第一篇：列车运行调整的必要性研究
列车运行过程中的干扰因素分析及运行调整研究
摘要:本文首先对传统的行车调度过程进行介绍，然后又对列车运行过程中造成偏离运行图的因素进行归纳总结，最后行车过程中进行运行调整的必要性进行分析说明。
一、行车调度概述
铁路是国民经济发展的大动脉，铁路的发展水平会直接影响到国家的工业化进程。铁路运输作为服务于社会的一种公共运输形式，其根本目的是安全、迅速、可靠、准确和经济地运送旅客和货物[1]。目前，我国铁路调度指挥工作主要还是靠调度人员的个人技能和工作经验以及主观能动性的发挥来完成的。调度设备、手段还比较落后，调度人员使用的仍然是铅笔、橡皮、直尺、电话和图表。由调度人员用铅笔，直尺逐个列车逐个区间推算，编制列车运行调整计划，并必须随时记录列车运行实绩。通过电话获得有关信息，发布有关调度命令和列车运行计划。
二、列车运行过程中存在的问题分析
列车运行过程中，会受到各种随机因素的干扰而偏离计划运行图，不同干扰因素对列车运行秩序的影响不同，采取的应对策略也不同。造成列车运行秩序紊乱的千扰因素主要有以下几类: 1.自然灾害。比如地震、水害、泥石流等。自然灾害通常会对线路等基础设施造成一定的损害，影响行车安全时，应立即封锁线路组织维修。灾害处理完毕后，根据处理情况，封锁线路或限制列车运行速度。自然灾害往往难以预测，对列车正常运行的影响大，甚至会导致列车运行中断；
2.天气异常。如大雾、暴风雪、雷雨和冻雨等。根据《高铁及城际铁路规章拔萃》，因覆冰、强风等原因引起接触网舞动时，可根据频率及振幅大小采取限速措施，必要时接触网应断电。发生冰雪及冻雨等灾害性天气，接触网导线结冰后影响受电弓正常滑动和取流，启动除冰应急预案。天气异常情况虽能预测，但同样会影响列车的正常运行，且影响程度是不可预测的。
3.突发事件。如站车发生火灾、爆炸事故，重大疫情，旅客食物中毒事件，列车运行中遇有旅客因伤、病必须停车，动车组脱轨事故等。以上突发情况难以预测，事故发生时，除了要组织处理突发事件外，可能会要求列车立即停车(如站车发生火灾、爆炸事故)、临时停车或延长停站时间(列车上旅客伤病必须停车时)、封锁线路(动车组脱轨)等。
4.设备故障。设备故障分为固定设备故障和动车组车辆故障。
(1)固定设备故障。固定设备包括工务、牵引供电和通信信号固定设备，不同种类、不同程度的设备故障，其处理方式各不相同。
①务设备故障。根据《高铁及城际铁路规章拔萃》，高速铁路工务设备故障主要指钢轨折断、道盆故障、检查车(轨道检查车、综合检测列车)IV级偏差等。钢轨折断时，应立即封锁线路，并根据现场情况分别采取紧急处理、临时处理和永久处理。紧急处理是指断缝不大于30mm的情况，处理完毕后，派专人看守，按不超过45km/h的速度放行列车，且邻线限速不超过160km/h;临时处理是指钢轨折损严重、断缝超过30mm或紧急处理后不能及时辉复的情况,处理完毕后，按不大于160km/h的速度放行列车;永久处理是针对紧急处理或临时处理均不能解决的情况，于当日天窗内进行燥复。道盆故障时，如果道忿尖轨、基本轨、可动心轨、翼轨折断，应立即封锁线路，按钢轨折断的处理方法进行处理。检查车检查发现IV级偏差时，列车需限速运行(300~350km/h区段限速不大于200km/h，200~250km/h 区段限速不大于 160km/h)。
②牵引供电设备故障。牵引供电设备故障有牵引变电设备故障、供电线缆故障、接触线或承力索断线、AF线断线或AF线电缆故障、分段分相故障等。牵引供电设备故障而列车能够运行时，大多需要动车降弓通过，如接触线或承力索断线时，动车组限速160km/h，降弓通过故障地点;AF线断线或AF线电缆故障时，应退出AT供电方式，采用直供方式供电，必要时限制列车速度和数量；分段绝缘器故障可视情况降弓通过、封锁渡线或停电更换。此外，接触网故障需要抢修时，原则上应垂停进行，当因疏导车流需V停时，故障抢修处所按照铁道部有关规定进行邻线限速。而險道、禁止V停作业处所以及遇雨、雪、雾、风力5级以上的恶劣天气时，接触网抢修必须在垂停状态下进行。
③通信信号设备故障。通信信号设备故障时，危及高铁行车安全的，应立即封锁线路，上道处理，邻线限速在160km/h及以下运行；其他故障在天窗内修复。
(2)动车组车辆故障。如受电弓故障、动车运行途中车辆发生异音或异状、轴承温度超温报警等。根据《高铁及城际铁路规章拔萃》，动车组在运行中出现故障时，应紧急停车，由随车机械师对动车进行检查处理。需要下车处理时，邻线列车应限速运行，如果需要组织旅客疏散，则必须扣停邻线列车。经处置，如果故障暂不能修复，但不影响行车安全时，列车限速运行，必要时预报前方车站协助处理；如果故障影响行车安全且不能修复时，应向列车调度员报告并请求救援，同时启用热备动车组。己请求救援的动车组，不得再行移动。
5.作业延误。如固定设备维修、施工作业延长而占用正常列车运行时间，车站作业某些环节失调导致列车发车晚点，动车司机操作问题导致列车运行途中时间延长等，以上情况容易造成列车晚点，需组织列车运行调整。
三、运行调整的必要性
列车运行调整就是当列车运行实际状态偏离预定值，造成列车运行紊乱时，通过重新规划列车运行时刻表，尽可能恢复列车有秩序运行状态的过程。它的实质就是处理列车与车站、列车与区间及列车之间的关系，规定列车占用区间和站线的合理时机。列车运行调整是实时性很强的问题，调整计划的编制必须在限定的时间内完成。列车运行调整在遵循实时性要求下，一般要综合考虑下面三个方面的工作: 1.参照系 列车运行是一项有计划、有组织的活动，需要有一个预定的时刻表(基本图、日班计划或上一阶段计划)，当列车偏离预定时刻，造成列车运行次序变更时，需要以列车运行图为基本参照系进行调整，使列车运行秩序尽可能恢复到列车运行图所规定的良性运行状态。
2.调整手段 它是通过规划时刻表实现的。这里规划的含义是指合理优化的含义，即在满足各种设备条件约束和时间间隔约束条件下，确定有利的调整策略。3.调整目的 是尽快使列车从无序变为有序，调整就是产生新的有序。列车运行调整自动化的必要性
在正常条件下，列车应严格按照运行图运行，但是由于种种原因的随机干扰，列车运行难免偏离基本运行图，尤其是在列车运行密度高的线路上，一个列车晚点，往往波及其它列车，有时受影响的幅度很大，需要调度员调整未来若干小时的列车，才能恢复正常。当偏离程度不大，只影响到1-2列，可以利用运行图自身的冗余时间，通过一定措施组织列车恢复正点。但当遇到恶劣天气或灾害等情况，列车运行紊乱程度比较严重的，就需要从整体上在大范围内梳理紊乱的运行线，组织列车协调运行，以便尽快恢复按图行车。采用传统的人工调整方法,要求调度员必须具备一定经验和业务水平，以便根据列车运行的当前情况和对未来的预计，采取一定的调整措施，使晚点列车尽快恢复正点。并使使之对其它列车的影响降低到最小。列车调度员要根据纷繁的客观条件和众多的随机因素，在有限的时间内制定出一个优化调整方案，并不是容易做到的。一个调整方案质量的好坏，在很大程度上取决于当班调度员的个人素质。
四、运行调整的方法
编制列车运行调整计划时，考虑的因素众多，涉及面广，内容复杂，工作量大，将这些工作用计算机处理，设计列车运行调整自动化系统时，注意解决以下几个难点问题: 1.实时信息的采集问题。列车运行调整是实时性极强的问题，信息收集的及时性和准确性是列车运行调整的基本依据，因此，必须采用必要的手段加以保证。
2.人机接口问题。快速、明了、便捷、直观、全面表示列车运行的历史、当前和计划信息,是行车指挥自动化的基本要求，因此，各种信息的表示、基本运行图、日班计划图、实绩运行图的显示和冲突报警所使用的画面以及相应的打印内容，应尽可能简单准确，便于操作，绝对不能由于图形等的辨认困难或操作烦琐而成为调度员的负担。
3.调整计划的算法描述问题。列车运行调整问题具有很强的实时性，因而编制调整计划的时间不能过长。但是用于实际的运行计划调整必须考虑列车种类、机车交路、站线性质、信联闭类型等等众多因素。求解调整计划要进行大规模的比较与运算，算法的求解速度和收敛性是影响其实用性的一个重要因素。因此,调整问题的准确描述与求解算法的设计是该问题最核心的难点[2]。
自动调整的基本思路是:首先根据列车运行基本图生成该区段本阶段的3-4小时阶段计划;然后再根据列车实际运行情况的变化,铺画出未来3-4小时的列车调整计划[3,4]。
参考文献
[1] 贾利民,张锡第,蔡秀生,张一生,杨梯惠.铁路运输自动化——现状,问题与挑战[A].中国控制会议论文集[C],1994:9一22 [2] 李致中、孙焰.单线区段货物列车运行图的一种优化方法.铁道学报.1991,No.1 [3].Ismail Sabin, Railway Traffic Control and Train Scheduling Based on Inter一train Conflict Management.Transportation Reasearch partB 33(1999):511一534 [4] 崔险波、闰海峰.列车运行调整辅助决策系统设计.西南交通大学学报.2002,No.5
第二篇：哈尔滨铁路局春运期间调整部分列车运行时刻表
哈尔滨铁路局春运期间调整部分列车运行时刻表
停运旅客列车
★齐齐哈尔至满洲里K7055/6次
K7055次1月15日起隔日停运(至1月23日)1月24日起隔日停运
K7056次1月16日起隔日停运(至1月24日)1月25日起隔日停运
★齐齐哈尔至泰来4096/5次 4096次1月15日起停运 4095次1月16日起停运
★齐齐哈尔至扎兰屯6255/6次 6255次1月24日起停运 6256次1月25日起停运
★齐齐哈尔至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停运 6220次1月22日起停运
加开部分春运管内临客
★齐齐哈尔至泰来L7250/49次 1月15日起自齐齐哈尔1月16日起自泰来开行
★齐齐哈尔至碾子山L7235/6次 1月21日起自齐齐哈尔1月22日起自碾子山开行
★齐齐哈尔至扎兰屯L7009/10次1月24日起自齐齐哈尔1月25日起自扎兰屯开行
★佳木斯至鹤北L7295/6次 1月26日起至3月6日
★齐齐哈尔至扎兰屯L7049/50次2月12日起至3月5日
调整运行时刻、停站旅客列车
★佳木斯至盘锦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盘锦09:14到
★满洲里至呼和浩特K278/6/3次 1月28日起 兴安岭21:12通过 博克图21:37/43 沟口21:55:30通过 喇嘛山22:25通过 巴林22:35/36 更多详情请关注http://news.hlj.net/
第三篇：铁路列车运行控制系统
铁路列车运行控制系统（CTCS）
列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。
传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单
一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。
随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。
CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。
3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。
客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。
新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。
GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。
GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。
以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：
1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。
2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。
3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。
4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。
5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。
6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。
7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。
8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。
再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。
从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。
总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。
所以，我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上，才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢，在做这方面的工作。但是规划也好，方案也好，我们毕竟是从无到有，随着GSM-R线路越建越多，我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。
第四篇：南昌铁路局“7.1”调整列车运行图
南昌铁路局定于2014年7月1日零时起实行2014年“7.1” 调整列车运行图，现将有关内容及事项公告如下：
（一）新增直通动车组列车2对
1．福州～成都东D2242/
3、D2244/1次1对，经昌福、武
九、汉宜、宜万、渝利、成遂、遂渝线运行。
2．南昌西～成都东D2236/
7、D2238/5次1对，经昌九城际、武
九、汉宜、宜万、渝利、成遂、遂渝线运行。
（二）新增普速旅客列车1对
南昌～赣州K8725/6次1对，经京九线运行。
（三）变更运行区段4对
1．福州南～深圳北D2305/2缩短至厦门北，运行区段改为厦门北～深圳北，经由杭深线运行。
2．福州南～深圳北D2329/32缩短至厦门北，运行区段改为厦门北～深圳北，经由杭深线运行。
3．南昌～北京西1454/3次延伸至赣州，运行区段改为赣州～北京西，经由京九线运行，车次改为K1454/3次。
4．福鼎～福州南D6331/4次运行区段改为福鼎～厦门北，（四）变更经由2对
1．杭州—九江2185/8次九江～南昌间由京九线改经昌九城际运行。
2．深圳—九江K116次九江～南昌间由京九线改经昌九城际运行。
3．赣州—北京西K1454次（原1454次）九江～南昌间由昌九城际改经京九线运行。
4．南昌—西安K790/1次庐山～南昌间由昌九城际改经京九线运行。
（五）变更始发终到站1对
原福州南～深圳北D2330/1次1对改福州始发终到。
（六）变更列车等级2对
1．南昌～北京西1454/3次改为快速旅客列车，车次改为K1454/3次，运行区段改为赣州～北京西。
2．南昌～温州2208/
5、2206/7次改为快速旅客列车，车次改为K1672/69、K1670/1次。以上列车开行及运行时刻如有变化，请以车站公告为准。
第五篇：关于列车运行控制系统的分类
关于列车运行控制系统的分类
列车运行控制（简称列控）系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统。它是现代铁路保障行车安全、提高运输效率的核心，也是标志一个国家轨道交通技术装备现代化水准的重要组成部分。值得注意的是，各国铁路由于历史、传统术语、指示和原文意义不同等原因，对列车运行自动控制系统的名称划分也不尽相同，列车超速防护系统（ATP）与列车运行自动控制系统（ATC）并没有严格的划分，在城市轨道交通的信号系统ATC系统中包括列车自动防护ATP、列车自动监督ATS和列车自动驾驶ATO。
在列控系统研究方面发达国家已有较长发展历史，比较成功的列控系统有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。这些列车控制系统都结合本国的特点、具有本身差别的技术前提和顺应规模，因此，列控系统可以分成许多类型。
如按照地车信息传道输送方式分类：一种为持续式列控系统，其车载设备可持续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数码ATC系统。采用持续式列车速度控制的日本新干线列车追踪距离为5min（分 min），法国TGV北部线区间能力甚或达到3min（分 min）。
另一种为点式列控系统，其接收地面信息不持续，但对列车运行与司机把持的监视其实不间断，因此也有较好的安全防护效能。如：瑞典EBICAB系统。
还有一种为点连着式列车运行控制系统，其轨道电路完成列车占用检测及完整性查抄，持续向列车传送控制信息。点点连着式信息设备传道输送定位信息、进路参数、路线参数、限速和停车信息。如：我国CTCS2级。
如按控制模式分为阶梯控制方式和曲线速率控制方式两类。其中阶梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法国TVM300系统；有进口速率查抄方式如日本新干线传统ATC系统。
而按照速度-距离模式曲线控制模式，如：德国LZB系统，日本新干线数码ATC系统
如按照闭塞方式分：有固定闭塞、移动闭塞。如按照功效、人机分工和列车运行控制系统化程度分： 一有列车运行控制(Automatic Train Stop略称ATS)系统；ATS是一种只在停车信号(红灯)前实施列车速度控制的装备，是
在非速差式信号系统下的产品，归属列车速度控制的低级阶段。国外多种ATS系统补充了简略的速率监视功效，这种系统设备简单，历史悠长，在我国及世界各国铁路直到现在广泛采用。
二有列车超速防护(Automatic Train Protection略称ATP)系统；列车自动防护系统（ATP）可对列车运行速度进行实时监督，当列车运行速度超过最大允许速度时，自动控制列车实施常用全制动或紧急制动，使列车停在显示禁止信号的信号机或停车标前方。ATP系统的车载设备以仪表或数字指示方式（车内信号方式）向司机给出列车最大允许速度、目标距离和目标速度等信息，司机只要按允许速度操纵机车，就能可靠保证列车安全运行，不冒进信号。通俗地说，一般ATP系统不包含列车的自动加速和自动减速，只是起到超速防护的目的，在国内也将ATP系统叫成列车超速防护系统。ATP是根据速差式信号系统的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车浮现超速时设备才发生效力，并以最大经常使用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机鉴定和操作制动缓解。系统要求符合故障-安全原则。这是一种以人(司机)控为主的列车运行安全系统，在欧洲高速铁路上遍及采用。三有列车运行控制(Automatic Train Control略称ATC)系统；铁路列车运行自动控制系统（ATC）可根据行车指挥命令、线路参数、列车参数等实时监督列车运行速度，通过控制列车多级常用制动，自动降低列车运行速度，保证行车安全。列车运行自动控制系统是比列车超速防护系统高一级的列车自动控制系统，它可替代司机的部分操作。通俗地说，铁路的ATC系统可以包含列车的自动减速，该系统在日本应用较为广泛，这种控制模式可以有效降低司机的劳动强度，并且能够提高运输效率，不会因为司机的水平不一样而造成效率的降低，目前我国 200km/h的动车组引进的ATP设备可以理解为日本方式的ATC系统，即在传统的ATP系统上加上一个设备优先控制列车制动的操作模式。ATC又称列车运行控制系统减速系统。当列车运行超过限定速度时，列车运行控制实施正常制动，使列车降至低于限定速度的一定值后，制动阀缓解，列车接续运行。这是一种设备优先的列车运行安全控制系统，司机一部分操作由设备代替，但列车运行的正常调速仍由司机操作，系统一样要求故障-安全原则。这种方式很适合于动车组，日本新干线高速铁路采取这种方式。
四有列车运行(Automatic Train Operation略称ATO)系统。ATO(又称列控驾驶系统)。按系统预先输入的程序，按照列车运行图的要求，由设备代替司机举行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。一般环境下，司机除对列车开始工作操作外，只对设备的动作举行监视，它归属一种非安全系统，一般叠加在ATC或ATP上，列车运行的安全防护由后者承担。该系统已在城市地铁中较广泛采用，在庞大的铁路干线上，由于运输环境、运输组织比较复杂、恶劣，一般只是注重ATP系统的发展和应用，关于ATS和ATO在铁路运输中应用难度较大，目前很少采用。
总之，虽然日本、法国及德国列控系统的名称不同，但有一个共同点，即自动监控列车运行速度，通过车内信号直接指示列车应遵守运行速度（即允许速度）。在人机关系方面，系统能可靠的防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成的冒进信号或列车追尾等恶性事故。为便于理解，将铁路的列车超速防护ATP系统称为列车运行控制系统。
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