浅谈高铁精密工程测量技术及复测

第一篇：浅谈高铁精密工程测量技术及复测

浅谈高铁精密工程测量技术及复测

【摘要】本文重点对高速铁路精密工程测量的内容、精密工程测量的特点的论述，并简要介绍了高程控制网的复测，同时提出了高速铁路的运营和养护维修测量，需要进行进一步的研究，以确保高速铁路的安全运行。

【关键词】高速铁路；精密测量；技术体系

为了达到高速铁路的高速行驶条件，高速铁路轨道精度要保持在毫米级的范围以内，传统的铁路工程测量技术已不能满足高速铁路建设的要求。高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。

1高速铁路精密工程测量

为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。

高速铁路精密工程测控贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：高速铁路平面高程控制测量；线下工程施工测量；轨道施工测量；运营维护测量。

2高速铁路精密工程测量的特点

2.1高速铁路各级平面高程控制网精度应满足勘测设计、线下工程施工、轨道施工及运营养护的要求

由于过去铁路建设的速度目标值较低，对轨道的线型和平顺性要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适合勘测、施工、运营维护的完善的控制测量系统。控制网测量的精度指标主要是根据满足线下土建工程的施工控制要求而制定，轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。

2.2高速铁路精密测量控制网按分级布网的原则布设

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设，第一级为基层平面控制网（CPI），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设，是因为测量控制网的精度在满足线下工程施工控制网测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。

2.3高速铁路工程测量平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系

高速铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工面上，由曲面的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这时无砟轨道的施工是很不利的，对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。根据武广线、郑西线无砟轨道CPⅢ控制网的测量实践表明，在满足边长投影长度变形值不大于10mm/km的条件下，线下工程施工时，可不进行边长投影改正直接利用坐标反算距离进行施工放线，CPⅢ观测距离不需进行投影改化进行平差计算就可以满足CPⅢ控制网的精度要求。

2.4高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系

高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速铁路工程测量这三个阶段的控制网，简称“三网”

勘测控制网包括：CPⅠ控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。

施工控制网包括：CPⅠ控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPⅢ控制网。

运营控制网包括：CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPⅢ控制网、加密维护基标

为保证控制网的测量成果质量满足高速铁路勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，适应高速铁路工程建设和运营管理的需要，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPⅠ为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。“三网合一”是高速铁路采用坐标进行线路的勘测设计、工程施工以及运营维护管理的前提。在“三网合一”基础上，线路及其附属建筑物的里程和坐标一一对应，每一个里程只有一个唯一的坐标（x、y、h），使施工和运营维护能够严格按照设计的线型进行施工和养护，保证高速铁路轨道的平顺性，同时也为工务管理信息化和构建数字化铁路创造了条件。“三网合一”是高速铁路工程测量技术体系的基础和核心。

3高程控制网的复测

为了保证控制点提供的高程基准的正确性，在工程建设的过程中，经常需要对已有高程控制点进行复测和检测，确保高程控制点的稳定。复测和检测在进行平差数据处理时，引入的高程基准应与原成果一致。

常用的复测和检测成果分析方法有两种：高差比对和高程比对。高差比对用以比较分析相同高程点之间的高差，可以反映出地表相对高程变化；高程比对用以比较分析相同高程点的高程，可以反映出地表整体的高程变化。无论那种比对方式，只有在比对差异超出相应等级水准测量精度的限差指标时，才能说这种高差或变化是显著的，并考虑更新高程成果。否则，应沿用原高程成果。

复测、检测与成果取舍：较差（闭合差）限制原则、成果最新原则、平均性原则、端点外推原则。测段复测与原测时间超过了三个月，且复测高差与原测高差之差超过检测限差时，须进行测段两端点可靠性的检测。检测测段长度小于1km时，按1km计算。高程比对分析与增补点成果应用。实际水准测量中使用高精度仪器进行低等级水准观测时，如果计算得到的每公里水准测量的偶然中误差没有达到仪器应有的标称精度，则应怀疑仪器的工作状况不正常，即使总体上水准等级的精度指标满足了，对水准观测的数据应该慎重使用。因为，一台工作不正常的仪器，提供的观测数据是不可靠的。

4结束语

随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题，而如何利用已有的CPⅢ控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营和养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。

【参考文献】

[1]杨晓莉;;美国铁路发展现状及启示[J];综合运输;2010年02期

[2]李峥辉;;CRTSⅡ型板式无砟轨道系统铺板后的检测方案[J];现代城市轨道交通;2010年01期

[3]张天放;刘忠波;;时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制[J];中国新技术新产品;2010年03期

第二篇：高铁精密测量

（1)三网合一：确定了无砟轨道铁路工程控制测量“三网合一”的测量体系。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网成为 “三网”,三个阶段的平面和高程必须采用统一基准，即称为“三网合一”。

（一）、“三网合一”的内容和要求

1、“三网”高程坐标系统的统一

在无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此，必须保证“三网”高程坐标系统的统一，各阶段的工作才能顺利进行。

2、“三网”起算基准的统一

“三网”平面测量应以基础平面控制网CPⅠ为平面控制基准，以二等水准基点为高程控制测量的基准。

（2）轨排粗调 《测规》“7.6.2 轨排安装前应测设加密基桩，加密基桩宜设于线路中线上。7.6.3 轨排粗调应以加密基桩为调整基准点。” 双块式轨排可分为现场组装及预组装，但不论何种方式，轨排的调整均为测设轨道的中心线，使轨排的中心线与线路中心线重合。为方便施工，直接在线路中心线上测设加密基桩，方便轨排调整。

因为轨排粗调只需轨排大概就位，方便上层钢筋的绑扎，防止精调后上层钢筋绑扎扰动轨排，故粗调轨排时，轨排中线放样误差应不大于5mm；钢轨内轨顶面高程放样误差应不大于2.5mm。精调使用轨检小车配合全站仪进行。（3）轨排固定 《测规》“7.7.3 轨枕固定架支脚安装测量方法及定位误差如下： 在支承层线路中心线两侧测设固定架支脚，直线段纵向每隔3.25m安放支脚，曲线段两支脚中心线与线路中心线保持垂直，外侧两支脚距离为3.25m，内侧两支脚距离应小于3.25m； 先通过CPⅢ控制点测设其中一个支脚的位置，再在该支脚上架设测量仪器测定其它三个支脚的位置。支脚间轴线平面X，Y方向定位限差应不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。” CRTSⅡ型双块式无碴轨道的测量主要特点为通过CPⅢ点直接测设其支撑系统的支脚，不测设加密基桩，减少了一道测量工序，提高了精度控制。固定架安装支脚间距应根据轨枕设计间距和工装确定，根据旭普林公司现采用设备，轨枕间距650mm，一组固定架上5根轨枕，因此支脚间距为3.25m(4)轨道控制网CPIII：

沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII），一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。CPIII网按自由设站边角交会方法测量。点间距为纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。

1)CPIII控制网的网形

测站间距为120m时，CPIII平面控制网测量网形示意图如图所示。

测站间距为60m时，CPIII平面控制网测量网形示意图如图所示。

高程控制网测量网形

由于CPIII高程网测量方法形成的四边形闭合环（图中空心箭头组成的图形）为规则的矩形，因此简称此方法为矩形法。矩形法CPIII高程网测量可只进行单程观测。

矩形法水准测量闭合环的情况如图所示。其中箭头方向为高差传递方向。由图可知，每相邻两对CPIII点均构成独立的矩形闭合环，方便形成闭合差检核，可靠性高。

（3）基桩控制网（CPⅢ）测量 布设条件：

CPⅢ的控制网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，且无砟轨道铺设条件评估通过后进行；

对竣工的线下工程在铺设无砟轨道前应进行平面线位的复测； 布设形式： 采用自由设站边角交会法基桩控制网布设如下图：要求大约每 60m设一对点

CPⅢ控制网应附合在CPⅠ、CPⅡ加密的高级控制点上，约相隔500～1000m在自由设站点上对附近的高级控制 点上进行方向、边长联测，以传递坐标，控制误差积 累。当在自由设站点上不能直接观测高级控制点时，可设辅助设站点，如下图：

CPⅢ的观测：

CPⅢ自由设站边角交会控制网观测宜采用带马达自动跟踪功 能的全站仪，测角标称精度不低于1″,测距标称精度不低于 2mm+2ppm。按测角中误差和测回数统计，观测2个测回可达 到3.5″测角中误差（实际观测3个测回）；一测回中2倍照 准差变动不大于9″；

同一方向值各测回较差不大于6″；

同一方向距离值各测回较差不大于3mm。边角交会控制网的数据处理：

按间接观测平差计算，由已知点、观测方向和边长解算 设站点和CPⅢ点的近似坐标，列出观测方向和边长误差 方程式，组成法方程式，结算坐标改正数

（三）CPIII控制网高程测量： 测量方法

每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。往测示意如下：

往测示意如下：

CPⅢ控制点水准测量应按精密水准测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后 进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少 于三个水准点。精密水准测量采用满足精度要求的 电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误 差为±0.3mm），配套铟瓦尺。

沉降变形监测方法

1、沉降观测桩（点）采用水准仪外及全站仪进行监测。

2、沉降板采用水准仪进行监测。

3、单点沉降计采用振弦频率检测仪进行监测。

4、剖面沉降管采用剖面沉降仪进行监测。

5、位移监测桩采用全站仪进行监测。

6、测斜管采用测斜仪进行测试。

7、土压力盒采用振弦频率检测仪进行测试。

8、锚索计采用振弦频率检测仪进行测试。

9、渗压计采用振弦频率检测仪进行监测。

10、桥涵、桥梁、隧道沉降点采用水准仪进行监测。线、桥、隧沉降观测频率见规范要求，不再详述。评估指南要求的工后沉降评估判定标准见规范要求。

• CPⅢ平面控制测量要求

1)CPⅢ平面控制网在施测前，应进行详细的技术方案设计。技术方案设计的内容应包括以下内容：CPⅢ点的埋设与编号设计、与上一级控制点的联测方案设计、CPⅢ观测网形设计、测量方法与精度设计、所需要的仪器设备及其周期检定计划、内业数据处理方法设计、人员组织计划、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等。

2)CPⅢ平面控制网观测前应做好以下准备工作：CPⅢ点的埋设与编号，全站仪、棱镜、木质脚架、温度计、气压计、外业采集软件等测量仪器和设备的准备,人员的组织与分工，内业数据处理软件的准备与培训等。3)CPⅢ平面控制网的外业观测应采用全站仪自由测站边角交会的测量方法。观测时，宜从区段的一端依次观测至区段的另一端。

4)通视情况较好时，可按120m间距自由设站，每一测站应观测6对CPⅢ控制点、每一CPⅢ点应保证有三个方向和三个距离的交会。通视情况较差时，可按60m间距自由设站，每一测站应该观测4对CPⅢ控制点、每一CPⅢ点应保证有四个方向和四个距离的交会。

5)CPⅢ平面网水平方向观测应满足下列要求：

• 每测站CPIII控制点均应采用多测回全圆方向观测法观测。

同一测站的所有CPIII控制点可以一次或分组观测；

• 分组观测时应保证分组的零方向相同，且至少有一个CPⅢ点在两组中均观测。两组

中，重复观测的同一个CPⅢ点其归零后的方向值较差应不大于6″。

• CPⅢ高程控制测量要求)CPⅢ高程控制网在施测前，应进行详细的技术方案设计。技术方案设计的内容应包括：CPⅢ点的埋设方案与编号设计、与上一级水准点的联测方案设计、水准路线设计、测量方法与精度设计、所需要的仪器设备及其周期检定计划、内业数据处理方法设计、人员组织计划、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等。)CPⅢ高程控制网观测前应做好下列准备工作：CPⅢ点的埋设与编号，水准仪、水准尺、尺垫、木质脚架等测量仪器和设备的准备，人员的组织与分工，内业数据处理软件的培训等

3)CPⅢ高程控制网的外业观测，应采用单程精密水准测量的方法进行；CPⅢ点与上一级水准点的联测应采用独立往返精密水准测量的方法进行。

4)CPⅢ点与CPⅢ点之间的水准路线，应该采用水准路线形式，以保证每相邻的四个CPⅢ点之间都构成一个闭合环。

• CPⅢ高程网精密水准测量的主要技术标准

CPⅢ高程网水准路线的主要技术标准

CPⅢ高程网水准测量测站的主要技术标准

• 当桥面与地面间高差大于3m、地面上水准点高程无法直接传递到桥面CPⅢ点上时，应选择桥面与地面间高差较小的地方进行CPⅢ点高程上桥测量。高程上桥测量可采用悬挂铟钢带尺水准测量的方法进行高程传递。悬挂铟钢带尺水准测量进行高程上桥测量的高差，应进行水准尺零点差改正、温度改正、铟钢带尺的尺长改正。

• 当高程上桥测量困难时，可采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量与几何水准测量相结合的方法进行，就是在没有仪器高和棱镜高量取误差的情况下，求出点A和点B的高差，其测量原理如下图所示。

3.1 混凝土底座施工

混凝土底座施工工艺与双块式类似。在底座混凝土拆模24h后，方可进行凸形挡台的施工。凸形挡台施工前应精确测定位置，并对底座表面凸形挡台范围内混凝土进行凿毛处理。凸形挡台位置及外形尺寸应符合规定。

轨道板铺设可按以下工段进行流水作业：①混凝土底座清理及灌注袋铺设，②轨道板粗铺，③轨道板精调固定，⑤水泥沥青砂浆灌注及养护，⑤凸形挡台周围填充树脂灌注。（1）底座清理、水泥沥青砂浆注入袋铺设

根据砂浆灌注厚度，选择灌注袋。

砂浆灌注袋铺放前，应清理底座混凝土表面，底座表面应无杂物、积水。

按设计位置在两凸形挡台之间的底座上放置轨道板支撑垫木，然后铺放灌注袋，灌注袋应铺放平整，在支撑垫木处先暂时折叠。

灌注口朝轨道外侧，曲线地段灌注口均朝曲线内侧。

（4）水泥沥青砂浆灌注

水泥沥青砂浆搅拌时的材料投入顺序、搅拌时间及搅拌速度等指标应根据工艺性试验所确定的参数进行设定。每罐拌制完成，按规定检验流动度、含气量等指标。

灌注前，再次确认轨道板状态，检查灌注袋的位置。

砂浆宜匀速、连续注入，防止产生气泡；当板边砂浆灌注厚度达到施工控制值、且完全覆盖轨道板底面后，结束灌注。

水泥沥青砂浆采用自然养护，轨道板支承螺栓的拆卸应在水泥沥青砂浆强度达到0.1MPa后才能进行。

填充树脂应在现场配制，采用灌注袋灌注。

树脂材料灌注应在轨道板下水泥沥青砂浆灌注24小时并清洁、整理完毕后进行。

树脂应缓慢连续注入，防止带入空气，保证灌注密实。

（6）轨排粗调

粗调机或人工粗调轨排，轨顶标高允许偏差为0，-10 mm，中线位置允许偏差为±5mm。

（9）轨排精调

首先检查钢筋的绝缘和综合接地达到设计要求。用轨道几何状态测量仪仪逐一检测钢轨调整器处的轨顶高程、轨道中线位置、线间距、轨道平顺度等几何形位，并通过钢轨调整器进行调整。

第三篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

第四篇：高铁测量

京沪高铁：测量 高速铁路轨道工程的灵魂

来源：人民铁道网-人民铁道报 作者：姜峰 焦健 唐克军 发表时间:2010-08-28 14:18

图为测量人员操作全站仪精确测量Ⅱ型轨道板空间位置。本报记者陈涛 摄

清晨的小雨过后，天一直阴沉沉的。在京沪高铁滕州东站施工现场，江和新与另外4名工人配合着吊机，将一块Ⅱ型轨道板铺设在线路上。“轨道板粗铺这道工序我们用眼还能判断定位，但后面的精调就只能靠测量仪器了，因为精调误差不能大于0.3毫米。”江和新擦着汗说。

江和新所说的测量仪器叫自动寻找目标型全站仪，测角精度为1秒，用于Ⅱ型轨道板和高速道岔板的精调测量。中铁十六局集团京沪高铁项目部测量主管边建国介绍说：“以前精度6秒的仪器就能满足铁路工程的测量要求，根本用不到这种高精度的测量仪器。现在不同了，为了满足高铁高精度测量的需要，我们项目部配备了20台这样的设备。”

高速铁路最大的特点是快，而快的同时必须保证高平顺性、高稳定性、高安全性、高舒适性。要达到这样的目标，必须提高测量精度。因此，高精度测量成为高铁建设中的一项关键技术。记者在施工现场发现，路基上每隔60米就有一对测量控制点。通俗地讲，这样的点越多、密度越大，测量的精度越高。在高铁施工测量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4种网络组成了一个统一基准的高精度测量控制网，其核心作用就是保障轨道形状和位置的精确定位。

袁战文是中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部测量队队长，他所在的测量队拥有30名测量技术人员和6台高精度测量仪器，可谓兵强马壮。“像这样的配备，在10年前是不可想象的。这充分体现了京沪高铁对测量的重视，工程测量非常有前途。”曾经想放弃测量专业的袁战文自信地说。

在京沪高铁施工中，测量已经从附属专业变为主导专业，成为贯穿整个工程的主线——没有精准的测量，很多工序都没法展开。“对于京沪高铁，测量就像大树的枝干，就像人的神经中枢，就像串起闪亮珍珠的线。”中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部总工程师郑先奇形象地比喻说。

精调完毕的高速道岔板上的螺杆让记者联想到阅兵式上整齐的方队。据说，战士们训练走正步时，脚离地面多少厘米有严格的要求，要拿尺子量。眼前，这一长排螺杆恰好像一个排面，但这里的整齐划一要求更为苛刻，以0.1毫米计算。为了达到这样严格的标准，测量队的成员无论是在烈日炎炎的夏日，还是在雪花飘落的冬天，每天4时都要起床去工地测量，为了整理测量数据总要加班到后半夜。虽然辛苦，但他们说：“测量不再是一个有力气没大脑的工作，我们学到了很多知识。”

京沪高铁施工中使用的测量仪器以及运用的技术已经达到工程测量界的最高水平，直接推动了工程测量的发展，成为学术界研究的热点。8月20日，高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会在西南交通大学召开，国内外知名学者、专家一起研讨高速铁路精密测量理论及测绘新技术的应用，以提高我国高速铁路精密测量研究水平。可以这么说，测量已成为高铁轨道工程的灵魂。

第五篇：工程定位测量及复测记录专题

6KV高压室定位测量及复测记录 单位工程名称

车集煤矿南二风井35KV变电站安装工程

建设单位

河南龙宇能源车集煤矿

定位依据

车集煤矿南二风井35KV变电站安装工程施工蓝图

工程定位示意图及说明：

说明：基础槽钢定位根据施工蓝图基础位置进行定位，定位使用钢卷尺进行测量，设备基础槽钢使用水平仪进行检测找正。测量员：工程技术负责人：年月日

建设、监理（设计）单位复核意见： 复核单位： 复核人： 年月日

35KV高压室定位测量及复测记录 单位工程名称

车集煤矿南二风井35KV变电站安装工程

建设单位

河南龙宇能源车集煤矿

定位依据

车集煤矿南二风井35KV变电站安装工程施工蓝图

工程定位示意图及说明：

说明：基础槽钢定位根据施工蓝图基础位置进行定位，定位使用钢卷尺进行测量，设备基础槽钢使用水平仪进行检测找正。测量员：工程技术负责人：年月日

建设、监理（设计）单位复核意见： 复核单位： 复核人： 年月日

室外变压器定位测量及复测记录 单位工程名称

车集煤矿南二风井35KV变电站安装工程

建设单位

河南龙宇能源车集煤矿

定位依据

车集煤矿南二风井35KV变电站安装工程施工蓝图

工程定位示意图及说明：

说明：变压器基础轨道定位根据施工蓝图基础位置进行定位，定位使用30米钢卷尺进行测量，设备基础轨道使用水平仪进行检测找正。测量员：工程技术负责人：年月日

建设、监理（设计）单位复核意见： 复核单位： 复核人： 年月日