度，把车轮速度信号传递给ECU，选用各种各样的控制方法。轮速传感器是用来感受车轮的速度，根据该传感器名字就能得知，在该传感器内部中肯定会应用到磁铁，永久磁铁的电动磁力线穿过霍尔的连上齿轮，齿轮像一个吸满钢钉的磁铁一样。齿圈与霍尔元件和磁体它们三者的位置不同，而形成的磁力自然也是不同的，从下图中就能看出，若是核心元件的磁力线呈向外分散的形状，那么形成的磁感应力自然也是比较弱的，那么若是齿轮的相对位置得到改变，那结果就可谓是大不相同了，若是在霍尔元件里是比较聚集的形状，这时所得的磁感应力自然就是强的，随着齿轮的转动，磁感应会发生变化，输出的电压信号自然也随之而变。减速传感器：检查并测量汽车制动时的减速度，辨别是不是冰、雪这样的易滑路面，只有四轮控制系统才能够采用这种方式。
执行器，是由制动压力调节器、液压泵还有ABS警告灯构成。
ECU：汽车车轮、车轮速度、降低速度等传感器的信号会被传递过来，并且通过运算得到出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信息加以分析、辨别、放大，由输出级会把输出控制指令输出。
2.2汽车ABS系统的工作原理
汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。
汽 车 防 抱 死 制 动 系 统 的 工 作 过 程 可 分 为 常 规 制 动 阶 段、制 动 压 力 降 低 阶 段、制 动 压 力 保 持 阶 段 和 制 动 压 力 升 高 阶 段 这 四 个 阶 段。
1、常 规 制 动 阶 段
在 常 规 制 动 阶 段，A B S 并 不 介 入 制 动 压 力 控 制，调 节 电 磁 阀 总 成 中 的 各 进
液 电 磁 阀 均 不 通 电，而 处 于 开 启 状 态，各 出 液 电 磁 阀 均 不 通 电 而 处 于 关 闭 状 态，电 动 泵 也 不 通 电 运 转，制 动 主 缸 至 各 制 动 轮 缸 的 制 动 管 路 均 处 于 畅 通 状 态，而 各 制 动 轮 缸 至 储 液 器 的 制 动 管 路 均 处 于 封 闭 状 态，各 制 动 制 动 轮 缸 的 压 力 随 制 动 主 缸 的 输 出 压 力 而 变 化。
2、制动压力降低阶段 如 果 在 右 前 制 动 轮 缸 的 制 动 压 力 保 持 一 定 时，电 控 单 元 判 定 右 前 轮 仍 趋 于 抱 死，电 控 单 元 又 使 右 前 出 液 电 磁 阀 也 转 入 开 启 状 态，右 前 制 动 轮 缸 中 的 部 分 制 动 液 就 会 经 过 出 液 电 磁 阀 流 出 储 液 器，使 右 前 制 动 轮 缸 的 制 动 压 力 迅 速 降 低。
3、制动压力保持阶段
在 制 动 过 程 中，电 控 单 元 根 据 车 轮 转 速 传 感 器 输 入 的 车 轮 转 速 信 号 判 定 有 车 轮 抱 死 时，A B S 就 进 入 防 抱 死 制 动 压 力 调 节 过 程。、制 动 压 力 升 高 阶 段
随 着 右 前 制 动 轮 缸 制 动 压 力 的 减 小，右 前 轮 会 在 汽 车 惯 性 力 的 作 用 下 逐 渐 加 速，当 电 控 单 元 根 据 车 轮 转 速 传 感 器 输 入 的 信 号 判 定 右 前 轮 的 抱 死 趋 势 以 已 经 完 全 消 除 时，电 控 单 元 就 使 右 前 进 液 和 出 液 电 磁 阀 都 断 电，使 进 液 电 磁 阀 转 入 开 启 状 态，使 出 液 电 磁 阀 转 入 关 闭 状 态，同 时 也 使 电 动 泵 通 电 运 转，向 制 动 轮 缸 泵 送 制 动 液，由 制 动 主 缸 输 出 的 制 动 液 和 电 动 泵 泵 送 的 制 动 液 都 经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速运动。
第三章 丰田拉罗拉汽车ABS系统的诊断及故障分析 3.1丰田拉罗拉汽车电控系统故障检测与诊断方法
3.1.1 丰田拉罗拉汽车ABS系统初步检查
拉罗拉汽 车 A B S 系 统 的 初 步 检 查 是 在 丰 田 拉 罗 拉 汽 车 A B S 系 统 有 明 显 故 障 并 且 不 能 正 常 工 作 时 最 先 采 取 的 检 查 方 法，例 如 A B S 故 障 指 示 灯 一 直 亮 着 不 熄 灭，系 统 不 能 工 作 等。检 查 方 法 如 下 ：
1、检查拉罗拉汽车驻车制动是否完全释放。
2、检查拉罗拉汽车制动液液面是否在规定的范围内。
3、检查拉罗拉汽车ABS电脑导线是否连接良好，连接器及导线的链接是否损坏。、检 查 丰田 拉 罗 拉 导 线 连 接 器（插 头 和 插 座）和 导 线 的 连 接 接 触 是 否 良 好 ；
（1）液 压 调 节 器 上 的 电 磁 阀 连 接 器 ；
（2）液 压 调 节 器 上 的 主 控 制 阀 连 接 器 ；
（3）连 接 压 力 报 警 开 关 和 压 力 控 制 开 关 的 连 接 器 ；
（4）制 动 液 液 面 指 示 开 关 连 接 器 ；
（5）四 个 轮 速 传 感 器 连 接 器 ；
5、检 查 丰 田 拉 罗 拉 汽 车 所 有 的、熔 丝 是 否 完 好，插 接 是 否 牢 固。
6、检 查 丰 田 拉 罗 拉 汽 车
（检 测 电 解 液 相 对 密 度）和 电 压 是 否 在 规 定 的 范 围 内 ； 检 查 正、负 极 电 池 导 线 是 否 连 接 牢 靠，连 接 处 是 否 清 洁 干 净。
7、检 查 丰 田 拉 罗 拉 汽 车 A B S 电 脑、等 的 接 地 端 的 接 触 是 否 良 好。
如 果 用 上 述 方 法 不 能 确 定 丰 田 拉 罗 拉 汽 车 A B S 系 统 故障位置，就可以转入故障自诊断方法。
3.1.2 丰田拉罗拉汽车ABS系统故障自诊断
丰田拉罗拉汽车ABS系统传感器的故障自诊断促进汽车高档化、电子化、自动化发展的关键技术之一，丰田拉罗拉汽车装有几十到近百个传感器，它们能否正常运行是汽车能否正常行驶的关键，所以丰田拉罗拉汽车对传感器的故障检测与诊断就显得极其重要。传感器与发动机控制装置(ECU)的控制功能传感器是实时、正确地检测反映发动机工作状态的各种物理量信号的重要元件，其输出信号的好坏是ECU能否实施准确控制的关键，反映汽车发动机工作状态物理量有流量、温度、位置、转速、压力、氧气浓度、加速度等。燃油喷射控制、点火控制、辅助控制以上均为控制装置的主要控制功能。
如果打开点火开关防抱死制动系统的故障灯不亮，则说明防抱死系统故障或有故障线路存在，应及时进行维修。
3.2 丰田拉罗拉汽车ABS系统故障码读取及清除程序
丰田拉罗拉汽车故障码的读取如下：
1、点火开关置OFF；
2、拔出卡罗拉汽车的自诊断接头，并分开维修连接器的接头；
3、交叉连接诊断tdcl终端TC和E1；
4、从丰田拉罗拉汽车组合仪表上的ABS报警灯读取故障码。
丰田拉罗拉汽车故障码的清除如下：
1、点火开关置OFF；
2、跨接诊断座端子Tc与E1；
3、拔出丰田拉罗拉汽车诊断接头的短接插销或分开维修连接器接头；
4、点火开关置于ON档位，发动机不启动，5、在3S连续踏板制动踏板5次以上，可以消除故障代码。
3.3 丰田拉罗拉汽车ABS系统液压泵不能工作
丰田拉罗拉汽车在行驶过程中ABS故障警告灯点亮，ABS停止工作调取故障代码，在ABS电子控制单元中储存有故障代码C101276其含义为液压泵电动机不能工作。
先用故障检测仪提取丰田拉罗拉ABS的故障代码，显示为C101276；
然后根据故障代码的含义对液压单元和液压泵电动机电路作下列检查：
1、检查液压泵熔丝S123（30A）是否正常；
2、用OB91故障检测仪对液压单元和液压泵电动机进行故障诊断；
故障排除：
1、按规定步骤把ABS控制器从ABS控制器支架上拆下来。注意：在拆下制动油管后应该及用密封塞塞住ABS控制器上的开口部位，不可让灰尘或杂物进入ABS控制器。
2、将ABS电子控制单元与液压单元及液压泵分离，并用不起毛的布盖住液压单元及液压泵。第4章 丰田拉罗拉汽车ABS系统的故障检修与维护 4.1 丰田拉罗拉汽车ABS系统故障检修
4.1.1 丰田拉罗拉汽车ABS维修的注意事项
1、丰田拉罗拉汽车ABS系统与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一出现问题，丰田拉罗拉汽车ABS系统就不能正常工作。所以，要把制动系统和防抱死制动系统视为整体情况，然后进行维修。不应该只是把注意力放在传感器、ECU和液压调节器上。
2、维修丰田拉罗拉汽车ABS液压控制装置时，切记要首先进行泄压，然后再按规定进行修理。例如，制动主缸和液压调节器设计在一起的整体防抱死制动系统，它的蓄压器存储了高达18000kPa的压力。在修理前要彻底泄压，以防发生危险。4.1.2 丰田拉罗拉汽车ABS维修的基本要点
1、应分清是丰田拉罗拉汽车常规制动系统故障还是ABS故障 防抱死制动系统是以常规制动系统为基础。常规的制动系统，一旦发现故障问题，防抱死制动系统就不能正常工作。
当丰田拉罗拉汽车制动系统出现故障时，一般来说，应先判断常规制动系统还是丰田拉罗拉汽车ABS系统故障，不能仅仅注重丰田拉罗拉汽车的传感器、ECU和汽车制动压力调节装置。
2、制动液应该每年更换一次
要求制动液应该每年更换一次。丰田拉罗拉汽车ABS系统推荐使用DOT3乙二醇型制动液（有的时候要求使用DOT4型制动液），注意不能使用DOT5硅酮型制动液，它对ABS系统有严重损害。DOT3 或者DOT4制动液的吸湿性能很强。在使用其一年以后，制动液含水量会增加到百分之三以上。含有水分的制动液不仅能使沸点降低，而且还会使制动系统内部产生腐蚀，而且会使制动效果明显下降，影响丰田拉罗拉汽车ABS正常工作。因此，制动液应该及时更换。
另外，对制动液要做到及时地检查、补充，一般丰田拉罗拉汽车制动液液面过低时丰田拉罗拉汽车ABS会自行关闭。在存储和更换制动液时，要注意保持器皿清洁，不要使得灰尘、污物等进入到丰田拉罗拉汽车制动液装置中。
4.2 丰田拉罗拉汽车ABS系统的日常维护
驾驶员在使用防抱死制动系统的时候，如果出现故障报警指示灯不灭，也不要恐慌。这个时候，ABS系统将会自动把汽车制动系统的油路接通，车上原制动系统仍照常工作，只是没有了防抱死功能。这个时候，应该控制制动统的制动强度。以防止，ABS失效而使车轮过早发生制动抱死。驾驶员可将车开到修理厂去进行修理，以便恢复防抱死制动功能。
1、应分清是拉罗拉常规制动系统故障还是ABS故障
2、防止拉罗拉ABS电子控制单元过电压或静电压
3、防止拉罗拉ABS电子控制单元受高温
4、维修拉罗拉ABS的高压蓄能器，应先泄压
结 论
本次论文题目主要是对ABS系统进行由浅到深的分析，从ABS系统的定义与发展逐渐延伸到ABS系统的结构组成与工作原理，并对其内部结构与原理进行介绍与分析，了解ABS系统的功能与原理。
但是在进一步的探究中发现了丰田拉罗拉汽车ABS系统出现故障的情况，我们都知道汽车的制动系统在车主的安全问题上面起到了决定性的作用，而ABS系统更是其中的重中之重，所以丰田拉罗拉汽车系统的故障引起了我对知识的探索性。
通过本次论文让我对汽车ABS系统又有了新的认识，从以前对ABS系统的认识仅仅建立在概念上到如今的可以熟练的对ABS系统进行分析与对丰田拉罗拉汽车ABS系统故障的维修与养护，这些都是本次论文我所收获的经验，我相信这些经验会在我以后的工作过程中，以及汽车方面的学习过程中打下坚实的基础。
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致 谢
我十分的感谢带领我的指导老师***老师。老师的治学态度以及丰富渊博的专业知识、精益求精、仔细认真的工作态度，还有那诲人不倦的师者风范应该是我一生中记忆最为幽深的榜样，老师高超的专业技术水平和严谨求实的工作精神，将永远伴随着我，激励着我。
在长达14周毕业设计即将结束之际。我要再一次由衷地感谢各位老师的细心指导和督促，以及那些帮助我完成毕业论文的同学们，如此之大的项目，离不开大家的帮助和指导，有了你们的帮助和支持，使得我14周的学习变得更加充实。
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