高铁站房技术总结

第一篇：高铁站房技术总结

**站房施工总结

第一部分

技术管理

1.审图：各专业间总体间是否相符，尤其是空调、消防专业与装修容易冲突（出风口位置、吊顶高度等，站房公共区域空调、通风管道截面大容易与装修、结构等冲突），结构设计是否考虑装修布置等；结构设计安全系数。案例：

1）**站房由于空调、通风管道（集散厅管道高度、宽度在2～3m左右）与结构、装修冲突，空调、消防系统拆改多次。2）楼梯、天桥刚度不足，出现晃动情况。

3.施工中各专业协调配合：涉及专业多，相互干扰大，须考虑好施工顺序问题，做好协调配合（各专业的预埋、开孔应提早统一考虑，吊顶内各专业的管线预埋等工作未完工前尽量不要施工吊顶装修）： 1）站后各专业间：空调、消防、客服系统等专业预埋管线、插座等位置与装修关系（居中、美观等）。

2）站前与站后专业的协调配合：站场排水沟、电缆沟等与站后雨棚柱位置关系，站台结构与装修关系等。案例：

**站房墙面装修因为有些专业事前未预埋、开孔多处拆改；尤其是吊顶装修，在吊顶装修完工后，客服系统、信号覆盖专业等又多处拆改、踩踏，造成很大损失。

**站房站前单位施工的电缆沟、水沟等均与雨棚柱、基础位置冲突，须凿除水沟、电缆沟等施工雨棚基础后再恢复。9.消防审查单位宜提早介入，避免事后增加、变更。

**站房装修施工过程后多次增加烟感器、消防喷淋头等设施。11.使用单位、接管单位等单位应尽早介入，参与施工前的审图，尽量避免事后出现拆改、变更情况。

14.做好前期工作：施工配合比提早做好（尤其是耐久性砼配合比）、施工水电（充分考虑好需求容量）、道路等。15.工期：前期尽量抓紧 10.现场管理

1）文明施工：宜一次投入到位，避免前期投入不足、标准不够而事后进行补救，反而加大成本。

2）质量、安全：抓好安全、质量就是节约成本。

第二部分 施工管理

一、结构施工：

1.审查图纸各专业的协调配合关系，结构设计图是否有影响装修情况，各种预埋、洞口等是否考虑周全。2.钢结构施工：重视节点除锈、油漆质量。3.做好各专业预埋，防止事后凿改。

4.轻质砌块墙施工：由于轻质砌块强度不足，加上水电、消防、客服等专业管线预埋凿改，容易开裂。措施：墙面抹灰最好铺设钢板网或钢丝网，至少管线预埋位置设置；构造柱、圈梁等应严格按规范设置。

隔墙基础施工应可靠，避免下沉。

5.冲孔桩基施工：用水量很大，须充分考虑水源供应；做好泥浆排放工作。

二、楼地面装修工程：

1.地面石材选材：注意色差，大块石材容易翘边等。2.门槛石处不设台阶，设斜坡。

3.地面各种检查井盖板按铁道部细则需与地面装修材料一致，但笨重不好操作，建议采用成品复合材料，便于开启、检修。

4.地面应考虑防潮措施（尤其是广东地区），石材背面应采取防腐、防潮处理，地面最后铺设防潮层。

5.站台帽石材厚度5cm，容易空鼓，施工须注意。6.地面地漏、水管检查孔等应在设比较隐蔽位置。

案例：韶关、清远站台消防井等盖板采用钢板上铺设石材，笨重难以开启，使用单位要求更换。

三、墙面装修工程：

1.外墙石材、铝板、铝塑板装修等需注意防雨（应确保打胶质量，以及装修转角处的缝隙、坡度等），尤其是屋面檐口与墙体交接处容易渗漏。

2.装修中各专业协调配合：尤其是空调、消防等专业预埋管线、插座等位置与装修关系，各专业开孔位置应提前预排，做到整体美观、协调（空调风口、插座、客服设施等尽量在装修单块材料中居中布置，同时各中外露设施尽量统一布置，避免散乱）。

3.干挂石材、铝板、铝塑板等装饰面的胶缝施工质量很重要，应做到均匀、顺直、美观。

4.检修门应与装修面协调：门锁适宜（容易开启、不显眼）、缝隙、材料应有整体装修面一致、协调。

四、顶棚装修工程：

1.装修中各专业协调配合：尤其是空调、消防等专业预埋管线、灯带、喷淋头、广播喇叭等位置与装修关系（做到居中、美观、协调等，各种吊顶外露设施应提早统一布置，避免混乱、占满装修面）。2.吊顶检修孔、风口等设置尽量设置隐蔽、不显眼位置。

案例：**站房VIP候车室。软席候车室吊顶各专业的灯具、喷淋头、喇叭等布置凌乱，影响装修效果。

五、站台雨棚工程;1.站台限界：站台边墙应预留装修抹灰量，包括高程，同时考虑施工误差以及各单位测量误差（多点预留量）。

2.协调各专业各单位（站前与站后的协调，站场排水沟、电缆沟等与雨棚柱冲突）。

3.虹吸排水管若在雨棚柱内预埋时，浇筑砼应注意防止砼把管道挤压破坏（可在管内采取灌水、灌沙等措施）。

4.雨棚钢结构施工应注意加工及安装的精度、误差，避免给装修带来麻烦。

5.屋面施工后注意做好保护，尤其是彩钢瓦屋面容易被踩踏变形或破坏，造成渗漏水。彩钢瓦屋面尤其是斜坡交汇处容易渗漏。

案例：

1）**站房站前单位施工的站台墙多处侵限（距离侵限采取切割站台墙砼）；高度在贴站台帽时预留了10mm，由于线路测量误差，施工后有渣轨道侧多处侵限（事后采取打磨石材方法处理）。

2）**站房雨棚虹吸排水管在未采取防护措施情况下，大部分PE（壁厚10mm）管道被挤压变形破坏（采取在伸缩缝处增加装饰钢管，在钢管内留设虹吸排水管办法处理）。

六、地道装修工程：

1.防水工程很重要，防水施工质量应注意： 1）转角位置、伸缩缝等位置应增加附加层；

2）伸缩缝止水带应选质量好的材料，止水带接头处应闭合（钢板止水带应焊接，橡胶止水带应胶粘结牢固）；

2.地道内排水沟若在装修层内时，应注意保持畅通（地面石材铺贴应防止砂浆杜塞水沟）。案例：

**站房地道顶棚等多处漏水，尤其在伸缩缝处明显（采取杜塞办法，在伸缩缝处增加不锈钢盖槽，将滴水引到干挂墙面石材内处理）； 排水沟不畅通，事后切割地面石材凿通费力、费钱。

七、天桥装修工程：

1.地面橡胶层采取分小格普通效果更好，容易修补。2.天桥与楼梯、站房等连接的伸缩缝应按要求处理。

3.天桥栏板底部装饰应先做好，在2.2m高的玻璃栏板安装后，外侧

装饰不便施工。

4.楼梯与扶梯间空隙尽量减小，楼梯立杆尽量靠边安装。

5.跨线桥须考虑高速列车风载、振动等因素影响，加大安全储备，同时宜设置橡胶支座。案例：

1）**站房天桥面橡胶层整体铺贴（整卷），有两处被烫伤不好修补。2）韶关行人天桥在列车高速行使通过时晃动。

八、其他

1.高速列车通过时振动较大，临近建筑应考虑防震措施。如站台上的玻璃栏板容易破裂，可考虑降玻璃开孔稍大点，玻璃与立柱固定点最后有胶垫。

2.厕所排污管尽量加大管径，小管径使用过程容易杜塞；同时排污管应直接向化粪池排放，中间不设检查井。

3.楼梯与扶梯关系：两者角度应一致，两者间隙尽量减小。4.深基坑开挖：应严格做好施工方案，考虑雨水影响，边坡系数宜保守。

案例：**站房站前广场基坑边坡施工过程由于考虑不足，开挖边坡过陡，雨水浸泡后多次垮塌，造成成本加大。

5.搅拌站：应考虑好供应能力，避免出现供应能力不足等情况。6.重视防水施工：选择好的专业施工队伍；薄弱环节、转角位置、伸缩缝等位置应增加附加层；防水材料应可靠：伸缩缝止水带应选质量好的材料，止水带接头处应闭合（钢板止水带应焊接，橡胶止水带

应胶粘结牢固）。施工后应做好试水工作（地下工程应试水后方可回填）。检查井、化粪池等不重要构筑物的渗漏水有时会影响其他设施。7．屋面彩钢板防水：不适宜采用氟碳彩钢板（容易变形），全线各站除郴州站外均有漏水现象，郴州站采用铝镁锰板。

第二篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

第三篇：高铁客运值班员技术总结

技术总结

本人自1999年任客运值班员，并于2011年6月10日经考试选拔任高铁站客运副站长兼客运值班员。在（）站任职以来，能立足于本职工作，刻苦钻研高铁业务知识，努力提高自身综合素质；注重管理水平的提升，带领客运人员学习客运业务，开展“服务旅客、创先争优”活动提升全站客运服务水平。现就本人工作表现和成绩汇报如下：

1、加强自身学习，适应高铁要求：高铁是新事物，配置了众多客运新设备，对客运工作也有新的要求，为了应对高铁车站的新要求，切实认真的履行好自己的职责，努力做好本职工作，加强高铁理论知识的学习，尽快熟悉掌握客服系统作业流程以及应急平台使用方法；熟悉人工售票窗口售票、改签、取票等操作。做到以熟练的理论知识联系工作实际为指导思想，不断提高自己的业务技能。

2、注重全站客运职工业务培训以及安全工作教育：

（）站客运职工绝大部分是从行车岗位转岗来的，客运业务相对薄弱针对这一情况注重客运职工的业务、服务礼仪、礼貌用语等培训，利用班前学习、班中抽问、月度考试等形式加强职工客运、路风的学习。并加强客运职工高铁理论知识的学习，指导帮助相关客运职工学习掌握客服系统作业流程以及应急平台使用方法以及指导售票员学习掌握人工售票窗口售票、改签、取票、POS刷卡等操作；经常组织客运职工对大客流、动车大面积晚点等各项应急预案的模拟演习，并细化了各岗位的作业流程。使

客运业务水平、处理问题的方式、方法和应急处理能力得到大幅提高。

在客运职工的日常基础管理中，深入开展各项安全专项整治活动，加强现场安全控制和检查，强化职工两纪一化执行，严肃作业纪律、劳动纪律，将各项规章制度细化并落实到岗，责任到人，将安全责任落实与收入、奖罚紧密挂钩，以考核促规范，以考核促管理。杜绝的事故发生，确保了旅客运输的安全。

春运前积极组织职工对“春图”以及春运各项有关规定的学习。进行了路风专题教育，组织职工学习路风有关规定，记名传达了直属站“十条禁令”、强化售票人员“七不准”的落实，并实行路风领导承包责任制，杜绝了春运期间路风事件的发生。

3、在春运期间带领客运职工开展“服务旅客、创先争优”活动：2012年春运是京沪高铁开通运营后的第一个春运，同时也是实行互联网购票、实名制购票后的第一个春运，更好地为当地群众出行服务，我带领客运职工利用休息时间深入多个乡镇、街道，通过发放时刻表、宣传单等方式广大农民宣传铁路春运在互联网售票、电话订票、实名制购票、农民工团体票等方面采取的一系列便民利民新举措；

针对进入春运以来，下车农民工旅客的逐渐增多的情况，合理布置人员在出口处设立咨询台，安排专人向下车的农民工旅客宣传农民工团体票的购票办法，现场接受农民工旅客的购票咨询。并亲自或组织专人指导旅客使用自动售票机买票、取票，候车室内为旅客提供流动茶水、帮助困难旅客等实行人性化服务，及时向有需要的旅客提供服务，对重点旅客和遇到困难的旅客及时提供帮助。春运期间无路风事件发生，充分展现了（）站客运职工在“服务旅客，争先创优”活动中为旅客服务的风采。

4、个人取得成绩和荣誉.由于我平日里对业务的钻研和工作一贯积极负责的表现。2009年被评为先进个人、2010年获得先进党员的荣誉，并多次被评（）站“春运排头兵”、“路风先进个人”等称号。

5、今后努力方向。

随着铁路的改革和发展，各种新设备和新技术的不断应用，对高铁客运值班员的要求也会越来越高，我一定会加强学习，不断提高客运工作的业务技能，争做一名优秀的客运值班员。这次技师考试如果能通过，我会在今后的工作中一如既往的努力表现，充分发挥好技师在行车岗位的作用。如果没有通过，说明我距离客运值班员技师还有一定差距，我也丝毫不会气馁，今后要处处高标准、严要求，积极工作，更加刻苦学习，努力提高个人业务素质，争取早日通过技师的各项考试。

（）

2012年4月20日

第四篇：高铁总结

一、绪论

一.1 要点：

一.1.1 目前对高速铁路比较一致的定义是：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车——以最高速度200km／h以上运行的列车。

一.1.2 动车组——由两辆或两辆以上带动力的车辆（动车）和不带动力的客车（拖车）固定编组在一起的列车。（拖车可有可无）一.1.3 高速铁路的经济优势

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行时间短；

列车密度高、运量大；

乘座舒适性好；

土地占用面积小；

能耗低；

环境污染小；

外部运输成本低；

列车运行正点率高；

安全可靠；

不受气候影响，全天候运行；

社会、经济效益好

二、基础设施

二.1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特征概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。二.2 高速线路

二.2.1 要求具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速铁路线路平面标准包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等；

二.3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。

二.4平面标准

二.4.1 最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。

（一条铁路的实设

h

既定，当

v>v平

时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当

v

时，又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hq)

二.4.2 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关：

二.4.3 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度：

两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起点(ZH2)间的直线段，称为夹直线。

缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。

二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要求。

二.5 纵断面标准

二.5.1 最大坡段长度：在一定自然条件下，线路的最大坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向 二.5.2 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度

二.5.3 相邻坡段的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定 二.5.4 竖曲线

二.6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速铁路对轨道的基本要求：（1）高平顺性；（2）高可靠性；（3）长寿命；（4）高稳定性

5678

（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘；（2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业；（3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业；（4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。

三.3 高速铁路车站的分布

三.3.1 分布的依据：高速铁路车站的分布主要取决于城市的分布、高速铁路沿线人口密度、客运市场需求、站间距、运输组织模式等因素。

三.3.2 我国客专车站分布的基本原则：

1.应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需求和促进沿线地区经济发展的需要;2.应满足高速客运专线的运输需要;3.不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方式中的竞争力;4.在满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程;5.应充分考虑便于客运专线与既有路网的连接，同时在与既有枢纽衔接的高速车站与既有车站有明确的作业分工;6.应考虑国家的政治需要和国防需求。

三.4 高速铁路车站的设计原则: 1,功能性：(1)注重流线组织，缩小换乘距离；2)为旅客提供舒适的站内空间；(3)为旅客提供良好的站内服务。

2.系统性：(1)与城市规划相协调；(2)客站各组成部分形成统一整体(3)铁路客运站专业系统应实现整体最优。(4)站址选择应与城市规划相配合，铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通、道路交通有效衔接

3.先进性：(1)前瞻性的规模、布局与标准；(2)完善的公共安全技术；(3)先进的节能环保技术。

4.文化性：1)体现地域特征及人文特征；(2)体现时代特征；(3)体现交通建筑特征。

5.经济性:(1)合理把握客站规模及标准；(2)充分考虑近远期结合 ；(3)兼顾建设投入与维护成本。

三.5 车站设备

三.5.1 线路设备：站内正线，到发线，辅助线来（安全线，渡线，联络线，走行线）

三.5.2 客运服务设备：1．旅客站房（售票、候车设施）2．旅客站台 3．雨棚 4．进出站通道 5．车站安全监控设备

三.6 车站站型及特点

三.6.1 两线式布置图（越行站）

三.6.2 两线两台式布置图（对应式站型，岛式站型）三.6.3 带综合维修基地的布置图

三.6.4 两台四线以上的布置图

三.7 高速铁路枢纽

三.7.1 概念：把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段(工区)及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。

11213141516

1、粘着制动（盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动）非粘着制动（磁轨制动、轨道涡流制动）

五.1.8.2 制动系统基本要求：保证高速制动时车轮不滑行 五.1.8.3 制动控制系统组成 ：空气制动+动力制动+辅助制动

五.1.8.4 动车组的运用与管理特点：

1、运用效率提高

2、整备和维修体系革新

3、运用与整备、维修一体化

五.1.8.5 动车组检修基地：重点承担动车组的集中维修和运用整备，1～5级修程

五.1.8.6 动车运用所：重点承担配属动车组运用整备和存放工作，1～2级修程

六、高速信号与通信系统

六.1.1 高速铁路的服务宗旨：安全

正点

高速 舒适

其保障是：信号与通信系统

六.1.2 组成：

1、列控系统——控制行车间隔

2、综合调度系统——指挥列车（调度集中）

3、计算机连锁系统——控制进路

4、附属子系统——代用信号及专用通信设备

六.1.3 高速信号与通信系统特点：

1、取消传统的地面信号机，采用列车运行自动控制（ATC）系统

2、高速铁路都建有调度中心，对列车运营指挥实行集中控制方式

3、在各站台及区间信号附近设置车次号核查等列车——地面信息传递设备（TIPB）对列车实际位置进行 确认

4、车站采用计算机连锁和大号码道岔，道岔转换采用多台转辙机

5、通信信号一体化

6、行车不维修，施工不行车

六.1.4 功能及作用：

1、防止列车冒进关闭的信号机

2、防止列车错误出发

3、防止列车退行

4、防止列车超速通过道岔

5、防止列车超过线路允许的最大速度

6、监督列车通过临时限速区段

7、在出入库无信号区段限制列车速度

六.1.5 车载列控防护与自动闭塞：固定闭塞

准移动闭塞

虚拟闭塞

移动闭塞

六.1.6 列车控制系统ATC包括三个子系统：列车自动监控ATS

列车自动防护ATP

列车自动运行ATO 六.1.6.1 列控构成：

1、地面设备（控制中心

轨道电路

应答器）

2、车载设备（接收线圈

司机显示器

测速传感器

车载主机

车—地通讯设备

监测设备）

六.1.6.2 计算机连锁系统

六.1.6.2.1 功能：

1、车站信号机不连锁功能

2、排列列车调车进路、引导、引导总锁等功能

3、满足车站、个场区的各种铁路信号作业要求

4、各场间、各站间联系与结合5、信号相关设备诊断功能

6、与CTC、TDC、SATC等系统交互信息功能

六.1.6.2.2 组成：信息输入电路、列控监视机、连锁逻辑处理机、控制驱动电路、现场设备

六.1.7 高速铁路系统设备分布：调度中心

车站

区间信号室

线路旁

机房内 六.1.8 综合调度系统

六.1.8.1 调度集中系统（CTC）——对列车运营指挥实行集中控制，同时负责与列车有关的管理工作 六.1.8.1.1 任务

1、编制运营计划

2、编制临时运行图

3、监视沿线列车运行情况、控制车站进路

4、统计旅客集散情况，想旅客提供信息服务

六.1.8.1.2 组成：调度中心

信号室

车辆段、维修基地等

六.1.8.1.3 类型：

1、高速客运专线型

2、客货混合运输高速线型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 铁路专用信号系统

六.1.9.1 功能：

1、及时传输各种调度命令选项以指挥列车运行

2、为设备维修及运营管理提供通信条件

3、为旅客提供各种通信服务

六.1.10 高速铁路运营对通信系统的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、与信号系统紧密联系

4、与计算机结合5、移动通信、卫星通信、无线通信等多种通信方式结合

七、磁悬浮铁路

七.1.1 按导体材料分

1、超导磁悬浮（高温超导磁悬浮

低温磁悬浮）

2、常导磁悬浮（长定子直线电机

短定子直线电机）

七.1.2 按悬浮方式分

电磁（磁吸式）悬浮（EMS）

电动（磁斥式）悬浮（EDS）

第五篇：高铁隧道渗漏水整治技术总结

高铁隧道渗漏水整治技术总结

第一节 绪论

由于大部分隧道结构设计基准为100年，因此对其承载能力、使用安全要求很高。然而，由于运营年限、地质条件、气候条件、设计、施工及造价、维修管理等方面的原因，致使病害隧道数量越来越多，具体表现在：开裂、渗漏水、变形侵限、掉块、坍塌、基底翻浆冒泥、下沉、底鼓、冻胀等。其中开裂是比较严重的病害之一，有的隧道开裂以后因没有及时治理，致使突然掉块和坍塌，影响了承载能力，危及使用安全。

第二节 隧道渗漏水的原因

隧道工程渗漏水，会使钢筋混凝土内部存在的氢氧化钙融失，PH值变小，容易导致混凝土中的钢筋结构发生锈蚀，并会加快结构混凝土的碱骨料反应，从而影响到结构安全，缩短构筑物的使用寿命。我国隧道产生渗漏水的主要原因为地质问题、设计问题、施工质量问题、环境影响及其他因素。

第三节 隧道渗漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根据地形，因地制宜地在洞顶设置防水设施，如将地表整平夯实、铺砌、勾补、抹面，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，从而有效地防止地表水渗入衬砌中。3.2地下水的防治措施

首先，应探明水的来源和水的渗流方式，区分是裂隙水还是地下水。其次要针对具体情况采取相应的措施。在围岩破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向围岩内压浆的方法，当围岩条件很好且水量不大时，可以不压浆，直接采用隔离防渗措施；若涌水量很大时，还要采用化学浆液进行固结，然后再采取隔离措施。我段管内尖山隧道渗漏水的整治方法即采用上述措施。

第四节 结论与建议

4.1 隧道渗漏水的一般规律

（1）运营隧道衬砌渗漏水除少部分与设计、地质、环境、结构老化等方面的因素有关外，大部分都与施工质量有关，因此，严格施工管理、依靠科技进步、提高施工水平、提高施工质量、完善质量控制和监督体系、加强维修养护是减少隧道渗漏水、提高隧道承载能力和稳定性的重要措施。

（2）渗水的隧道从力学上讲为不连续体，在渗水量不大的情况下，其有可能从渗水部位发生突然破坏，危及行车安全，因此深入研究隧道渗水的机理、渗水发展的规律，并对结构的稳定性进行分析和评价，建立隧道安全性等级或标准十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出现渗漏水是难免的，因此，应加强运营隧道工作状态调查，针对隧道的渗漏水状况，建立定量的检测、分析、判定和维修标准，并定期检查，及时进行病害治理和维修养护，确保其在使用年限内的承载能力和使用安全。

4.2 避免隧道渗漏水主要事项

（1）隧道工程中是交通工程中属隐蔽工程较多的工程，所以在隧道施工中严格的控制隧道的控制好隧道隐蔽工程的质量。

（2）隧道工程的各方要严格控制好隧道工程的程序，施工方要有严格质检体系，监理单位要严格的控制好隧道施工的质量。（3）隧道工程要严格按照施工规范进行施工。

总之，在隧道工程中要严格的控制好施工过程和施工质量，施工方要按照施工规范和施工合同进行施工决不能在施工过程中投工减料，严格做好施工方的自检工作。监理单位要做好监督施工方的工作严格按照施工的程序来监督施工方，监理好工程的质量。

隧道施工中要施工单位，监理单位，业主共同来完成隧道的施工，控制好施工的质量。使隧道不要因为施工而出现施工迫害，出现渗漏水。