地铁主控系统简介

第一篇：地铁主控系统简介

地铁主控系统简介 引言

主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业自动化系统统一的计算机硬件和软件平台。主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分立的多岛结构，将各专业的综合信息纳入同一数据库，大大提高了自动化系统对突发事件的综合应变能力，由于各专业由同一系统平台支持，使地铁的运营降低了运行和维护成本。

主控系统在国外城市轨道交通已经得到了广泛应用。例如：西班牙马德里地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。香港特别行政区的将军澳线和新机场快线也采用了综合监控系统。

近年来，国内轨道交通已开始适度采用综合自动化监控系统。上海明珠线最早将电力和环控两个专业集成在一个平台上。2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合自动化监控系统”。其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。

广州地铁3、4号线主控系统是目前国内规模最大、集成系统最多的综合监控系统。其中3号线将于2006年6月开通，4号线大学城专线段将于2005年12月开通。项目概况 广州市轨道交通4号线目前设计为分三段施工。大学城专线段工程属于中间一段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中心。近期将向北延伸至黄洲、向南延伸至黄阁，包括4座地面车站和2座地下车站。黄阁延伸段工程计划将于2006年12月建成并投入运营，黄洲延伸段工程计划将于2007年12月建成并投入运营。

目前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的方便性。

4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。

互联系统包括：广播系统（PA）、闭路电视监视系统（CCTV）、车载信息系统（TIS）、车站信息系统（SIS）、自动售检票系统（AFC）、信号系统（SIG）、时钟系统（CLK）。主控系统构成

3.1 系统构成原则

主控系统围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等展开设计，以进一步提高运营行车管理的水平。

主控系统面向的对象为控制中心的行调、电调、环调、维调和总调（值班主任）及车站的值班站长、值班员，系统满足这些岗位的功能要求。当出现异常情况由正常运行模式转为灾害运行模式时，主控系统能迅速转变为应急模式，为防灾、救援和事故处理的指挥提供方便。

主控系统采用模块化设计，易于扩展。4号线主控系统不仅满足黄洲、黄阁段运营和管理的需求，还为今后向南、向北延伸以及其他线路的接入，与更高一级管理系统的连接预留一定的条件。

3.2 系统构成概述

广州市轨道交通4号线主控系统是由设置于大石和新造控制中心的中央级主控系统（CMCS），设置于新造控制中心的软件测试平台（STP）、网络管理系统（NMS），设置于车站的主控系统（SMCS）、车辆段的主控系统（DMCS）和设置于车辆段的培训管理系统（TMS）等组成。主控系统采用两级管理三级控制的分层分布式结构。两级管理分别是中央级和车站级，三级控制分别是中央级、车站级和现场级。

中央级主控系统包括大石控制中心和新造4号线控制中心。

中央级主控系统通过全线的主干网络将各车站监控网的监控信息汇集到控制中心从而实现多系统的综合监控，这些信息包括PSCADA、FAS、EMCS、PSD、FG。为了实现更大范围的信息互通，中央级主控系统还与PA、CCTV、TIS、SIS、AFC、SIG、CLK等系统在中心实现互联。

车站级主控系统包括各车站、车辆段及独立的变电所、冷站。通过车站局域网络，将车站的各有关机电系统集成在一起，包括PSCADA、FAS、EMCS、PSD、FG等系统现场层的接入，与PA和CCTV等系统互联，使它们相互协调地工作。

现场级是由PSCADA、FAS、EMCS、PSD、FG、PA、CCTV、TIS、SIS、AFC、SIG等系统的现场层设备组成。这些系统与主控系统的车站级或中央级互联，起接口转换、信息采集、传送、汇聚、命令接受、执行和反馈作用，不属于主控系统。

3.3 系统结构

图1 系统结构图

(1)中央级主控系统

大石控制中心与新造4号线控制中心在构成层次上均属于中央级，整体构成上采用Client/Server的结构形式，即4号线控制中心设置服务器、磁盘阵列、路由器等设备，大石控制中心不设服务器，只设置远程调度员工作站，各种调度工作站以局域网的方式直接纳入新造4号线控制中心，共用4号线控制中心的服务器。从网络结构上大石控制中心的主控系统只是作为新造4号线控制中心网络的延展。

新造4号线控制中心配置2台带路由功能的中央交换机，通过交换机上冗余的1000Mbps网络端口，连接中央实时服务器和中央历史服务器，形成中央服务器的局域网络。通过冗余的100Mbps网络端口连接工作站、前端处理器（FEP）、软件测试平台（STP）、网络管理系统（NMS）和打印机等其它设备构成中央的应用计算机局域网络。再通过交换机上1000Mbps的以太网光纤接口与主干网、大石控制中心局域网相连，从而构成一个完整的中央主控系统网络结构。

CMCS在新造4号线控制中心配置冗余的实时服务器和历史服务器，用于完成对实时数据的采集和处理及对历史数据的存储、记录和管理。

CMCS分别在新造4号线控制中心和大石控制中心配置2套电力调度员工作站、2套环境调度员工作站、2套行车调度员工作站、2套维修调度员工作站和1套总调度员工作站。大石控制中心还配置了两台信息编辑工作站。

新造中心配置一对冗余的FEP，负责接入子系统的通讯，在中心实现互联的AFC和SIG采用以太网TCP/IP通讯接入控制中心的FEP，其它CCTV、PA、TIS、CLK采用异步串行通讯方式通讯。

在新造和大石控制中心的主控设备房各配置1台30kVA在线式UPS，供控制中心的MCS设备使用。

(2)SMCS和DMCS

SMCS的主要的服务对象是车站值班站长和值班员。

SMCS在主控设备室内配置2台冗余的实时服务器用于完成各被控点的数据采集和处理工作。

SMCS在主控设备室内配置2台以太网交换机，通过交换机上冗余的100Mbps网络端口，连接车站服务器、车站值班站长工作站、FEP和打印机等设备；再通过交换机上

1000Mbps以太网接口与MBN（主控系统骨干网）连接，构成一个完整的车站局域网络。

SMCS配置4台FEP，用于管理所有车站被集成和互联系统的接口，以实现各集成或互联系统的信息向SMCS的传输。同时MCS也通过FEP完成发往被集成和互联系统的数据和命令。

车站的主控设备房配置1台15kVA在线式UPS，供本站MCS设备使用。

为保证中央级监控系统或车站级监控系统在灾害及阻塞等特殊情况下出现瘫痪时，重要监控对象仍能被控制，并为乘客提供必要的逃生条件，在各车站控制室内设置综合性的紧急状态后备盘（IBP）。在出现特殊故障时，实现后备的手动操作与表示功能，保证车站控制室具有紧急后备装置，以免影响安全。

IBP为以下控制功能提供后备控制操作，它们包括：SIG的紧急停车、扣车和放行；环控通风排烟系统和消防联动控制以及阻塞模式下的控制；PSD紧急开门控制；AFC闸机释放控制；ACS的释放；FG控制；扶梯停止控制；同时还设置时钟显示、重要系统的报警音响指示以及指示灯测试等。

车辆段主控系统的功能与配置与车站主控系统类似，但没有IBP。DMCS的主要的服务对象是车辆段的值班人员。

(3)MBN

主控系统骨干网用于车站、车辆段等局域网与控制中心局域网之间的互联，它是由设在车站、车辆段、控制中心等地点的交换设备及交换设备之间的区间光缆构成。

各车站、车辆段和控制中心等均作为MBN的网络节点，每个节点均采用主备冗余的两套以太网交换机，所有车站、车辆段、控制中心的MCS设备都连接到交换机上进行数据通信，再通过千兆的出口与MBN相联，从而将CMCS、SMCS、DMCS等联接成为一个完整的监控系统。

本项目中选择德国HIRSCHMANN的MACH系列工业以太网交换机产品作为MCS骨干网的基础网络设备。

(4)TMS

在车辆段的主控系统培训室内设置TMS。设置TMS的目的是使学员处于模拟仿真的MCS操作环境，对学员进行各种MCS的培训操作，包括仿真单点的设置、遥控、组控、模式控制等功能。TMS系统是独立的系统，配置有独立的培训系统软件。

(5)STP

在新造4号线控制中心内设置STP，STP可对系统软件的功能进行仿真测试。STP系统主要用于在现场实际运行前，配置、测试和检验数据库和软件组件。

(6)NMS

NMS可对MCS的全部网络设备进行配置、监视和控制。这些管理的设备包括：MCS网络上的所有交换机、所有的服务器、工作站、FEP、磁盘阵列、磁带机、UPS、大屏幕系统等。

网络管理就是通过对上述的各种网络设备、网络设备的节点、服务器资源进行规划、配置、监视、分析、扩充和控制来保证计算机网络服务的有效实现。系统功能

4.1 通用功能 主控系统通用功能包括了以下功能，它们是：设备状态和报警显示；控制功能；计算事件；处理优先级；报警管理；指导/帮助；趋势；设备标签；脱离扫描；手动超驰；响应程序；时间表调度；屏幕拷贝；数据记录；报告生成；存档功能；系统联动；控制地点显示；操作员工作站的角色分配；系统安全；通用 MMI功能；I/O处理；打印管理；系统备份/恢复；决策支持（DSS）。

4.2 系统联动功能

联动功能即可以在系统之间自动激活执行，也可以作为一个控制序列由操作员手动执行。

对操作和时间有苛刻要求的联动直接在相关子系统之间完成，比如电力子系统内跳闸连锁。如果联动功能由MCS完成更经济（如可以减少接口）或更易于以后维护，则由MCS完成。

主控系统的联动模式从系统构成上可以分为三大类：中央级联动模式、车站级联动模式以及车辆段联动模式；从工作方式上可以分为但并不局限于以下几类：正常模式、灾害模式、故障模式等。结论

地铁的基本运营状态包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。地铁运营就是要在这三种状态下，保证人和设备的安全，提高人性化服务水平，提高地铁经营效率。这就要求自动化监管系统能在上述三种运营状态下，协调各专业来达到目标。在控制中心要将行调、电调、环调、防灾调度、维调和总调个工作站信息沟通，实现互联互动。在车站车控室，将与站务和机电设备相关的信息沟通，实现互联互动。现代地铁运营要求自动化系统提供实现信息互通和资源共享的信息平台。主控系统满足了这种需要，实现了运营管理的现代化和科学化。

第二篇：莫斯科地铁简介

莫斯科地铁简介

莫斯科地铁，全称为列宁莫斯科市地铁系统（Московский метрополитен имени В.И.Ленина），被公认为世界上最漂亮的地铁，是世界上规模最大的地铁系统之一，还是世界上使用效率第二高的地下轨道系统（第一是纽约）。1935年5月15日，苏联政府出于军事方面的考虑，正式开通莫斯科地铁。地下铁道考虑了战时的防护要求，可供400余万居民掩蔽之用。

地铁站的建筑造型各异、华丽典雅。每个车站都由国内著名建筑师设计，各有其独特风格，建筑格局也各不相同，多用五颜六色的大理石，花岗岩，陶瓷和五彩玻璃镶嵌除各种浮雕，雕刻和壁画装饰，照明灯具十分别致，好像富丽堂皇的宫殿，享有“地下的艺术殿堂”之美称。

地铁车厢除顶灯外，还设计了便于读书看报的局部光源，在车厢门口安装了报站名用的电子显示屏。地铁站除根据民族特点建造外，还以名人、历史事迹、政治事件为主题而建造，其中最早建成的车站其名为卡冈诺维奇（Л.М.Кагановича）。

发展历史

1935年5月15日，苏联政府出于军事方面的考虑，正式开通莫斯科地铁。其建设工程耗时仅3年，一期工程建了两条线。第一条线路从索科尔尼基公园到市中心斯摩棱斯克广场，共13站，长11.6公里。后来又建成3条、4条线，到1943年5条线全部通车，20世纪40年代末出现了把各条线穿起来的环线地铁。1962年，世界上最早的行车自动化系统在莫斯科地铁试用。

如今，莫斯科地铁布局与地面的布局一致，呈辐射及环行线路。地铁总共有12条线，包括11条辐射线和1条环行线，全长将277.9公里，有171个站台，4000列地铁列车在地铁线上运行，有5000多节车厢。地铁每天平均开8500多次列车，担负全市客运量的45%，每天运送的乘客达900多万人次。地铁运行速度很快，时速最高达90公里。莫斯科地铁连接着莫斯科的各主要公共场所，大多数标志性建筑都有地铁站，以红色“M”标记，“M”是俄语中地铁Метро的第一个字母。

线路

莫斯科地铁线路全长为277.9公里，共有12条线路及171个车站，每个工作日大约能接待8-9百万人次，其主要结构为中心向四周辐射状，所有的线路按照其开通顺序的先后获得1-12的编号，其中最重要的线路便是长度大约为20公里的5号线--环线，它负责连接起其余绝大部分分支线路。

莫斯科地铁为了战备而建，大部分线路都建在离地面50米以下，但4号线途中有7个车站、3号线以及7号线各有一站是建立在地上的，另外，还有1号线、2号线、4号线3条线路因需要通过铁桥而穿越了莫斯科河，其中1号线的麻雀山站最为独特，因为该站就设立在莫斯科河正上方的卢日尼基铁路桥上。

站台风格

莫斯科的每座地铁站都拥有其独特的建筑风格。来自乌拉尔山、阿尔泰、中亚、高加索及乌克兰等二十多种不同产地的大理石及各种矿石，铺满了车站的大厅。精美的大理石艺术雕像、浮雕，典雅的吊灯、玻璃拼花以及站台顶部那些代表着建筑者精湛技艺的马赛克镶嵌画，使车站仿佛成了一座艺术博物馆。

地铁车厢除顶灯外，还设计了便于读书看报的局部光源，在车厢门口安装了报站名用的电子显示屏。地铁站除根据民族特点建造外，还以名人、历史事迹、政治事件为主题而建造。

各个地铁站以民族特色、名人、历史事迹、政治事件为主题而建造，其中最突出的就是以爱国主义为主题的地铁站。这些地铁站，例如革命广场站，雕塑的是以十月革命胜利和苏联红军反法西斯战争为主题。冲锋陷阵的苏联红军、站岗值勤的哨兵，一个个鲜活的面孔早已定格在激情澎湃的历史年代。有观光客必访的共青团车站，里面金碧辉煌如同沙皇宫殿。还有些是以著名文学家为主题，配上各种人物的雕塑和历史题材的浮雕画面，在明亮的灯光照耀下，既展示了历史画卷，又显得富丽堂皇，使人们既获得艺术上的享受，又从中获得精神上的教益。

另外，不少地铁站也以俄国大文豪命名，如“普希金”、“契诃夫”、“屠格涅夫”等。其中名气最响的是“马雅可夫斯基”站。“马雅可夫斯基”站是为了纪念苏联革命诗人马雅可夫斯基。地铁入口处立着诗人的头像，目光深邃。“马雅可夫斯基”站之所以有名不仅在于诗人，更是由于车站的建筑特色。这个地铁站的建筑风格被归入当时的“斯大林式新古典主义”，前卫的设计理念融入了传统的装饰元素，别有一番诗人般的浪漫情怀。大厅两侧的每座大理石拱门都镶着不锈钢。一盏盏照明灯围成圆形，嵌在穹顶。地面中央的红色大理石“通道”，犹若一条红地毯，仿佛在欢迎每位乘客。地铁站最吸引人的地方是天花板：千万别以为只是灯饰围成圆形这么简单，其实每个圆圈里面都另有风光。这里镶嵌着苏联名画家杰伊涅卡的马赛克壁画，共有31幅。该设计方案于1938年在纽约国际展上获得大奖，使“马雅可夫斯基”站成为世界级的地铁站。总体来看，莫斯科地铁保留了浓厚的斯大林时代色彩。从一些地铁站名就可以看出，如十月广场、马克思主义者、红色近卫军、列宁大街、共青团员等。而且，在莫斯科市中心的库尔斯克站，仍然能看到前苏联的标语“斯大林教育我们要对国家忠诚，鼓舞我们为了伟大事业努力奋斗！”

莫斯科共青团地铁站在科尔特瑟瓦雅地铁线以及莫斯科整个地铁系统中最有名气，它也是莫斯科的标志，部分原因是它处于莫斯科最繁忙的交通枢纽——共青团广场。这个地铁站是到莫斯科和俄罗斯其它地区的枢纽，它的设计主题是展示爱国史，激发人们对俄罗斯的未来充满向往。莫斯科共青团地铁站于1952年1月30日开张，是环线第二级的一部分。

施工特点

线路的最大坡度为 40‰，最小曲线半径为300米；轨距为1524毫米。早期修建的区间隧道为浅埋、明挖法施工的双线矩形断面，宽7.6米，轨面以上高3.9米。以后修建的区间隧道绝大部分是深埋、盾构法施工的两个单线圆形隧道，内径为5.46米。

车站深埋居多，如狄纳莫站埋深达40米。深埋车站隧道的断面采用单拱、三拱立柱及三拱塔柱等几种形式，并设置岛式站台。站台宽度一般为10～14米(浅埋车站一般为8～10米)，站台面至吊顶的高度为4米，站台长度一般超过150米。深埋车站都装有自动扶梯，环行线上各站共有82部。平均站间距为1.84公里。列车用第三轨供电，电压为825伏直流电。

艺术文化

莫斯科地铁站免费向乘客提供100多部经典文学作品，乘客只需用智能手机或平板扫描编码，就可以浏览图书馆的虚拟书架。

每年，莫斯科地铁的客流量达24.9亿人次，经典文学作品将供这些乘客免费下载，其中包括俄罗斯文学巨匠普希金、托尔斯泰和契诃夫的小说作品。另外，莫斯科还在公交车、有轨电车和无轨电车开展了类似的项目。2014年11月，该项目仅在195座莫斯科地铁站进行试运营。到2014年底，所有莫斯科地铁车厢还将提供免费Wi-Fi。

未来发展

2007年8月21日政府会议做出决议，未来三年莫斯科将从预算中拨出1030亿卢布发展地铁。其中分别2008年拨出300亿卢布发展地铁，2009年为343亿卢布，到了2010年则为387亿卢布。按照2008年至2010年莫斯科地铁规划，计划新增8个新地铁站，一个中转站和一个机车库。而到了2015年前计划新增12个地铁站，并开通长度为25公里的新线路。

第三篇：地铁安检员招聘简介

北京中联启元信息咨询中心

地铁安检员招聘简介

北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前正在运营和建设的线路有：1号线、2号线、4号线（京港运营）、5号线、8号线一期（奥运支线）、10号线一期、13号线、八通线和机场快轨（AirportExpress）、亦庄线、房山线、昌平线一期、15号线一期、9号线一期南段、8号线二期北段、15号线一期东段，运营线路总里程323公里，共有180座运营车站。

一、招聘要求：

1、男性：18—28周岁，净身高1.68米以上；女性：17—28周岁，净身高1.58米以上，五官端正。

2、身体健康，无传染疾病，无纹身，无明显缺陷，专业不限，复转军人优先，思想进步，无治安、刑事处罚记录。

二、培训及福利待遇：

1、新队员人员经面试合格后即安排相关线路岗位，实岗培训期10天左右（集中进行法规和理论学习、岗位操作规范、军事训练等相关专业课程），培训期间免费提供食宿，没有工资，培训完考试合格拿到安检证正式上岗工作。

2、试用期三个月保底1900元/月+奖金+加班费用，综合工资：1900—2200。转正工资为2300元/月+奖金（节假日及加班费另计），综合工资2300—3200，上两天休一天，每天8小时三班倒，可申请加班，加班费10元以上/小时，综合工资包吃住3200左右。合同首签2—3年，期满续签，保险统一上四险。

3、免费提供食宿。

三、面试所需资料;

1、户口所在地公安机关或派出所无犯罪证明（盖章清晰）；

2、户口本主页、户主页、本人页复印件各一份；

3、本人身份证原件及复印件（两面）；

4、学历证明原件或毕业证复印件；

5、免冠白底或蓝底一寸彩色照片8张（照片标准：必须露耳朵、眉毛、额头）。

第四篇：地铁通信广播系统

北京地铁亦庄线专用通信广播系统

摘 要：广播作为简单、有效的通信手段，它始终为我们提供着不变的可靠服务。地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。地铁广播系统由于应用场合要求高，集中体现了现代广播系统的全部技术特点，是现代高级广播系统的典型应用。

关键词：PA；广播系统；地铁广播系统

公共广播系统简称PA系统(PublicAddress)，广泛用于车站、机场、楼宇等场所。提供背景音乐和作业广播业务，义兼作紧急广播。

地铁广播系统是地铁通信系统中的一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面具有十分重要的作用。平时在地铁车站的不同 域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不同的服务用语和有关注意事项，为提供各项服务．维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，缩短列车站停时间，确保列车正点，创造了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场调车、车辆调试、设备检修、线路维护、供电轨送断电、设备送断电等提供安全提示及告知等作业广播服务；当发生重大活动、节日等引起地铁客流激增时，作为实施应急客运组织的重要手段，为大客流运营组织提供保障：当遇事故灾害等突发事件时，则作为紧急疏导、指挥救灾的重要工具。广播系统为地铁客运、行车、防灾、设备维护等部门提供功能完善的先进作业工具．提高了地铁客运服务质量和处理突发事件的能力f。

北京地铁亦庄线专用通信广播系统，总体上根据国家和地方相关规范进行设计。配置和功能根据亦庄线招标需求进行了适应性设计。系统结构

1．1 亦庄线广播系统

广播系统拓扑结构图，1。控制中心临时控制中心图1 广播系统拓扑结构图 亦庄线广播系统，采用目前主流的控制中心与车站两级控制结构。控制中心和车站之间通过网络进行连接。控制中心的指令和音频均经过网络传输至车站，实现中心对车站的控制和广播操作。广播系统在控制中心配备了网管计算机，实现对整个系统的遥测、遥控。

按照亦庄线工程招标需求，亦庄线在台湖车辆段设置了』临时控制巾心。待小营控制中心建设完毕，台湖临时控制中心将转入备用。

1．2 车站广播系统

拓扑结构图，地铁广播系统属于现代高级广播系统，主要包含音源、音源管理控制设备、功率放大器、输出控制设备、声音还原设备以及电源管理设备。

车站广播系统采用总线制结构、模块／板卡形式设备设计。所有模块／板卡均能在线进行更换。具有配置灵活、维护方便、扩展性好等优点。车站广播系统中所有模块和设备均连接在内部的TBA总线之上，由中央控制模块对总线资源进行统一的协调管理。当操作员在人机界面进行相关操作后，中央控制器将统一协调广播系统的各功能模块配合动作完成广播功能。

前端信源输入方式有多种方式，包括话筒实况广播、预录制语音端广播、线路广播等等。并且能够将其他系统提供的音频广播到目标广播区。

1．3 中心广播系统中心

广播系统拓扑图。

中心广播系统能够完成对全线各站的选站选区．进行广播或者监听操作。当前广播系统的控制界面多由综合监控系统进行集成。通过互相接口完成功能实现。

1．4 车辆段、停车场广播系统

车辆段和停车场广播系统的结构与车站相同，由于广播分区较少，相应的设备数量也随之减少。控制中心广播系统对车辆段、停车场广播系统只进行网管操作，不进行广播操作。系统功能

1)中心广播功能。控制中心操作人员能够在权限内对所辖站、场进行广播操作。

2)中心监听功能。控制中心操作员可以在权限内监听下辖各个车站广播区的广播内容。3)应急广播功能。广播系统中配置有应急广播控制模块，当系统设备出现故障情况时，可按下防灾广播控制盒的应急广播按键进行应急广播。

4)自动进站广播。广播系统接收信号系统发送的信息，在列车即将到达、到站、离站时，启动数字语音合成模块内的预存储语音内容，进行自动广播。

5)实况广播(话筒口播)。f“播系统通过话筒实时拾取操作员的口播音频实时的播放到目标广播区 ．

6)背景音乐，‘播(BCM)。背景音乐作为一路单独的音频通过播放器接入到午站f ‘播机十臣。背景音乐掩盖环境噪声，创造与审内环境相适虚的气氛，7)预录制广播。在车站配置有数字语音合成模块．存储、播放数字格式的音频

8)监听功能。广播系统设置有监听设备，有权限监听下辖各广播 播 的内容，监听音量可调．

9)平行广播功能。系统中设置音频矩阵模块．可以同时将不同的信源输入连接到不 的广播 输⋯互不干扰，实现平行广播的功能 10)优先级广播功能。系统具有优九分级广播功能。对于目标广播 叠加、冲突的操作按照没定的优先级进行协调。

11)功放故障门动检测、自动切换主备机功能 广播系统能够实时俭测功率放大器的状态。当功放⋯现故障时，巾央控制器发 切换控制信号，用备用功放替代故障功放的¨I 作，此过程不中断广播。j 将故障信息发送到网管终端

12)广播 音量自动调节。广播系统通过装在站台的传感器检测噪声，根据检测到的噪声值自动调节广播 域的音量，保持一定的信噪比。

13)广播 自动释放。某种广播操作完成后，广播系统会按照程序预没的方式自动释放广播区。避免域无效占用

14)功放时序上电。为使扬声器和电源不受功放启动电流的冲击，广播系统对功放进行时序控制逐台卜电

15)负载f)(保护。系统通过内部设备的采样，配合软件算法可对负载 状态进行检测。必要时将负载断开．将损害隔绝存外部

16)循环广播。广播系统默认将语音合成模块中特定编号语音段循环，‘播．．

17)广播预示肯功能。除应急广播外的所有广播操作，都会以提示音作为开始，以提醒受众注意。

18)口播录音功能。广播系统的录音模块能够对广播内容进行录音，录音【大J容可按编号进行查询 录音内容不能人T擦fII，循环记录。

19)网管功能。网管终端吖对仝线广播设备进行统一监控和管理，具有集巾维护和自诊断功能．可进行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。实时监测中心、车站、车辆段广播设备的运行状态。隧道与地下工程器；窭羹警 蠢i j魏露誉 0il魏 熊嚣{翁薅酶蘸 接口

广播系统接口方案灵活多样，可选择的方式有I／O十接点、RS一

422、以太网等方式文现与综合监控、电话、无线、集中告警、FAS等等系统连接，将必要的音频引入到广播系统，方便了运营人员对场、站的管理 设备选型 4．1 扬声器的选择

公共广播系统扬声器的选用应根据环境选用不同规格的广播扬声器。如：在天花板吊顶的室内，宜用嵌入式的天花扬声器，必要时可配备防火罩。仅有框架吊顶的室内，宜用吊装式筒型青箱或有后罩的天花扬声器。无吊顶的室内，则宦选用壁挂式扬声器或室内音柱。室外，宜选用室外音柱或号角。

公共广播系统扬声器以均匀、分散的原则配置于广播f)(，其分散的程度应保证广播 内的信噪比不小于15 dB。一般除了繁华热闹的场所．大致把本底噪声视为65～70 dB。故广播 的声压级宜在80~85 dB以上。

在近似的计算中，扬声器覆盖 的卢压级SPL同扬声器的灵敏度级LM、馈给扬声器的电功率P、听音点与扬声器的距离r等有如下关系：SPL=LM+101g尸一20lgrdb(1)由此近似计算，在天花板不高于3 m的场馆内．吸顶扬声器大体可以相互距离5～8 m均匀配置。另外在JGJ 16—2008民用建筑电气设计规范中有关有线广播及火灾事故广播设计安装中有一些硬性规定：“走道、大厅、餐厅等公众场所，扬声器的配置数量，应能保证从本层任何部位到最近一个扬声器的步行距离不超过15 m。在走道交叉处、拐弯处均应设扬声器 走道末端最后一个扬声器距墒不大于8 m”I 2】

4．2 功放的选择

公共广播系统选用的功放主要的特征之一是恒压输，这是南于广播线路通常都相当长，须用高压传输才能减少线路损耗。广播功放选用多大的额定功率，须视广播扬声器的总功率而定。

广播系统考虑到线路损耗、老化等因素。功放的额定输m功率按下式计算：P=KlxK2xK3×尸n(2)式中ｐｏ： 为分区扬声器的电功率和；

Ｐ１ 为线路衰耗补偿系数，取1．26～1．58； Ｐ2为老化系数，取1．2～l_4；

Ｐ3为第v分 同时需要系数，背景音乐系统取0．5～0．6，业务性广播取0．7～0．8，火灾事故广播取1．0。

4．3 扬声器连接电缆的选型

公共广播系统使用双绞护套广播电缆线。这样可以有效地克服线问寄生电容的影响；同时缆线外层再包裹一层塑料外套，对内部双绞线能够起到保护作用，避免在施] 过程【flI线槽、桥架割伤、短路内部芯线。

综合考虑性价比，广播传输电缆规格可以参照表1选择 I表l

地铁行业选用的线缆均采崩低炯无肉阻燃型。5 结语

广播系统目前正向着数字化处理、网络化传输的趋势发展。相比现阶段的模拟与数字结合，下一代的广播系统操作将更加灵活方便，系统稳定性、可靠性进一步提高，同时也将更加节能环保。相信在不久的将来下一代广播系统会迅速应用于地铁领域，为智能轨道交通提供智能的广播手段。

2．4 与实际工程导流墙设置的比较

在实际T程中．设计人员大多采用导流埔的设置为：下游引伸长度，J等于导流墙半径尺，为2 500 mlTl；偏心距为500 Iil111，其水流流速分布如图7所示。

34e 0103e 0171e O139e O108e—】176e 0145e_01l3e—O181e O150e—O118e一．0187e 0155e～0114e 0192e-016oe一0129e Ol72e—O256e一02柏e 02O4e—O3网7 实际T稗设置的水流流速分布冈

通过同6和图7的比较 知，文际设计的水流高速区 与有面积为67．43％，低于模拟的最优设置 故模拟的优化设置可以实现经济节约，运行水流流态更好，最终实现污水处理优化的效果。结论

1)通过该模型氧化沟导流墙的Fluent模拟，比较速度面积百分比的大小，得 导流墙 凶素的优化设置参数：下游的引伸长度为2 500IIIITI，导流墙的半径宜取1 500 Illm．偏心距为400 mill。

2)在实际T程没计之前，应通过Huent软件模拟，得 最优设计参数，指导T 程设计，文现污水处理构筑物效能的最大化。

第五篇：地铁无人驾驶系统关键技术探讨

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

2008年7月16日

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

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目录 2 3 简介..................................................................................................................................................................................3 基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：..........................................................................................3 相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能..........................................................................4 3.1 列车的自动唤醒和休眠...........................................................................................................................................4 3.1.1 唤醒..................................................................................................................................................................4 3.1.2 休眠..................................................................................................................................................................4 3.2 驾驶室的自动切换功能...........................................................................................................................................4 3.3 车门/屏蔽门控制功能.............................................................................................................................................4 3.3.1 屏蔽门故障应对..............................................................................................................................................5 3.3.2 列车门故障应对..............................................................................................................................................5 3.3.3 人工开、关门..................................................................................................................................................5 3.4 站台停车位置调整..................................................................................................................................................5 3.5 蠕动模式..................................................................................................................................................................6 3.6 强制有人驾驶模式（ATPM）...............................................................................................................................6 4 关注的主要问题..............................................................................................................................................................6 4.1 相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能...............................6 4.2 相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动...............................................7 4.2.1 在列车上需配备以下系统应用于无人驾驶：...............................................................................................7 4.2.2 在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：...............................................................................................8 4.3 救援模式................................................................................................................................................................10 4.3.1 列车可移动....................................................................................................................................................10 4.3.2 列车不可移动................................................................................................................................................10 4.4 工作人员的防护....................................................................................................................................................10 4.5 运营方案以及其它辅助支持系统的研究.............................................................................................................10

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

2/11 1 简介

无人驾驶系统是将列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车控制系统。无人驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动运行、自动停车、自动控制车门上下客等功能；并具有正常运营、降级运营等运营模式。

无人驾驶系统在世界上多个城市的轨道交通中得到了应用，并成功应用于大运量轨道交通中。

哥本哈根、巴黎、温哥华、新加坡等城市的无人驾驶系统已投入运营，目前国外也有越来越多的城市在建设无人驾驶系统。无人驾驶系统是一项成熟的技术，在设计、施工、车辆与机电设备及系统集成等方面均已取得丰富经验。

无人驾驶系统代表了目前轨道交通现代化的最先进技术，它不仅提高了列车运行的安全性能，而且与传统地铁相比，其系统的旅行速度大约提高了10％，在交通服务的供给方面具有很强的适应性和灵活性，有效保证了运营的准点性和舒适性，极大地改善了交通系统的服务质量。作为先进的客运交通系统，将引导现代城市轨道交通发展趋势。基于CBTC的无人驾驶系统一般主要有以下运营模式：

 AM模式：无人驾驶模式；

 AMC模式：有人自动驾驶模式（传统的CBTC系统自动驾驶模式，同一阶段AM和AMC只有一个有效）；

 人工驾驶模式：ATPM、RM和BY旁路模式；  蠕动模式；

AM模式

在正常运营条件下，所有列车将运行在无人自动驾驶模式下。

AMC控制模式

该模式是完全自动模式但是车上有司机。ATP和ATO完成与AM模式中相同的功能。唯一的区别在于：当ATO收到发车命令准备触发时，ATO在DDU上显示一个告警信息，通知司机按压驾驶台上的启动按钮。人工驾驶模式

由司机人工驾驶列车运行，在人工模式下，当DDU上出现准备好的指示后，由驾驶员执行相应的操作。

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

3/11 蠕动模式的控制

只有当正线区间运行的列车，在AM模式下，列车的牵引/制动信号控制均出现故障时进行蠕动模式CPM，列车停车后才能启动CPM。

OCC操作员应确认并人工启动CPM模式。在该模式下，列车的运行速度小于20 kph 且牵引/制动通过列车线路控制。由ATP对CPM模式下的列车运行速度进行监控并在超速时应用紧急制动。相比传统的CBTC有人驾驶系统，无人驾驶系统有其特定的功能 3.1 列车的自动唤醒和休眠 3.1.1 唤醒

每天运营开始前或插入列车时，根据时刻表，信号系统给每列列车自动分配识别号，当两端的驾驶室都选择AM模式（在其它模式下，需人工触发唤醒程序），在即将接近列车发车时，ATS将自动给列车发送唤醒指令，列车接收到唤醒指令后，将执行车载各子系统的启动、自检和静态测试。所有唤醒程序结束，TMS将向信号系统报告列车状态(成功或是故障代码序列)列车的唤醒过程及唤醒工况，如果唤醒不成功，将给OCC调度员提示相应的故障信息，如果列车唤醒成功，则列车可以插入运营，等待信号系统发送新的指令。

在任何时候，OCC调度员可远程人工唤醒列车。3.1.2 休眠

根据时刻表，列车服务行程结束后，列车驶入停车场库线或正线存车线并停稳后，为了节省能源和保养设备，系统将自动启动休眠程序，在休眠前，信号系统将给车辆维护系统发送提示信息，使其确认是否需下载车辆维护信息，在给定时间后，车辆关闭相应的车载子系统，进入休眠状态，仅保持唤醒部分设备持续工作。3.2 驾驶室的自动切换功能

在列车折返时，应根据移动授权的方向，自动确定运行方向，并自动激活/关闭相应的驾驶端，实现驾驶室的转换。驾驶室的转换不能引起任何数据的丢失，如列车门的状态/控制数据，列车的状态等。

列车在站台进行驾驶端转换时，车门和屏蔽门保持开启状态，列车在折返线等非站台区进行驾驶端转换时，车门保持关闭状态。3.3 车门/屏蔽门控制功能

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

4/11 除了传统的系统车门/屏蔽门控制（如联动，开&关门外），还有以下应用于无人驾驶系统的故障应对功能和人工介入操作。3.3.1 屏蔽门故障应对

对于个别的屏蔽门故障，应人工将故障屏蔽门关闭并锁定，屏蔽门系统应向信号系统报告被锁定的屏蔽门的位置（包括站台号或门编号），在列车到达该站台前，信号系统将故障屏蔽门的位置发送给列车，列车将电气隔离对应的车门，使其在该站停站时不参与开、关门动作，同时车载广播通知系统通知乘客。3.3.2 列车门故障应对

对于个别车门开门故障，车辆应自动将故障车门关闭并锁定；对于车门关门故障，应人工将故障车门关闭并锁定。车辆应向信号系统报告被锁定的车门的位置（门编号）。在门故障的列车到达每个车站前，信号系统向该站的屏蔽门系统发送相关信息，由屏蔽门系统电气隔离相对应的屏蔽门，使其在该列车停站时不参与开、关门动作。同时通过车载广播系统通知乘客。3.3.3 人工开、关门

在列车停站期间，可通过ATS工作站、屏蔽门站台控制盒内的开关，来人工开/关车门、屏蔽门（主要应对人工清除车门或屏蔽门所夹物体，或是不明原因的车门、屏蔽门动作不正常情况。）。信号联锁系统接收人工开/关车门、屏蔽门命令（屏蔽门不直接接收该命令，与屏蔽门没有接口），并检查开、关门条件成立后，才可向车辆（通过车载ATC）、屏蔽门发送该命令。

3.4 站台停车位置调整

信号系统将控制正线服务的列车执行预设的停站程序。除非信号系统发出跳停的命令，否则列车会在每个站都停车。

当列车未停在规定的停车点(±500mm)内时，ATO将自动进行站停位置调整。若列车没完全驶入站台停车，ATO系统将再次启动列车缓慢跳跃式调整(jog)前进，直至对位。若列车越过了站台但不超过5米的范围内，列车同样缓慢跳跃式调整后退来对位站台。

若列车越过站台超过5米限制或在给定次数之内还是未停准，则列车将直接自动启动驶到下一个车站（如果前方进路允许）而跳停本站。并生成一个警告发送至OCC，同时启动广播向列车上的旅客播送通知。

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5/11 3.5 蠕动模式

当列车运行在正线区间时，通过ATO发送的牵引/制动均故障，将采用蠕动（CPM）模式。控制中心的行车调度员将确认并人工启动蠕动模式。在该模式下，列车以低于20km速度行使，牵引/制动通过列车数据线控制。在CPM模式下ATP将保持监督列车速度，超速时将启动紧急制动。蠕动模式只能在列车停车后才会启动。

当列车在行进过程中误启动蠕动模式，如果信号-车辆控制线有效，车辆应不考虑蠕动模式控制，并向行车调度员发送告警。

当列车进入站台停车后，司机上车，人工驾驶列车对位停车，引导乘客上下车。3.6 强制有人驾驶模式（ATPM）

OCC调度员可以通过工作站设置对特定区段或特定列车强制执行ATPM模式，取消其无人驾驶模式（AM）。特定的区段必须自站台边缘开始，列车停在该区段前的车站站台时被强制进入ATPM模式。对于特定的列车，强制ATPM模式应使列车保持停止状态。对于强制的ATPM区段，OCC调度员可以要求复位，对于强制ATPM的列车，需由司机人工复位。4 待讨论的课题

4.1 相比于传统的停车场功能，无人驾驶系统需要对停车场实现全自动停车场的管理功能

为了实现全线无人驾驶的需要，需配置全自动停车场，列车运行有ATP防护，全自动运行区域列车能以AM方式运行。

整个停车场纳入信号系统监控。正线服务的列车自“唤醒”至“休眠”须全部纳入时刻表管理与控制。

停车场ATC系统功能与正线一致。停车场区域列车限速为20km/h，停车线停车时，保证列车间或列车至车挡的距离不大于3m。

全自动运行停车区域被分成若干防护分区，各防护分区入口须设SPKS开关，停车场信号系统须为各分区建立逻辑防护，当SPKS被激活时，该区域被封锁，禁止该分区的列车移动，该分区也不能接、发车或调车。

在正常情况下，在停车场全自动运行区域内，列车自动运行。OCC调度员或本地调度员也可人工介入指挥列车运行。

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6/11 停车场进路命令应由信号系统自动生成，调度人员通过停车场工作站，为每一运营服务周期确定列车，建立列车与时刻表的对应关系。根据确定的规则，时刻表应触发列车“唤醒”，同样时刻表也应适时触发该车的出场进路。停车场信号系统根据进路命令，为列车建立进路，并将移动授权传送到车载ATC。车载ATC根据移动授权，由时刻表出场时间触发列车启动。

调度员应预先为停止正线服务的每一列车人工或是由ATS系统根据下一个列车计划，自动确定列车的存放点，并存入列车号与存放点对应表中。当处于“停止正线服务”工况的列车运行到预定的转换轨时，ATS根据列车号自动触发进路，列车须能直接运行到指定的存车点。4.2 相比于传统的有人驾驶系统，无人驾驶系统一般需要考虑以下几个方面活动

配备综合监控系统ISCS，将车站内所有影响到行车作业或安全相关的子系统信息集成到OCC综合处理系统显示，方便OCC操作员对于全线及各车站的调度指挥。

4.2.1 在列车上必须配备以下主要系统应用于无人驾驶：

 列车上配备有火/烟雾检测器；  车载乘客广播信息设备：

 在AM模式下时，播放计划的乘客通知。

 在人工模式下，驾驶员可以现场进行广播。OCC操作员也可从AV控制台进行人工广播。

 乘客对讲系统。对讲设备由乘客按下位于车门位置的乘客呼叫按钮激活或由紧急手柄激活。乘客对讲系统允许乘客请求与OCC操作员的通信。 车载CCTV摄像机：

 每节车厢内设2～4 台固定式摄像机，监视车厢内的情况， 车头/尾各设1 台固定式摄像机，监视车厢外的情况。提供轨道和隧道内的图像，为紧急疏散或列车故障时提供隧道信息。

 视频图象信息通过专用的无线通道送给OCC或备用OCC。 列车紧急逃生门：

 每个驾驶室配备有紧急逃生门，以供在紧急事件时乘客逃生。当列车因故障停在隧道里时，不能通过另一列列车及时救援时，可通过列车紧急逃生门执行乘客疏散。

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4.2.2 在车站将需配备以下系统应用于无人驾驶：

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8/11 4.2.2.1 车站广播

OCC操作员可以通过选择乘客呼叫点或电梯的广播使用“选择呼叫”命令。

OCC广播：运营信息或紧急信息。该信息由OCC的操作员生成或从预录的信息清单中选择。OCC操作员选择通过“选择目的地”命令，可以向一个或多个车站广播该信息。

4.2.2.2 乘客导乘（PIS）

车站站台乘客指示信息可以显示后续四辆列车的发车时间及后续列车的目的地，引导乘客。

4.2.2.3 屏蔽门

根据需要站台每侧安装适量的和列车精确对位停车点相对列车各车门的屏蔽门，屏蔽门和列车车门的开关同步。

当其中一扇或几扇屏蔽门（极少会同时发生）故障而无法打开时，故障信息通过信号系统送给车载系统，列车在进站停车时可以将相对应的列车门保持关闭。同样的，当列车门故障而无法开启时，屏蔽门锁闭相对应的门。以避免给乘客带来误导和伤害。

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9/11 屏蔽门系统在站台的两头分别安装了手动控制设备，在紧急情况时可以人工控制屏蔽门的开关、或隔离屏蔽门系统。

屏蔽门系统安装了紧急逃生门，从轨道侧可以人工推开，从站台侧站台值班员使用专用钥匙可以人工开启。

4.2.2.4 视频监控（CCTV）系统

车站监控采用基于IP的数字视频监控系统，监视站厅、站台信息，并将信息传送给OCC或备用OCC系统操作员。4.3 救援模式

当列车因故障停在隧道里时，需采取相应的救援措施： 4.3.1 列车可移动

如果车上有多职能工作人员，由其人工驾驶列车到最近站台，疏散乘客；

如果车上没有多职能工作人员，需派遣司机到车上，人工驾驶列车到最近站台，疏散乘客；

4.3.2 列车不可移动

该故障列车可以通过与一列救援车辆或另一列列车联挂，将故障列车拖到就近站台，疏散乘客后，将列车移动至下一个存车线或停车场。

当不能通过另一列列车及时救援时，可通过列车紧急逃生门执行乘客疏散:  每个驾驶室配备有紧急逃生门，以供在紧急事件时乘客逃生。

 紧急逃生门能通过在列车内激活列车的紧急手柄才能打开，工作人员也能通过钥匙从外面打开。4.4 工作人员的防护

在无人驾驶系统中，对进入轨道的工作人员的安全防护也是至关重要的，为了防止无人驾驶列车进入工作区，正线通向隧道入口的门禁以及停车场防护分区门禁边设信号系统的区域封锁开关(SPKS)。进入隧道、停车场防护分区前，工作人员必须激活门边的SPKS，封锁其工作区域。取消该区域内无人驾驶列车的移动授权，禁止AM模式下的列车进入该区域。4.5 运营方案的研究

• 基于无人驾驶系统的运营方案和运营管理是一个崭新的课题，除了需对信号/车辆/综合监控ISCS系统等主要系统的研究外，还应从运营筹划的软课题的研究上满足无人驾驶系统的需求。目前在国内还未开通运营，还需借鉴国外的运营经验，培养专业技术队伍和多职能维护人员，加强控制中心（OCC）调度员的控制和指挥能力，提升中央集

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

10/11 中实时控制的管理水平，为正确使用无人驾驶系统提供管理上的保证。应此，在地铁无人驾驶系统建设的初期，就应研究制定出适用于国内轨道交通基本运营条件的运营目标、运营计划、运营功能、运营组织、运营维护和事故与灾害处理紧急预案等，并在应用中逐渐完善和成熟。

地铁无人驾驶系统及关注的主要问题

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