高铁项目施工测量技术及管理研究论文（大全）

第一篇：高铁项目施工测量技术及管理研究论文（大全）

摘要：随着我国经济发展水平的不断提升，人们对于出行工具提出了更高的要求，因此，极大地促进了高铁项目的发展。通常来说，大型高铁施工项目对于精确度要求比较高，实际施工测量工作开展中会有很多工程人员参与到其中，相对来说，技术上的难度也是比较大的，所以对高铁项目施工测量技术及其管理工作进行加强具有十分重要的现实意义。在本文中，我们主要对高铁项目施工测量技术进行了分析，并对其管理关键点进行了研究，仅供参考。

关键词：高铁项目；施工测量技术；管理关键点

1引言

我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。

2高铁项目施工测量技术

2.1控制测量

在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。

2.2施工加密网的建立与复测

2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。

2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测

在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。

3施工技术管理关键点

3.1做好施工测量记录

在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。

3.2做好施工测量的配合工作

在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。

3.3重视测量队资源配置需求

施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。

3.4外协测量队伍的选择与管理

施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。

4结语

总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。

参考文献

[1]张英翔，胡波，罗涛，等.京沪高速铁路CPII控制网复测技术研究[J].地理空间信息，2015（2）：115~116.[2]鄢文生.解析水利工程施工测量技术[J].中国新技术新产品，2015（02）.[3]夏季，应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2015（10）：60~62.

第二篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

第三篇：高铁项目工程测量管理办法..

工程测量管理办法

第一章 总 则

第一条 工程测量是工程施工的重要工序，也是施工质量控制与监测的重要环节。为了加强测量工作的管理，统一项目测量管理的有关制度，规范测量工作，制定本测量管理办法。

第二条 本办法适用于中交第二公路工程局XX铁路第四经理部正线及其相关工程的测量管理工作。

第三条 安全质量管理部设专职测量工程师负责所管辖的测量工作的指导、监督和检查。

第四条 经理部应重视测量工作，加强领导和监督。为测量人员创造良好的工作和生活条件，保证必要的交通、后勤服务。对测量工作应结合质量检查进行全面检查。

第二章 技术标准

第五条 《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）第六条 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）第七条 《全球定位系统(GPS)铁路规范》（GB/T18314-2001）第八条 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—1991）第九条 《精密工程测量规范》（GB/T15314—1994）第十条 《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）；

第十一条 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）； 第十二条 《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-1991）；

第十三条 《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》(铁建设函〔2007〕76号)。

第十四条 条新建XX铁路工程设计文件。

其中，《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》为根本，也是执行顺序的最高级，其次是行业标准，最后是参照国家标准。

第三章 职责分工

第十五条 项目经理部职责：

1、负责对各架子队的测量工作进行监督指导和管理；

2、负责组织全线精密工程控制网贯通复测工作,对精密网使用过程中出现的问题进行协调解决；

3、负责对各架子队精密测量技术方案的审批工作，并将批准的方案及时下发各架子队；

4、负责加强精密测量过程的质量检查，及时分析处理测设过程中出现的质量问题。

第十六条 架子队职责：

1、各架子队必须组建测量队，测量队必须选配具备专业技能的人员，负责本管段的精密测量工作（包括控制点的加密及恢复、施工测量复核等工作），同时负责对测量工作进行监督指导和管理；

2、负责加强从业人员的教育、培训，确保持证上岗；

3、各架子队负责组织对本管段内精测网进行加密控制测量，并将控制测量成果上报监理工程师。

4、负责工程施工测量的日常管理工作；

5、负责精密网控制点的保护工作；

6、负责精密测量成果进行复核；

7、负责施工过程中的测量放样工作，并且在放样前对所用控制点进行常规检核。

第四章 人员及设备管理

第十七条 人员管理：

1、经理部指定测量工程师负责测量工作。测量负责人应有从事测量工作相关经验，完全能胜任测量工作，具有一定的管理协调能力；

2、负责测量的工程技术人员和测量工应保持相对稳定，以保证持续有效地工作；

3、测量人员必须熟悉国家或行业的有关测量规范、施工规范、工程设计文件、施工图纸，了解工程设计与施工意图，做到对测量任务心中有数；

4、测量人员必须熟悉测量仪器的性能和操作规程，并能熟练操作测量仪器，避免因操作不当对测量仪器造成损害或使测量结果产生错误。第十八条 测量仪器的管理和使用

1、测量使用的仪器（GPS接收机、全站仪、精密水准仪）精度指标必须满足相应技术标准的要求；

2、测量仪器必须按计量法规的要求进行定期送检，超过检定周期或精度达不到要求的禁止使用。因仪器计量不合格产生工程测量事故要追究责任者；

3、每台测量仪器和每件测量工具都必须是专人负责保管、专人使用，所有测量器具的使用、维修、保养、送检、停用及报废等要有详细记录档案；

4、各架子队应建立测量仪器台账和使用档案，上级主管部门应检查测量仪器的使用和管理工作；

5、测量仪器必须由经过培训能够熟练操作的人员使用，未经相关培训的人员不得擅自操作精密测量仪器。

6、测量人员在使用仪器前，要对仪器进行常规检验和校正，确保仪器的完好性。

第五章 测量工作内容与分工

第十九条 测量管理工作基本内容

1、组织具有测量资质的技术人员，建立和完善测量工作规章制度和复核流程；

2、参加测量设计交底，接收设计单位移交的控制测量基桩并进行复测；

3、在建设全过程中，按本项目相关测量技术标准和规范进行施工放样测量、工程监测、沉降观测、基桩测量等工程测量的施测及对工程质量的自检测量；

4、接受并配合测量监理的监督检查和指导，按监理要求提交相关测量资料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方测量审核机构进行测量工作过程旁站监督，成果抽检复核、评估验收，误差/粗差争议的核查，对重要工点和重点工程进行监测和

复核；

6、提出建设过程中工程测量误差/粗差的处置意见并参加处置，按批准的处置方案进行相应的工程处置；

7、负责竣工测量和参加竣工验收交接。第二十条 测量工作基本要求：

1、测量方案及交接桩测量资料必须齐全，并附桩点示意图，标明各桩点平面位置、标高和尺寸，必要时附文字说明，满足有关各方现场核对签证需要。

2、在勘测设计控制测量网基础上的土建工程施工测量、构筑物变形测量、安装工程测量和竣工测量必须按铁道部现行标准、规范、暂行规定和本线设计文件编制测量方案并提交驻地监理单位和XX公司委托的第三方测量审核机构审查同意后组织实施，监理单位监理。

3、一般的控制测量和所有的施工放样测量必须进行同级换手测量。对精测网的整体复测和工程项目的关键测量科目必须实行彻底换手测量。同级换手测量，须更换测量和计算人员；彻底换手测量，须更换全部测量人员、仪器及计算资料。

4、设计交接桩工作办理完毕后，必须履行交接手续，填写交接桩记录表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指挥部、第三方、设计单位、局指挥部、监理单位各一份），交接桩记录表存入工程档案。

5、测量工作必须做好原始记录，坚持复核签认制度，不得随意涂改和损坏，工程测量资料和测量成果资料妥善归档保管，装订成册。

6、经理部、监理应熟悉设计图纸，参加设计交底，对设计交接的原始资料进行复核，如发现重大问题须及时上报XX公司工程管理部，并协同设计单位研究解决。

7、测量时必须加强与相邻标段的联测，监理单位组织相邻标段进行跨标段联测，确保全线测量结果及资料的完整无缺、准确无误。

8、在测量中应采取行之有效的多级复核制，完成交桩复测、控制点导线加密测量、施工放样测量、竣工测量以及精测网点保护工作。

第二十一条 交接桩和复测（含贯通测量）

1、交接桩工作由XX公司工程管理部主持，监理单位参加，由勘测设计单位向经理部现场逐桩点交。设计单位向经理部交桩的范围包括：曲线上的交点或复交点，以及直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制桩及护桩，有关的GPS控制点、三角点、水准点、导线点。

2、设计单位向经理部提交的测量成果资料包括：GPS控制点成果表及点之记、平面控测导线桩成果表及点之记、水准点高程成果表及点之记、中线逐桩坐标，成果表中应包含有点位坐标及其精度信息、相邻边长方位角及其精度信息。

3、交接桩时各主要标桩确保完整、稳固。交桩后经理部必须立即组织全面复测，复测要延伸至前后标段各一个点，并及时埋设护桩；复测按同级控制桩施测精度规定的要求进行。经驻地监理现场检测合格后，经理部、设计单位、驻地监理办理交接签证手续，若发现问题应及时提交勘测设计单位研究解决。

4、交桩时，监理单位、经理部按照招标文件和规范要求检查交桩数量、精度。若重要标桩丢失不能满足施工测量要求，或影响施工需要移桩时，设计单位负责补桩（或移桩）、补测并提供补测成果资料。

5、经理部对设计单位移交的测量成果进行复测，复测结果在相关标准允许的范围时，经理部应用设计单位原成果；超出允许范围时，及时向XX公司现场指挥部、监理报告，联系设计单位进行复核调整并签认，否则不得作为施工依据。

6、在进行贯通复测时，对全线的控制桩间的方向、交角、长度及水准点和中桩进行复测，并且必须与相邻标段闭合，平面控制桩覆盖相邻标段2个以上控制桩，高程与相邻标段附合。中线桩丢失后根据中线桩坐标进行恢复，贯通复测发现与定测成果不符时，及时通知勘察设计单位到场研究解决。

7、复测过程中由监理单位组织相邻经理部对分界点进行确认，并在《复查报告》中记录。

8、在复测工作完成后，及时编制完整的《复测报告》，报监理工程师复查，监理工程师根据复查结果编写《复查报告》，报XX公司工程管理部、现场指挥部确认并存档。

9、经理部负责对复测后的测量控制桩采取必要的保护措施，在施工前设置护桩，护桩宜固桩，并经常复核，检查其可靠性。

10、根据施工需要移设或增设水准点时，其测量方法及精度要求符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）、或《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》或《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》等相关规定。

11、线路横断面复测时，横断面的间距根据地形情况和控制土石方数量的需要而定，填挖零点断面必须测绘。

12、施工取土坑、弃土场、施工便道和附属工程所占用的农田，进行实地调查测绘，并标记农田的类型及所属的乡或村分界线。

13、施工所需拆迁的建筑物，进行实地测绘，并列表填写建筑物类别、数量及所属单位等。建筑物的面积可用皮尺丈量。

14、为确保建设全过程测量工作质量，参建各方必须妥善保护标桩和护桩。所有测量标桩未经测量技术负责人同意，不得毁弃。

第二十二条 施工准备阶段，应进行以下工作：

1、根据工作的实际需要选任测量人员，全面熟悉设计图纸及文件，熟悉测量设备及工具，并按有关规定进行测量仪器设备的常规检验和校正。对测量人员要进行培训交底，公布工作纪律和标志要求，明确标志书写方式和其他注意事项。

2、在总工程师的带领下，测量队参加由驻地监理组织的交接桩工作，对设计单位提供的GPS平面控制点（包括CP0、CPI、CPII）、水准点逐一接收，并作好桩位记录。按监理的要求，签署交接桩记录。

3、根据接桩资料和设计文件进行控制点复测，工作内容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制点及水准点的复测。工作开始之前，应向监理工程师提交复测开工报告，复

测开工报告批准后，应在监理工程师旁站下按规范要求进行复测，复测完成后，应形成复测成果报告上报监理工程师。

第二十三条 施工测量阶段，应进行以下测量工作：

1、在熟悉设计文件中的路线和结构工程的平面、纵横断面图的基础上，根据施工技术规范的要求和施工的需要，确定利用原设计控制网点加密或重新布设测量控制网点，进行施工控制测量。测量方案应报监理站批准，测量精度和网点的选点、造标、埋石应符合有关规范的规定，测量成果应经监理工程师审核认可。

2、控制网应经常复核，如有丢失、移动，应及时监测、补设。

3、按照施工组织设计的要求，进行临时工程的测量放样。

4、开工前，要在熟悉施工图的基础上，利用控制网点设置施工用桩。其主要有：路基中心桩、边桩；涵洞中心桩、出入口桩及十字线护桩；桥梁的基础桩、承台墩中心桩；各工点的二等精密水准基点。

对设置的施工用桩，要注意保护，经常复核，对丢失、位移的桩及时补设。工点开工报告中，应有施工用桩设置的内容。在技术交底时，向工点施工负责人现场交桩。

5、施工过程中，测量队利用施工用桩进行施工放样测量。路基工程测量：路基工程施工测量的控制重点包括路堤填筑中每填筑层的宽度、压实后的厚度及每层厚度的均匀性、每填筑层的平整度。当地面坡度与纵断面坡度不符时，应分段填筑压实，确保路基底层的顶面纵坡与线路纵断面坡度一致。每填筑层均按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行下道工序施工。总监理工程师每月将进行现场抽查，并将检查结论报送XX公司工程管理部核备。线路路基施工放样的边桩可根据地形的难易情况采用断面法或逐渐接近法等测设。挡土墙、护坡等工程的施工放样，应符合设计规范要求。铺设无砟轨道的路基，在沿线路基施工地段布置地质勘察横断面，间距及沉降观测地质点严格按设计要求设置，并定期进行沉降观测并绘制沉降曲线，报驻地监理工程师复测。待沉降基本稳定符合设计要求后，将沉降观测资料经驻地监理工程师审核确认后，报XX公司工程管理部组织相关专家（或咨询单位）进行评估确认是否具备铺设无缝线路或无砟轨道条件。路基沉降稳定后，经理部应对设置的基桩

进行测量调整标高，完成基桩的测量后，报驻地监理复测，确认合格后由驻地监理报送咨询单位审查批准。工程建成竣工，基桩及其测量成果资料在工程验交时提交运营养护单位，为维修养护提供测量依据。桥涵工程测量：特大桥、大桥、高桥、特殊结构桥的平面和高程施工控制测量按铁道部现行《新建铁路工程测量规范》办，其中还应执行《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》和《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》。各经理部完成特大桥、大桥（特别是曲线桥）、高桥施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行各分项工程施工。每分项工程的位置、结构尺寸、高程均是施工测量的控制重点，经理部应按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。灌注桩、桥梁基础及涵洞均为隐蔽工程，经理部对施工放线、成品检测的测量工作完成后，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽。单位工程完成后，经理部按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格报总监理工程师审查。隧道工程测量：长大隧道必须依标准、规范的规定进行隧道平面控制测量设计。对于长大隧道的洞内控制导线，每个月至少进行一次洞内外联测，监理工程师需对联测资料进行复核并签字确认。在完成隧道施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后，方可进行隧道施工。隧道进洞开挖施工后，应经常进行中线控制和高程测量，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师。总监理工程师每月将进行现场抽查。隧道贯通后，及时进行贯通测量，发现误差及时调整。隧道开挖断面尺寸、衬砌厚度、仰拱厚度均为隐蔽工程，经理部测量后，经驻地监理工程师复测确认合格、审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽施工。单位工程完成后，局指挥部按要求进行测量，经驻地监理复测确认合格报总监理工程师审查。其它工程：其它工程施工测量包括附属工程、给排水设备、通信及电力沟槽、房屋建筑、接触网杆等工程测量。经理部按设计要求完成测量工作，报驻地监理工程师复测确认合格，经总监理工程师审核批准后，方可进行施工。工程完成后，经理部进行测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行下道工程施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。误差的报告制度和处置程序及办法：在测量过程中定期将控制测量的误差报告监理单位，由监理单位报告桂林桂林指挥部。当误差在相关标准、规范和设计文件规定的范围内时，由监理审核，按规定处置。粗差的报告制度和处置程序及办法：出现粗差时，及时报监理单位并同时抄报XX公司桂林指挥部，由监理单位主持调查原因，相关单位必须予以积极配合。发现粗差时，使用其测量成果的工程必须立即停工，未查明原因不得复工。竣工测量：竣工测量由经理部根据承包范围组织实施，监理单位实施监理。工程竣工后，应进行水准基点高程测量、线路高程测量和横断面测量并贯通全线的里程和高程。按有关规定要求完成测量工作，报驻地监理复测确认合格后，由驻地监理报送总监理工程师批准。竣工测量资料是工程验交内容的一部分，是维护养护的测量依据。

第六章 测量复核签认制度

第二十四条 测量工作必须严格执行多层次的测量复核签认制，以保证测量工作质量，防止错误，提高测量工作效率。必须做到：

1、测量工作的各个程序实行双检制度：

（1）测量人员应对有关设计文件和控制网点测量资料进行核对，一般由两人独立进行，核对结果应作好记录并进行签认，成果经项目技术部门主管复核，总工程师签认后方可使用。

（2）测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件。控制测量、定位测量和重要的放样测量必须坚持采用不同的方法进行复核测量。利用已知点（包括平面控制点、水准点、中线点）进行引测、加点和施工放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则。

（3）测量后，测量成果必须采用两组独立平行计算进行校核，并对各自的成果进行复核签认。

2、施工期间，与相邻项目经理部积极配合，现场做好水准点、中线控制桩点的贯通测量工作。经理部与相邻经理部搭接，平面控制点应不少于一对GPS点作为共用边，高程控制点应不少于2个，双方必须签署共用桩协议，避免搭接错误。

3、各工点、工序范围内的测量工作，测量组应自检复核签认，分工衔接上的测量工作，测量队或测量组要进行互检复核签认。

4、测量队组织对控制网点和测量组设置的施工用桩及重大工程放样进行复核测量，经项目技术部门主管现场进行检查核对，总工程师审核签认合格后，报驻地监理工程师审批认可。

第二十五条 总工和技术负责部门负责人要经常对测量队、组执行测量复核签认制度进行检查，并作好检查记录。测量队对测量组执行测量复核签认制进行检查，并作好检查记录。

第七章 内业资料管理

第二十六条 测量记录与资料必须分类整理、妥善保管，作为竣工文件的组成部分归档。具体包括：

1、项目交接资料，控制网点设计成果等相关文件；

2、经理部及架子队测量原始记录，观测方案布置图、放样数据计算书；

3、测量内业计算书，测量成果数据图表；

4、计量器具周期检定文件。

第二十七条 控制测量、每项单位工程施工测量必须分别使用专用记录本。一切原始观测值和记录项目在现场记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补记、补绘。手薄必须填到页次，注明观测者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用仪器编号，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，予以保存，不得撕毁。

第二十八条 内业计算前应复查外业资料，核对计算数据。计算书面整洁、计算清楚，格式统一。计算者、复核者要签认，未经计算、复核签认的成果资料不得使用。第二十九条 应设专人管理原始记录和资料，建立台帐，及时收集，按控制测量、单位工程分项整理立卷。工点工程竣工测量完成后，应将全部测量记录和资料档案，分类整理装订成册，按交工验收的要求将测量记录资料编入竣工文件。

第八章 监督管理

第三十条 经理部监督检查职责：

1、对各架子队提供有关精测质量的文件和资料进行检查；

2、检查架子队测量队人员组织机构；

3、进入被检查工区的施工现场进行检查；

4、发现测量质量问题时，责令改正或临时停工。

第三十一条 在进行监督检查时，有关单位和个人应予支持和配合。

第三十二条 任何单位和个人对精密测量工程质量事故、质量缺陷和影响质量的行为有权进行举报。

第九章 奖 惩

第三十三条 认真按本办法进行测量管理，成绩显著的工区和个人，经理部应依照规定予以表彰和奖励，同时上报局指挥部安质部。

第三十四条 违反本办法，给工程造成延误、返工、质量事故，记录资料不真实、不齐全，仪器损坏或丢失的，视损失大小、情节严重程度由项目经理部依据规定对有关责任人予以批评或处分。

第三十五条 对在精密测量工作中玩忽职守、弄虚作假、编制或出具虚假技术资料的责任人，给予通报批评；造成严重质量后果的，责令所在单位及时弥补，并给予责任人相应处理。

第三十六条 本办法自发布之日起实施。

第十章 附则1

交桩纪要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________监理单位组织________设计单位和_____施工单位进行了现场交接桩工作，经过现场复测确认，桩撅数量、精度、有关资料等能满足施工需要，现纪要如下：

第三十七条：交桩范围

×××标段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八条：参加单位及参加人员

监理单位：

施工单位：

设计单位：

第三十九条：交桩内容

CPⅠ、CPⅡ控制桩、水准基点桩。第四十条：资料清单 1.测量成果资料

⑴CPⅠ控制桩成果表及点之记； ⑵CPⅡ控制桩成果表及点之记； ⑶水准点成果表及点之记； ⑷线路曲线要素表。2.控制桩表

⑴CPⅠ控制桩；

⑵CPⅡ控制桩；

⑶勘测水准点桩。

第四十一条：有关说明

监理单位负责人（签字）：

年 月 日

设计单位负责人（签字）：

年 月 日

施工单位负责人（签字）：

年 月 日

第四十二条：本办法由工程部分则解释和修订

第四十三条：本办法自发布之日起施行。

第十一章：附则2 交桩文件封面格式

新 建 铁 路 贵阳至广州铁路客运专线

交 桩 文 件

××标段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工单位名称（章）

****年**月**日

注：文件纸张采用A4型纸

第四篇：浅谈高铁精密工程测量技术及复测

浅谈高铁精密工程测量技术及复测

【摘要】本文重点对高速铁路精密工程测量的内容、精密工程测量的特点的论述，并简要介绍了高程控制网的复测，同时提出了高速铁路的运营和养护维修测量，需要进行进一步的研究，以确保高速铁路的安全运行。

【关键词】高速铁路；精密测量；技术体系

为了达到高速铁路的高速行驶条件，高速铁路轨道精度要保持在毫米级的范围以内，传统的铁路工程测量技术已不能满足高速铁路建设的要求。高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。

1高速铁路精密工程测量

为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。

高速铁路精密工程测控贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：高速铁路平面高程控制测量；线下工程施工测量；轨道施工测量；运营维护测量。

2高速铁路精密工程测量的特点

2.1高速铁路各级平面高程控制网精度应满足勘测设计、线下工程施工、轨道施工及运营养护的要求

由于过去铁路建设的速度目标值较低，对轨道的线型和平顺性要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适合勘测、施工、运营维护的完善的控制测量系统。控制网测量的精度指标主要是根据满足线下土建工程的施工控制要求而制定，轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。

2.2高速铁路精密测量控制网按分级布网的原则布设

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设，第一级为基层平面控制网（CPI），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设，是因为测量控制网的精度在满足线下工程施工控制网测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。

2.3高速铁路工程测量平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系

高速铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工面上，由曲面的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这时无砟轨道的施工是很不利的，对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。根据武广线、郑西线无砟轨道CPⅢ控制网的测量实践表明，在满足边长投影长度变形值不大于10mm/km的条件下，线下工程施工时，可不进行边长投影改正直接利用坐标反算距离进行施工放线，CPⅢ观测距离不需进行投影改化进行平差计算就可以满足CPⅢ控制网的精度要求。

2.4高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系

高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速铁路工程测量这三个阶段的控制网，简称“三网”

勘测控制网包括：CPⅠ控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。

施工控制网包括：CPⅠ控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPⅢ控制网。

运营控制网包括：CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPⅢ控制网、加密维护基标

为保证控制网的测量成果质量满足高速铁路勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，适应高速铁路工程建设和运营管理的需要，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPⅠ为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。“三网合一”是高速铁路采用坐标进行线路的勘测设计、工程施工以及运营维护管理的前提。在“三网合一”基础上，线路及其附属建筑物的里程和坐标一一对应，每一个里程只有一个唯一的坐标（x、y、h），使施工和运营维护能够严格按照设计的线型进行施工和养护，保证高速铁路轨道的平顺性，同时也为工务管理信息化和构建数字化铁路创造了条件。“三网合一”是高速铁路工程测量技术体系的基础和核心。

3高程控制网的复测

为了保证控制点提供的高程基准的正确性，在工程建设的过程中，经常需要对已有高程控制点进行复测和检测，确保高程控制点的稳定。复测和检测在进行平差数据处理时，引入的高程基准应与原成果一致。

常用的复测和检测成果分析方法有两种：高差比对和高程比对。高差比对用以比较分析相同高程点之间的高差，可以反映出地表相对高程变化；高程比对用以比较分析相同高程点的高程，可以反映出地表整体的高程变化。无论那种比对方式，只有在比对差异超出相应等级水准测量精度的限差指标时，才能说这种高差或变化是显著的，并考虑更新高程成果。否则，应沿用原高程成果。

复测、检测与成果取舍：较差（闭合差）限制原则、成果最新原则、平均性原则、端点外推原则。测段复测与原测时间超过了三个月，且复测高差与原测高差之差超过检测限差时，须进行测段两端点可靠性的检测。检测测段长度小于1km时，按1km计算。高程比对分析与增补点成果应用。实际水准测量中使用高精度仪器进行低等级水准观测时，如果计算得到的每公里水准测量的偶然中误差没有达到仪器应有的标称精度，则应怀疑仪器的工作状况不正常，即使总体上水准等级的精度指标满足了，对水准观测的数据应该慎重使用。因为，一台工作不正常的仪器，提供的观测数据是不可靠的。

4结束语

随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题，而如何利用已有的CPⅢ控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营和养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。

【参考文献】

[1]杨晓莉;;美国铁路发展现状及启示[J];综合运输;2010年02期

[2]李峥辉;;CRTSⅡ型板式无砟轨道系统铺板后的检测方案[J];现代城市轨道交通;2010年01期

[3]张天放;刘忠波;;时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制[J];中国新技术新产品;2010年03期

第五篇：蔡循兵--高铁连续梁施工测量控制技术

高铁连续梁施工测量控制技术

以沪昆客运专线贵州段菠萝庄特大桥为例

蔡循兵

（中交一公局沪昆客专贵州段工程指挥部，贵州，凯里556000）

摘要：大跨度连续混凝土箱梁悬臂施工中，挂篮已成为常用的关键设备。施工中桥梁的安全性能以及桥梁的线型能否满足设计要求是关键，而挂篮的定位精度是保证桥梁线型的首要前提。本文简要介绍了连续梁施工中挂篮定位的测量控制技术。关键词：连续梁

挂篮定位

测量控制

1工程概况

菠萝庄特大桥设计里程范围为D1K591+385.430-D1K592+198.137。全长0.812km其中预应力连续梁段桥长0.145km，起讫桩号为D1K591+612.180～D1K591+875.750，该连续梁桥上部结构为(40+64+40)米预应力混凝土连续箱梁。边跨40.85m+中跨64m+边跨40.85m,桥宽12m，全桥共35节段，其中2个0#梁段在托架上现浇，2个9#梁段（边跨直线现浇段）在支架上现浇，2个边跨合拢段及1个中跨合拢段，28个悬浇节段长度最长为4.25m最短为3.0m。施工过程相同节段浇筑对称进行。连续梁施工控制网的建立连续梁施工时控制网的建立以原有的桥梁施工控制网为基础，在主墩8#、9#墩墩项O#块中心位置各布设加密控制点，并埋设钢筋头，钢筋头露出混凝土表面2cm 左右，表面应圆滑并用工具加工出“十”字(中心即为加密控制点位)。利用大桥两岸大地控制网点，全站仪后方交会法测出加密控制点的坐标，同时用三角高程法测出加密控制点高程，三角高程测量时应注意对向观测取平均值。该加密控制点至少每个月与GPS控制点联测一次，同时加密控制点之间应加强校核，确保连续梁施工控制测量的准确性。3 挂篮的定位测量

我们知道，采用挂篮进行连续混凝土箱梁悬臂施工时，一个节段块件的施工过程，从挂篮定位、模板安装检查、各种构筑物精确安装就位、直至混凝土浇灌的全部工作都是在挂篮平台上进行的。挂篮作为梁体施工的底模托架，模板支架固定在挂篮平台上可以随之整体提升、下降及走行到位，所以，挂篮平台的空间位置将直接影响到梁体的中线及线型能否满足设计要求，这就要求挂篮在走行到位后，必须对其进行三维的精确定位，因此，挂篮的定位测量在连续梁悬臂施 工中显得尤其重要。3.1 挂篮平面定位测量

为了便于挂篮施工中对桥梁中心线的控制，提高测量效率，我们采用以连续梁两个墩顶O#块中心点连线作为该幅箱梁中心线的控制基准。以8#墩1号块测量控制为例，具体实施如下： 3．1.1根据全桥贯通测量后的8#、9#墩两个墩顶O#块的中心点可连成一条基准线，基准线与实际桥梁各里程点中心线之间的距离(横向偏移量D)可提前计算出来。本例以8#一9#墩O#块基准线计算。计算成果可适用于全桥连续梁。

3.1.2在8#墩O 块中心点架设仪器，后视9#墩O 块墩中心点，将水平度盘置零并制动，建立基准线，观测挂篮左侧1样块底板前端与0#块中心的距离，即可确定节段长度(或断面里程)，量取底板前端中点至基准线之间的距离，与横向偏移量比较，偏差符合规范设计要求，则1#块底板平面位置合格，否则，需进行调整直至合格。挂篮右侧1#块中线控制方法同左侧。

3．1.3 挂篮上底板节段长度、中线调整完毕后，即可进行其他工序施工，在顶模安装完毕后、混凝土浇筑前，利用检查底板中线里程的方法再次进行挂篮中线检查，同时进行常规箱梁模板检查，内容包括：检查每一施工节段箱梁底板、项板的长度和宽度；底板、腹板、顶板和翼缘板厚度。3-2挂篮高程定位测量

挂篮高程定位测量的目的包括两个方面，一是确保挂篮前端位于水平状态：二是预测待浇节段相对于已浇节段的高差预期值(由梁体纵向设计坡度值及预抬值来确定)，为下一节段预拾值的确定提供分析数据，使挂篮处于与设计位置尽可能接近的状态条件。所以确 定挂篮高差预期值是挂篮高程定位测量的首要任务。

依据监控单位提供的挂篮高差预期值即可对挂篮进行高程定位测量，测量方法为：以全桥贯通测量后的墩顶0#块水准点为基准，用水准仪对挂篮的底板、顶板等关键部位进行观测控制，高程的检查在挂篮平面位置定位完毕之后进行，不合格项现场进行调整。钢筋绑扎完成后，在浇筑混凝土之前要对高程进行复核。高程测量完毕后需再次进行挂篮平面位置的复核，确保高程调整完毕后挂篮平面位置准确。4挂篮施工中监控测量

挂篮施工过程中监控测量的实施方法是根据监控单位提供的监控方案，分不同的施工阶段，对箱梁的高程和平面线形变化数据进行采集，并将采集到的数据提供给监控单位进行分析，得到不同工况下各节段的立模设计标高。对于本桥挂篮的施工监控测量，主要是对挂篮进行沉降观测，即在每施工节段设一测试断面，挂篮施工监测高程点设置在梁底两腹板底部，每节段施工完成后转移至梁顶，梁顶设两个沉降观测点。沉降观测主要观测挂篮的以下几个阶段：① 本节段浇

筑前；② 本节段浇筑后；③ 本节段张拉后。同时在全桥合拢前后、合拢张拉后对全桥布设的沉降观测点进行高程测量。每一节段测点布置如图所示：

图1梁体标高控制点横向布置图(单位m)

梁顶测点梁顶预埋钢筋测点高差梁底测点

图2 梁体标高控制点纵向布置图(单位m)5结论

5．1挂篮的定位是立体式的，必须从平面位置和高程位置对挂篮进行定位，两者在定位过程中均能相互影响，需要反复进行观测。在混凝土浇筑前要对箱梁模板进行检查复核，确保箱梁模板位置尺寸符合设计要求。

5．2挂篮施工过程中悬臂自重大，极易发生挠度变形，直接影响到箱梁的线型，必须在施工过程中对挂篮进行过程监测，及时将监测数据提供给监控部门，应对出现的问题及时进行分析，并做出必要的调整，以确保大桥线形符合设计要求。作者简介： 蔡循兵

（1975-）四川籍，测量员，从事高铁测量工作。

参考文献：

连续梁悬臂法施工控制[J].铁道标准设计, 2009,(1)