哈大高铁CPIII测量工作总结

第一篇：哈大高铁CPIII测量工作总结

哈大高铁CPIII测量工作总结

在公司领导指导及公司全体人员的协作下我们顺利的完成了哈大高铁50公里的CPIII复测项目。项目包括CPIII的平面和高程两个内容。在工程测量中也深刻认识到团队合作的重要性。一些自身的不足，团队的融洽度等等都是影响工程顺利进行的关键因素。在现场测量中人员的分工，工作人员的安全与仪器的安全，对仪器的熟练程度以及团队之间的协作直接影响工作效率和工程进度。为此，现将工程工作总结如下：

一、工期进度方面

各组成员工作谨慎负责上下团结一心，对每天的工作精心策划，力求高标准完成是保证工程进度的关键。

在测量过程中每天的上桥时间有限，测量初期对测量方法的与仪器的使用不熟练和天气原因严重制约的工程的迅速进行。要在有限的时间没完成每天的计划工作量要提前对每天的工作进行精心的策划，有充足的进场前准备以及明确的人员分工。

1、在平面和高程测量中都应该提前对每天的天气情况进行了解做到未雨绸缪。结合上桥时间及天气情况制定出周密的工作计划。在进场测量准备之前公布给每个人，让每个人对当天的工作有一个了解便于顺利的工作。让每个人都了解当天的工作量知道当天的工作目标，有了目标就有了对工作的积极性，超额完成目标还可以提高大家对工作的信心。

2、对每天工作需要的仪器都要有序的安放。以便于每天的取用。避免当需要时不知道施工物品放在什么地方。把每天需要的仪器放在也可以减少每天的出发时间，也可以避免测量用品少带忘带。测量仪器没有带全不仅耽误时间而且耽误工程进度。也会对工作人员产生消极心理。

3、对工作人员的安排和分工一定要明确。并且在进场工作之前分配完毕。每个人都应该服从组织安排保持一个良好的工作心态，有一个好的工作态度才能顺利严谨的完成自己分内的工作。对自己的工作勤思考、多琢磨对工作认真负责，在熟悉自己工作内容的情况下找到更好的工作方法。

4、每个人要有高度的机动性，在工作中要做到遇到问题根据分工迅速处理，迅速解决。励志通过每个人的努力提高整体的工作效率。

二、工程的施工与安全方面 工程的顺利进行与安全是密不可分的。施工人员的安全仪器使用的安全直接影响了工程的总进度。有了安全的施工环境和每个员工对仪器的认真负责才能保障工作的正常进行。

1、态度决定一切，可以说，这段时间工作的过程也是我自己心态不断调整、成熟的过程。由于开始对测量的方法没有熟练地掌握耽误了很多时间。在这个技术与心态的磨合过程中不仅可以体现出每个人的耐心，还可以是每个人掌握更多的工作经验。

2、施工的安全关系这公司也关系到每个人，在工作过程中从领导到下属都希望测量可以顺利有序的进行。每个人都对自己负责对仪器复测，避免不必要的伤害。平面的测量是在晚上进行的工作量和工作强度都非常大。考验着每个人的毅力、体力。在工作强度大的情况下完成一天的工作后要注意休息，有一个好的精神才可以有体力去完成工作，精力充沛也是自身安全的保障。高铁CPIII测量全部是在桥上进行的在疲倦的情况下工作是非常危险的，如果受伤对自身对公司都会造成不必要的伤害。造成仪器的损坏就要耽误工程进度，对公司造成损失。在各项工作都安全有序的情况下才可为工程的顺利进行保驾护航。

3、在测量进场退场时都要对人数和仪器进行清点，避免仪器设备忘带或者留在桥上没有带下桥。根据人员的分工对测量仪器进行系统分配，做到将仪器分类落实到每个人。晚上吃夜宵产生的垃圾要按照规定处理。自己的个人物品要自己收好避免遗忘和丢失。

三、工程施工质量方面

在施工流程中，测量工作是重中之重。从项目进场到工地完工，测量工作来不得半点马虎，更不允许有任何差错，工作干的好坏直接影响着工程质量和公司的名誉。在测量过程中必须严肃认真，严格遵守测量规范。达到规范上的精度要求。

1、在测高程的过程中，由于是晚上进行要严格控制闭合差，细心观察每一站的点号，避免输错，避免造成漏测。为数据平差带来麻烦。

2、高程测量中水准尺要做到立尺水泡对中不要晃动。立尺人员和观测人员要相互配合，每站观测时和观测后都要有通知。以便提高数据精度。

3、CPIII的平面测量是内业指导外业测量。在当天测量结束后应该马上对数据进行处理，迅速把不和的数据进行整理发给外业测量人员。以便于进行补测，可以争取在最短时间内软件平差通过。对于弯道、复杂地段由于软件平差不能通过要适当提高仪器测量精度、变换仪器的架设位置。争取在相同的工作时间没测出高质量的数据。

4、平面测量中架设仪器要掌握好仪器与每个棱镜的水平角大致相等，脚架要踩实，仪器要整平。严格控制好每项指标的精度和2C值。根据每天的天气情况对仪器设置的温度、气压进行调整。

棱镜的摆放要对准仪器掌握好每个棱镜的摆放角度，发现有损坏的棱镜要及时更换。遇到点被损坏要特别注意，避免测量时棱镜发生晃动。

在仪器测量过程中非工作人员要远离仪器，禁止在仪器周围走动，以免产生振动影响测量。

四、成本控制

1、每人每天食宿费按规定使用，避免超支。做到不铺张不浪费。

2、车费油费严格控制，加油要及时。出差办公要保存好票据。

3、仪器使用要仔细，避免损坏增加维修费用。

4、当天账目当天整理要简洁明细。

哈大高铁CPIII将近两个月的测量过程中有成长也有不足。认识差距，接受经验，吸取教训，在今后的工作中扬长避短，不断提高专业素质和水平，加强责任心。要做到做事严谨工作细心、认真。善于发现自己的不足和工作中遇到的问题，并且在最短的时间内找到正确的处理方法。树立自觉的学习意识，循序渐进，温故知新，持之以恒，坚持不懈，利用自己精力充沛、接受能力强的优势通过学习和工作不断强大自己，为公司的发展尽我绵薄之力。以上为本人对哈大高铁CPIII测量工作的总结，请领导审阅，如有不到之处，请领导不吝指出，以便本人及时改正，从而能更好地工作。

第二篇：CPIII测量

CPIII测量：

无碴轨道平面控制网分为三级，依次为基础平面控制网（CPI）、线路控制网（CPII）、和基桩控制网（CPIII）。

CPI沿线路走向布设，一般是用GPS建立的。

CPII在CPI的基础上沿线路附近布设，为施工阶段的线路平面控制。CPIII沿线路布设的三维控制网，起闭于CPI或CPII，为无碴轨道铺设和运营维护的基准。以襄渝二线大巴山隧道为例说明。在隧道贯通后,首先进行CPII控制桩测量，就大巴山隧道来讲，贯通后我们又重新进行了CPII控制点的布设，CPⅡ控制网测量采用导线测量，导线附合于隧道两端的CPⅠ控制点上，边长以600～800m为宜。采用标称精度不低于1″、2mm+2ppm的全站仪施测。

CPIII平面控制测量

CPⅢ平面控制测量采用后方交会方法施测，其测量布网形式见下。

CPIII点采用在墙上钻孔，安装预埋件，测量时把带有螺杆旋紧在墙上。，没60米一对点。按公里数递增进行编号，为便于测设与无砟轨道测量施工配套并便于输入操作的方法，即所有位于线路左侧的点，使用01，03，05….等单号，位于线路右侧的点，使用02，04，…等双号，如1001304，1001表示DK1001+…，3表示CPⅢ，04表示CPⅢ点序号。

全站仪应尽量使用高精度测量仪，全站仪的基本精确度条件为： 角度测量精确度： ± 1″ 距离测量精确度： ± 2mm +2ppm

全站仪应带目标自动搜索及照准（ATR）功能的全站仪，如：Leica（徕卡）系列的：TCA1201，TCA1800，TCA2003，TRIMBLE（天宝）S6等，每台仪器宜配12个棱镜。自由测站的测量，从每个自由测站，将以2 x 3对 CPⅢ点为测量目标，每次测量应保证每个点被测量3次，见下图。

为保证每次测量时同一个点使用同一个棱镜，建议对测量需要的12个棱镜进行编号1～12，并对每个CPⅢ点使用的棱镜号和连接器进行记录。

在自由站上测量CPⅢ的同时，应将靠近线路的CPI点及全部CPII点进行联测，纳入网中，CPI/CPII点应至少在两个自由站上进行联测，有可能时应联测3次，联测长度应控制在150米之内。

当标记点距离为60 m左右，且不大于80 m时，为了确定CPⅢ点允许的最远的目标距离为120 m左右，最大不超过150m。

测量和最后的平差处理都是采用铁道部认证的软件进行处理。高程测量

CPⅢ控制点水准测量应按精密水准测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少于三个水准点。精密水准测量采用满足精度要求的电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±0.3mm），配套因瓦尺。

我们在大巴山采用的转圈法测量。

第三篇：CPIII测量作业指导书

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 xx股份xx客专xx段项目部 CPIII测量作业指导书 工程概况

xx标段起讫里程为DKxx～DKxx全长xxkm，主要工程量有xx大桥0.5座，长度为35.355km，该桥上部结构主要为32和24米两种预应力混凝土简支箱梁和32+48+32，40+56+40，40+64+40，60+100+60五种预应力混凝土连续梁，预应力混凝土简支箱梁1042孔；无砟轨道70.709km。编制依据

《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》

《xx铁路客运专线（xx段）CPIII轨道控制网测量技术方案》 工作内容

涉及到的主要内容如下： 准备工作

（1）线下工程沉降和变形评估；（2）CPI、CPII控制网复测；（3）CPII控制网加密。CPIII控制网测量的具体工作（1）CPⅢ平面控制网测量；（2）CPⅢ高程控制测量。CPII控制网加密目的和要求

4.1 加密的目的

为了满足轨道控制网CPIII的建立和维护，针对桥梁、隧道和特殊路基结构工程的施工控制网，应在CPI或CPII基础上加密。当加密网的精度不能满足施工测量的精度要求时，应建立更高精度等级的独立控制网。

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 4.2 CPII加密的要求

（1）为满足CPIII测量数据处理的各项限差要求，CPIII测量前，应对CPII点和二等水准点进行加密，确保沿线可用的CPI或（加密）CPII点间距在600米左右，可用的（加密）线路水准基点在1000米左右。加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。所采用仪器经过检定，并在有效检定期内。

（2）加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损比较严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补，CPII加密测量时观测两个时段，每个时段不少于60分钟，加密一个CPII点时应联测不少于两个CPI及不少于两个CPII点，且加密点位于所联测CPI/CPII点构成的网形中部。

4.3 GPS加密CPII网的技术要求

（1）选点埋石

CPII加密点应采用强制对中标，对桥梁部分CPII加密点需上桥，可与CPIII点共桩，并且沿线路前进方向左右交替埋设于桥梁的固定端正上方防撞墙顶部；必须保证加密CPII点埋设稳定可靠，同时须满足必要的GPS观测条件和与CPIII点的联测条件，沿线路前进方向左右交替埋设.（2）观测

CPII加密点要求同精度网原网要求，观测、数据处理均与原测CPII相同。观测前要求对网形进行设计，保证CPII加密点间的极限长度在600米左右，并且要尽可能多的联测原精测网中的CPI或CPII点，以保证梁上与梁下的平面坐标系统统一。

（3）数据处理

在对CPII加密点进行整体平差前应对网中原CPI和CPII点的稳定性进行分析，不满足精度要求的原CPI和CPII进行剔除，满足要求的全部作为起算点。CPIII平面控制网测量

5.1 CPIII平面控制点布设 5.1.1 CPⅢ控制点的元器件：

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 由于CPⅢ控制网网点间的相对精度高达±1mm，而且CPⅢ控制网的服务期限从轨道粗调开始，到线路竣工时的全线轨道线形竣工测量，以及竣工后线路运营期间的轨道维护，因此CPⅢ控制网的测量标志必须达到以下要求：具有强制对中、能够长期保存、不变形、体积小、结构简单、安装方便、价格适中、重复安置精度满足同一套测量标志在同一点重复安装的空间位置偏差应该小于±0.5mm，分解到X、Y、Z 方向的重复安装偏差三方向应均小于±0.3mm。xx客运专线(xx段)全线从CPIII 控制网建网、轨道施工粗调、精测、轨道线形竣工测量、运营期间的轨道维护均必须使用相同型号CPⅢ控制网测量标志。

xx客运专线(xx段)全线统一的CPIII 标志如下图所示,棱镜采用德国进口的Sinning 棱镜，并要求有海关到货清单。

5.1.2 CPIII 控制点的埋设

CPⅢ控制点的布设应兼顾施工及运营维护，埋点应满足以下要求： CPIII 控制点距离布置一般为60 m 左右一对，且不应大于80 m, 相邻CPIII 控制点应大致等高，布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。

桥梁上一般布置在桥梁固定支座端上方防撞墙顶端，埋设立式基座，如下图：

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 直接在防撞墙顶面成对开凿铅垂方向的安装孔(孔径30 毫米，孔深 60 毫米)，然后使用云石胶埋设立式基座，相邻两对CPIII 点在里程上相距约60 米，基座埋设完成后，基座外露部分不高于基桩顶面2 毫米。

5.1.3 CPIII 控制网标记点的编号 CP III 控制点编号定义如下：

CP III 点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数。所有处于里程增大方向左侧的标记点，编号为奇数，处于里程增大方向右侧的标记点编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复。举例如下：

观测时、自由设站点编号按“Z03601，Z03602…”沿线路里程增加方向编号。5.1.4 CPIII 控制点的定位精度要求

CPIII 控制点的定位精度要求表（mm）

5.2 CPIII平面控制网观测

CPIII 控制网建网前应根据高等级控制点联测需要进行CPII 控制网加密，采用CPI 约束或CPII 同精度插点方式，加密CPII 控制网精度必须满足《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求，加密CPII成果应通过评审以后方可使用。

5.2.1 仪器要求

全站仪必须满足如下精确度要求： 角度测量精度： ≤± 1″ 距离测量精度： ≤± 1mm +2ppm

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 使用带马达驱动、自动照准和数据自动记录功能的现代化全站仪，如：Leica（徕卡）系列的： TCA2003、TCA1201 及天宝全站仪TRIMBLES6、S8 等 5.2.2 测量方法

CPⅢ控制网采用自由设站交会网（《暂规》称为“后方交会网”）的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将以2x6 个 CP III-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3 次，测量方法见下图。

CPIII 控制点对间距离为60 m 左右，且不应大于80 m，CP III 施测时自由设站点距CPIII 控制点距离为一般应小于120 m 左右，最大不超过180m，距高等级已知点最大不超过300m。每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量至少3 组完整的测回。水平角测量的精度应按如下要求进行：

（1）标称精度为一测回方向观测的中误差±0.5″、测距中误差±（1mm+1ppm）的全站仪，用于CPⅢ控制网自由测站观测的测回数不少于3 测回；标称精度为一测回方向观测的中误差±1″、测距中误差±（1mm+2ppm）的全站仪，用于CPⅢ控制网自由测站观测的测回数不少于3 测回。

（2）方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。

方向测量法水平角测量精度表

（3）观测时边长必须进行温度、气压改正，温度量测精度应为0.5℃，气 5

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 压量测精度应为5hpa。

（4）距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。（5）CPⅢ平面网应附合于CPⅠ、CPⅡ控制点上，每600m 左右（400～800m）应联测一个CPⅠ或CPⅡ控制点，自由测站至CPⅠ、CPⅡ控制点的距离不宜大于300m。当CPⅡ点位密度和位置不满足CPⅢ联测要求时，应按同精度扩展方式增设CPⅡ控制点。与上一级CPI、CP II 控制点联测时，应通过2 个或3 个线路上的自由测站进行联测，见下图。

5.2.3 为了使相邻重合测段能够满足CPIII 控制网的测量高均匀性和高精确度，每个重合测段至少重复观测6 对CP III 点（约300 米）进行平差，每个测段一般为4～8km，最短不宜小于3km。

5.2.4 每一CPIII平差测段首尾必须封闭，且保证每个CPIII 点被相邻自由设站点观测三次。

5.3 CPIII平面控制网数据处理

5.3.1 在自由设站CPIII 测量中，应采用能使全站仪自动照准、观测、记录的数据采集专用软件。外业数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：

仪器高、棱镜高；

观测者、记录者、复核者签名； 观测日期、天气等气象要素记录。

检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时进行重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。

现场测量时必须记录各测站的实际情况，它是测量中的重要数据，在进行

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 外业测量时，应如实填写测站表。CPIII平面控制网平差应采用铁道部评审通过的CPIII 专用平差软件，并进行CPIII 网平差精度检核。CPIII 控制网精度指标如下：

5.3.3 测段之间衔接时，前后测段独立平差重迭点坐标差值应满足≤±3mm。满足该条件后，后一测段CPⅢ网平差，应采用本测段联测的CPⅠ、CPⅡ控制点及重叠段前测段CPⅢ点坐标成果（不少于连续的2 对CPIII点）进行固定约束平差。

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 CPIII高程控制网测量

6.1 CPIII高程控制点布设

CPIII 高程控制点与平面控制点共桩，在进行棱镜中心高程水准测量时，只需直接水准测量轴插入套筒内即可测量。通过减去水准轴球形半径差值即可方便的获得球型棱镜中心所代表的测量点的精确高程。

每一测段应至少与3 个二等水准点进行联测，形成检核。测量方式可采取下面两种方式：

（1）CPⅢ点与CPⅢ点之间的水准路线，宜采用下图所示的水准路线形式 8

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 进行。这样的水准路线，可保证每相邻的四个CPⅢ点之间都构成一个闭合环。

（2）也可采用往测时以轨道一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测 量，另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。往测示意如下：返测水准路线如下图所示：

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 6.2 CPIII 高程控制网观测

CPIII 控制点高程测量起闭于二等水准基点。CPIII 高程控制水准测量应按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》第4.1 节有关精密水准测量要求施测。

6.2.1 CPⅢ高程控制点精度要求

精密水准测量采用满足精度要求的电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±0.3mm），配套因瓦尺。使用仪器设备必须在鉴定有效期内，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准。水准观测第一周每天作业前应采用仪器自带的软件进行检验和校准，若检验指标满足要求并稳定，后续作业前可不进行该项检验，但应每月进行仪器指标检验。

（1）精密水准测量精度要求 精密水准测量精度要求表（mm）

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书

因水准路线较短，故不设间歇点。

使用双摆位自动安平水准仪时，不计算基辅分划读数差。

对于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差执行基辅分划所测高差的差。6.2.2 精密水准观测

水准测量所使用的仪器及水准尺，应符合下列规定： A 水准仪视准轴与水准管轴的夹角，DS1 级不应超过15″；

B 水准尺上的米间隔平均长与名义长之差，对于因瓦水准尺，不应超过0.15mm，对于双面水准尺，不应超过0.5mm；

C 二等水准测量采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差△a 不 应超过0.2″。

观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或DS1 级仪器应读记至 0.05mm 或0.1mm，使用数字水准仪应读记至0.01mm。

6.2.3 每个水准环四个高差应进行独立观测，即每观测一个高差应重新变换仪器位置或高度。

6.3 连续桥梁上下二等水准高程传递

按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求，精密水准路 线一般2km 左右应附合二等水准控制点上。因此，为满足精密水准闭合要求，在2km 以上连续桥梁应采用三角高程传递法将二等水准点高程传递至桥上。具体作业过程为：二等水准高程传递采用不量仪器高、棱镜高的三角高程中视测量方法，根据石武客专特点，在高程传递点附近分别在桥墩底和对应墩桥梁固定支座端挡砟墙埋设CPIII 专用标志。观测过程中用电子水准仪按精密水准作业要求将高差分别抄到挡砟墙和墩底CPIII 高程标志杆，再用全站仪进行挡砟墙和墩底CPIII平面标志杆高差传递。CPIII平面及高程标志杆均为标准件，高程传递

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 点A、B 使用CPIII平面、高程标志间高差相同。因此，A、B 两CPIII 高程标志间高差为全站仪观测的三角高程高差，不需量测全站仪和棱镜高。光电测距三角高程传递应进行两组独立观测，两组高差较差应不

大于2mm，满足限差要求后，取两组高差平均值作为传递高差。6.4 CPⅢ控制点高程数据处理

在数据存储之前，必须对观测数据作各项限差检验。检验合格时，进行必要顺序整理，计算与检核者签名后进行存储。检验不合格时，对不合格测段整体重测，至合格为止。

水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不符值计算偶然中误差MΔ；当水准网的环数超过20 个时，还应按环线闭合差计算Mw。MΔ和Mw 应符合表《暂规》中精密水准测量精度的要求，否则应对较大闭合差的路线进行重测。MΔ和Mw 应按下列公式计算： 12

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书

CPⅢ控制点高程测量应严密平差，平差计算取位下表中精密水准测 量的规定执行。CPIII存在的主要问题及建议

7.1 分段CPIII控制网的衔接

建设工期所迫，局部地段沉降未稳定即开展CPIII 控制网建网和无砟轨道铺设，对今后CPIII 控制网平面、高程衔接及铁路运营前长轨精调带来一定难度。原则上应等沉降评估通过，桥梁、路基段沉降量稳定后再开展CPIII 控制网建网工作，同时尽量加长每段CPIII 控制网段长度，一般4～8km 比较理想，减少相邻衔接段。

衔接段的测量应满足如下技术要求：

（1）CPIII控制网两端必须起止于上一级控制网点，应保证有三个连续的自由设站与上一级控制点联测；

（2）水准与上一级控制点联测的数量不得少于3个；

（3）相邻区段间，至少有5对CPIII点作为公共点，公共点在两个区段内均 13

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 要求观测，计算，单独平差的成果应满足CPIII的精度要求；

（4）公共点在两区段的平差计算成果（X、Y、H）较差应小于3mm；（5）在上述要求达到后，还要再次对后一区段的CPIII网数据进行平差，除使用上一级控制点作约束外，还应至少使用一对前一区段的公共点作为约束，使其他公共点两次区段坐标差小于1mm。7.2 加密CPII控制点的保护

因原高等级平面控制点CPI、CPII 受施工影响或距线位本身较远，CPIII 控制网建网时联测不方便，必须进行CPII 控制点加密。为保证相邻段CPIII 控制网衔接、将来CPIII 控制网复测联测相同高等级控制点以及方便运营维护单位使用，应加强对加密CPII 控制桩的保护与成果整理、归档工作。7.3平面数据采用过程气象元素改正问题

CPIII 测量精度要求高，其测量方法与传统的测量方法不同，全站仪测距过程中必须要进行温度、气压等气象元素改正。在一般的气象条件下，在1km 的距离上，温度变化1 度所产生的测距误差为0.95mm，气压变化1mmHg 所产生的测距误差为0.37mm，湿度变化1mmHg 所产生的测距误差为0.05mm。湿度的影响很小，可以忽略不计，当在高温、高湿的夏季作业时，就应考虑湿度改正。因此、外业数据采集过程中必须高度重视温度、气压改正。建议测定气温应使用测量专用通风干湿温度计，测定气压采用空盒气压表。7.4 已破坏CPIII控制桩恢复问题

建议对已破坏的CPIII 控制点，重新埋设控制桩后，应采用周围至少4 对（8 个）CPIII 控制点作为约束点进行同精度扩展方式进行加密，恢复已破坏的CPIII 控制桩，以满足无砟轨道铺轨要求。7.5 特殊桥跨CPIII测量及使用问题

特殊桥跨的CPIII 测量及无砟轨道的铺设应在相同的外部环境下进行。上交成果资料

8.1 CPIII 控制点平面、高程成果表； 8.2 CPIII平面、高程控制观测手簿及计算表；

8.3 加密CPII 及二等水准控制点点之记、成果、平差计算报告；

中建股份石武客专河南段项目部CPIII测量作业指导书 8.4 CPIII平面、高程观测网图； 8.5 CPIII 测量技术方案； 8.6 CPIII 控制网技术总结； 8.7 上述文件内容的磁盘文件。

第四篇：高铁测量

京沪高铁：测量 高速铁路轨道工程的灵魂

来源：人民铁道网-人民铁道报 作者：姜峰 焦健 唐克军 发表时间:2010-08-28 14:18

图为测量人员操作全站仪精确测量Ⅱ型轨道板空间位置。本报记者陈涛 摄

清晨的小雨过后，天一直阴沉沉的。在京沪高铁滕州东站施工现场，江和新与另外4名工人配合着吊机，将一块Ⅱ型轨道板铺设在线路上。“轨道板粗铺这道工序我们用眼还能判断定位，但后面的精调就只能靠测量仪器了，因为精调误差不能大于0.3毫米。”江和新擦着汗说。

江和新所说的测量仪器叫自动寻找目标型全站仪，测角精度为1秒，用于Ⅱ型轨道板和高速道岔板的精调测量。中铁十六局集团京沪高铁项目部测量主管边建国介绍说：“以前精度6秒的仪器就能满足铁路工程的测量要求，根本用不到这种高精度的测量仪器。现在不同了，为了满足高铁高精度测量的需要，我们项目部配备了20台这样的设备。”

高速铁路最大的特点是快，而快的同时必须保证高平顺性、高稳定性、高安全性、高舒适性。要达到这样的目标，必须提高测量精度。因此，高精度测量成为高铁建设中的一项关键技术。记者在施工现场发现，路基上每隔60米就有一对测量控制点。通俗地讲，这样的点越多、密度越大，测量的精度越高。在高铁施工测量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4种网络组成了一个统一基准的高精度测量控制网，其核心作用就是保障轨道形状和位置的精确定位。

袁战文是中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部测量队队长，他所在的测量队拥有30名测量技术人员和6台高精度测量仪器，可谓兵强马壮。“像这样的配备，在10年前是不可想象的。这充分体现了京沪高铁对测量的重视，工程测量非常有前途。”曾经想放弃测量专业的袁战文自信地说。

在京沪高铁施工中，测量已经从附属专业变为主导专业，成为贯穿整个工程的主线——没有精准的测量，很多工序都没法展开。“对于京沪高铁，测量就像大树的枝干，就像人的神经中枢，就像串起闪亮珍珠的线。”中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部总工程师郑先奇形象地比喻说。

精调完毕的高速道岔板上的螺杆让记者联想到阅兵式上整齐的方队。据说，战士们训练走正步时，脚离地面多少厘米有严格的要求，要拿尺子量。眼前，这一长排螺杆恰好像一个排面，但这里的整齐划一要求更为苛刻，以0.1毫米计算。为了达到这样严格的标准，测量队的成员无论是在烈日炎炎的夏日，还是在雪花飘落的冬天，每天4时都要起床去工地测量，为了整理测量数据总要加班到后半夜。虽然辛苦，但他们说：“测量不再是一个有力气没大脑的工作，我们学到了很多知识。”

京沪高铁施工中使用的测量仪器以及运用的技术已经达到工程测量界的最高水平，直接推动了工程测量的发展，成为学术界研究的热点。8月20日，高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会在西南交通大学召开，国内外知名学者、专家一起研讨高速铁路精密测量理论及测绘新技术的应用，以提高我国高速铁路精密测量研究水平。可以这么说，测量已成为高铁轨道工程的灵魂。

第五篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。