城市铁轨交通的发展及特点

第一篇：城市铁轨交通的发展及特点

城市轨道交通的发展及特点

一、城市轨道交通的定义

城市轨道交通：英文翻译为Rail Transit，指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。

二、相关综述

城市轨道交通是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统。通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。城市轨道交通的运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨道交通通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。

随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。

从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。城市轨道交通随着城市化进程的深入，越来越成为城市客运交通的主体，因此明晰轨道交通的特点和作用对于指导城市轨道交通的建设和发展有重要意义。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

三、我国城市轨道交通的发展

我国城市轨道交通的发展史，可以归纳为三个阶段。第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期 以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。

第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。

地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。

1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。

第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。

一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。

四、我国城市交通的未来发展

根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。

五、城市轨道交通的特点

城市轨道交通的诞生和发展在世界已有100多年的历史，十九世纪六十年代，世界上第一条地铁在伦敦诞生，揭开了城市轨道交通发

展的序幕，发展刚ID奥交通成为混业城市交通问题的国际性大趋势，城市轨道交通发展到现在，呈现出以下特点：

1.样式的多样性

根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。

（1）市郊铁路

市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距较长，对疏散中心城市人口到周围卫星城的作用十分明显。根据日本的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁的1/10～ 1/5，每千米的能源消耗是汽车的1/7，是一种十分经济可行的交通方式。

（2）地下铁道

地铁是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大运量快速轨道交通系统。世界范围内地铁的地下部分约占70%，地面和高架部分约占30%，甚至有的地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地铁系统是完全在地下。地铁造价昂贵，建设周期长。在目前状况下，地铁每千米造价高达7～9亿元，而建设周期长又导致了投资回收期长，更加重了一般投资者的疑虑，给建设筹资造成了极大的困难。

（3）轻轨交通

轻轨交通是指以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨的涵义是指车辆对轨道施加的荷载而言,轻轨车辆与市郊列车或地下铁道车辆相比相对较轻。轻轨交通的运量介于地铁和常规公交之间，它可以根据城市的特点和具体情况，采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设，具有很大的灵活性和适应性。轻轨可以根据客流的需要采用不同车型，如单车和铰接车组成不同的编组方式。由于轻轨是介于地铁和常规公交之间的一种交通方式，相对于地铁的昂贵造价，轻轨是一种投资较少、建设较快的模式，一般每千米的造价仅为地铁的25%～50%，而建设进度每年可达5～10km。

（4）独轨交通

独轨交通是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆大多采用橡胶轮胎。从构造形式上，独轨可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的形式，而悬挂式独轨则是列车悬挂在轨道梁下运行的形式。

（5）有轨电车

有轨电车通常采用地面线，有时也有隔离的专用路基和轨道，而隧道或高架区间仅在交通拥挤的地带才被采用。旧式的有轨电车由于其与公共汽车及行人共用街道路权，且平交道口多，因而其运行所受的干扰多，速度慢。现代有轨电车与性能较差的轻轨交通已很接近，只是车辆尺寸稍小些，运营速度接近20km/h。

（6）磁悬浮列车

磁悬浮列车是一种新型的有轨交通工具，它依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于轨面上，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用直线电机驱动列车运行。

2.规划布局要求的科学性和合理性

世界级大城市在修建或者调整交通线路之前首先要对地区客流量和乘客需求的要素进行全面的调查和科学的分析，管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路。轨道交融线网规划不仅与城市地面交通配合，还要与公路、铁路、民航等大交通协调。因此，大城市交通系统一般以艰涩和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其他交通方式。与此同时，轨道交通应该考虑现有的交通规模和网络，应该把在城市主要流量方向和主要经济政治区域之间设置轨道交通作为布局的准则和依据。

3.建设和服务的高标准化

轨道交通的建设和运营必须与城市环境融为一体，相互协调，并提升环境的品味，以促进城市可持续发展。城市轨道交通厅建设按构筑物的形式或者轨道相对于地面的位置分为地下轨道、高架轨道、地面轨道三类，由于三种轨道敷设方对工程的建造成本有这较大的差别，因此在不同的周边环境就地理位置情况下，选择适当的敷设方式对节省工程投资有着积极的作用。但是为了减少对城市的干扰，达到环保的要求，有的城市即使在造价相对较低的轻轨也要进入地下，这样造成的工程量的增加和成本的大幅度上升以及对城市地下结构的

破坏是否环保就见仁见智了。同时，我们应该在有旧线路时尽量进行旧线路的改造而应该避免新建，这也是达到环保的一个途径。轨道交通带来的不仅仅是科技和运力的提升，他同时带来的是服务的高标准化。各大城市轨道交通的设计、建设、运营和管理都十分重视以优质的服务满足城市的需求，满足经济的需求，满足发展的需求，满足不同乘客的需求，他比常规公交更加的迅捷方便舒适，这对于提升城市出行水平有很大作用。

4.发展性和复杂性

城市轨道交通与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级三个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期三个阶段，并且每个时期均有其独特的技术特点。

（1）生成期特点

轨道交通设计简单,技术装备水平低；轨道交通在城市交通中所占份额有限。

（2）成长期特点

在硬件方面，先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得

到了迅速的发展与完善。

在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。

（3）成熟期特点

城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。

随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

5.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。

（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。

（5）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。

（6）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

第二篇：三四线城市房地产发展特点

三四线城市房地产发展特点

1、城市实力明显增强，房产市场总体向好

近年来，随着我国经济不断发展，三四线城市在城市规模实力、城市建设程度、居民收入和生活水平等方面都表现出了强劲的增长势头，城市实力总体增强。经济方面，2009年三四线城市GDP、人均GDP均值较2005年上涨87.20%和83.66%；城市建设方面，三四线城市基本条件方面与一二线城市差距相对较小，仅在重大设施、高等教育等提升城市等级的发展要素方面存在一定差距；居民生活水平方面，2009年三四线城市人均年末存款余额和可支配收入也分别较2005年上涨78%和66%。

随着宏观环境的变化，房地产市场的投资热点正在向三四线城市转移，尽管三四线城市房地产规模仍然与一二线城市存在一定差距，但三四线城市多项指标已明显超越35大中城市，如固定资产投资、房地产投资增长率/GDP增长率、房地产投资增长率/固定资产投资增长率、销售面积增长率等。在房地产市场的发展速度方面，三四线城市体现出越来越强的势头。

另外，三四线城市房地产市场的快速发展表现在整体上是良性的。一方面，三四线城市房地产市场的发展并未脱离整体市场和所在城市的发展水平，基本与当地的需求层次保持协调增长；另一方面，地方政府在财政收支方面整体上并未表现出对土地市场过度依赖的现象，近年来土地出让面积也基本保持稳定。

总体而言，随着三四线城市综合实力的全面提升，我国三四线城市房地产市场正在以基本健康的发展路径快速发展，房地产市场总体向好。因此，随着投资的进入，市场的启动和成长，商品房销售面积超过500万平米的三四线城市预计将达30座，房地产投资额超过200亿元的也将达到30座。可见，其中实力较强的城市逐渐可与一二线城市相提并论。而商品房均价超过4000元每平米的城市也将达到50座左右，在房价上将逐渐看齐。当然，房价紧跟大城市在一些城市会体现得特别明显（如相对成熟型城市），但大部分三四线城市房价与一二线城市还是会存在巨大差距。

2、市场类型各不相同，发展格局表现迥异

三四线城市发展的一大特点是多样化，既包括城市本身的多样化，也包括房地产市场发展轨迹的多样化。对于投资者来说，需要同时考虑市场的规模、价格和增长水平，以制定合适的投资策略。

通过对前文分类型房地产市场发展潜力分析，特别是按规模分类和按价格及涨幅分类的分析，我们可以勾勒出多种典型的城市房地产发展格局：

市场规模大，规模增速中等较稳定，均价中等或较高，价格增速稳定。这类城市的房地产市场发展多取决于其自身经济实力和良好的发展势头，总体排位较高。典型城市如烟台、东莞等。投资者在充分考虑了竞争者的情况下可以优先选择此类城市。

市场规模较大，规模增长中等，价格适中，价格增速亦适中。这类城市的发展格局与前者较为相似，但实力稍逊一筹，排位略为靠后。典型城市如唐山、泉州、芜湖、镇江、大庆、呼伦贝尔等。这类城市也是投资者不错的选择，可考虑抢先布局。

市场规模适中或较小，增长较快，价格较低，价格增速较快。这类城市发展势头较好或外部条件适宜，因此整体市场繁荣，但这些城市房地产市场发展还需要进一步的支撑，对外界条件较为敏感。这类城市排位高低分布广泛，典型城市如邯郸、盘锦、宝鸡、牡丹江、淮南、日照、池州等。

市场规模小，规模增速不确定，价格低，价格增速不确定。这类城市自身实力相对较弱，外部条件也不够好，因此风险相对较大，总体排位比较靠后。

3、发展阶段参差不一，驱动因素强弱有别

通过深入分析三四线城市房地产市场的动态发展情况，不难发现当前三四线城市房地产市场处于不同的发展阶段，而各城市房地产市场驱动因素也各有特点。

根据各城市房地产市场规模以及发展速度的不同，目前我国三四线城市房地产市场主要分布在四个不同的发展阶段。

处于萌芽阶段的城市大多为经济规模小、城市建设水平低的中西部城市，这些城市房地产市场规模小，发展速度也低于全部三四线城市平均水平；处于发展启动阶段的城市主要是中西部已表现出较好发展潜力的城市，这些城市尽管房地产市场规模还相对较小，但近年来已表现出持续高于全部三四线城市平均水平的发展速度；处于快速增长阶段的城市经济和房地产市场均已具备一定的规模，但其房地产市场仍然保持较快的发展速度，房地产市场潜力正在以极高的速度显现；而处于相对成熟阶段的城市房地产市场规模较大，其发展速度已进入相对稳定的阶段，这些城市房地产市场表现稳定，风险较小。

总体而言，对于处于不同发展阶段的城市，各自的投资策略是相对明确的，投资者可以考虑依次分别作出搁置、观察、重点进入、审慎进入等策略。

根据城市房地产市场发展驱动因素的不同，其房地产投资和进入策略也有明显区别。对于需求导向型城市，如果它还处于市场发展的较低阶段，则该城市房地产市场的发展风险是较低的，可以进行先期分析，充分研究，以期大举进入。如果它已经处于发展的后阶段，也具有较小的风险和中等的机会，也可以审慎进入。

对于资源导向型城市而言，各方面条件都较为完备，房地产市场的发展会随着宏观经济的景气而景气，发展风险同样较小，而且可长期看好。

对于投资导向型城市则要进行充分分析，论证其发展是否有了足够支撑，其规模是否过小，要注意其投资风险。有足够支撑的城市则可认为是较为成熟的市场，投资风险较小，机会较大。

均衡导向型是另一类城市，各方面水平比较平均，这类城市同样也属于较小风险和中等机会的类型，值得投资者关注。

三四线城市房地产发展趋势

1、一二三四城市梯次递进，房产市场整体规模仍将不断扩大

经过近年来的高速发展，我国房地产市场已初具规模，诸如房地产开发投资额、商品房销售额及销售面积等均呈逐年递增之势。

一二线城市作为我国经济较为发达的城市，房地产市场发展水平一直位列前茅。但随着市场空间的持续调整开发，一二线城市竞争环境日益激烈，开发成本日益提高，一二线城市房地产市场的发展开始面临着各种问题和考验。一方面，随着城市化进程的加速进行，一二线城市发达的经济条件，优越的基础设施环境，吸引众多人才涌入，人口快速膨胀，造成房地产市场供需严重失衡，而一二线城市资源特别是土地的稀缺性使这些城市的房地产市场发展面临挑战。另一方面，由于一二线城市房价的逐年高企，使房地产商品的最基本属性即居住性需求被投资、投机需求所替代。在属性被严重扭曲、房价高企不下的情况下，引发了一场针对一二线城市所谓“史上最严厉”的楼市调控风暴。调控政策的持续进行和市场的不温不火，进一步压缩了一二线城市房地产市场发展的空间，使房地产市场的参与者开始逐步往三四线城市转移。

三四线城市作为我国城市体系中重要的组成部分，虽然在房地产市场发展水平上，相对于一二线城市仍处于较低的发展阶段。但近些年，在城市化进程不断推进，经济发展水平和居民生活水平逐年提高的环境下，三四线城市的房地产市场发展水平已有大幅提高。通过上文对三四线城市环境和房地产市场供需等分析可以看出，三四线城市在房地产市场发展方面已经开始呈现出巨大的发展潜力。数据表明，三四线城市无论在房地产供需层面，还是在城市建设和投入方面都出现了很大的改观，这为将来三四线城市的房地产市场的进一步发展打下了坚实的基础。

从目前我国房地产市场发展的状况和政策环境来看，我国房地产市场呈现出一种新变化：我国房地产市场发展的重心已经从一二线城市逐渐向新兴的三四线城市转移，各种资源开始流入三四线城市。在当前一二线城市房地产市场形势不明朗的情况下，三四线城市在房地产市场发展上所呈现的巨大潜力和空间，将会为我国房地产市场的持续发展提供新的动力，而我国房地产市场的整体规模也将会在三四线城市房地产市场强大的助推下持续扩大。

2、东部城市优势日趋明显，产业辐射驱动作用促进城市发展

东部区域三四线城市大多位于传统经济强省，受到我国三大经济圈发展的辐射效应，在经济圈一二线核心城市的带动下，经济、城市快速发展，城市优势明显，在城市规模实力、城市建设程度、居民收入和生活水平等方面优势明显，东部地区三大主要片区：以长三角经济圏为核心的江苏省和浙江省、以珠三角为核心的广东省和福建省以及倚靠京津唐环渤海经济圈的河北省、山东省在GDP、固定资产投资额、医疗、教育、重大设施等多指标领跑全部三四线城市。

东部区域城市的领先优势异常突出，东部区域人均GDP为31346.84元，遥遥领先于全国其他区域。另外，东部区域城市规模和实力指标、重大设施建设、市区固定资产投资额、高等教育评价均占据首位。且东部区域城市美誉度也较高，多个城市在国内具有较好的知名度及较高的社会认可度。

而基于良好的城市基础，东部城市的房地产市场发展也表现出明显的领先优势。东部城市房地产市场规模领先，2009年商品房销售面积超过500万平方米的城市均来自东部地区，而商品房销售均价超过5000元/ m2的城市也全部为东部城市。此外，东部城市房地产开发投资水平也连续五年位居全国首位。东部城市在此次房地产发展潜力研究中也表现抢眼，东部城市共占据百强榜近半席位，强势领先榜单。

一方面，城市的发展促进房地产业快速发展；另一方面，随着城市房地产业的发展，房地产业产生辐射驱动效应进行促进城市发展。这种辐射驱动效应体现在：房产业的发展带动了相关产业的发展。2009年东部三四线城市第三产业占比为36.94%，高于中西部地区三四线城市。通过带动相关产业，产业发展的驱动力最终体现为推动经济整体发展方面；另外，房产业发展促进城市建设、改善城市面貌，促使城市等级全面提升。

东部城市在经济、城市建设以及房地产市场表现的全面领先也正是这种房地产市场和城市发展良性互动的体现。

3、城市发展进程不断加快，三四线潜力城市将渐成市场引擎

在宏观经济增速呈现企稳回暖的情况下，三四线城市的城市化进程不断加快，土地市场呈现“供需两旺、量价齐升”的特点，影响房地产市场的重要宏观变量之一GDP与房地产销售量及销售价格呈现明显的正相关关系：当GDP同比处于上升阶段时，通常房地产市场也处于量价上升期。2009年全部三四线城市GDP均值达到827.94亿元，同比增长10.55%。GDP保持回升走势将有利于房地产市场的回暖。经济的持续增长带来三四线城市规模发展、住房扩大、房地产投资增加，人均可支配收入的提升，使人们购房和投资的能力也将随之增加。城镇人口的比重将不断提高，城市化程度的提高和城镇人口规模持续增加，将刺激三四线城市居民的住房需求，商品房住宅需求增速将呈逐年递增态势。

随着我国城市化进程的推进，三四线城市基础设施建设日益显现出较强的优势，高铁、机场、港口等重大设施以及星级酒店数量的持续增长，与一二线城市平均水平差距逐渐缩小。从高铁、机场、港口等重大设施来看，三四线城市的重大设施得分均值为1.51（35大中城市平均为7）；星级酒店数量全部三四线城市平均水平达到近32家（35大中城市水平为135）。城市硬件的发展有助于加强中西部与东部的交通，加强经济合作，提升区域投资吸引力，促进经济增长，持续增长交通节点城市的经济活力，促进城市带的逐步成熟，为三四线城市房地产市场带来更多机遇。

2009年，在市场回暖、销售加快等积极因素的带动下，全部三四线城市固定资产投资均值为522.66亿元，同比增长35.45%，增幅比去年同期上升7.24个百分点，其中房地产开发投资均值为60.41亿元，同比增长23.19%。商品房销售面积为9523.49万平方米，商品住宅销售面积8731.63万平方米，均值分别为228.96万平方米,179.113万平方米。全国房地产开发投资较去年大幅增加，中、西部地区增幅高于东部地区，房地产开发投资仍主要集中在住宅。由于三四线城市商品房市场需求仍然较为旺盛，加上购房者对住房保值增值的预期，三四线城市房地产市场发展空间值得期待。另外，由于目前一二线城市的普遍限购、限价，使得三四线城市楼市似乎迎来了前所未有的投资“春天”，房地产商和社会资金正迅速从一二线城市挤出，向政策相对宽松的三四线城市集结。在此背景下，三四线城市商品房供给、需求、价格仍将保持快速增长，房地产开发投资将稳步增长。三四线城市将为我国房地市场发展发挥更大作用。

第三篇：国外城市智能交通发展现状[范文模版]

国外城市智能交通发展现状

国外智能交通发展状况

一、美国ITS发展状况

美国是应用ITS较为成功的国家之一。

发展重点：1995年3月，美国交通部出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的开发计划。7大领域包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

应用状况：据报道，目前ITS在美国的应用已达80％以上，而且相关的产品也较先进。美国ITS应用在车辆安全系统(占51％)、电子收费(占37％)、公路及车辆管理系统(占28％)、导航定位系统(占20％)、商业车辆管理系统(占14％)方面发展较快。

投资：美国联邦政府1990～1997年用于ITS研究开发的预算总计为 12.935亿美元，20年发展规划投资预算约为400亿美元。美国政府要求将ITS的发展与建设纳入各级政府的基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级地方政府提供，也注重调动私营企业的投资积极性。

二、日本ITS发展状况

日本早在1973年就开始了对智能交通系统的研究。

发展重点：日本ITS规划体系包括先进的导航系统、安全辅助系统、交通管理最优化系统、道路交通管理高效化系统、公交支援系统、车辆运营管理系统、行人诱导系统和紧急车辆支援系统。

应用状况：日本的ITS主要应用在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。目前在日本已有超过1800万人的汽车导航系统用户。

投资：日本政府1996～1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于 ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。1996年“推进ITS总体构想”推出了一个投资预算7.8兆日元的20年规划。日本走政府与民间企业相互合作的道路，如车辆信息通讯系统(VICS)的运作方式极大地调动了企业的积极性，加速了日本ITS的开发与应用。

三、欧洲ITS发展状况

欧洲在ITS应用方面的进展介于日本和美国之间。

发展重点：目前正在进行Telematic的全面开发，计划在全欧洲建立专门的交通(以道路交通为主)无线数据通信网，正在开发先进的出行信息服务系统(ATIS)，先进的车辆控制系统(AVCS)，先进的商业车辆运行系统(ACVO)，先进的电子收费系统等。

投资：在20世纪80年代中期，欧洲10多个国家投资50多亿美元，旨在完善道路设施，提高服务水平。欧盟从1984年到1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位。

四、其它国家ITS发展状况

韩国：ITS示范工程选在光州市，预计耗资100亿韩元，选取了交通感应信号系统、公交车乘客信息系统、动态线路引导系统、自动化管理系统、及时播报系统、电子收费系统、停车预报系统、动态测重系统、ITS中心等9项内容。

马来西亚：ITS建设集中在多媒体超级走廊，从位于吉隆坡88层的国油双峰塔开始，南伸至雪邦新国际机场，达750平方公里。目标是利用兆位光纤网络，把多媒体资讯城、国际机场、新联邦首都等大型基础设施联系起来。

新加坡：ITS建设集中在先进的城市交通管理系统方面，该系统除了具有传统功能，如信号控制、交通检测、交通诱导外，还包括用电子计费卡控制车流量。在高峰时段和拥挤路段还可以自动提高通行费，尽可能合理地控制道路的使用效率。

第四篇：交通走廊与城市发展形态

交通走廊与城市发展形态、产业布局、产业结构的互动关系

交通走廊也叫运输通道。我国经济地理学者蔡庆麟在其所撰写的《运输布局学》中给出了如下的定义：“在一宽阔的长条地带，顺着共同方向的交通流向前延伸，把主要交通流发生地联系起来”我国另一位学者岳丽婷认为：“以客货流为基础，以承担对国际民生起决定作用的客货运输为主、融各种交通方式为一体的全国骨干线”。

以上两种解释，基本上概括了交通走廊的基本特征，即某一带状区域，存在巨大的客货运输需求，是国家或者区域主要的运输骨干线。但交通走廊在其演变的过程中，内涵和外延发生了较大的变化，增加了许多新的要素，主要表现在交通走廊与外部经济系统的相互作用；交通走廊与区域城市化进程、城市发展形态的互动等方面。交通走廊与交通经济带理论 增长极理论（区域经济发展非均衡理论之一）认为，区域经济发展是以不同的强度出现在一些增长点和增长极上，再以交通走廊为媒介，通过辐射、对流等渠道向外扩散#增长极在区域发展中的作用，表现在集聚和扩散效应的交替，而交通走廊是这两种作用的载体#经济集聚和扩散的结果使得运输设施不断集中，成为工业集聚的轴线#随着经济的发展和工业化进程的加快，区域内部的产业分工更加细化，协作越来越密切，区域内部产生了很强的运输联系，促进了交通走廊的形成#交通经济带是点轴理论（区域经济发展非均衡理论之一）应用于实践的结果它是以交通走廊为发展轴，以轴上的大中城市为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体交通走廊对对经济带的影响主要体现在以下几个方面：交通走廊主要线路走向决定经济带的空间分布范围和走向；“运输费用的下降和运输时效性的提高，使产业布局在更大的范围进行成为可能；交通走廊通过改变区域土地、自然资源、旅游资源的经济区位，提高其开发效益；消除运输瓶颈制约，发挥区域产业结构之间的联动效应，拉长产业链条，加快区域经济总量的扩张和产业结构的演进

郑汴洛交通走廊的功能定位

郑汴洛交通走廊要形成与区域经济的互动，必须实现以下功能：!满足走廊内客货运输任务；”促进产业结构的调整和升级，扩展产业布局的范围；引导城镇体系空间合理分布，避免城市的单极发展；促进交通优势向流通和经济优势转化；成为区域产业布局的主轴线，形成工业隆起带!郑汴洛经济带应依托交通走廊加快城市化进程和工业布局的调整!将工业园区化，并尽量靠近交通走廊入口和主轴附近!强化交通走廊与地方网路的衔接，使交通走廊的腹地范围扩大，辐射至走廊内县域经济发达的中小城市!并最终使郑汴洛交通走廊演变为城际运输走廊!

第五篇：我国智慧城市产业发展特点及策略研究

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我国智慧城市产业发展特点及策略研究

智慧城市产业与传统的产业不同，它是一种知识密集型产业和技术密集型产业的有机组合，更加强调智慧的产业化和产业的智慧化。智慧城市产业的发展更注重人的智慧，并且产业内部的竞争主要体现在知识的竞争。智慧城市产业总体上可以分为以下四种产业形态，一是以云计算、大数据、物联网和移动互联网等新一代智慧技术刺激下催生的战略性新兴产业；二是对制造业、农业、服务业等传统产业的转型升级；三是具体的行业应用，例如智慧物流、智慧交通、智慧医疗、智慧教育、智慧金融等行业的建设应用；四是政府对智慧园区开发建设的需求，由这些需求所产生的产品和系统，由此叠加而成的产业。

智慧城市产业的发展壮大对加快城市产业结构转型升级、构建现代产业体系以及经济社会的长远发展等产生重大影响，是城市逐步走向智慧时代的重要之举。大力发展智慧城市产业已演变成各大城市迅速抢占新一轮经济和科技创新的制高点，也是提升城市品质、提高城市创新力和综合竞争力的关键要素。

一、智慧城市产业发展的特点

1、知识与知识资本的广泛应用

与传统产业相比，智慧城市产业是技术密集型和知识密集型的产业，在研发设计、生产制造、经营管理和市场营销的过程中更加强调智能化，而这一切的发展离不开新一代智能技术的应用，但归根结底是知识与知识资本的应用。因此，智慧城市产业发展需要有产生知识与形成知识资本的“智慧大脑”，以及在此基础上形成的智慧技术，然后把知识和技术转化为生产力进一步促进智慧城市产业的发展。智慧城市产业智慧化的过程实质上就是城市知识化的过程，知识与资本的广泛应用已成为不断促进智慧城市产业发展壮大的重要推动力。

2、智慧技术发展催生智慧城市产业链

进行智慧城市建设，智慧城市产业是主导，以云计算、大数据、物联网和移动互联网为代表的新一代智慧技术的发展是支撑。智慧城市建设引起了对新一代智慧技术的巨大需求，在不断提升城市信息技术发展的同时，也进一步促进了智慧城市产业的形成和发展。于是，以智慧产业为主体的智慧城市产业不断向城市上下游产业进一步完善和拓展，不仅可以加速我国大城市产业结构的转型升级，而且对更好地构建现代城市产业体系产生重大影响，为最终打造智慧城市产业链奠定了基础。所以，以云计算、大数据、物联网和移动互联网为代表的新一代智慧技术为支撑的智慧城市产业链正在悄然兴起，其产业规模也越来越大。

3、“互联网+”逐步促进产业优化升级

“互联网+”的推出对促进整个互联网领域和智慧城市产业的创新发展意义重大，“互联网+各传统行业”有利于把城市的多个垂直行业联系起来，形成一个智慧的大系统。但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，是创新2.0下的互联网发展新形态、新业态，是知识社会创新2.0推动下的经济

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社会发展新形态演进。“互联网+”的模式已经成为智慧城市产业的重要组成部分，近些年来，“互联网+”已经影响和改造了许多产业，像当前大家非常熟悉的电子商务、互联网金融、在线教育、在线外卖、在线旅游等行业都属于“互联网+”的杰作，也是智慧城市产业的表现形式，并且随着新一代智慧技术以及社会经济的进一步发展，“互联网+”的模式在工业、金融、商贸、交通、教育、医疗等方面的融合将会更加的深入，不断推进各个传统行业的优化升级，进而不断创造出新产品、新业务与新模式，构建连接一切的新生态。

4、智慧与生态成为智慧城市产业发展的新亮点

在智慧城市建设和生态文明发展的背景下，由于云计算、大数据和物联网等新一代智慧技术在城市各个行业中的应用发展，逐步催生了智慧生态城市建设。政府和企业对生态环境的关注度增强，在智慧城市产业的发展过程中遵循生态学原理，转变经济发展方式，施行清洁生产和低碳生产，提高能源的利用率，大力开发新能源，融合智能化控制和云计算技术，形成多种能源互补利用、供需互动的能源需求网，建立起高效、和谐、健康、可持续发展的人居环境。于是应智慧生态城市发展理念的要求，实现人、自然、环境和谐共存，以新一代智慧技术为依托的智慧农业、智慧交通、智慧工业、智慧服务业等智慧城市产业正逐步兴起和发展壮大，智慧与生态已成为智慧城市产业发展的新亮点。

二、智慧城市产业发展存在的问题

1、在人才层面，缺乏智慧化人才的储备

虽然智慧城市和智慧城市产业出现时间相对较晚，但是在新一代智慧技术的推动下发展势头却是异常迅猛，这就需要有大量的智慧人才作为保障。大城市是本地区的政治、经济和文化中心，大城市智慧城市产业领域涉及的面较广，并且还汇聚了众多的优秀人才，人员总体素质较高。但是由于对智慧人才的培养并没有及时的提上日程，而智慧人才的储备不可能一蹴而就，导致为数不多的智慧人才分散在各个行业之中，有项目需求时就临时招兵买马，项目结束时却又一哄而散，没有形成长期的智慧城市产业发展人才储备观。

2、在信息安全层面，信息安全保障系统还有待升级

智慧城市产业发展以云计算、大数据、物联网和移动互联网等新一代智慧技术为支撑，信息数据量大，逐步涉及工业、商业、政务和社会生活等各个方面，一旦出现系统漏洞，或者受到恶意入侵造成信息泄密，其造成的损失将是不可估量的。智慧城市产业的信息安全是一个相当复杂的工作，同时强调信息安全不能假手他人，必须要有自己的核心技术，只有做到科技自主才能真的实现防患于未然。虽然我国在智慧城市的信息安全方面形成了自己的一套完整体系，但是安全的防护性还有待加强。

3、在技术层面，忽略技术创新与市民参与的融合

智慧城市产业建设强调新技术的开发应用，虽然我国智慧城市产业取得了巨大的发展业绩，但是，与国外发达国家相比，我国智慧城市产业发展中自主创新能力还是比较弱。同时，在社交工具的利用上还存在一定的技术壁垒，没有真正实现市民、企业和政府的融合。例如，网址:www.xiexiebang.com

在发展智慧交通、智慧能源、智慧政务为代表的城市应用中，并没有充分发挥网络社交工具的民主作用，依旧停留在“提一些建议，解决一些问题”的状态，忽略市民的民主诉求，并不能从根本上解决城市产业发展中的问题。

4、在产城融合层面，两者没有实现协同发展

智慧城市建设和智慧城市产业的发展都是一项庞大而复杂的工程，两者之间关系紧密，智慧城市建设不仅为智慧城市产业的发展带来了巨大的产品市场需求，还为智慧城市产业的发展提供了良好的环境和技术保障；而智慧城市产业的发展却是智慧城市建设的基础支撑，两者相互影响，相互促进。所以，在实施智慧城市建设与智慧城市产业发展过程中，需要将二者联合起来，加强领导，但是，在实际智慧城市建设中由于产业本身的特点、基础设施的欠缺以及规划割裂等原因，导致智慧城市和智慧城市产业之间没有完全实现真正的融合。

三、智慧城市产业发展的对策建议

1、加强“智慧人才”的培养

智慧城市建设和智慧城市产业的发展是建立新一代智慧技术的开发和应用基础之上的，而新一代智慧技术的发展离不开“智慧人才”，所以“智慧人才”不光是智慧城市建设的首要因素，还是进行智慧城市产业发展的动力源泉。所以说智慧城市产业的发展离不开“智慧人才”，缺乏人才保障的智慧城市产业发展只能是纸上谈兵，一种在脑子中展现的空中楼阁。所以，政府一方面要重视本地高校、科研机构与国内外的知名高校和科研院所进行交流合作，并且在引进国内外优秀人才的基础上注重培养本地区的专业人才，发挥他们在智慧城市产业发展创新中的引领作用；另一方面，政府要出台适合本地区智慧城市产业发展的战略政策，在逐步推动校企联合的基础上，组建智慧城市产业联盟，逐步完善上下游产业配套并优化资源配置，成立“智慧城市产业”战略研究智库，为智慧城市产业的发展建言献策。

2、加强信息安全建设

注重信息安全管理不仅是智慧城市建设的内在要求，也是智慧城市产业健康发展的必备条件。智慧城市产业绝大多数产业属于新一代信息产业，但是，一些企业和机构由于担心信息外泄，考虑到信息的安全性，使得一些企业和机构在相关技术实现信息化的道路上显得犹豫不决。我国在一些产业链上的关键环节尚未掌握核心技术，承担管理或服务的外包公司对信息安全的管理能力的提升需要一个过程，在一些智慧城市产业发展的具体应用领域，如智能金融、智能家居等，如果出现安全问题，也将会对用户造成巨大的影响。所以，政府部门除了要增强智慧城市产业信息安全的顶层设计外，还有加快建设自主可控的信息安全系统，强化对智慧城市产业信息安全系统的监督管理，提升智慧城市产业信息安全事件的应急处置能力，以保障智慧城市产业安全有序和高效智能地发展。

3、加强云计算、大数据、物联网等新一代智慧技术的应用推广

云计算、大数据和物联网等新一代智慧技术被誉为是继计算机、互联网之后世界信息产业的第三次浪潮，充分展现了一个智能化的世界，是知识社会形成和发展的基础，也是建设

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可持续创新智慧城市的必备技术基础，这一新技术的应用推动了创新形态的变革，带动了企业、政府组织形态以及社会形态由生产范式向服务范式的转变，重塑了个体在全球化中的力量，也必将推动智慧城市产业的发展。要大力推进新一代智慧技术在智慧城市产业中的应用，用这些新技术逐步改造传统行业，提高传统产业的智能化水平，并且要加强适应市民民主诉求为主体的技术软件和技术软实力的建设，推动智慧汽车、智能家电、车联网、船联网等发展，逐步实现智慧城市产业和产品的智能化，促使传统产业重新获得强劲的发展动力，并降低能耗和研发设计成本，提高企业的产能和生产效率。

4、推动智慧城市与智慧城市产业的融合发展

智慧城市建设与智慧城市产业发展关系紧密，两者之间是相辅相成、不可分割的。智慧城市建设会促进智慧城市产业的发展，有助于智慧城市产业链的形成；智慧城市产业的发展反过来又会提高智慧城市的建设水平，不仅对促进经济转型升级和优化产业结构有重大影响，而且还会促进构建创新型国家的构建。政府部门要转变智慧城市建设与智慧城市产业不同发展的观念，坚持开放、合作与自主创新的原则，依靠云计算、大数据和物联网等新一代智慧技术，加强产业之间的协作、协同和创新。通过产业渗透、产业交叉和产业重组的方式促进产业之间的融合，不断催生新产品、新服务乃至新产业，重构城市系统，并推动智慧城市产业集聚发展。同时，智慧城市建设和智慧城市产业的融合应根据市场的需求，并结合自身的产业基础和资源条件来建设智慧产业园，集聚高端智慧产业，吸引创新人才，加强科技、科研的融合与渗透，促进技术创新，逐步形成二者相互融合、相互促进的发展局面。

四、结语

智慧城市产业发展是智慧城市建设的重要内容，在以知识的创新应用为主题智慧时代发展中，在加强新一代智慧技术开发和应用的基础上，不断加强智慧城市产业发展的信息安全建设，打造可持续创新的“智慧人才”战略储备库，加快构建智慧城市与智慧城市产业融合创新为主导的现代产业体系，最终创新引领城市经济社会的综合发展，构建智慧的城市和智慧的城市产业体系。