地铁通信系统的应用分析--缩减[五篇范文]

第一篇：地铁通信系统的应用分析--缩减

地铁通信系统的应用分析

赵军锋1 赵景召2 南水北调中线工程建管局河南直管局，郑州450018；

河南有线电视网络集团有限公司郑州分公司，河南 郑州450002 摘要：

本文主要在地铁通信系统具体实现时，对传输技术的选择、无线通信的实现、电源负荷的规划、环境监控和控制等问题进行分析。随着通信技术的发展和城市轨道交通的快速建设，地铁通信网要用新型、可靠、经济的通信技术，来实现地铁通信业务的需求，本文也对地铁通信新技术和方案的选择做了分析。

关键词：远期负荷 集中智能监控 MSTP RPR 车地无线通信 中图分类号：TN914

Application and analysis of the Metro Communication System Zhao Junfeng 1 Zhao Jingzhao 2 Zhu Daijie 3 1 Middle route of South-to-North Water Transfer Project Construction and Managemeng Bureau

of Henan straight Bureau ,Zhengzhou 450018 2 Henan cable TV network group Co., LTD.Of Zhengzhou branch, Zhengzhou city, Henan province 450002.Abstract:

In this paper, we mainly introduce how to choose the transmission technology, realize the wireless communications, plan the power load, and monitor and control the environment when the concrete realization of communication systems in the subway.Subsequently, we also analysis the choice of the new communication’s technologies and programs.Keywords： Forward load Focus on intelligent control Multi-Service Transfer Platform Resilient Packet Ring Vehicle to wireless communications 一：引言

地铁是现代社会一种快捷、安全、舒适、节能、环保的公共交通工具，全国很多大城市已经向国家申报建设地铁，有十几个城市都得到了国家的批准。地铁通信系统保证地铁高效运输和安全运行，满足现代化和传输语音、数据、图像、多媒体和文字等各种信息的需求，主要为列车自动监控ATS（automatic train supervision）、综合监控系统ISCS(Integrated Supervisory Control System，)、自动售检票AFC（Automatic Fare Collection）、乘客信息系统PIS（Passenger Information System）、列车自动控制CBTC（Communication Based Train Control System）、防灾报警AFS（:Attribute Forecasting System）、电源监控SCADA（Supervisory Control And Data Acquisition）等子系统提供可靠的通信网。地铁通信系统是轨道交通的控制、联络、监控、运行的重要环节，虽然经过专家们的各种设计规划，已经建成地铁的城市在实际应用中还是遇到了不同问题，下面是对通信系统的应用做一些分析。二：地铁通信系统组成及应用分析

通信系统是由传输系统、无线通信系统、公务和专用电话系统、广播和闭路电视监控系统、时钟与同步系统、电源及接地系统、防灾报警系统、环境与监控系统、自动售票系统、办公自动化系统、列车运行控制系统、乘客信息系统等很多子系统组成（图1城市轨道交通通信系统）。不同城市的地铁规划发展不一样，通信系统的实际情况也不一样，根据北京、上海、天津等大城市已经建成地铁系统的实际情况，对地铁通信系统的传输系统、无线通信系统、动力配套系统、环境与监控系统应用做了分析。

无线调度公务电话闭路电视通信电源子系统通信广播调度电话站内电话列车自动监控机电设备监控时钟电信u94f6行等第三方租用电力监控自动售检票防灾报警通信传输系统门禁办公自动化CBTCPIS系统图1 城市轨道交通通信系统

2．1地铁通信系统的传输系统

当前通信技术发展情况来看，主要的传输技术有：多业务传输平台MSTP（Multi-Service Transfer Platform）,千兆/万兆以太网、异步传输模式ATM（Asynchronous Transfer Mode）、开放式传输网络OTN(Optical Transport Network）和弹性分组环技术RPR（Resilient Packet Ring)。根据地铁通信系统的业务要求，主要是传统的TDM（Time Division Multiplexing）电话业务和以太网业务。根据地铁的业务需求，轨道交通已经在用的主要是SDH、SDH+ATM、OTN、MSTP等传输技术，这儿主要介绍多业务传输平台MSTP和弹性分组环技术（RPR）。

基于SDH的多业务传输平台是因为，MSTP传输技术是在SDH（Synchronous Digital Hierarchy）基础上开发的，是面向基础电路连接的时分复用TMD技术，这个主要是用于传输语音业务，为了满足更多业务传输的需求，MSTP在原来SDH功能的基础上开发了EoS(Ethernet over SDH)、AoS（ATM over SDH）两大核心处理功能，采用通用成帧规程GFP(Generic Framing Procedure)、VC级联

[4](Virtual Container)、链路容量调整机制LCAS(Link Capacity Adjustment Scheme)等技术，以宽带为开放平台，承载语音、文字、数据、图像等业务，实现多业务在单一平台设备上接入、数据交叉、映射、传输等功能，它将传统的SDH复用器、数字交叉链接器DXC（Digital Cross Connect）、WDM终端(Dense Wavelength Division Multiplexing)、网络二层交换机和IP(Internet Protocol）边缘路由器等多个独立设备集成为一个网络设备。经过不断的发展，MSTP已经发展成为集PDH、SDH、ATM、RPR、以太网等技术于一体，能从2M到10G速率的业务通过各级VC复用而成，并且内嵌RPR设备的二层交换机功能，MSTP设备通过多业务汇聚方式实现多业务综合传送和接入的技术。但是，MSTP尽管能提供各种功能，它还是基于SDH为基础开发的一种技术，仍是基于TDM时分复用应用的技术，有严格的时隙通道和带宽，不能动态的分配信道的带宽，不能满足“突发业务”特点的数据业务要求。

弹性分组环(RPR)是一种新的MAC层协议，是为优化数据包的传输而提出的，它不仅有效地支持环形拓扑结构、在光纤断开或连接失败时可实现快速恢复，满足50ms倒换保护功能，而且具备数据传输的高效、简单和低成本等典型以太网特性。RPR因拥有1:3预订(over-subscription)、空间复用、均衡、双环工作、多点传送等技术，与单纯基于SDH的MSTP技术组网相比有带宽效率上的优势。弹性分组环技术RPR,一种以IP数据业务为核心新开发出的光传输技术，它技术先进、互联方便、组网灵活，在网络可靠性、可管理性、支持传统业务等方面都有优势，现已经在电信运营商中广泛的应用。RPR采用环形组网技术，将语音、数据、图像业务综合于一体，并解决了QoS（Quality of Service）分类、环网保护等问题，它具备千兆以太网的可扩展性、灵活性和经济性的特点，同时还具有空间复用机制SRP（Spatial Reuse Protocol）,也就是在分组环路上，能多个节点成多段同时传送数据，而且不互相影响；以及50ms（自动保护倒换的测试时间）环自愈保护特性，并具有网络拓扑自动发现、公平分配、环路带宽共享、业务分类等技术优势。但是RPR技术的不足之处在于它产生的原因是为数据业务提供的解决方案，对以TMD为基础的语音电路业务的支持功能不强。

综上所述，MSTP具有承载传统TMD语音电路业务和数据的功能，但是承载数据业务的能力一般，不能动态的分配信道的带宽；RPR也具有承载TMD业务、数据业务和视频业务的功能，但是承载传统TMD业务能力一般，上述两种技术有很强的互补性。在地铁通信系统传输实现中，天津市地铁1、2号线传输网用的是SDH+ATM方案，是由上海贝尔公司提供的传输设备和传输解决方案；广州地铁传输网采用是西门子公司的OTN开发式光传输网技术；上海地铁11号线用的传输是MSTP解决方案。ATM应用的是异步传输模式，ATM常用于组建宽带骨干网。ONT开放式光传输网技术是企业内部规范，是一种非标准的传输网制式，不同的通信企业有不同的解决方案，造成后续地铁建设通信网的不兼容性。根据其他大城市的地铁传输网的实现方案和地铁通信业务的要求，传统TMD业务仍然有一定的份额，而且是保障列车运行、通信畅通的主要业务，同时随着业务发展，数据、图像、视频等综

[4]合业务的需求，MSTP和RPR两种技术在实际应用中有很强的互补性，在技术上、经济上、组网灵活性都有很好的体现，就其应用前景来说是优秀的解决方案。2.2地铁通信系统的车地无线通信系统

地铁无线通信系统为行车调度与司机、车站值班与司机、司机与司机以及公安、环境控制、维修、消防应急等用户提供移动通信手段。无线调度系统分为行车调度、环境控制调度、公安调度、车辆段站调度、维修调度等无线通信组，组间不能交叉呼叫，各组享有不同的优先权，不同的无线用户也拥有不同的优先权。基于无线通信的乘客信息系统PIS，是依托无线通信网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统，使乘客通过正确的服务信息引导，安全、便捷地乘坐轨道交通。另外，近期新开发的基于无线通信的列车运行控制系统CBTC，CBTC是传统铁路信号系统的现代接班人，它集两项现代尖端科技——无线电通信技术和自动化控制技术，是基于无线通信的列车自动控制系统。列车上将不设驾驶员，依靠“CBTC”，其他系统发生故障，也会向列车发出安全指令，它的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。

地铁信号系统的车—地通信大量采用无线通信技术。信号系统是关系行车安全，保证车—地通信的可靠性、实时性的关键无线通信技术。选择可靠的无线通信方案是无线信号控制的根本。目前从业务需求的角度CBTC信号系统带宽需求为100Kbps级, PIS系统中的下行流的带宽需求为10Mbps级，针对车载监控业务的上行带宽为Mbps级。从通信技术发展的角度出发,主要呈现了平台化、宽带化方向的发展趋势。从目前无线通信技术的角度出发,主要有TETRA（TErrestrial Trunked RAdio）、3G、WiMAX（Worldwide interoperability for Microwave Access）、WLAN（Wireless Local Area Networks）、GSM-R（GSM for Railways）、TRainComR无线电系统、DVB-T(Digital Video Broadcasting)、Mesh无线网格网络等技术。我国地铁宽带无线通信技术常用的有TETRA、WLAN、WIMAX等三种技术。目前，轨道交通信号CBTC系统和PIS系统都采用IEEE802.11无线标准，WLAN无线标准5.8G ISM IEEE802.11a支持的最大速率为54Mbps，WLAN无线标准5.8G ISM IEEE802.11g支持的最大速率为54Mbps，WLAN无线标准2.4G ISM（Industrial Scientific Medical)IEEE802.11b支持的最大速率为11Mbps。WLAN无线传输标准能满足CBTC系统和PIS系统的传输速率要求。近期的地铁无线通信网络建设中，主要应用CBTC系统和PIS系统的有广州4号线、北京10号线，WLAN在5.8G ISM IEEE802.11a、2.4G ISM IEEE802.11b、5.8G ISM IEEE802.11g无线标准组成的无线局域网，都能满足地铁在10KM/h运行状态下的数据传输要求，可以实现地铁车地之间的双向高速传输通信。但是，如果在同一轨道交通线上，如果CBTC系统和PIS系统无线通信同时应用一个标准协议IEEE802.11g，要考虑无线信号干扰问题，由于信号系统是保证地铁安全运行的根[5]本，应考虑两个信号控制系统分配不同的信道来考虑整个地铁无线通信网的建设。2.3地铁通信系统的动力配套系统

地铁供电系统由外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统等五部分组成。通信系统所用的电源与接地系统是在动力照明供电系统内独立的供电设备，并且具有集中监控功能。通信系统的动力电源是地铁供电系统的一级负荷里特别重要的部分，它应该保证对通信设备不间断、无瞬变的供电，满足通信设备对电源系统的要求。供电系统分为直流供电和UPS（Uninterruptible Power Supply），直流供电是由电池组、开关电源、交流配电屏、直流配电屏组成（图2：通信电源组成图）。506000A的平滑扩容AC输出整流模块整流模块整流模块RS485/RS422防雷与接地监控模块RS485/RS42248VDC24VDC交流AC 输入配电ACIIACI直流配电负载电池组I 电池组II 图2 通信电源组成图

直流供电的容量应该按远期负荷配置。地铁的通信机房内，除有地铁运营系统内部所需的通信设备外，还有考虑外租给中国移动、中国电信、中国联通等运营商无线通信设备的用电。交流不间断电源UPS容量也应考虑一些远期的负荷要求，以及地铁运行监控系统、计算机终端、银行多媒体终端和广告等。实际通信机房供电应用中，会出现很多问题，因为在地铁通信机房设计时，设计人员时根据地铁通信设备要求来设计的，但是实际需求的变化与增加，有很多变化，比如：移动运营商的无线基站设备，华为、爱立信、诺基亚、贝尔的基站设备的功耗大约是1500瓦到2600瓦之间，部分摩托罗拉、中兴、西门子基站设备的功耗要大于3000瓦，而且三家运营商包括GSM（Global System for Mobile communication）和3G(3rd-generation)共有5套基站设备的功耗，还有配套的传输设备等，这些实际出现的功耗都要在建设时考虑在内。基于用电安全，远期负荷（近期负荷指5年内）应按实测功耗平均值的基础上乘以1.2的安全系数。

为了更好的保证地铁通信系统用电安全，建议给其他租用单位供电设备单独建设。单独从开关电源引出一个直流配电屏，从交流不间断电源引出一个交流配电屏，专门供地铁运营公司以外的其他租用单位使用，这样可以避免外用单位因为维护或作业操作可能对地铁运营造成安全隐患，同时可以根据相关设备建设成本向第三方租用单位谈判收取租金或费用。我单位承担过天津网通公司的地铁小灵通无线信号覆盖工程，因为用电问题和天津地铁运营公司协商多次，最后的解决方案是天津网通公司自购小型交流屏，由地铁运营单位电力工作人员监督配合下引用地铁内的市电，才使天津网通公司的小灵通无线设备得以加电运行。由以上的思路方法，可以解决类似与北京、天津等部

[1]分城市因为电信运营商地铁入场费谈不拢或用电难的问题。其他租用内容如通信机房和通信光缆等可以参考此建议。

2．4 地铁通信系统的机房环境与监控系统

地铁通信机房环境与监控是地铁环境与监控系统的一个子系统，地铁通信电源系统由交流配电屏、不间断电源UPS、高频开关电源、蓄电池组、电源监控SCADA、机房环境监控等子系统构成。由于电源室和通信机房均无人值守,有些城市地铁为方便管理,将轨道交通监控上的电源和环境监控结合起来,设置车站环境监控系统,由控制中心对各车站通信机房实施集中智能监控。智能集中监控系统主要对低压配电柜、UPS输出的各项参数,通信机房和电源机房的空调、温度、湿度、水浸、门禁、非法入侵等进行监控，以及电池组和开关电源的交流配电，直流配电、整流模块，等进行监控，有效的控制机房环境。另外，采用智能集中监控系统，将传输网故障、空调运行、电源运行、环境监控等进行集中智能监控，并将故障信息存入数据库，并对各类故障信息进行打印、统计、分析等，而且便于维护人员及时处理故障，还能对信息进行分析总结。

地铁通信机房都是在地下十几米的房间内，机房内设备运行又释放出大量的热能，以及室内的静电问题，都是机房温度、湿度、通风、灰尘是环境控制的主要难题。我曾到天津地铁通信机械室内处理故障，就发现机房温度有34℃以上，设备内部的温度更是高，设备偶尔就会有异常告警；通信设备内平板上的灰尘几乎看不到金属色，机房环境简直是令人堪忧。另外，列车在隧道内运行时会产生大量的颗粒物；据北京地铁调查，每年产生的颗粒物达1700kg，再加上众多乘客进入车站带进大量灰尘，使隧道内空气可吸入颗粒物的浓度超过最高允许浓度标准。根据电信运营商机房的条件和经验考虑，按照B类机房要求，温度: 18～28℃，相对湿度：40%～60%。静态条件下，空气中0.5nm的尘粒数少于18000 粒/升。湿度对通信设备的影响也很大，空气潮湿易引起设备的金属部件和插件生锈蚀，并引起电路板、插接件和布线的绝缘降低，严重时还可造成电路短路。空气太干燥又容易引起静电效应，威胁通信设备的安全。电信设备尤其是交换机等设备对机房的温度有着较高的要求；温度偏高，易使机器散热不畅，使晶体管的工作参数产生漂移，影响电路的稳定性和可靠性，严重时还可造成元器件的击穿损坏，解决机房内环境的办法就是安装空调设备。对于空调设备的选择，建议选择独立的精密空调（如机房专用的大金空调），通过空调置换机房的空气，不要把室外的灰尘带进机房内，同时机房内的温度和湿度也可用通过空调调节控制。

目前地铁机房内，多采用地下走线方式，采用地下走线方式还有机场的通信机房。因为业务关系，我进入过天津机场通信机房和天津地铁的通信机械室，他们都是采用的地下走先方式。地板下走线方式是一种旧的解决方案，不利于控制机房环境，因为机房内静电强度较高，灰尘因为静电都依附在带点设备上，机房表面和设备表面的灰尘可以清理，但是地板下的灰尘和杂物难以清理，以及一些其他的鼠患、火灾、水灾、通风等隐患。如果发生以外，地板下走线不利于处理故障，更不

[2]利于机房的消防安全。所以，建议地铁通信机房采用上走线方式，将机房内的光缆、光纤、信号电缆、电源线分别布放在设备机架上面立体走线架上的空间，并做好监控消防设施，机房地面和机架卫生做定时的清洁，这样即能改善好机房的环境，又能兼顾机房的消防安全。

三：地铁通信系统综述

地铁在全国已经展开建设，随着列车控制技术、电源技术、有线通信技术、无线通信技术等诸多新技术的发展，实际商用到了地铁建设中越来越多。随着社会发展与进步，人们对轨道交通的运行、安全、快速、舒适和服务提出了更高的要求。地铁通信系统是为轨道交通的安全高效运行服务的，所以建设地铁通信系统时，不仅要靠虑要用新型的、经济的设备，还要考虑通信设备的成熟性和安全性，以及地铁通信网进行商用运营。总之，通过专业人员的共同努力，把城市轨道交通建设成精品地铁、科技地铁、民生地铁。作者简介：

赵军锋（1978－），男，河南郑州人，通信专业高级工程师，解放军信息工程大学工学学士，主要从事通信工程设备安装与测试工作，原在中国通信建设北京工程局工作。

赵景召（1979-），男，河南郑州人，解放军信息工程大学工学学士，网络工程师，主要从事数据网络维护。

朱代杰（1981-），男，四川成都人，电力工程师，主要从事地铁的机电专业和通信专业的工程施工。参考文献

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第二篇：地铁通信广播系统

北京地铁亦庄线专用通信广播系统

摘 要：广播作为简单、有效的通信手段，它始终为我们提供着不变的可靠服务。地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。地铁广播系统由于应用场合要求高，集中体现了现代广播系统的全部技术特点，是现代高级广播系统的典型应用。

关键词：PA；广播系统；地铁广播系统

公共广播系统简称PA系统(PublicAddress)，广泛用于车站、机场、楼宇等场所。提供背景音乐和作业广播业务，义兼作紧急广播。

地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车站的不同 域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服务用语和有关注意事项，为提供各项服务．维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，缩短列车站停时间，确保列车正点，创造了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场调车、车辆调试、设备检修、线路维护、供电轨送断电、设备送断电等提供安全提示及告知等作业广播服务；当发生重大活动、节日等引起地铁客流激增时，作为实施应急客运组织的重要手段，为大客流运营组织提供保障：当遇事故灾害等突发事件时，则作为紧急疏导、指挥救灾的重要工具。广播系统为地铁客运、行车、防灾、设备维护等部门提供功能完善的先进作业工具．提高了地铁客运服务质量和处理突发事件的能力f。

北京地铁亦庄线专用通信广播系统，总体上根据国家和地方相关规范进行设计。配置和功能根据亦庄线招标需求进行了适应性设计。系统结构

1．1 亦庄线广播系统

广播系统拓扑结构图，1。控制中心临时控制中心图1 广播系统拓扑结构图 亦庄线广播系统，采用目前主流的控制中心与车站两级控制结构。控制中心和车站之间通过网络进行连接。控制中心的指令和音频均经过网络传输至车站，实现中心对车站的控制和广播操作。广播系统在控制中心配备了网管计算机，实现对整个系统的遥测、遥控。

按照亦庄线工程招标需求，亦庄线在台湖车辆段设置了』临时控制巾心。待小营控制中心建设完毕，台湖临时控制中心将转入备用。

1．2 车站广播系统

拓扑结构图，地铁广播系统属于现代高级广播系统，主要包含音源、音源管理控制设备、功率放大器、输出控制设备、声音还原设备以及电源管理设备。

车站广播系统采用总线制结构、模块／板卡形式设备设计。所有模块／板卡均能在线进行更换。具有配置灵活、维护方便、扩展性好等优点。车站广播系统中所有模块和设备均连接在内部的TBA总线之上，由中央控制模块对总线资源进行统一的协调管理。当操作员在人机界面进行相关操作后，中央控制器将统一协调广播系统的各功能模块配合动作完成广播功能。

前端信源输入方式有多种方式，包括话筒实况广播、预录制语音端广播、线路广播等等。并且能够将其他系统提供的音频广播到目标广播区。

1．3 中心广播系统中心

广播系统拓扑图。

中心广播系统能够完成对全线各站的选站选区．进行广播或者监听操作。当前广播系统的控制界面多由综合监控系统进行集成。通过互相接口完成功能实现。

1．4 车辆段、停车场广播系统

车辆段和停车场广播系统的结构与车站相同，由于广播分区较少，相应的设备数量也随之减少。控制中心广播系统对车辆段、停车场广播系统只进行网管操作，不进行广播操作。系统功能

1)中心广播功能。控制中心操作人员能够在权限内对所辖站、场进行广播操作。

2)中心监听功能。控制中心操作员可以在权限内监听下辖各个车站广播区的广播内容。3)应急广播功能。广播系统中配置有应急广播控制模块，当系统设备出现故障情况时，可按下防灾广播控制盒的应急广播按键进行应急广播。

4)自动进站广播。广播系统接收信号系统发送的信息，在列车即将到达、到站、离站时，启动数字语音合成模块内的预存储语音内容，进行自动广播。

5)实况广播(话筒口播)。f“播系统通过话筒实时拾取操作员的口播音频实时的播放到目标广播区 ．

6)背景音乐，‘播(BCM)。背景音乐作为一路单独的音频通过播放器接入到午站f ‘播机十臣。背景音乐掩盖环境噪声，创造与审内环境相适虚的气氛，7)预录制广播。在车站配置有数字语音合成模块．存储、播放数字格式的音频

8)监听功能。广播系统设置有监听设备，有权限监听下辖各广播 播 的内容，监听音量可调．

9)平行广播功能。系统中设置音频矩阵模块．可以同时将不同的信源输入连接到不 的广播 输⋯互不干扰，实现平行广播的功能 10)优先级广播功能。系统具有优九分级广播功能。对于目标广播 叠加、冲突的操作按照没定的优先级进行协调。

11)功放故障门动检测、自动切换主备机功能 广播系统能够实时俭测功率放大器的状态。当功放⋯现故障时，巾央控制器发 切换控制信号，用备用功放替代故障功放的¨I 作，此过程不中断广播。j 将故障信息发送到网管终端

12)广播 音量自动调节。广播系统通过装在站台的传感器检测噪声，根据检测到的噪声值自动调节广播 域的音量，保持一定的信噪比。

13)广播 自动释放。某种广播操作完成后，广播系统会按照程序预没的方式自动释放广播区。避免域无效占用

14)功放时序上电。为使扬声器和电源不受功放启动电流的冲击，广播系统对功放进行时序控制逐台卜电

15)负载f)(保护。系统通过内部设备的采样，配合软件算法可对负载 状态进行检测。必要时将负载断开．将损害隔绝存外部

16)循环广播。广播系统默认将语音合成模块中特定编号语音段循环，‘播．．

17)广播预示肯功能。除应急广播外的所有广播操作，都会以提示音作为开始，以提醒受众注意。

18)口播录音功能。广播系统的录音模块能够对广播内容进行录音，录音【大J容可按编号进行查询 录音内容不能人T擦fII，循环记录。

19)网管功能。网管终端吖对仝线广播设备进行统一监控和管理，具有集巾维护和自诊断功能．可进行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。实时监测中心、车站、车辆段广播设备的运行状态。隧道与地下工程器；窭羹警 蠢i j魏露誉 0il魏 熊嚣{翁薅酶蘸 接口

广播系统接口方案灵活多样，可选择的方式有I／O十接点、RS一

422、以太网等方式文现与综合监控、电话、无线、集中告警、FAS等等系统连接，将必要的音频引入到广播系统，方便了运营人员对场、站的管理 设备选型 4．1 扬声器的选择

公共广播系统扬声器的选用应根据环境选用不同规格的广播扬声器。如：在天花板吊顶的室内，宜用嵌入式的天花扬声器，必要时可配备防火罩。仅有框架吊顶的室内，宜用吊装式筒型青箱或有后罩的天花扬声器。无吊顶的室内，则宦选用壁挂式扬声器或室内音柱。室外，宜选用室外音柱或号角。

公共广播系统扬声器以均匀、分散的原则配置于广播f)(，其分散的程度应保证广播 内的信噪比不小于15 dB。一般除了繁华热闹的场所．大致把本底噪声视为65～70 dB。故广播 的声压级宜在80~85 dB以上。

在近似的计算中，扬声器覆盖 的卢压级SPL同扬声器的灵敏度级LM、馈给扬声器的电功率P、听音点与扬声器的距离r等有如下关系：SPL=LM+101g尸一20lgrdb(1)由此近似计算，在天花板不高于3 m的场馆内．吸顶扬声器大体可以相互距离5～8 m均匀配置。另外在JGJ 16—2008民用建筑电气设计规范中有关有线广播及火灾事故广播设计安装中有一些硬性规定：“走道、大厅、餐厅等公众场所，扬声器的配置数量，应能保证从本层任何部位到最近一个扬声器的步行距离不超过15 m。在走道交叉处、拐弯处均应设扬声器 走道末端最后一个扬声器距墒不大于8 m”I 2】

4．2 功放的选择

公共广播系统选用的功放主要的特征之一是恒压输，这是南于广播线路通常都相当长，须用高压传输才能减少线路损耗。广播功放选用多大的额定功率，须视广播扬声器的总功率而定。

广播系统考虑到线路损耗、老化等因素。功放的额定输m功率按下式计算：P=KlxK2xK3×尸n(2)式中ｐｏ： 为分区扬声器的电功率和；

Ｐ１ 为线路衰耗补偿系数，取1．26～1．58； Ｐ2为老化系数，取1．2～l_4；

Ｐ3为第v分 同时需要系数，背景音乐系统取0．5～0．6，业务性广播取0．7～0．8，火灾事故广播取1．0。

4．3 扬声器连接电缆的选型

公共广播系统使用双绞护套广播电缆线。这样可以有效地克服线问寄生电容的影响；同时缆线外层再包裹一层塑料外套，对内部双绞线能够起到保护作用，避免在施] 过程【flI线槽、桥架割伤、短路内部芯线。

综合考虑性价比，广播传输电缆规格可以参照表1选择 I表l

地铁行业选用的线缆均采崩低炯无肉阻燃型。5 结语

广播系统目前正向着数字化处理、网络化传输的趋势发展。相比现阶段的模拟与数字结合，下一代的广播系统操作将更加灵活方便，系统稳定性、可靠性进一步提高，同时也将更加节能环保。相信在不久的将来下一代广播系统会迅速应用于地铁领域，为智能轨道交通提供智能的广播手段。

2．4 与实际工程导流墙设置的比较

在实际T程中．设计人员大多采用导流埔的设置为：下游引伸长度，J等于导流墙半径尺，为2 500 mlTl；偏心距为500 Iil111，其水流流速分布如图7所示。

34e 0103e 0171e O139e O108e—】176e 0145e_01l3e—O181e O150e—O118e一．0187e 0155e～0114e 0192e-016oe一0129e Ol72e—O256e一02柏e 02O4e—O3网7 实际T稗设置的水流流速分布冈

通过同6和图7的比较 知，文际设计的水流高速区 与有面积为67．43％，低于模拟的最优设置 故模拟的优化设置可以实现经济节约，运行水流流态更好，最终实现污水处理优化的效果。结论

1)通过该模型氧化沟导流墙的Fluent模拟，比较速度面积百分比的大小，得 导流墙 凶素的优化设置参数：下游的引伸长度为2 500IIIITI，导流墙的半径宜取1 500 Illm．偏心距为400 mill。

2)在实际T程没计之前，应通过Huent软件模拟，得 最优设计参数，指导T 程设计，文现污水处理构筑物效能的最大化。

第三篇：浅谈关于地铁通信系统的RPR

浅谈关于地铁通信系统的RPR

1352289 汤泽坤

摘要：通过对RPR技术的介绍和一些认识，使得对地铁通信系统有大致的了解，将计算机网络的新技术应用于地铁传输系统以提高地铁传输系统中多业务传输平台（MSTP）的业务处理能力以严格业务分类和地铁的服务质量。个人对先进计算机网络技术应用于地铁通信系统的认识。

关键词：RPR技术 以太网 EVPLn MSTP 引言：

IP数据业务的快速发展，使以太网局域网飞速发展，这就需要一个高速的MAN或WAN把它们连接起来，很多厂商提出了IP over ATM或IP over SDH的方案，利用的协议有MPoA和PoS，但是它们都有一个缺点，就是当第2层的服务进入第1层的WAN结构时，它们的带宽是静态分配的，这样带宽的利用率不高。一个好的解决方法是采用光以太网RPR技术（Optical Ethernet RPR），它使RPR环上的设备共享环上的所有或部分的带宽。以太网IP数据采用尽力传送的机制，是现在广泛采用的局域网技术，具有很好的扩展性，很适应现在的突发性数据业务，但是，QoS没有保障，保护倒换的能力也很差。SDH设备具有小于50ms的倒换时间，有多种保护方式，具有良好的QoS，但是SDH采用的是固定传送带宽，传送IP数据业务的效率不高，造成很大的浪费，SDH对数据业务的传送不是最佳的选择。

RPR技术的定义：RPR是一种网络技术。RPR的简称Resilient Packet Ring弹性分组环（802.17）, 从字眼我们可以看出这个技术的三个特点，首先是Resilient（弹性的），这个比较复杂我们后面慢慢谈谈这些弹性的优点。再次是Packet（包）,这个技术基于包的传送。最后是Ring（环）,包的传送要建立在Ring这种拓扑结构上。而且是一种双环结构，每个环上最大的带宽1.25Gbit/s, 双环最大带宽2.5Gbit/s.外环携带内环数据包的管理字节，内环携带外环的管理字节。这样，双环互为保护和备份。

RPR技术的发展，际电子电气工程师学会（IEEE）于2000年12月成立了RPR工作组（IEEE 802.17）。几家大型通信公司等发起成立了RPR联盟，推广RPR技术，RPR目前最新的草案是Draft3.0。

RPR技术的主要特点：

1、带宽效率——传统的SDH网络需要环带宽的50%作为冗余，RPR则不然，它把两个反方向旋转的环都利用起来，用于传送和控制数据业务流。此外，RPR还利用目的地报文提取的方式实现了环路带宽的空间重新利用。这样，就大大提高了带宽的利用效率。

2、保护机制——RPR可以提供在故障出现后50ms时间内的自动保护倒换业务，这就与SDH的ASP相类似，为用户提供了99.999%的服务时间。此外，业务流的优先机制确保了优先级高的业务流能够得到适当的处理，以满足实时性业务的需求。

3、简单的业务提供——RPR的目标之一是分布式接入、快速保护和业务的自动重建为节点的快速插入和删除提供了即插即用机制。RPR也是一项在环内使用共享带宽的分组交换技术，每一个节点都知道环的可用容量。在传统的电路交换模式下，全网格型连接需要O（n2)个点到点连接，而RPR只需要一个与环的业务连接，这样就大大简化了工作。

RPR的缺陷：RPR克服了传统的静态以太网的方向固定，组网不灵活及带宽利用率低等缺点。但也带来了一些不足：

1、相同的RPR模块不可以映射到不同的RPR环网中；

2、已经建立的不同RPR环网不能通过交叉模块进行链接。

RPR技术的应用方式：

1、主备网——建立2套RPR环网，2套环网采用的业务级别机制不同，在每个站点均需配置2个以上的RPR模块，每个模块分别组建不同的RPR环网。

2、全网同环——将全网组成一个整体环网，将需要使用的RPR模块利用MSTP的交叉模块组建为一个整体的环网。

3、混合型建网——即根据具体情况采用上述两种情况组合的综网，在不同的条件下应用不同的方式，以达到资源整合优化的目的。

RPR应用于地铁以太网虚拟专用LAN业务（EVPLn），地铁通信网中，数据网大多采用了EVPLn方式，以太网虚拟专用LAN业务具有的的特点是：MAC地址环路对于数据网来说是致命的，一个最简单的请求就会让全网瘫痪。

RPR技术应用于地铁传输系统中，基于光网路传输平台，将MSTP和RPR几何起来，对透传数据业务，如信号控制、广播业务等突发性不强的业务，可以通过MSTP来承载;而对进行贷款预留并允许突发的自动售检票业务，进行保证贷款也允许突发的图像业务，以及需要尽力传送的OA业务列这三个业务通过RPR来承载。这种对传输系统的每种业务进行最精细化的划分和最合理的处理，既能保证关键业务的安全和带宽，又能保证较高的带宽利用率，解决了带宽不足的问题，相应的使设备造价也得到降低，并且使设备在相当长一段时间内可以不考虑扩容和升级，满足多种业务需求，延长了设备的生命周期，较好地满足了目前地铁通信系统数据业务和图像业务的需求。

RPR的保护机制：RPR保护协议提供了对所有被保护业务小于50ms的可靠的保护倒换机制，即所谓的弹性。

1、源路由的保护机制(steering)——对于源路由的必备的保护，当检测到故障时，节点并不在故障部分进行绕回，而是向各个节点发送保护请求信息告知链路故障，当各节点收到表示故障信息的保护请求信息时，各节点更新保护数据库，发送业务的源节点负责将每个源站点的业务从外环或内环转移到另外一个单向环，而避开失效的链路。在源站点的源数据库没有更新之前，因为没有相关的机制，传送包将在失效点丢失。源路由保护方式的优点在于大大提高了环路带宽利用率，并且某条光纤上的业务保护倒换时，对此段另一条光纤上的业务没有任何影响。2绕回的保护机制(Wraping)——在这种方式下，当检测到故障时，故障邻近的节点会把一个环上的业务绕回到另一个环上，绕回发生在故障处两端节点，按保护倒换协议进行绕回。这种方法使数据流在经过很长一段路径到达目的节点时，都会保持连通性。对于回绕保护，如果设备失效，从失效点进出的业务将回绕到沿反方向发送的环上。在保护倒换协议的控制之下，保护回绕发生于与故障点相邻的站点，业务流将通过回绕保护从失效点重选路由。此时的路由不是最优化的路由，随后，随着新的环拓扑发现，一个新的优化的数据通道将会启用。但拓扑发现和随后的优化路径选择已不属于保护倒换协议的范畴。当采用绕回方式提供保护时，可对RPRMAC层旁路，直接采用物理层的绕回。绕回保护方式的优点在于保护倒换时间相对快，分组流失少。如果分组为多播业务，则绕回保护方式不需要重新计算多播的复制点。绕回方式保护可根据具体支持的情况而定，是可选的方式，只有环上所有节点都提供支持的前提下才激活，业务在失效点直接切换到反向环以保证环上所有站点的连接，绕回方式保护对源站点是透明的。

结论：

随着计算机网络技术的不断发展，计算机网络技术（不仅仅是RPR技术）将更多的应用于地铁数据传输系统中，为人们的生活带来便利与发展。毫无疑问，科学技术的进步给人们带来的一定是更多难题的解决，随之而来的也会带来更高的要求以及更难以解决的问题。因此，应用新技术应对其先进行全方位的评估，从理论到实践是一条更加曲折的道路，需要对多种场景的模拟及多方面形式和环境的考虑以应用不同的技术，找到最合适的技术以应对层出不穷的问题。人类文明进入更高发展阶段的重要标志就是计算机网络技术的迅速发展和普及，而且计算机网络技术有效的推动了现代化的历史进程。先进的计算机网络技术成功的打破了空间以及时间之间的范畴，缩短了人与人之间的距离，给现代人们的生活和学习带来了极大的便捷。除此之外，计算机网络的飞速发展也给人类的社会生活带来了更新且更大的挑战，因此，我们必须不断的提高自身的思想。对最前线的计算机网络技术的发展是需要加以大力支持和鼓励的，计算机网络发展到今天也与人类各种社会活动，个人活动密不可分。因此，掌握一定的计算机网络知识，才能更好地将最新的技术合理的应用，这是我通过这篇论文得到的一点收获。参考文献：

【1】李瀛生MSTP内嵌RPR技术在地铁通信中的应用分析 【2】杨广群，杜薇 地铁通信枢纽——传输系统 【3】张雷，程时端弹性分组环技术 【4】贾志华地铁通信系统的RPR 挑战，并且及时的抓住计算机网络时代所带来的发展机遇，全面的推动人类社会的向前发展。

意识，积极的面对

第四篇：地铁AFC系统应用论文

自动售检票（AFC）系统是综合技术性很强的一个专业系统，涉及到机械、电子、微控、传感、计算机、网络、数据库和系统集成等多个方面，整个系统实现具有很大难度。AFC应用系统软件是其中最具有代表性的，它不仅要集成所有售检票设备信息，还要对车票和现金等实物进行管理，涉及车站管理、收益管理和车票管理等各个环节，数据关系较为复杂，需求难以把握，开发具有一定难度，是实现AFC系统集成的关键环节。

1AFC应用系统在开发和应用中遇到的问题

深圳地铁AFC系统的建设是在探索中前进的，作为第一个具有自主知识产权的国产化AFC系统来讲，它不断要根据实际情况做出改进。但对于这个涉及面广、层次多的庞大系统而言，达到应用系统的需求一步到位是不可能的。这就对AFC项目的使用维护方提出了高水平的要求，要在掌握到第一线的乘客需求、车站运作情况和目前应用系统软件所实现功能的前提下，提出AFC系统的改进方向。对项目的开发方而言，用户需求的多变是让开发人员头痛的问题，如何快速地根据用户需求改进软件，尽快拿出满足用户需求的软件更是增加了开发的难度。

通过深圳地铁AFC系统两年来的实际使用，其中存在的一些问题显现出来，比如，管理信息不完整，部分统计数据不能满足实际运营需要，系统功能待改进等，造成工作效率低下、人力资源浪费和运作成本提高。在此基础之上，经深入讨论研究，使用快速原型法可以使实际和应用结合的较为紧密，是解决以上问题的有效方法。

2快速原型法技术介绍

快速原型法（Rapid prototyping Method）是近年来提出的一种以计算机为基础的系统开发方法，它首先构造一个功能简单的原型系统，然后通过对原型系统逐步求精，不断扩充完善得到最终的软件系统。原型就是模型，而原型系统就是应用系统的模型。这个模型可在运行中被检查、测试和修改，直到它的性能达到用户需求为止。因而这个工作模型很快就能转换成原样的目标系统。

快速原型法主要包括两种开发方法：快速建立需求规格模型法和快速建立渐进原型法。快速原型法在优化AFC应用

系统中的应用统的神经中枢，它实现系统运作、收益及设备维护集中管理功能。监控并管理车站AFC系统内的所有设备，采集并上传售检票设备的交易、工作状态等信息，储存并下载运营和设置参数，具备售检票设备及运营的收益管理功能，能统计、生成及打印地铁运营日的现金收益、车站管理和票卡管理等报表，具备辅助分析功能。

（1）通过快速建立需求规格模型法建立用户需求

深圳地铁AFC应用系统的优化和改进首先采用了“快速建立需求规格模型法”来确认用户需求。这种快速原型法通过建立模型反映系统的某些方面，密切用户和开发人员的关系，促进相互了解，因此，有助于获得更完整精确的需求说明书。对深圳地铁AFC应用系统而言，采用快速原型法为AFC用户需求建立一个模型，该模型是系统功能的一个子集，开发人员测试通过后将这个模型提交给用户，通过用户的测试使用可以发现这个模型是否满足预想的需求，哪些功能冗余，哪些地方需要改进。

（2）通过快速建立渐进原型法逐步优化系统

待用户和开发人员逐步确定需求说明书之后，其后的开发工作采用“快速建立渐进原型法”来完成系统优化。“快速建立渐进原型法”采用循环进化的开发方式，对系统模型作连续的精化，将系统需具备的性质逐步添加上去，直到所有的性质全部满足，此时，模型也就成为我们所需的系统目标了。

在AFC应用系统的优化过程中，我们提出一个更新或改进的书面报告，开发人员根据报告的描述，并同我们讨论具体需求后，设计出一个模型，通过开发人员的内部测试后，将模型提交给我们。在深圳地铁培训中心测试平台的支持下，用户严格测试系统的功能和各

部件的接口，修改所发现的问题，直至模型测试通过。测试完后，用户和开发人员一起进行原型审查，确定正确无误后，就可让系统进入车站试用。开发人员也可以通过用户的使用加深对用户需求的了解，经过相互了解促进这样一个过程，直至模型确定。最后，将测试通过的模型转变成目标系统，小规模的上线使用，观察一段时间，经过实地运作确保不产生其他影响后，才全线铺开实施。

4快速原型法在深圳地铁应用中的优点

通过不断跟进深圳地铁票务人员、车站人员和乘客使用AFC系统的情况和根据得到的反馈，快速原型法使用户在感性的层面上了解系统的概貌，通过与用户的交流，能很好地理解用户的意图与需求。在采用快速原型法的开发过程中，开发人员一直与用户密切联系，以少量代价快速地构造一个可执行的软件系统模型，使用户和开发人员可以较快地确定需求。在初步了解用户的基本需求后，开发人员建立一个他们认为符合用户要求的模型系统并交给用户检验，由于模型是可以执行的，所以为用户提供了获得感性认识的学习机会。增进了用户和开发人员之间的沟通交流，节省了开发时间，降低了开发强度，需求可以更快地得以确定，目标也能加快实现。

5结束语

快速原型法这种支持用户的方法，使得用户在系统生存周期的设计阶段起到积极的作用。它能减少系统开发的风险，特别是在深圳地铁AFC项目投入运营后，由于对项目需求的分析难以一次完成，而且时间紧迫，采用快速原型法效果更为明显。它既适用于系统的重新开发，也适用于对系统的修改，也可以与传统的生命周期方法相结合使用，这样会扩大用户参与需求分析、初步设计及详细设计等阶段的活动，加深对系统的理解。在采用快速原型法设计的过程中，加入再用式软件开发方法，采用快速原型法做需求分析，后续阶段使用重用机制，还能够有效地降低开发成本。

结合几年来对AFC系统研究的逐步深入，和近两年的实际运作管理经验，加之对票务业务管理流程的不断深入领会，采用快速原型法优化后的AFC应用系统精简了票务管理流程，极大减少人为的统计分析和干预，其智能化、模块化和个性化地提供后台统计分析的数据及报表，同时也为深圳地铁运营决策层提供了高效的素材和有利的保障。

第五篇：地铁通信系统传输中的常见问题及应对方案分析

地铁通信系统传输中的常见问题及应对方案分析

【摘 要】近些年，城市固有的面积增加；城市内的地铁体系，也要延展原有的建造范围。精准的通信信息，能折射出地铁系统现有的运行状态，及时去发觉潜藏故障，并着力去化解。因此，通信体系内的信息传输，关联着地铁安全。要明晰常常见到的传输疑难，在这样的状态下，探究可用的应对路径。

【关键词】地铁通信系统；传输；常见问题；应对方案

城市内的多样地铁，都凸显出了方便优点，并缩减了原有的运输能量。地铁通信这一类别的体系，涵盖着偏多的传输问题。要接纳微机协同下的应对技术，查验出这样的传输疑难，增添地铁信息带有的精确性。要制备出多样方案，然后解析现有的传输状态，筛选出最佳情形下的那种方案。

1.现有的传输问题

地铁搭配着的传输系统，是通信类系统以内的侧重成分，在地铁带有的通信网中，这样的传输体系，搭建起了通信传输带有的总网络，维护着多样地铁的惯常运行。通信传输这一类别的系统，涵盖了精准的、速率很快的多样信息，整合了图像、信息内的数据、关联着的文字。地铁通信这一过程，要接纳如上的传输体系，如地铁带有的无线通信、地铁以内的精准时钟、独特的闭路电视、其他情形下的同步体系，它们都要衔接着传输体系。地铁通信，应供应带有可靠特性的信息，因此，传输体系，也搭配着很高的层级要求。

地铁搭配着的通信传输，应接纳光纤数据这一类别的设备，以便搭建起可用支持。利用好现有的通道环网，预留出特有的备用通道，增添信息涵盖着的稳定性。通信传输要衔接着多样接口，能安设可用的网络设施，及时去接纳信息。在建构的初始时段内，就确认出了现有的用户类别、现有的用户数目；在后续时段内，很难去更替这两个类别的数值。完备的这种体系，还要整合起实时特性的业务，以及带有非实时特性的业务。

从现状看，现有的传输体系，很难与交通带有的要求契合。地铁传输这一类别的体系，涵盖了光纤传输、泄露电缆的特有传输、无线情形下的集群通信、路站的特有管控、体系内的路控电话、体系内的中继器。通常情形下，通信带有的传输流程，可以分出如下层级：首先，体系内的调度员，会发送特有的信息；经由体系内的管控中心，以及无线情形下的移动传递，运送给既有的集群基站。其次，体系内的基站，经由电缆，把如上的信息，运送给多样车站内的中继器。再次，中继器会延展如上的信号，传递给预备好的泄漏电缆，以便接收。如上的传输路径，只可以搭建起地铁内的互通渠道，很难与公众带有的要求契合。由此可见，要改造陈旧的这种技术，摸索出更适宜技术。

2.可用的应对方案

2.1建构起开放网络

OTN框架下的传输网络，带有凸显的开放特性，针对体系内的专网。专用情形下的地铁网络，涵盖了偏多的业务类别；然而，业务带有的数目却偏少。在这样的状态下，适宜安设OTN的新颖网络。这一类别的网络，衔接着专用电路固有的接口，但它没能建构起可用的联网。SDH框架下的互联接口，能与现有的互联状态契合。OTN这样的网络，接纳了特有的复用方式，把体系内的电信号，更替成体系内的光信号。这样一来，TDM会折射出多样信息。复用方式，应衔接着光信号带有的收发板。

OTN框架下的独特节点，经由光纤带有的链路，去运送消息。光纤链路建构起了反向循环的特有环路，涵盖了体系内的所有节点。如上的循环线路，带有互补特性：一旦体系内的一个路径被损毁，另一个这样的路径，可以维持住现有的传输状态，从而促动环路自愈。然而，OTN这种体系，要经由节点叠合，予以建构，这也添加了额外耗费。

2.2综合业务带有的通信路径

SDH这种传输体系，建构了综合业务情形下的传输路径。同步数字的特有传输模式，带有凸显的可靠特性，也带有高层级的通用特性。从现状看，SDH框架下的新颖传输，被安设在高铁、多样的电力架构内，创设了网络传输带有的根基。SDH接纳了统一接口，能兼容体系内的多样设备，以便促动协调工作。如上的传输路径，也带有自愈特性，能延展资源的实效。

然而，建构在SDH之上的支撑路径，接纳了点之间的特有电路交换。经由启动的网络，要安设这样的链路，就应搭配着水准偏低的那种宽带。与此同时，SDH这一传输路径，也没能安设视频类的接口，以及广播衔接的接口。只有衔接起多样设备，才可运转，这就添加了管控难度。

2.3建构起异步传输

新颖的ATM，带有异步传输的特性，适宜被安设在综合宽带这一类别的网络内。这样的传输路径，涵盖了范畴很大的节点，能融汇进多样设备，以便互通。ATM接纳了异步态势下的时分复用，融汇进了多媒体，便利了地铁带有的图像传递，因此带有高端性能。然而，ATM特有的自愈环，若要倒回，则很难被管控。从现状看，很难经由体系内的路由器，搭建起特有的迂回保护。如上的管网，还要重设固有的路由通道，以便运算。这就很难升至期待中的通信速率。

2.4弹性凸显的分组环

带有弹性的独特分组环，是RPR这一新颖路径。RPR这样的路径，建构在IP根基之上，能促动体系内的互联。网络管控带有稳固性，且能支撑住多样业务。如上的传输路径，密切衔接着地铁带有的视频、多样语音，能供应合规的网络组合。RPR接纳了特有的环状拓扑，这种简便架构，却能涵盖进体系内的一切节点，搭建起了顺畅的互通路径。RPR安设了最佳情形下的时钟发布，可以维持住体系内的网络同步。然而，RPR现有的研发厂家，还存留着互通疑难，没能缩减造价。

3.结束语

地铁建造，应衔接起多样专业，在确保建造成效时，也要限缩耗费量。通信体系带有的传输问题，是地铁安全这一层级内的关键疑难。微机框架下的传输路径，带有开放特性，能延展原有的信号范围。然而，搭建出来的传输路径，还没能被完善。要解析可用的传输办法，以便增添这类传输带有的实效性。[科]

【参考文献】

[1]赵军锋，赵景召.地铁通信系统的应用分析[J].通信技术，2013（01）.[2]蔡宝勇.地铁通信传输系统[J].科技传播，2012（03）.[3]张昕.地铁通信系统可靠性评测[J].科技视界，2013（03）.