第一篇：昆明地铁首期工程监理10标测量工作总结
测量工作总结
昆明地铁首期工程监理10标自2010年4月开工至今，在测量监理工作中总结了不少的经验及心得，所遇到的困难不少，现将工作中的点滴记录如下：
一、工程概况
昆明地铁首期工程是贯穿昆明主城的轨道交通，该标段工程汽车北站为首发站、龙头村站、羊肠村站、司家营站、金安小区站，北辰区间共设5站5区间，汽车北站～羊肠村站明挖区间高架桥工程，位于昆明市北京路延长线汽车北站境内，本标段起于DK0+580.086终于DK4+804.314，全长4.224Km.本车站南北两侧接盾构区间，均设置盾构井：北端头盾构井（盾构始发井）为羊肠村站～司家营站盾构区间的接收井，南端头盾构井为金安小区站～北辰小区站及支线盾构区间的接收井。车站平面南北两端较宽，中间窄，形似一“工”，一般开挖深度为14.0～18.5m，金安小区车站主体总长度173.1m,司家营车站主体总长度262.8m，标准段总宽度25.4m。车站主体采用明挖法施工，基坑采用地下连续墙+内支撑（钢筋混凝土支撑加钢支撑）的围护方案，采用800mm厚地下连续墙作为围护结
汽车北站~羊肠村明挖区间为高架区间，0#墩～57#墩区间缓和曲线，长度为1696.88m，汽车北站～龙头村车站区间是不规则体形,有缓和曲线和直线组成。
二、日常工作
1、开工前期
开工前期主要测量工作为交接桩、复测控制点、埋设加密控制点；在业主通知交接桩后与公司测量一同进行交接桩手续，根据业主提供的资料现场一一确认桩点后，进行接桩复测，在复测过程中其中QD153及QD145最大高程误差8cm，经于设计沟通后鉴于QD153及QD145控制点作废。在复测控制点确认数据无误后，根据现场需要布设加密控制点，并纳入控制网中，复核精度要求：
1导线控制点复测
各角度测回数： 6个测回 测角中误差： ± 2.5″
角度闭合差： ±
5n 测距中误差： ±6mm 测距相对中误差： 1/60000 全长相对闭合差： 1/35000 相对点位中误差： ±8mm 2 高程控制点复测：
观测次数： 往返测各一次 往返测闭合差： ±4L mm
2、围护结构咬合桩及地连墙放样
钻孔咬合桩直径均为800mm，间距为600mm，相邻桩相互搭接200mm。里程右ⅡDK2+858，106~右ⅡDK2+948，888段咬合桩桩长为13m，里程右ⅡDK2+948.888~右ⅡDK2+998.085段咬合桩桩长为14m，里程右ⅡDK2+998.085~右ⅡDK3+013.085段咬合桩桩长18，5m，ⅡDK3+590.014~右ⅡDK3+852，814地连墙长25.9m，在放样咬
合桩过程中，向基坑外放10cm（保证基坑宽），轴线和垂直轴线方向均不能超过50mm,垂直偏差不宜大于3‰，地连墙中心线放样精确到1cm。
3、冠梁放样
冠梁宽均为800mm，厚均为800mm，冠梁坐落在咬合桩及地连墙顶，放样冠梁时采取步长6m计算出冠梁中心线打点，精确到±1cm。
4、明挖
羊肠村车站第一道是钢支撑，其余车站及明挖区间第一道均为混泥土支撑，基坑开挖采取放坡开挖法，当基坑开挖到设计高程时用水准仪对准导线点引向基坑测量标高，标高精确到-5cm及+1cm。
5、主体结构放样
（1）基坑垫层施工时，先把地面平面坐标及高程点引入基坑做临时控制点，地面施工控制点引测加密测量：
①平面引测加密点根据施工现场情况布设，与导线控制点构成附合导线。
测角中误差： ± 2.5″ 角度闭合差： ±5n 测距中误差： ±6mm 测距相对中误差： 1/60000 全长相对闭合差： 1/35000 相对点位中误差： ±10mm ②地面引测加密施工高程控制点：
根据施工现场情况及围蔽位置，从二等精密水准点引测高程控制点到施工围蔽处。引测时采用附合水准形式进行。
观测次数： 往返测各一次 往返测闭合差： ±8L mm（2）地板绑扎钢筋前根据线路中线，在底板垫层上放出安装钢筋标识点，钢筋绑扎及模板安装完成后浇筑混泥土之前，平面精确为±1cm；标高精确为-0.5cm。
（3）侧墙及中隔墙浇筑混泥土之前，平面精确为2mm。（4）中板施工之前，对顶板中线控制点和高程控制点进行复查，并通过顶板上的预留口引入中板面上，在浇筑混泥土之前对模板的边线和高程进行符合，平面精确为0.5mm；高程精确为1cm。（5）顶板模板安装过程中，将中心线和顶板宽度放样在模板上，并测出高程，高程精确为1cm，中线精确为1cm，宽度精确为1.2cm。
6、高架施工测量（1）桩基测量
每根桩基直径均为1.25m，除46#墩、柱5根桩基（设计更改），其余均为4根桩基成为墩、柱及梁的基础，在放样桩基时，平面中心点精确为1cm，高程精确为2cm。（2）承台测量
承台宽均为6m，长5.8m，在施工放样承台时，平面中心点精确为0.5cm，边线控制放样精确为1cm，高程精确为1cm。（3）柱、墩施工测量满足条件：
①中心线或轴线的位置采用施工控制桩或精密导线点进行测设;②施工模板线以全站仪或钢卷尺进行标定，并用喷漆标记； ③模板支立铅锤度使用全站仪或吊锤进行测量；
④高程采用水准仪、钢尺测量，并在设计高程标记高程点位； 对柱、墩放样过程中柱、墩中心点精确为4mm，垂直度精确为1‰，顶部高程精确为4mm。
（2）轨道梁施工测量
汽车北站~羊肠村明挖区间轨道梁采用现浇法，在浇筑现浇梁之前对脚手架及地面沉降进行预压，地面沉降监测精为不＞1cm，对现浇梁中心线精确为±5mm，高程精确为±5mm。
第二篇：23-110503东莞地铁2205标工程监测监理细则
东莞市轨道交通R2线【2310】标寮厦站、珊美站土建工程
合同号:R2JL00
5监测监理细则
编制：
周运先
审核：
刘
乐
审批：
黄维舟
广东重工建设监理有限公司
东莞市轨道交通R2线工程施工监理【2205标】项目监理部
二○一一年五月三日
东莞市城市快速轨道交通R2线[2310标]
监测监理细则
一、工程项目概况
1.1工程名称及建设有关单位
1）工程名称：东莞市轨道交通R2线【2310】标土建工程 2）建设单位：东莞市轨道交通有限公司 3）设计单位：广东重工建筑设计院 4）建设地址：东莞市厚街镇
5）施工单位： 广东省水电二局股份有限公司 1.2【寮厦站、珊美站】工程概况
【寮厦站】位于莞太路与体育路的T字交叉路口处，沿莞太路道路中间呈东北～西南方向敷设。车站起讫里程YDK27+464.704～YDK27+663.204，车站总长为198.5m，标准段宽19.7m，外包总高14.05m。车站主体结构采用地下两层两跨单岛双线设计，站台宽度10.0m，有效站台中心里程YDK27+585.304。车站主体及附属部分（通道、出入口、风道、风亭）均采用明挖顺做法施工。总建筑面积为：11105.64㎡。车站设A、B、C、D共4个出入口，设1号风亭、2号风亭共两组。
【珊美站】莞太路与南环路的交叉路口左侧，埋设于莞太路东侧的人行道下，呈东北～西南向布置。车站起讫里程YDK29+351.625～YDK29+563.625，车站总长为212.0m，标准段宽20.7m，外包总高13.08m。车站主体结构采用地下两层三跨单岛双线设计，站台宽度12.0m，有效站台中心里程YDK29+485.025。车站主体及附属部分（通道、出入口、风道、风亭）均采用明挖顺做法施工。总建筑面积为：11917.7㎡。车站设A、B、C（预留）、D1、D2共5个出入口，设1号风亭、2号风亭共两组。
二、制定本细则的目的及主要监测项目
1.监测的目的
1.1.在基坑开挖及主体结构施工过程中，为保证基坑支护结构的广东重工建设监理有限公司 东莞市城市快速轨道交通R2线[2310标]
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稳定与安全，保证对基坑周边环境不受影响，如建（构）筑物和地下管线沉降、位移等值控制在设计要求范围内。为做好信息化施工，在基坑开挖及地下结构施工期间对施工全过程进行监测，发现问题可提请施工单位及时采取措施，以保证基坑支护结构和周围环境的安全。
1.1.1.根据现场监测数据与设计值（或预测值）进行比较，如超过某个限值，就采取工程措施，防止支护结构破坏和环境事故的发生。
1.1.2.用监测数据指导现场施工，进行信息化施工，使施工组织得以优化。
1.1.3.把监测数据用于优化设计，使支护结构的设计既安全可靠又经济合理。
2.主要监测项目
2.1.根据【寮厦站、珊美站】的基坑规模及周围环境，基坑属于深基坑，周围大多是高层建筑，在基坑开挖施工监测中，主要监测项目有：
2.1.1.基坑围护连续墙顶部的水平位移测量； 2.1.2.基坑围护连续墙体的测斜； 2.1.3.支护结构砼支撑轴力测量；
2.1.4.基坑外侧土体地层的分层沉降和土体测斜；
2.1.5.基坑周围建筑物（构筑物）的沉降和倾斜，地下管线的沉降和水平位移测量；
2.1.6.基坑外侧地下水位变化测量。
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监测监理细则
三、基坑监测监理细则
1.适用地段及制定本细则的依据
1.1.本监理细则适用于东莞市轨道交通R2线【2310标】寮厦站、珊美站土建工程基坑监测工作。1.2.制定本细则的依据
1.2.1.东莞市城市快速轨道交通R2线（东莞火车站~东莞虎门站段）【第三方监测工程项目2402】招标文件；
1.2.2.东莞市城市快速轨道交通R2线（东莞火车站~东莞虎门站段）各工点设计图纸；
1.2.3.《东莞市轨道交通工程监测管理细则》（东轨道发[2011]43号）；
1.2.4.《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.2.5.《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009； 1.2.6.《工程测量规范》GB50026-2007； 1.2.7.《建筑变形测量规范》JGJ8-2007；
1.2.8.《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006； 1.2.9.《城市测量规范》（CJJ8-99）；
1.2.10.《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003； 1.2.11.《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99；
1.2.12.《广东省建筑基坑支护工程技术规程》DBJ/15-20-97； 1.2.13.国家其他监测、测量规范和强制性标准；
1.2.14.东莞市轨道交通R2线【2310标】寮厦站、珊美站相关广东重工建设监理有限公司 东莞市城市快速轨道交通R2线[2310标]
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施工设计图纸。
2.监理工程师责任
监理工程师的责任是对本标段基坑监测量测的监督，督促监测单位按审批的施工监测方案进行监测工作，保证数据的准确性，严格按监测信息反馈制度及时反馈信息，并对监测数据进行分析，提出合理化建议指导施工。
3.监理的主要任务
3.1.指令承包商在围护结构施工前制定出针对本工程具体情况的基坑监测方案，审查方案，并提出审查意见，报业主审定和备案。
3.2.审查承包商监测人员的资质及人员到位情况，使用的仪器设备是否满足监测项目要求。
3.3.对承包商实施的主要基坑监测作业进行旁站监督，特别是监测项目、监测频率及信息反馈是否及时准确等工作。
3.4.督促承包商每次监测工作结束后，应及时提交监测报告和处理意见，结构变形超过警戒值或场地情况变化时应加密监测，有事故征兆时需连续监测。
4.监理的具体工作内容
4.1.监测单位在基坑监测中使用的仪器设备要求具备《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）及《城市测量规范》（CJJ8-99）水准测量的仪器设备。测斜仪、轴力测量仪等仪器要满足《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）规定的要求，应尽量使用先进的监测仪器和监测技术等。所用仪器必须按有关规范要求定期进行检验，经检广东重工建设监理有限公司 东莞市城市快速轨道交通R2线[2310标]
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验、校核合格后方能使用。
各项监测项目在基坑支护结构施工前应测得稳定的初始值，且不应少于两次。
4.2.围护桩（墙）顶部的水平位移监测
4.2.1.围护桩（墙）顶面水平位移监测点应沿结构体延伸方向在冠梁顶面布置。水平位移观测点间距为10-15m。水平位移观测点应在基坑开挖前测量初读数，水平位移监测应在基坑开挖当时起实施测量。监理对观测点布置，数量进行检查验收。
4.2.2.用全站仪（经纬仪）测量顶部的水平位移，其测量方法有：准直线法、控制线偏高法、小角度法、交会法、坐标法等，可根据实地的实际情况选定测量方法。监测精度1.0㎜，最大限值0.1H%（H为基坑开挖深度）。监理对观测过程进行巡视或旁站。
4.3.围护桩（墙）测斜
4.3.1.支护结构在基坑挖土后，基坑内外的水土压力平衡要依靠围护桩（墙）和支撑体系。围护桩（墙）在基坑外水土压力作用下，会发生变形，要掌握围护桩（墙）的侧向变形，即在不同深度上测量各点的水平位移，可通过围护桩（墙）的测斜监测来实现。
4.3.2.测斜管直接埋设在围护结构连继墙中心位置，埋设时将测斜管牢牢绑扎在钢筋笼上，底部达到墙体底面，顶部预留出冠梁的高度，两端管口密好，与钢筋笼一起吊入预钻桩孔中。
4.3.3.测斜管布置在基坑边中间和支撑受力较大区域，间隔15-20米左右布置一根，同一孔测点，竖向间距0.5m。变形警戒值广东重工建设监理有限公司 东莞市城市快速轨道交通R2线[2310标]
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30㎜。监理检查其操作程序是否符合要求。
4.4.钢支撑轴力监测
4.4.1．每层钢支撑布设8~12个点，测点应布设在支撑受力较大位置，测试仪器轴力计或应变计最大警戒值由设计确定。
4.5.地下水位监测
地下水位监测点沿基坑周边布设，主要是检测围护结构止水效果，孔间距15-25米，孔深应超过基坑底3米以上。
4.6.基坑周围环境的监测
4.6.1.受基坑挖土等施工的影响，基坑周围的地层会发生不同程度的变形，须进行地表沉降监测。
4.6.2.地表沉降监测测点布置。地表沉降测点可以沿基坑延伸的垂直方向布置，测点之间的距离10~20米，布置范围约2倍基坑开挖深度。
4.6.3.监测点的埋设要求是测点需穿过路面硬层，伸入原状土±300㎜左右，测点顶部做好保护，避免外力产生人为沉降，采用精密水准仪器按二等水准测量精度测量，监测精度1.0mm 4.7.临近建（构）筑物沉降和倾斜监测
4.7.1.根据周围建（构）筑物的情况，2倍基坑深度范围内的建（构）筑物为监测对象，每个建筑物上布置不少于3个点。测点布置部位和数量，房屋沉降量测点应布置在墙角，柱身（特别是代表独立基础及条形基础差异沉降的柱身），外形突出部位和高差较多的两侧，测点间距的确定，要尽可能充分反映建筑物各部分的不均沉降。
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4.7.2.建筑沉降监测一般采用精密水准仪，按二等水准标准测量。
4.7.3.建筑物倾斜监测。测定建筑物倾斜的方法有两类，一类是直接测定建筑物的倾斜，另一类是通过测量建筑物基础相对沉降的方法来确定建筑物倾斜，最大警戒值i＜0.2%，量测频率依具体情况而定。监测对象为两倍基坑范围内的建（结）筑物。
4.8.地下管线沉降和位移监测的位置在管线接头处，监测精度1.0mm，采用承插式接头的铸铁水管，钢筋混凝土水管两个接头之间的局部倾斜值不应大于0.008；采用焊接接头的水管两个接头之间的局部倾斜值不应大于0.010；采用焊接接头的煤气管两个接头之间的局部倾斜值不应大于0.004；局部倾斜值指管线倾斜方向两端的沉降差与其距离的比值。
4.9.监测周期和注意事项
施工期间要对全过程进行观测。各项监测工作的监测周期根据施工进度确定，在开挖卸载急剧阶段，间隔时间不应超过3天，其余情况下可延至5到10天。当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密监测。当有危险事故征兆时，则需进行连续监测。
四、监理的重点及难点
1.基坑开挖前督促承包商严格按审批后的方案进行监控测量。基坑开挖过程中，检查监测项目、监测点的布置、监测方法及精度要求、监控报警值、监测周期、工序管理和记录制度以及信息反馈系统等，要严格按方案程序进行操作。
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2.监测点的布置应满足监控要求，以基坑边缘以外1-2倍深度范围内的需要保护物体应作为主要监控对象。
3.位移观测基准点数量不应少于3点，且应设在影响范围以外。4.监测项目在基坑开挖前应测得初始值，且不应少于两次。5.当变形超过有关标准或监测结果变化速率较大时，应加密观测次数，当有事故征兆时，应连续监测。监理应旁站监测全过程，检查记录和计算成果，并对部分监测点进行抽检。
6.基坑开挖监测过程中，每次监测前都必须对基准控制点进行检测，防止基准点的移动而引变形点数据的不准确，造成错误信息的出现。
7.基坑监测工作要与平时巡视检查相结合，检查基坑围护结构及建（构）筑物的变形情况。
8.基坑开挖过程中，应根据基坑施工进度和设计要求提供阶段性监测报告，工程结束时提交完整的监测报告。
五、基坑监测数据达到警戒值时应采取的措施
1、由于本基坑深度较大，基坑开挖时，应准备一定数量的钢支撑，根据施工监测的情况，必要时增设备用钢支撑，以更好地控制连继墙的变形。
2、【寮厦站、珊美站】周边房屋密集，最近距基坑不足5米。基坑施工时失水会导致周边地层沉降，引起房屋基础及整体的沉降，严重时会使房屋产生裂缝，影响房屋的正常使用。因此现场应准备好堵漏的设备和材料，如水泥、水玻璃等。必要时对基础及时回填，同时广东重工建设监理有限公司 东莞市城市快速轨道交通R2线[2310标]
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应加强对周围房屋的监测，如沉降超过设计允许限值，可对房屋基础采取跟踪注浆加固措施等，确保建筑物的正常、安全使用。
3、当基坑监测数据达到警戒值时，项目总监要及时将监测数据汇报给业主、设计等各方，同时到现场检查基坑结构（建构筑物）变形情况，采取相应的施工措施，首先要保证作业人员的安全。业主、施工、设计、监理各方共同研究分析基坑变形情况，采取相应的加固（抢险）措施，保证基坑结构及周边建筑物及地下管道等的安全及正常使用。
广东重工建设监理有限公司
第三篇：测量监理年终工作总结
内蒙古**工程咨询监理有限责任公司**市城西快速干道工程总监办
2011年测量监理工作总结
2011年在项目办、公司和总监办领导以及上级有关部门的大力支持和帮助下，城西快速干道工程N1、N2标的测量监理工作能够正常有序地开展，实现了测量监理的工作目标，履行了监理合同承诺。现就本测量监理工作总结如下：
一、工程概况：
**市城西快速干道工程位于咸阳市西郊，路线起点接西宝高速**西出口，向北经过塘村、王家村、东南坊村、程家村，终点顺接现有咸平路，路线全长5442m，起点桩号为K0+000,终点桩号为K5+442,其中K2+860.5~K3+560.5为下穿通道（下穿陇海铁路、待建西宝客运专线）。道路红线宽度为60m。道路横断面形式设计为：20.0m×2（绿化带）+4.75m×2（人行道）+6.0m×2（非机动车道）+3.0m×2（两侧分隔带）+12.25m×2（机动车道）+8.0m（中央分隔带）；下穿通道（K2+860.5~K3+560.5）横断面形式设计为：3.0m（人行道）×2+5.0m×2（非机动车道）+12.0m×2（机动车道）。
平面全线共设交点12处，其中缓和曲线半径最大为1000m，最小为180m。纵断面全线工程18处变坡点，设计最大纵坡为4.980%，最小纵坡为0.180%。最大纵坡处竖曲线半径为：凸曲线K4+570处5297.011m，最小纵坡处竖曲线半径为：K1+130处17278.313m。
路基路面设计为：机动车道：路面结构层厚度71cm+路床厚度80cm，非机动车道：路面结构层厚度59cm+路床厚度80cm。填方路基坡率均采用1：1.5，挖方路基坡率均采用1：1.0。
二、工作情况：
测量工作贯穿于工程施工的全过程，对于整个工程具有指导性的作用，作为测量监理工程师必须具备扎实的测量学理论知识，熟悉相关的测量技术内蒙古**工程咨询监理有限责任公司**市城西快速干道工程总监办
规范以及测量仪器的操作，这样才能准确无误地对施工过程当中的平面位置、几何尺寸、高程进行审查验收，保证工程的顺利进行。
开工前认真熟悉施工图纸和总监办其他监理一起进行图纸审核，按照合同规定，总监办会同业主、设计单位向承包人现场交接原始基准点、基准线、基准高程的方位和数据，并对于承包人的导线点及水准点加密、内业计算复核都给予指导，并且全过程介入复查、审核工作，直至最后验收报批，严格把关，保证所有数据准确无误。
本主要进行了雨污水管道名开挖以及顶管施工，在施工过程当中，依据设计图纸以及GB5026—2008《给水排水管道工程施工及验收规范》和监理规范要求，严把质量关，从沟槽或顶管工作坑开挖前的平面位置放样、开挖过程中的高程和边坡控制、沟槽底高程及中线验收、3：7灰土基础的高程和宽度检验、管道安装完毕后的管内底高程检验，每一道工序都严格落实检验制度，夏季不管天气多么炎热，只要施工单位报验，都会第一时间到达施工现场检验，发现问题及时反馈并要求施工单位进行整改，整改完毕并检验合格后允许进行下一道工序的施工。
平时白天在工地忙，晚上抽时间整理抽检的内业资料以及签认承包人的报验资料，坚持每天写监理日志。工作当中严格按照规范要求，杜绝向施工单位“吃、拿、卡、要”，处理问题坚决做到“公平、公正”，只对事不对人，绝不因施工单位给予的蝇头小利就放弃监理原则。
总之在领导的帮助指导下，在总监办同事的积极配合下，本的测量监理工作进展的比较顺利，在此本人表示感谢。新的一年我将更加努力的丰富自己的专业技术知识，为城西快速干道工程的监理工作的圆满完成贡献自己的力量。
测量监理工程师：***
日期：2011年12月24日
第四篇：测量监理工作总结
在整个工程建设中，我们主要抓了以下几个方面的工作：
一是抓施工准备阶段的测量控制，主要包括审核承包人上报的各种恢复定线资料，如导线点、水准基点，以及承包人自设的加密点等，检查承包人的施测方法和数据是否正确，并现场抽检承包人的放线成果，为工程施工把好第一关。
二是抓好施工过程中的测量，对承包人上报的每道工序进行平面位置、相对标高、几何尺寸的检测，特别是对结构物，如桥梁墩台基础、大型挡墙的基底标高、桩基、立柱、盖梁、支座垫石相对位置、标高、桥梁长度、宽度以及墩台身、承台、护栏座几何尺寸、路基填筑的厚度等，如发现错误即责令承包人改正或调整。
三是抓好各分项工程交工测量，对承包人要求交工的桥梁等结构物和路基及防护排水工程等按检查频率逐项进行系统的检测，包括平面相对位置、标高、几何尺寸、轴线（中心）偏位等，并及时将检测结果反馈给承包人，特别是对其中的一些质量缺陷及时通知承包人进行修补和处理，并对检验结果作出质量评价。
四是督促承包人搞好贯通测量，要求承包人在每一个施工阶段对所属路段的导线点和水准基点进行一次检核，检查其导线点和水准基点是否有移动或下沉，并要求各施工标段都要延伸到相邻标段1~2个点，以防止路线错台和穿袖子的现象发生，监理办对承包人的自测结果进行认真的复检和抽检，必要时还需进行全段复测。施工阶段监理独立复测全线导线、水准基准点，独立完成20%以上路基原始地面线复测及横断面。
第五篇：地铁盾构监理工作总结（范文模版）
监理工作总结报告
一、工程概况
（一）建设单位名称：兰州市城市轨道交通有限公司
（二）监理项目名称：兰州市城市轨道交通1号线一期工程世纪大道~迎门滩试验段盾构区间
（三）建设地点：兰州市安宁区银安路敷设
（四）监理项目所在地周边场地较为空旷，多为农户区及砂石场，现状道路宽50米，结合全线工程筹划，区间采用盾构法施工，以R=450m的曲线向东南偏转，由世纪大道站始发，延道路下方敷设，最后进入迎门滩站接收。
（五）区间设计里程为：ZDK12+266.247~ZDK12+907.896（长链11.174m），YDK12+333.247~YDK12+907.896，左线长652.823m，右线长574.649m。
二、合理的盾构机选型
盾构机的选型主要包括：盾构类型的选择，如泥水平衡盾构还是土压平衡盾构；盾构机具体结构的选择，如刀盘型式、刀具配置、开口位置及开口率、推进千斤顶行程等。盾构机的选型不仅直接关系到设备的购置费，更与造价的合理性有关。不合理的选型，一方面会因为设备的预留储备过多，设备的利用率低，从而造成设备购置费用占整个工程造价的比重过高，形成不必要的浪费；另一方面，如果所选盾构不具有很好的地层适应性，不仅会造成高能耗低产出，而且会造成工期的延迟，从而最终导致工程造价的剧增。因此，合理而科学的盾构选型应结合拟建隧道的功能、总长度、埋深、地质条件，沿线地面建筑物、地下构筑物和管线等环境条件，以及对地表变形的控制要求等做综合的分析后决定，从而使得所选盾构产生最大的费效比。
三、监理工作成效
1、盾构始发准备工作（1）、施工准备工作
盾构始发阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。监理要求施工单位编制专项盾构区间实施性施工组织设计，严格审查后方可实施；在盾构始发前各项准备工作中监理监督施工单位做好充分的技术、人员、材料、设备准备，并对盾构是否具备出洞条件予以审查，确保盾构在安全可靠的前提下能顺利出洞。（2）、盾构始发基座设置
盾构始发前需将盾构机准确的搁置在符合设计轴线的始发基座上，待所有准备工作就绪后，沿设计轴线向地层内掘进施工。因此，盾构出洞前盾构始发基座定位的准确与否，直接影响到盾构机始发姿态好坏。监理在检查盾构始发基座时，重点复核了以下内容：
①洞门位置及尺寸
在基座设置前，测量监理工程师对洞口实际的净尺寸、直径、洞门中心的平面位置及高程进行复核。
②盾构始发基座位置
盾构始发基座的设置依据不仅包括洞门中心的位置、还包括设计坡度与平面方向。在始发基座设置完毕，为确保盾构机能以最佳的姿态掘进，监理人员应复核基座顶部导向轨的位置（平面位置及高程），确保盾构搁置位置和方向满足设计轴线的要求。
（3）盾构机及后配套设备井下验收
盾构法隧道施工主要依靠盾构掘进机及后配套设备完成掘进任务，由于受工作井内空间限制，需将盾构机及后配套台车分节吊装运至井下，并在井下安装、调试和试运转。土压平衡式盾构机及后配套设备构成主要由刀盘、前盾、中盾、后盾、推进系统、拼装系统、油脂润滑系统、监控系统等组成。监理在井下验收时对盾构机及后配套设备主要部件和系统检查和核对，并对试运转情况进行见证，在验收合格前提下可批准盾构机及配套设备投入使用。
盾构前进的动力是通过千斤顶来提供，而盾构始发时千斤顶顶力是作用在后盾支撑系统之上。一般后盾支撑体系是由钢反力架、钢支撑、临时衬砌（负环管片）等组成，监理监督后盾支撑系统是否与施工方案相吻合并且满足其技术要求，即后盾支撑系统必须有足够的强度、刚度和稳定性，确保在顶力作用下不发生变形。（4）洞门围护结构凿除（出洞侧）
盾构在始发前需对洞口基面进行凿除，一方面将始发洞门基面凿平整清除障碍；另一方面避免了掘进过程中刀具的磨损，直观的观察其效果。监理在始发前对其后土体自稳性、渗漏等情况进行观察，确保盾构安全掘进的要求，监理重点对帘布橡胶板上所开螺栓孔位置、尺寸进行复核。
2、盾构掘进阶段监理工作 掘进阶段，监理可以通过观察盾构机控制室和监控室内电脑显示的数据了解盾构掘进过程中参数的变化，监督施工单位通过监测数据分析隧道及地面沉降情况等手段进行动态监控，及时掌握和分析施工技术参数变化，确保盾构掘进施工质量和周边环境的安全，检查盾构掘进中的姿态、管片拼装的质量、注浆作业的效果等。
在该项目施工过程中，监理采取巡视、旁站、平行检查等方法，及时发现问题及时给施工单位指出并督促落实整改，必要时下发监理工程师通知单，确保该项目中施工过程中的质量和安全。
监理单位坚持工地会议制度，把工地会议作为一种非常有效的管理方式，使履约的各方可以形成决议，研讨工地出现的计划、安全、进度、质量等诸多核心问题，每次会议所确定的内容进行及督促落实。（1）盾构机施工参数管理
土压平衡式盾构机掘进时人为可以控制其刀盘转速、盾构推进速度及前进方向，并及时反映掘进中的施工参数。这些施工参数的确定是根据地质条件情况、环境监测情况，进行反复量测、调整和优化的过程，若发现异常需及时调整。因此，对盾构施工参数的管理应贯穿于盾构掘进过程的始终。监理在监督过程中可通过检查施工单位掘进时的原始记录，及时收集和分析有关施工参数和信息，通过信息反馈，动态掌握施工参数的变化。盾构机监控系统能反映的施工参数很多（如土仓压力、刀盘扭矩、推力、油缸形成、液压油箱温度等），对于这些施工参数的管理监理在工作中应重点关注以下几项：
①土压力 土压平衡式盾构机掘进的原理是建立开挖面前后水土压力平衡。在盾构掘进不同阶段，盾构机工作情况是从非土压平衡通过在初始出洞阶段逐步过渡到土压平衡，再到进洞阶段由土压平衡逐步过度到非土压平衡，即土压力设定是变化的（在理论数值上它与土体容重、覆土深度、侧向土压力系数有关），施工中需要不断通过不同的土质、覆土厚度、结合环境监测的数据进行调整。因此，平衡土压值的设定是土压平衡式盾构施工关键，对此监理进行全过程监督，并通过计算理论土压力与实际设定土压力进行比较，判断实际设定土压力是否满足施工的需要。
②出土量
土压平衡式盾构是以切口环作为密闭土仓，盾构推进中切削后土体进入密闭土仓，随着进土量增加建立一定的土压力，再通过螺旋输送机完成排土，而土仓压力值是通过出土量来控制的。因此，出土量的多少、快慢与设定的土压力值密切相关，监理人员通过计算每环理论出土量与实际每环出土量相比较，判断出土量是否正常；如有异常监理督促施工单位加强地面监控量测，发生地表预警时尽快在相应环位置打孔检查是否有空洞现象，如有及时进行灌注混凝土进行填充。
③掘进速度
盾构掘进的速度主要受盾构设备进、出土速度的限制，若进出土速度不协调，极易出现正面土体失稳和地表沉降等不良现象。因此，监理检查施工单位均衡连续组织掘进作业，当出现异常情况时（如遇到阻碍、遇到不良地质、盾构姿态偏离较大等），应及时停止掘进，封闭正面土体，查明原因后采取相应的措施处理。
④千斤顶推力
盾构是依靠安装在支撑环周围的千斤顶推力向前推进的，推力的大小与盾构掘进所遇到的阻力有关，正确的使用千斤顶是盾构是否能沿设计轴线（标高）方向准确前进的关键。因此，在每环推进前，监理检查盾构推进的相关参数，分析盾构趋势，督促施工单位正确的选择千斤顶的编组，合理地进行纠偏。
⑤盾构掘进姿态控制
盾构姿态具体是指盾构掘进中现状空间位置（包括高程和平面位置）。盾构姿态控制就是将盾构轴线控制在与设计允许偏差范围内。盾构姿态控制的好坏，不仅关系到盾构轴线是否能在已定的空间内在设计轴线允许偏差内推进，而且还影响到后续工序管片拼装的质量（只有盾构掘进姿态控制在允许误差之内，才能确保管片拼装能在理想的位置）。因此，在盾构掘进阶段对盾构姿态的控制始终应做为监理人员监督的重中之重。“盾构掘进中应严格控制中线平面位置和高程，其允许偏差均为±50mm，发现偏离应逐步纠正，不得猛纠硬调”。监理在实施对盾构姿态控制时，应严格以规范要求为控制准则。监理在工作中针对盾构姿态的控制，首先熟悉和掌握了设计线型要求，即隧道平面曲线和竖曲线的线型情况（包括里程、长度、坡度、半径等）。
盾构在推进过程中不可能一直处于理想状况（尤其是在曲线段），会产生不同程度的偏向。影响盾构的偏向的因素很多，也很复杂（如地质条件的因素、机械设备的因素、施工操作的因素等等），施工中一般可通过调整千斤顶编组进行纠偏。监理工程师做到及时根据盾构姿态测量数据，分析盾构姿态，督促施工单位控制好掘进方向，平稳地控制盾构推进的轴线。而且在每环管片拼装前对盾构姿态进行复查，发现偏差，督促施工单位合理的制定纠偏方案和纠偏量，及时采取纠偏措施，避免误差累积。
⑥管片拼装控制
根据盾构法施工工艺管片成环的特点：管片是在盾壳的保护下拼装成环形成的隧道。
它是盾构法施工的关键工序，管片拼装的质量好坏直接影响到隧道结构的安全和使用功能。因此，为确保管片拼装的质量满足设计和规范的要求，监理进行全过程质量控制。
1）管片制作监控
管片制作质量好坏是确保管片拼装质量的首要环节，由管片预制构件厂提前生产，以满足现场盾构掘进施工的需要，相关规范对管片制作质量提出明确的要求，监理对管片制作过程进行严格把关，在满足以下条件的前提下才能允许管片出厂：
⑴制作管片模具的精度符合规范要求。
⑵制作管片类型、管片脱模后成品外观质量及尺寸偏差满足设计和规范要求。
⑶管片的砼抗压强度及抗渗指标满足设计要求。⑷管片的检漏检测和三环试拼装检验符合规范要求。
2）管片进场检查
管片制作合格后需根据现场施工需要分批由预制厂运输至现场，监理对进场管片的检查是对管片制作质量的第二次复查，检查的重点包括：
⑴根据管片排序图核对进场管片规格是否满足施工需要。
⑵审查进场管片出厂质量合格证明文件。
⑶复查进场管片外观质量，若发现缺陷应及时督促承包单位进行修补。
3）管片拼装前检查
根据管片接缝防水设计要求一般需粘贴防水密封胶条，监理工程师在管片拼装前对密封垫粘贴位置和粘贴质量逐块进行检查。
4）管片成环后检查
管片成环后的质量是衡量和判断盾构法隧道质量合格与否的主要依据，监理在过程控制中检查如下内容：
⑴高程和平面偏差。
⑵纵、环向相邻管片高差和纵、环向缝隙宽度。
⑶纵、环向相邻管片螺栓连接。
5）注浆作业监控
盾构法工艺施工隧道，由于盾构壳体与拼装管片之间存在“建筑空隙”，如不及时填充，势必产生土层扰动变形，造成地面变形（严重的危及到地面建筑和地下管线的安全使用）或隧道结构变形。注浆作业是盾构法隧道施工控制地面和隧道结构变形主要技术措施之一，通过压浆填充“建筑空隙”控制变形量，施工中的注浆工艺分为同步注浆、二次注浆，注浆过程控制是以注浆压力和注浆量双控为依据，监理审查拌制和注浆施工记录、对每作业班拌制注浆液试块制作见证送检等手段来综合分析注浆作业的效果，判断注浆作业是否达到控制变形的成效，并重点监督浆液配合比、注浆量、注浆压力等主要技术指标。
3、盾构接收阶段监理工作 ①盾构出洞装置安装
由于隧道洞口与盾构之间存在建筑间隙，易造成泥水流失，从而引起地面沉降及周围建筑物、管线位移，因此需安装出洞装置；一般包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈等；监理检查帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核，对出洞装置安装的牢固情况进行检查，确保帘布橡胶板能紧贴洞门，防止盾构出洞后同步注浆浆液泄漏。
②盾构出口部位土体加固
盾构出洞区域土体加固采用大管棚+超前小导管注浆辅助施工的方法进行加固措施；监理严格控制管棚的埋入深度及注浆环节，确保土体加固的稳定性。
③盾构接收基座设置
盾构接收基座用于接收进洞后的盾构机，由于盾构进洞姿态是未知的。在盾构接收前测量监理工程师复核接收井洞门中心位置和接收基座平面、高程位置，确保盾构机出洞后能平稳、安全推上基座。
④盾构接收阶段
盾构接收阶段掘进是盾构法隧道施工最后一个关键环节，盾构能否顺利出洞关系到整个隧道掘进施工的成败；在盾构出洞前后监理督促施工单位做好充分的盾构接收的准备工作，确保盾构以良好的姿态出洞，就位在盾构接收基座上。
⑤盾构接收出洞
盾构接收出洞准备工作就续后，盾构机向前推进，在前端刀盘露出土体直至盾构壳体顺利推上接收基座，该关键环节监理应进行全旁站监督，并重点做好观察出洞洞口有无渗漏的状况，发现洞口渗漏督促施工单位及时封堵，检查土仓压力设置是否合适，观察土仓有无砼块，发现后督促承包单位及时清除，检查最后一环管片的拼装位置，检查千斤顶使用状况，防止盾构出洞后出现姿态“上飘”现象。
四、督促施工单位加强建设管理工作
1、监理督促盾构队加强建设管理，圆满完成施工任务，积极完善各项规章制度，落实工作职责，明确“干优质工程、创一流业绩、让业主满意、为项目部争光”的工作目标，组织精兵强将全力以赴投入工程施工，确保工程能够按计划、有步骤的实施。
2、认真制定工作方案。使施工管理工作顺利开展，监理督促盾构队根据施工总进度计划的要求，认真制定好日常工作计划，将工作任务通过施工管理人员落实到班组，落实到个人。
3、做好追踪管理工作，每天应有专人对工作的落实情况进行追踪管理，加强监督，并做好相关记录，促使施工管理工作按照既定目标和施工规范有条不紊地进行。
4、抓好工程技术资料管理工作。施工过程中，监理督促盾构队安排专职人员，认真做好工程技术资料收集、整理及归档管理工作。资料管理人员经常深入施工现场，及时了解工程进展情况，并做好相关记录，力求所做的资料与工程实际相吻合。目前，工程质保资料和安全管理资料等与工程进度同步进行。
5、认真抓好人员管理。严格按照施工质量控制计划的要求，合理调配各施工班组，合理分配工作任务，明确责任，在施工中，坚决执行自检、互检和交接检等工程质量“三检”制度，对达不到质量要求的坚决返工重做，到目前为止，所完成的工程均达到合格要求。
6、抓好材料方面的管理。凡进入工地的材料，均要求有产品合格证和试验检验报告，应该复检的，均按要求进行复检，各项手续齐全后方能使用，不合格材料不予使用，坚决清退出场。
7、抓好机械设备的管理工作。为了保证施工机械能够正常运转，派专人对施工机械定期或不定期进行检修维护，发现问题，及时解决，并做好相关检测记录，尽量减少机械设备故障的发生，避免因机械故障所导致的安全问题。
8、施工方法上严格按照国家规范和施工工艺标准进行施工，在每项工作开展前，监理监督检查盾构队向各施工班组进行交底情况，各种交底均经双方签字认可后实施。
9、营造良好的工作环境。在施工中，坚持“以人为本”的方针，经常深入工作第一线，关心工人的疾苦，耐心做好思想工作，及时协助他们解决面临的困难，努力营造一个宽松和谐的工作氛围和管理环境，减少工人后顾之忧。
五、监理总结
在整个兰州地铁试验段盾构掘进施工过程中监理站始终按照规范，合同文件、设计图纸以及技术方案等要求，实施动态管理，灵活部署，制定了行之有效的监理管理办法，促进了各单位的履约能力，规范了现场施工行为，同时也锻炼了监理队伍，监理做到了公平、公正、科学和诚信执业，坚持做到了在保护业主利益的同时，不损害施工单位的利益，同时全面贯彻了热情服务、严格监理、秉公办事、一丝不苟的服务宗旨。
兰州地铁试验段从一开始就工期紧、任务重，工作伊始监理部对每位监理人员提出了更高的要求，本着严格按照规范要求，在施工过程中，实施了全方位、全过程的监理，在思想上进一步树立了爱岗敬业，企兴我荣、企衰我耻的主人翁责任感，加强夜间施工的跟踪监控力度，积极配合施工单位，尤其是隐蔽工程过程中。
在施工期间能够结合自己的工作经验为施工单位想办法出主意，作风严谨，尊重他人，提出合理化建议，真正做到位建设单位服务，为工程质量负责其最终为自己负责的工作态度。在监理内业资料整理方面，力求做到与工程同步，尽可能避免资料缺失失真，按照监理档案编制办法分门别类规范整理。
作为工程人员要不断提高自己的专业技术水平和业务能力，提高自己的沟通能力和环境适应能力，才能更好的服务于工程的建设，促进工程质量的优良。平时提高自身素质，不断总结经验教训，增强自身专业技术水平和业务素质的提高。
在该工程的建设当中我们深深的感到监理人才的重要，一个成熟稳定的监理队伍应具备各方面完善的监理人才，因此监理站始终把人才培养放在重要位置，坚持业务培训考试，加强现场考核，全面提升了监理人员的业务水平和思想素质，同时也为公司今后的发展打下了坚实的基础。
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