第一篇：2030中国航运发展展望报告出炉
2030中国航运发展展望报告出炉
2015-04-01 08:54:59 来源： 国际船舶网
15年后，中国航运业将会呈现怎样的景象？3月31日，由上海国际航运研究中心花费数年时间编撰的《2030中国航运发展展望报告》正式出炉，为未来中国航运业描绘了一幅蓝图。
将主导全球集装箱海运贸易
根据报告，2030年中国的国际海运总量预计62亿吨，约占全球海运量比例将达到17%；其中干散货运输中铁矿石、煤炭需求增长将明显放缓，粮食、石油进口将会增长较快，国际集装箱进出口海运货物总量将突破2亿TEU，中国将会继续稳居世界第一大货物贸易大国的地位，并将在全球集装箱海运贸易上占主导地位。
2030年中国国际海运运力将翻倍，全球占比将达到15%左右。2020年前，中国海运船队拥有量将超过日本和德国，2030年前中国海运船队拥有量有望赶超传统海运大国希腊。中国散货船(船型 船厂 买卖)舶会继续保持扩张趋势，所占船队份额最大，在中国所有货运船舶中，占比可以达到70%；油轮船队略有提升，占比为18%；集装箱船(船型 船厂 买卖)队占比会略有下滑，占比仅为9.5%。从吨位增长来看，未来20年散货船和油轮船舶的增速会略快于集装箱运力的增长。
为了更好地融入全球分工、参与国际竞争，中国也将建立起与全球海运量相匹配的现代化干散货、集装箱和邮轮船队，提高运输保障能力。未来20年，中国国际航运船队规模将以高于5%的增速迅速扩张。预计2030年前，中国国际海运运力将翻倍（全球占比达15%左右），中国海运船队拥有量有望赶超传统海运大国—希腊。
新加坡、伦敦、上海三足鼎立
报告称，15年后，世界航运中心格局也将发生变化，新加坡、伦敦和上海将成为具有全球航运资源配置能力的航运中心，形成三足鼎立之势，伦敦的国际航运中心领头羊地位将丧失。而中国航运现代服务产业将快速发展。在航运金融与保险业方面，2030年中国将成为仅次于欧美的船舶融资中心，中国船舶(股票)融资将占全球的30%左右。在国内外船舶的节能减排趋势下，航运碳基金、碳债券、碳期货得到发展，碳交易与融资和航运碳交易将得到发展，个人投资航运碳交易也将成为现实。在航运衍生品交易方面，中国将成为全球第二大中心，特别是基于中国海运运价的衍生品交易将在国际上具有较高的影响力。
就中国大陆而言，中国将在2030年形成以上海具有全球服务能力的航运中心为龙头，天津、广州具有一定区域国际服务能力的航运中心为依托，以青岛、大连、厦门、深圳等航运物流中心为基础的布局合理的航运中心体系。
中国将成全球第一大邮轮旅游市场
报告预测，2030年，中国有望超越英国和德国，成为全球第一大邮轮旅游市场。虽然目前国内邮轮的渗透率较低，但预计邮轮旅游将逐渐成为大众化的旅游方式，15年后中国内地居民出境旅游市场有望达到近4亿人次的规模。
上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩表示，2030年，中国邮轮出境游将成为全球第一，入境游也将是全球前二位。
在邮轮旅游的市场驱动下，中国企业将会进入邮轮市场，布局邮轮运营、建造及邮轮母港等产业链的各个环节。
虽然目前我国尚没有单独建造邮轮的实力，但程爵浩表示，目前已有不少造船企业正在着手制定邮轮建造计划。比如中船集团就已与嘉年华集团展开合作，预计2～3后即启动邮轮建造计划。
《航运展望》还称，2030年中国、日本和韩国船厂承接的邮轮订单总量可能达到全球建造总吨位的三分之一，而中国则有望获得其中的三分之一。
另外，2030年中国邮轮码头的供给规模也将成为世界第一。上海国际航运研究中心预测，上海邮轮母港将发展成为世界超级邮轮母港，多家邮轮公司将上海作为其亚洲总部，成为相应的邮轮服务总部基地，邮轮订舱中心落户上海，中国邮轮信息中心也将在上海建立。上海依然保持集装箱世界第一大港地位
2030年，中国港口的货物吞吐量将突破250亿吨大关，实现翻番。但货种结构将发生较大变化，集装箱货物比重将会由目前的18.6%上升至26.8%，而干散货因煤炭、矿石运量增长放缓，比重将跌破50%界限，其中内贸运量的放缓为其主因。2030年全国前十大港口名次也将发生一定变化，按货物吞吐量排名，预计宁波-舟山组合港（18.2亿吨）、天津港（13.3亿吨）、上海港（13.0亿吨）将位列三甲；按集装箱吞吐量排名，预计上海港（5268万TEU）、青岛港（4315万TEU）、宁波-舟山组合港（3727万TEU）将排在前三位，其中上海依然保持集装箱世界第一大港的地位。
第二篇：展望航运市场前景
展望2011年航运市场前景
世界经济走出低谷,航运市场探底回升,但复苏之路却一波三折,依然充满坎坷由于发达经济体经济增长放缓，新兴经济体受海外贸易影响，增速也将减慢，下一阶段国际大宗商品实际需求将减弱。但由于部分国家货币当局已着手启动第二轮“量化宽松”政策，全球流动性将会进一步宽松，这将加大全球大宗商品市场价格波动幅度，同时可能会加大干散货市场的阶段性波动。再加上2011年全球干散货市场运力过剩程度进一步加深，2011年各船型市场将普遍低于2010年平均水平。当前FFA市场也基本反映了这一看法。不过随着新兴经济体和发展中经济体在世界经济舞台上扮演的角色愈发举足轻重，2011年新兴经济体在小宗干散货的需求可能会继续增大，由此可能为灵便型市场带来一丝机会，此外2011年动力煤的海运需求也可能成为另一个支撑国际干散货水运市场的中坚力量。
预计2011年，由于各国已出台的经济刺激政策进入衰减阶段，预计全球石油需求增长将有所减弱，同时考虑到单壳油轮的淘汰进程已逐步进入尾声，再加上油价走高，利用油船进行中短期储油的规模也将小于2010年。预计2011年的油轮市场运价水平将普遍将低于2010年。目前波交所的运价期货（FFA）报价也反映了这一趋势。不过，值得注意的是，未来两年亚太地区炼厂新增产能将主要集中在印度与中国，这些扩建的炼厂将大量增加进口原油，从而给VLCC市场带来新增运量，也许能给成品油航线带来新的机会。2011年，船公司将面临可用运力规模进一步扩大的压力，市场运价下行压力将继续增大。因此有市场人士认为，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。如船公司能保持有效运力的合理供给，则2011年市场运价将有望保持稳定。预计2011年欧美干线将面临较大的运价压力；而南北航线以及亚洲区内航线则可能面临较多市场机会
干散货运输：运力过剩加剧
一、船队运力连续两年增长。据德鲁里预测，在2010年末全球干散货运力增幅达到17.5%的基础上，2011年末全球干散货运力将继续上涨14.34%，船队规模达到6.14亿载重吨。继金融危机后，连续两年运力增幅超过10%，为未来全球干散货海运市场带来更大的压力。从船队运力增幅的分布情况看，好望角型船和超大型矿砂船合计运力规模为2.5亿载重吨，与2010年末的2.1亿载重吨相比，运力增幅高达19.05%；巴拿马型船队和超巴拿马型船队的运力规模将达到1.66亿载重吨，预计同比增长19.42%，尤其超巴拿马型船队的扩增，将使巴拿马型船市场运力过剩局势加剧；灵便型船队和大灵便型船队的运力规模分别为0.84亿载重吨、1.23亿载重吨，运力增幅分别为3.70％、13.89％。
二、大宗散货需求相对稳定，小宗散货运需上涨。从2010年全球钢铁的实际需求来看，未来全球钢铁需求量可能受到全球经济形势以及政府政策等多方面影响，需求量波动较为明显。在铁矿石现货到岸价格上涨，国际钢价震荡下挫的双重打压下，全球最大的粗钢生产国，中国钢厂压力过大，同时在中国政府节能减排的号召下，淘汰落后产能步伐加快，并将在2011年继续产业结构调整，坚持节能减排的基本步调，导致2011年全球粗钢产量不会出现快速增长。
2010年11月中钢协宣布减少中国铁矿石进口依存程度，大力推进国内矿的使用为未来1年全球铁矿石的海运需求蒙上阴影。但目前，一些发展中新兴经济体的发展前景趋于明朗，全球钢铁需求开始回升，会带动全球铁矿石海运需求比2010年有一定幅度的增长。2010年中国正式转型为煤炭净进口国。2011年在亚洲能源需求进一步上涨的良好预期下，全球炼焦煤海运需求量与海运周转量均会出现小幅增长。2010年国际原油价格在80美元/桶左右高位运行，推高其替代品动力煤的海运需求。预计2011年动力煤作为火力发电和取暖供热的主要能源，其海运需求可能成为另一个支撑干散货运输市场的中坚力量。小宗散货的贸易量占全球干散货海运量1/3的比重。后金融危机时代，随着新兴经济体和发展中经济体在世界经济舞台上扮演的角色愈发举足轻重，2011年新兴经济体尤其是亚洲部分国家在化肥、水泥、钢材以及部分金属制品等方面的干散货需求会继续增大，由此推动全球小宗干散货海运需求量上涨。
上述主要货种海运需求方面的提高，将推动2011年全球干散货海运量出现小幅增长。由于贸易格局的变化，煤炭、铁矿石的海运运距将进一步拉长，2011年全球干散货海运周转量增幅将高于海运量增幅。据德鲁里预测2011年全球干散货海运需求量和海运周转量分别为33.67亿吨和19.5万亿吨，同比分别增长4.9%和6.0%。
三、运力过剩进一步加深。2010年，国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。预计2011年国际干散货市场竞争激烈程度将高于2010年，企业盈利能力将进一步弱化。除了受油价大幅上涨、市场炒作等因素影响，2011年BDI指数将会在3000点下方震荡，部分气候、政策等偶然因素以及季节性旺季可能将BDI推高至4000点上方。从FFA几条主要航线的远期交易行情来看，2011年合约新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市场前景不容乐观。
集装箱运输：供需平衡将被再度打破
一、船队运力将上升10%。据克拉克森统计，截至 2010年12月1日，全球全集装箱船手持订单量达到388.02万TEU，约占现有船队规模的27.6％，其中交付期在2010年内的运力约有16.45万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2010年全年集装箱船舶运力将达到1422.7万TEU，较上年增长10.2％，增速略有放缓。
2011年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为169.78万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球全集装箱船队运力将达到1585.5万TEU，同比增长11.5％。其中8000TEU及以上船舶订单量为104.95万TEU，占到新交付运力总量的64.5％，如果这些运力全部如期交付，该船型运力总计将大幅增长37.8％。鉴于世界经济的恢复基础仍不稳固，全球集装箱贸易量的增长速度可能趋缓，大量新船交付特别是超大型船舶的集中交付将会对2011年的集装箱运输市场产生较大压力，但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解（特别是部分船龄较大的老旧船）、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10％左右。
二、需求增幅8%左右。根据国际货币基金组织（IMF）于2010年10月1日发布的《世界经济展望》报告预测，2011年全球经济将增长4.2％，比2010年下降0.6个百分点。全球贸易量的增长率为7％，比2010年减少4.4个百分点。
根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，预计2011年全球集装箱海运需求的增幅将超过8％。但考虑到世界经济的增长引擎主要由包括中国在内的发展中国家驱动，而作为需求终端的先进经济体消费者信心不振、贸易摩擦愈演愈烈、汇率争端逐步升级以及国际原油及其他原材料价格上涨的诸多不利因素尚未消除，不排除2011年全球集装箱海运需求增幅低于这个数字的可能。
三、市场仍处于供大于求状态。影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2011年班轮运输市场行情究竟是继续回暖还是二次探底，仍将取决于班轮公司的运力调控政策。
原油运输：运价难以乐观
一、石油需求量增速减缓。全球经济开始企稳复苏，但世界经济还缺乏足够的复苏动力，全球经济要全面进入复苏阶段还需由从政府支出推动转变为市场推动的可持续增长。据德鲁里2010年第三季季报数据预计2011年全球石油需求为8814万桶/日，比2010年上涨1.38%。2011年石油需求量增速减慢，其中，石油需求的增长主要来自于发展中国家，特别是拉丁美洲，中国和印度等国。
二、全球石油海运量小幅增加。在国际原油需求量增速减缓的影响下，2011年世界原油海运量增幅也将有所收窄，但受中国等亚洲国家进口原油的来源地发生转变，海运运距拉长，2011年的国际原油海运周转量增幅与上年比略有下降。据德鲁里海运咨询公司预计，2010年全球石油海运量为31.5亿吨，同比上升3.1%；其中，原油海运量为22.76亿吨，同比上升3%；预计2011年全球石油海运量为32.05亿吨，同比增长1.7%；其中，原油海运量为23.1亿吨，同比上升1.5%；增幅分别减少1.4个百分点和1.5个百分点。2010年石油海运周转量较去年增长4.7%，预计2011年周转量增长幅度在3.8%〜4.2%之间，海运周转量的增长速度较2010年稍有减缓。
三、油轮交付量巨大。据克拉克森统计，截至2010年12月1日，新船订单总计1.255亿载重吨，2010年还将交付890万载重吨，占总运力的1.97%，其中VLCC交付310万载重吨；2011年全球将交付5870万载重吨运力，交付量较上一年增长，其中VLCC将交付2640万载重吨，届时VLCC市场运力骤升，将对该船型运价造成巨大的冲击。
从船壳结构看，在全球4.51亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为500艘，3010万载重吨，占全部运力的比重有所下降，从2009年的10.9%下降至目前的6.67%。据克拉克森数据显示，截至2010年12月1日，单壳VLCC有45艘，约1244万载重吨，仅占VLCC现有运力的7.52%，单壳SUEZMAX有16艘仍在运营，约238万载重吨，占该船型现有运力的3.79%。按照国际海事组织（IMO）的规定，单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，2010年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在2015年前暂缓执行。美、欧早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和中国于2010年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域，并将在2010年内积极降低单壳油轮进境比例。部分国家可能允许单壳油轮在国内进行沿海运输或者用于储油。据估计，淘汰单壳油轮因素对2011年运力市场影响不大。
订单延迟交付现象凸显。部分船东感受到明年油轮市场将再次面临严重的供求压力，正考虑延迟交付船舶。若船东和船厂能够根据需求合理的安排交付时间，或许会对明年严峻的市场起到一定的缓冲作用。
四、运价不容乐观。2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量），增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力较大。
种种因素表明，至此为止，2011年油轮市场运价总体情况不如2010年。油轮期货市场成交运价也显示，2011年的合约成交价均低于2010年现货市场的运价，反映了船货双方对2011年市场并不看好。目前，2011年的航运市场前景并不怎么乐观。
第三篇：2011版世界能源展望报告出炉
国际能源署（IEA）近日在伦敦发布2011年版《世界能源前景》报告。IEA在报告中警告，如果政策不进行大胆的改革，那么全球将陷入不稳定的、低效的高碳能源困境中。
IEA总干事范德胡芬表示，经济增长和人口的增加将不可避免地推高未来能源需求，政府需要出台力度更大的措施来促使节能和低碳技术领域的投资。福岛核电站事故、中东和北非部分地区动荡以及2010年能源需求的强劲反弹已使二氧化碳排放量创下历史新的高点。
新兴经济体需求增长快
IEA表示，根据报告假设的主要情景，2010年到2035年全球能源需求将增长1/3，其中90%将来自于非经济合作与发展组织成员国。中国将继续巩固其全球最大能源消费国位置，到2035年，其能源消费将比美国高出将近70%，即便如此，中国的人均能源需求仍将不到美国的一半。化石燃料在全球一次能源消费中所占比重将从当前的约81%降至2035年时的75%，可再生能源所占比重将从当前的13%增加至2035年时的18%。
石油更加依赖中东和北非
IEA指出，虽然在经济增长减速和利比亚石油行将重返市场的形势下，原油市场的短期压力正在缓解，但到2035年，国际平均油价仍将维持在接近120美元/桶的水平。石油市场对一小部分产油国的依赖程度将增加，2011～2035年，全球新增石油需求的逾90%将由中东和北非地区来满足。在此期间，如果中东和北非地区的投资额较每年所需的1000亿美元低1/3的话，消费者可能在近期内面临150美元/桶的油价。
IEA预计，全球石油需求将从2010年的8700万桶/天增加至2035年的9900万桶/天，所有净增长将来自新兴经济体的交通运输需求。到2035年全球客车数量将翻倍至近17亿辆。
煤炭消费将超越石油
IEA指出，在过去的10年，煤炭满足了全球几乎一半的新增能源需求，到2035年煤炭需求将再增加65%，并超越石油成为全球能源结构中占比最大的燃料。煤炭消费的前景对政策更加敏感，尤其是在中国。中国的煤炭消耗几乎占全球需求的一半。更高效的燃煤电厂和二氧化碳捕集与封存（CCS）技术的广泛运用将有利于煤炭的长期发展，但CCS技术仍然面临管理、政策和技术的壁垒。
IEA同时预测，印度的煤炭消费将翻番，取代美国成为全球第二大煤炭消费国，并在2020年后成为世界上最大的煤炭进口国。
天然气需求将快增
天然气在全球能源结构中所占份额将快速增长，俄罗斯将成为最大的受益国。IEA表示，俄罗斯面临的最大挑战是油气田开发成本增加以及能源效率的提升。
俄罗斯仍将维持欧洲天然气市场重要供应国的地位，不过其化石燃料的出口方向开始转向中国和亚太地区。如果俄罗斯将能效提高至经合组织成员国一样的水平，那么该国的一次能源消费量将减少近1/3，仅天然气就可以节约1800亿立方米，接近该国2010年的天然气净出口量。
核电发展不会减速
虽然福岛第一核电站核泄漏事故给核电的未来蒙上了阴影。但在最新的展望报告中，IEA预测，2011～2035年，全球核电能力将增长70%，比去年的预期略有下滑，因为多数拥有核电计划的国家已经再次确认将加强对核电安全性的监管，但不会减慢核电发展的步伐。不过考虑到不确定性增加，核电的未来仍有变数。
第四篇：2014 中国视频会议发展展望
2014 中国视频会议发展展望
1.视频会议在中国市场仍具有较好的发展前景。在产业各方的共同努力下，视频会议业务体验得到了极大提升。随着中国网络环境的进一步改善，宽带资费的持续下降，视频会议的整体部署成本也将保持同步下降，从而有效的提升产品的投资回报率。从用户角度来看，越多越多的用户认识到视频会议的价值，将其作为投资的一个重要方向，这些都为视频会议市场的进一步发展奠定了基础。
2.市场竞争将变得更加激烈。从2013年上半年的市场情况来看，已经有不少新的本土厂商推出了视频会议解决方案，其中个别厂商已经在全国多个城市举办了市场活动，以加强视频会议产品的宣传和市场拓展力度。同时，也有部分统一通信厂商加大了在视频会议产品上的投入，逐渐将其作为统一通信解决方案的核心。
3.视频会议云模式越来普遍。随着中国政府进一步放宽对电信服务市场的管制，将会有更多的国内厂商拿到IDC/ISP牌照，从而为其提供云服务模式奠定基础。从各大视频会议厂商最新的战略中也可以看出，云模式是其下一步拓展的重点。尤其是在光纤网络覆盖率已经达到较高水平的一线城市，云模式将有较好的应用前景。
4.视频会议移动化进程将提速。根据工信部最新发布的消息，4G牌照将在年底前发放。而从中国各大运营商的最新战略中也可以看出，4G网络建设将是其未来1-2年的工作重点之一。在4G网络的有效支持下，中国视频会议的移动化进程将提速。2014年，视频会议将越来越常见，商业用户将定期通过他们的移动电话、平板电脑等终端参加视频会议。
第五篇：中国工程机械发展展望
中国工程机械发展展望
前言
国家制造强国建设领导小组的成立、“一带一路”战略和“中国制造2025”的提出，对于加快我国工程机械的发展有着重要的推动作用，不仅能够调整我国的工程机械产业结构，对加快我国的工程机械走出国门，和对工程机械创新有着引领促进的作用。关键词
一带一路 中国制造2025 工程机械 展望 正文
“一带一路”如中国再次腾飞的两个翅膀,由习主席一年之前提出,已得到越来越多的国家尤其是发展中国家的支持。“一带一路”建设的初期，必然是铁路、公路、油气管道等基础设施的建设，这些基础设施的建设必然带动区域内工程机械的需求，这是给我国的工程机械出口的一个机遇，同时弥补国内工程机械饱和的状态，对于推动工程机械发展以及走出国门都有巨大的作用。
“中国制造2025”着眼于整个国际国内的经济社会发展、产业变革的大趋势所制定的一个长期的战略性规划，它不仅仅要推动传统制造业的转型升级和健康稳定发展，还要实现在应对新技术革命的发展当中，实现高端化的跨越发展。
为推进实施制造强国战略，加强对有关工作的统筹规划和政策协调，国务院决定成立国家制造强国建设领导小组，统筹协调国家制造强国建设全局性工作，审议推动制造业发展的重大规划、重大政策、重大工程专项和重要工作安排，加强战略谋划，指导各地区、各部门开展工作，协调跨地区、跨部门重要事项。
“中国制造2025”、“一带一路”战略的提出和国家制造强国建设领导小组的成立，让我国工程机械的发展迎来一个良好的机遇。
国内比较出名的工程机械厂商有三一重工、徐工、龙工、中联重科等，国外著名的有三菱、沃尔沃、现代等。现阶段我国的机械产品与国外产品相比，还有较大的差距。明白差距，缩小差距。未来的中国工程机械将往这几方面发展。
一、工程机械更加环保。
我国工程机械设备行业的污染比重较大。节能环保之路都将成为工程机械发展的主流趋势。今后中国工程机械产业的发展将更加注重转型升级。工程机械的未来走向，必将是节能环保大势当道。工程机械企业必须依靠自己走上让产品工作效率更高效、节能降耗性能更出色的道路上。
二、生产标准提高。
工程机械生产标准有相应的提高，比如噪音、震动、燃油消耗、排量等。现阶段我国的工程机械主要出口于中东和非洲，这些地区对于某些指标没有过高的要求。然而在欧洲，美国和日本等，我们国家所生产的工程机械达不到其所要求的标准，很大程度上限制了我们工程机械的出口。因此，提高工程机械的生产标准，虽然在一定程度增加制造难度，但着眼于未来，对工程机械发展是十分有利的。
三、工程机械更加智能化。
当前，工程机械智能化已露端倪。工程机械行业是为国家基础建设提供技术装备的战略性产业。随着国家经济的继续发展，必然会对工程机械行业的发展提出更多要求。对于中国工程机械企业来说，配套件的核心技术相比国外，仍有很大的差距，因此要突破行业发展瓶颈，追赶上国际化步伐，国内厂商不仅仅是扩大海外市场，更是要获得更高端的技术，才能屹立在世界工程机械之林。随着科学技术的发展，智能化将逐渐成为工程机械发展的主流趋势，不仅可有效提高工作效率，还可大幅度降低生产成本。智能化无疑成为工程机械制造厂商的最佳选择。
四、机器人在机械制造中的应用。
中国制造2025对机器人产业发展作了详细规划。机器人的发展应用到工程机械上面，是未来的趋势之一。
未来工程机械将从局部自动化过渡到全面自动化，并且向着远距离操纵和无人驾驶的趋势发展。随着人工智能的介入，工程机械将加快其现代化进程，使逐步过渡到完全智能化的作业机器人目标。到那时，一些新的机器人化作业程序就会应运而生。五、一机多用。
一机多用，作业功能多元化是近年来工程机械装备出现的一个新技术特点，也将是未来工程机械装备制造发展的一个大趋势。多功能作业装置改变了单一作业功能，推动这一发展的因素首先源于液压技术的发展，通过对液压系统的合理设计，使得工程装置能够完成多种作业功能。其次快速可更换链接装置的诞生，安装在工作装置上的液压快速可更换连机器，能在作业现场完成各种附属作业装置的快速装卸及液压软管的自动链接，使得更换附属作业装置的工作在司机室通过操纵手柄即可快速完成。
六、关键部件国产化。
现阶段我国工程机械的某些关键零部件主要依赖进口，比如高速轴承、控制系统等。今后，我国会更加注重对关键领域的投资研发，创造出具有自主知识产权的产品，替代进口实现国产化，缩小与国外的差距同时在关键技术、关键产品方面有所突破，弥补国内的空白与不足，缩小与国外的差距，甚至走在国际的前列。
我国是制造业大国，但还不是制造业强国，还没有一大批具有国际竞争力的骨干企业，产业发展还有一批重大技术、装备亟待突破。另外，我国还应该有一些重要产品在国际市场上占有一席之地。这些方面表明，我们还需要从制造业大国向制造业强国去转化、去努力、去奋斗。
“中国虽然是世界制造业大国，但大而不强一直是这几年制造业发展的掣肘。”针对德国工业4.0，国家提出“中国制造2025”，“中国制造2025”战略的核心驱动力是抓智能制造，智能制造是解决中国制造业由大国变强国的根本路径。其规划的十大领域中机械人、农机设备、海洋工程装备以及先进轨道交通装备等的发展，对于中国的工程机械发展也有一定的创新推动作用。
国家制造强国建设领导小组也会对工程机械的发展有着引导指向作用。我国的工程机械发展将会往高技术高水平的方向发展，为制造强国添砖加瓦，同时期待我国的工程机械能与国外先进的机械一较高下。
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