确保列车运行安全的深入分析

第一篇：确保列车运行安全的深入分析

加强调度指挥确保列车运行安全的深入分析

摘要：在铁路运输中，列车调度指挥是其指挥中心，它肩负着客、货运输组织，保障重点运输及其生产安全，提高运输服务质量的重大责任。运输距离长、运输量大是铁路运输的主要特点，这一特点决定了影响铁路运输安全的因素具有复杂性。合理的列车调度、正确的指挥是保障行车安全的重要途径，因此铁路部门必须充分重视列车调度指挥工作，强化调度指挥管理，建设一支安全意识强、专业技能高的调度队伍。

关键词：调度指挥 行车安全 问题 策略

中图分类号：u2 文献标识码：a 文章编号：1007-0745（2013）06-0383-01

一、列车调度指挥概论

铁路运输是国家重要的基础运输方式，是整个运输体系的核心，在国民经济建设中占有重要地位。在铁路运输中，列车调度指挥是其指挥中心，是各级领导、部门对日常铁路运输所进行的一系列指挥工作。组织客、货运输组织，保障重点运输及其生产安全，提高运输服务质量是列车调度指挥工作的主要职责。

我国列车运输调度体系是通过在铁道部、铁路局、站段分别设置设调度处、调度所和调度室，来实现日常铁路运输工作的组织、指挥。列车调度工作是通过执行、编制和调度运输工作的日计划，对运输生产进行监督、指挥，保证铁路运输工作的安全性、合理性和连续性。整个运输生产工作都由列车调度统一指挥，使铁路运输的相关岗位人员、相关部门的工作紧密配合，保障运输生产有序地进行。在列车调度中，调度员是一个重要工种，站段列车调度员会统一指挥所辖区段的所有行车工作。调度员的主要工作职责包括：组织实现运输方案、编组计划、列车运行图；以列车运行图为标准的行车指挥；对编组计划、列车运行图的执行情况进行监督检查；发布行车调度命令；发生突发状况时，进行合理的应急指挥；等等。

二、影响列车运行安全的主要因素

（一）思想认识不足

思想是行动的源头。列车调度指挥工作中存在的首要问题就是思想问题，由于列车调度员的安全生产意识薄弱，从思想上轻视了安全生产这一重要原则，所以在工作中会存有错误认识，普遍存在轻安全、重效率的不良思想。例如，在2006年的t159列车与1017次列车追尾事故中，经调查发现在事故发生前的一个小时中，都有不正常情况出现，但列车调度员并未引起重视，没有及时联系司机，调查原因，采取措施，反而还要求司机加快速度赶点，同时还放行多辆列车进入该区段，从而导致了列车追尾事故的发生。

（二）指挥技术有限

列车行车全过程的组织、指挥是一项综合性极强的工作，它对调度员调度指挥技术的要求也相应较高，要求调度员在掌握行车组织理论知识的同时，还要对行车各环节，以及相关部门基础知识（如电务、工务、车辆、机务、车务等部门），具备对行车过程中潜在安全问题的判断能力，发生问题时的处理能力，以及相应的指挥经验。与列车调度指挥工作的要求相比，当前列车调度人员的指挥技术还有着较大差距。

（三）安全管理松懈

铁路运输的安全管理工作是安全生产的基础，也是提高调度人员指挥技术水平、安全思想认识的有力保障。对于列车调度员来说，安全管理主要是对安全生产制度、安全技术、安全意识三方面的管理。若在这些方面存在问题，很可能出现违章指挥，埋下重大的安全事故隐患。目前来说，对于调度员的安全管理还较为松散，缺乏科学的安全保障体系，同时在安全责任的落实工作上也还存在着很大问题。

三、保障行车安全的具体策略

列车调度作为运输生产的总舵手，正确的调度指挥，尤其是非常态下的应急指挥，是保障行车安全的关键环节，是实现铁路运输安全生产的首要前提。在运输组织调度中，列车调度员要怎样实现科学、合理、正确的调度指挥，杜绝或减少行车事故，是铁路运输相关部门共同关注的焦点。

（一）树立牢固的安全意识

列车调度员要从以往的思想中转变过来，将安全生产放在第一位，增强安全意识。首先，列车调度员要重新认识效率与安全间的关系，必须认识到安全才是运输生产的生命，所有工作都必须以安全为首，任何工作若没有安全，都将被一票否决，效率更无从谈起。列车调度员要全面负责运输生产中的安全工作，必须坚持先大安全后大生产，在确保安全的基础上再谈高效率；其次，列车调度员要从内心深处对安全问题提起重视，吸取以前的经验教训，查找问题根源，堵塞漏洞，通过加强整改工作，来减少列车事故，实现运输生产的安全、连续；最后，调度员必须具备怀疑精神。在安全工作中以怀疑一切的工作态度，敏锐洞察安全隐患，做到防患于未然。细节决定成败，只有这种怀疑精神才能减少工作中的出错几率，要高度重视任何现场反馈的所有问题，并认真解决处理，实现闭环式的安全管理。

（二）提高列车调度员的综合素质

首先，在聘用列车调度员时，就要把好关，抓好应聘人员的考核工作，选拔思维敏捷、业务技能强、综合素质高的人才到列车调度的岗位上来，这也是提高调度队伍整体素质的根本；其次，在调度队伍中要建立起有效的竞争机制，真正实现庸者下、平者让、能者上；第三，要抓好安全教育工作。在调度队伍中定期开展安全生产教育，提高调度员的安全意识、忧患意识，使其在工作过程中自觉遵守安全生产的相关规程，正确、安全地调度指挥；第四，开展业务技能培训。由于铁路运输涉及的方面众多，相对复杂，所以列车调度员必须要对相关技术指标、作业过程、技术设备有所了解掌握。调度部门要定期或不定期地组织调度人员进行业务技能培训，提高其指挥水平，从而在调度工作中做到车、人、图、地、天五方面的协调统一。

（三）加强调度命令的规范化管理

首先，要对调令发布程序加以规范。现在，列车调度指挥都已实现了现代化，通过tdcs的应用，由计算机发布调度命令。其调令发布必须严格遵守拟、签、下达、签收的流程，其他形式的调令发布则要遵守拟、签、发布、复诵的流程；其次，要加强调令交付的安全管理；第三，遵循统一指挥原则。调度员在发布调令时，必须在其权限以内操作，严禁越级操作。

第二篇：确保列车安全正点

落实非正常接发列车标准确保列车安全正点

摘 要 针对济南西编组站非正常接发列车的现状，分析确保列车安全正点的主要因素，从人员管理、行车设备和各工种配合等三个方面提出在非正常情况下确保列车安全正点的措施，努力实现列车安全正点开行。

关键词 非正常情况接发列车 安全 正点

一、非正常情况下接发列车对列车安全正点的重要性及我站的现状

近年来，为适应市场需求，全路经过几次大提速、调图，列车运行速度在不断提高，车流密度逐年增大，在这种形势下，既要提速又要安全，客观上对铁路包括机、车、工、电、辆、通信、接触网以及公安在内的各个部门提出了更高的标准和要求。铁路运输安全是铁路工作的永恒主题，在铁路行车中，一类是正常情况下的接发列车，而另一类不可避免的就是非正常接发列车工作。非正常情况的处理是铁道部员工培训的三大重点之一。

在非正常情况接发列车过程中，往往因程序复杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。若调度部门极力督促、一味求快，必然造成臆测行事、简化作业程序，有可能导致后患：非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，接发列车作业人员因平时多设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中，发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉“现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给接发列车安全埋下隐患；当电气集中联锁控制台发生异常后，车站值班员不能判明故障原因及影响范围时，处在《行车设备检查登记簿》中登记故障现象外，同时通知工、电工区等有关部门。待工、电工区等部门确认具备行车条件并在《行车设备检查登记簿》签认后，车站值班员将故障情况向列车调度员报告，即按规定办理行车。但在实际作业中，作为车站，对有时设备设备故障原因及影响范围无法正确判断，容易造成车站在接发列车时，因故障判断不准确，而留下隐患。接发列车作业安全是车务部门安全工作的重点，特别是非正常情况下接发列车工作的安全更是重中之重。

我站位于胶济、京沪两大干线的交汇点，是全路七大路网性编组站之一，主要担负着京沪、胶济上、下行货物列车及部分枢纽小运转列车的解体、编组和中转任务。日均到发列车320列左右，调动辆数16000辆以上。

枢纽通，全局兴，在非正常的不利情况下，车站各工种如何协调配合，合理组织，确保行车绝对安全，积极地兑现阶段计划，努力提高出发列车正点率，从而实现保枢纽保全局的问题的重要性也日益突出。

落实非正常接发列车标准确保列车安全正点，杜绝由于车站原因影响接发列车安全正点。

二、问题分析及实施策略

我站在非正常接发列车中出现的问题如下：

1、车站值班员在处理常见的突发性轨道区段出现红光带或道岔失去表示这类故障时，首先认为是轨道电路故障，而忽略派人员去现场检查是否确有机车车辆占用。

2、车站作业人员执行非正常行车作业标准时普遍存在的问题：（1）.作业人员心理素质不稳定，实际操作时出现混乱；

（2）.车站值班员与助理值班员、施工把关人员之间互控性差 ；（3）.非正常接发列车作业中关键的“进路准备”环节把关不严 ；（4）.未严格执行调度命令、正确使用行车凭证；

（5）.行车设备检查登记不规范、不全面，造成故障判断不准确、影响范围不清楚。

对于在非正常接发列车中出现的问题可以归纳为以下三个方面：一是人员管理方面；二是行车设备方面；三是各工种之间的配合。

在人员管理方面有两个突出问题：责任意识差和业务素质低。对此我们可以采取有关措施增强责任意识提高职工的业务素质。首先对职工开展安全形势教育，明确工作的重要性。只有明确了工作的重要性，才能增强责任意识；其次完善管理制度内容，采取有效措施，优化工序管理。最后切实抓好“班组内部淘汰或待岗”制度的落实。这三项措施的实施的好，就能够增强每位职工的责任意识。

我站有些人员的业务素质比较低我们可以采取以下措施：（1）建立竞争机制。（2）加大基础培训力度。（3）调整个别年龄偏大、文化素质低的人员。

在行车设备方面的突出问题是V场停车器故障多。为确保接发列车安全正点应与技术科等有关部门保持密切联系，积极维修故障设备同事还应加强对设备使用中的监控，发生问题及时登记，并按规定汇报处理。

由于我站行车工作涉及的部门比较多，各部门之间不能很好地配合。我站应积极与列检、机务段协调，尽量提高效率；加强各工序工作地衔接，积极组织，力争正点开车。调整个别年龄偏大、文化素质低的人员使各工种之间的配合更加协调。

为保证以上措施实施，我们进行了两次循环：第一循环是运作有效的载体，通过定期的考试培训学习、严格的标准化验收和贯穿全年的安全攻关等形式，完善了工作机制。第二循环是搞好专题分析，找出原因，查找不足，制定措施，做好改进。

首先：

一、组织每月一考，定期进行业务培训

针对作业的特点，我们每月组织一次专题业务知识考试。同时，每季度组织一次培训，请有经验的行家对所有行车人员进行业务培训，培训采取“二次培训，记名学习，学后考试，缺员补课”的形式，不参加培训或考试不合格者不准上岗。此外，大班每季度由大班主任组织二次业务培训，做到车间、大班培训的有机结合。

二、实施四级验收，提高标准化水平

实行四级标准化验收，确保质量。班组每班验一人，大班每月验一次，车间每季验一次，车站每半年验一次。验收过程中验收人员对每名行车人员进行必知必会、卡死制度、安全攻关等内容的提问，从而大大减少问题的发生，提高行车人员的作业标准化意识和水平。

三、开展安全揭榜攻关活动，增强安全责任意识

（1）全员参与。攻关部区的所有人员，人人清楚攻关课题，针对攻关课题，结合岗位工作实际献计献策，进行攻关课题登记和岗位攻关措施的制定。根据班组成员的攻关措施，汇总、归纳制定出全员攻关的具体措施，做到各岗位攻关措施明确。

（2）对表检查。岗位攻关措施，做到人人熟知会背，并在作业中严格落实，做到：

①班前碰头必须抽查一人背诵岗位安全攻关措施。

②作业中必须相互监督，严格措施的落实。

③班后要对攻关措施的落实情况进行总结分析，对违反攻关措施的要组织分析、处理，提出整改意见。

（3）月度考核。车间对部区开展安全揭榜攻关活动实施动态考核，及时组织攻关安全天数的累计。每月对攻关进展情况进行分析总结，并对存在的问题及时整改，不断补充、完善攻关措施。

其次，建立人才、使用、待遇一体化机制，提高职工的技能水平和应急处理能力，选拔一线优秀人才管理岗位，调动职工钻研业务的积极性。做到能者上，对业务能力强，规章制度遵守好的职工作为标准的学习模范，促使全站工作人员以人人争一流，人人创第一的思想来面对日常的业务钻研和学习，加大对业务强的人员的使用和鼓励机制。

第三，组织接发列车作业人员进行技术比武，通过强化培训和实际演练，模拟现场实际问题，制定有针对性的措施，提高职工的整体业务素质，全站上下要进一步深化认识，把强化安全教育的机遇，作为强化安全基础管理的机遇，作为有利于解决安全突出问题的机遇，加大力度，确保取得实效。全站干部职工保持清醒头脑，保持强烈的忧患意识，正确认清我站安全的严峻形势，进一步提高广大干部职工对安全极端重要性的认识，增强做好安全工作的责任感。要加强干部作风建设，从制度上、机制上消除作风漂浮，好人主义，严不起来、落不下去的顽疾，促使干部把主要精力放在抓安全生产上。

三、总结

总之，保证接发列车安全正点是一项长期的系统工程。只要领导重视,坚持核心抓班子，关键抓中层，重点抓全员，突出抓教育，转变观念，高度重视，求真务实，措施科学严密，处理严肃认真，方能结出丰硕成果。

尽管我们实行了以上的措施，但是我们在存在以下问题：

1、职工业务技术水平还需进一步提高，个别职工违章违标违纪现象时有发生；

2、设备问题没有彻底的解决，望今后加强这方面的工作。

在今后的工作中，要时常把非正常接发列车作为日常的锻炼来做，在真正的遇见非正常情况时，车站所有工作人员能及时正确的处理好非正常情况下的接发列车，为车站以及整个路局的安全工作尽一份力，从而更出色的完成上级给与的任务，为铁路大动脉做出自己应有的贡献！

第三篇：“闭塞”-列车运行安全的保护神

“闭塞”—列车运行安全的保护神

梁政

“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。这种方法于1858年开始在英国推行使用。因为它能较好地保证行车安全而被世界各国广泛采用，逐步形成铁路行车区间的闭塞制度。1866年，美国就已经开始采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路最初是由通过列车车轮动作的轨道设备或踏板来接通。后来发明了轨道电路，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均 采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞。我国自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。

人工闭塞就是将站与站之间线路划分为一个区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入这一区间的凭证。人工闭塞又分为电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞。

电报闭塞和电话闭塞是在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。

电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电气路签或路牌闭塞机。

这两台电气路签或路牌闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的路签或路牌闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签或路牌并交给列车做为占用这一区间的凭证后，列车到达前方站时将该路签或路牌交给到达站行车值班员放入该站的闭塞机内。若这一列车不把路签或路牌放回双方任一个路签或路牌闭塞机内，则就不能再从路签或路牌闭塞机内取出路签或路牌。这就限制了其他列车驶往这一区间。这种闭塞方式的缺点是授 受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了通过能力。此外，在上、下行列车次数不等时，路签或路牌会向一方车站的闭塞机内聚集，常常需要倒签或倒牌，以调整各路签机或路牌机内路签或路牌存放的数目。

半自动闭塞就是以装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示为凭证的闭塞方式。在闭塞区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有电气锁闭关系，并用轨道电路（或轨道接触器和计轴装置等）对列车占用闭塞区间和列车到达车站的情况进行检测。闭塞区间两端车站的半自动闭塞机由两端车站协同操作，只有在办好区间闭塞的条件下，出站信号机才能显示进行信号，作为列车占用闭塞区间的凭证。列车一旦进入设在闭塞区间入口处的短轨道电路时，由于车轮短路了两侧钢轨的轨道电路，通过轨道电路设备的作用，出站信号机便自动地关闭，对后面的列车显示出停车信号。列车通过短轨道电路后直至列车到达下一个车站前，半自动闭塞机始终使出站信号机保持显示停车信号。使其它列车不能进入该闭塞区间。

半自动闭塞的优点：

优点：①不会有路签磨损和丢失的情况，也不需要倒签或倒牌。②列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。③改善了行车人员的劳动条件，简化了办理闭塞手续。不足：①当区间线路发生故障，如钢轨折断时，半自动闭塞设备不能及时作出反映。②半自动闭塞还需人工办理闭塞手续，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞就更显示出它自己的局限性。

自动闭塞就是通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显 示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车轮轴，将左右两条钢轨上的轨道电路短路自动完成闭塞任务的一种设备。

自动闭塞就是把站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭（给后续列车显示停车信号），使其他列车不能进入。采用自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间的长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。

自动闭塞按信号显示数目分，有三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机有3个显示,即列车前方第一个闭塞分区内有车占用时显示停车信号（红色灯光）；前方只有一个闭塞分区空闲时显示注意信号（黄色灯光）；前方有两个以上闭 塞分区空闲时显示进行信号（绿色灯光）。三显示自动闭塞在列车通过进行信号后，通过注意信号才会遇到停车信号，这就使司机能够从容地驾驶列车。因此三显示自动闭塞应用广泛。四显示自动闭塞则有4个显示，即可显示出停车、注意、减速、进行等4个信号。四显示自动闭塞在比较繁忙的区段，以及在列车运行速度同列车制动距离的差别很大的区段装设。四显示自动闭塞增加一个减速信号，这对于速度高的列车或重载列车（质量大制动距离长），可利用两个闭塞分区的长度来满足其制动的距离要求。对于轻载列车或低速列车，“减速信号”只作为进行信号使用，这样可以保证各种列车以一定速度通过黄灯的注意信号，以便在停车信号前停车。

在自动闭塞区段中，由于相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，两个站之间可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。

移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、7 区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。

移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。从而提高运营效率。

移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随 着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。

实现移动闭塞的基础是，必须保证列车和地面控制系统的双向连续通信。早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。

现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统还必须考虑100%的备用率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。

需要特别说明的是，当列车速度超过250km/时，列车行驶一公里只要十几秒，司机视觉能力对信号做出判断的最少时间为3～5秒，司机已无法对地面信号机的显示作出判断和反应，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式，已不能适应列车运行安全的需要。因此在高速动车组上都使用了ATP（自动列车保护）系统，车载计算机根据接收到的地面信息以及列车参数，实时计算出列车运行的允许速度，监督列车运行。一旦列车运行速度超过允许速度，将自动控制列车实施制动，自动降低列车速度，保证列车在前方目标点停车，确保行车安全，它还能实现自动加速、自动减速、对位停车，自动控制车门的开放和关闭，使列车既能高速行驶，又保证了运行安全。

作者联系方式：南宁铁路局多元投资集团天道信息技术公司

Lz316@tom.com QQ:3841195

第四篇：分析加强内控制度建设确保基金安全运行

分析加强内控制度建设确保基金安全运行

摘要：近年来，随着人们生活质量和生活水平的不断提高，养老基金的金额和种类逐年增加，因此对内控制度的要求也越来越高。本文针对目前基金运行的现状以及存在的问题，提出几点有效的措施和建议，从而加强内控制度建设，从根本上确保基金安全运行。

关键词：内控制度 加强建设 养老基金 安全运行 有效策略

现阶段，我国社会主义市场经济不断完善，社会保障制度也逐步健全，越来越多的人享受到了社会保障体系的好处，正是在这种背景下基金安全逐渐受到人们的关注，建设加强内控制度对于确保基金安全运行具有十分重要的作用，它不仅是社会保障体系的重要组成部分，同时也是顺应社会发展的必然趋势，其优势是显而易见的。

一、目前内控制度建设现状以及遇到的问题

现阶段，随着我国社会保障体系的日益健全，我国内控制度建设已经取得了一定的成效，实现了实质性的突破，但在实际发展的过程中，仍然存在诸多亟待解决的问题，具体表现如下：

（一）重视程度不高

内控财务制度作为内控制度的重要组成部分，在其中发挥了十分重要的作用，它的好坏与财务工作人员是否能够认真贯彻执行密切相关，但很多工作管理人员对其重视程度较低，主要包括以下两方面：一方面，很多内控财务工作人员仅仅将建设停留在各种书面的材料上，将内控制度的条条框框烂熟于心，但是在实际操作的过程中却没有认真贯彻，重视程度较低，工作人员单纯的注重业务的好与坏而忽视了制度是否科学有效，没有规矩难以成方圆，这种错误思想直接导致了业务滞后，严重者还会出现违反乱纪的现象。另一方面，由于重视程度较低，因此相应的管理机制和监督机制都不健全，也没有得到必要的落实，这不仅会制约内控制度的建设，同时还会影响基金安全的平稳运行。

（二）工作人员素质较低

工作人员是整个内控制度的核心和关键，但是在实际工作过程中，很多内控人员的自身素质和专业化水平较低，没有经历过正规的岗前业务培训，业务能力较差，重视程度较低，因此往往会为日后的工作埋下隐患。还有一些工作人员缺乏安全意识和责任意识，没有树立为人民服务的理想观念，经常在工作期间与业务办理人员发生口角和争执，服务态度较差，直接影响了整体的工作水平和质量。

（三）制度不健全

内控制度主要包括财务制度、监督制度、管理制度等方方面面的内容，一旦有一项不健全就会直接影响整个内部制度的协调性，导致其出现内部漏洞。管理人员内有制定一整套科学合理的管理制度，经常存在弄虚作假的工作行为；监督制度缺少必要的约束力，责任落实不到位，没有实行长期有效的制度约束，内控监督制度形同虚设，欺诈基金现象时有发生；管理制度不透明，缺少必要的反馈机制，各部分之间联系较为疏离，信息不透明、不公开、不畅通，直接影响了整个内控部门的发展。

二、加强内控制度建设确保基金安全运行的有效策略

（一）提高重视程度

提高内控制度建设的重视程度主要从两方面入手：一方面相关工作人员应该清楚的认识到内控制度建设的重要性和必要性，提高自身的重视程度，严格按照相关制度规定进行业务工作，这样不仅能够提高业务的整体工作质量和水平，还能规范业务工作使其更加趋于标准化。与此同时内控制度管理人员也应该树立正确的管理意识，逐步重视内控制度发挥的重要意义，将其作为工作的核心和重点，一切工作都要以内控制度为根本和依据，由此可见，加强内控制度建设是十分必要的。

（二）提升人员素质

高素质的人才是一个企业发展的根本动力和源泉，因此只有提高相关工作人员的整体素质和专业化水平，使其树立正确的理想管理和终身学习的思想目标，认识到自身的主人翁地位和责任意识，真正做到与时俱进、开拓创新，才能防止出现不良事件，优化业务工作的效果。与此同时，还需要对相关人员进行二次培训，经常对其进行宣传和教育，努力提高其工作的积极性和主动性，使其树立为人民服务的思想和意识，一切从大局出发，以大局为重。

（三）健全各项制度

建立健全内控各项制度，强化监督制度，结合法律手段，将责任落实到部门、落实到个人，使工作人员都能遵纪守法，这不仅能够提高我国内控制度的整体质量和水平，同时也是一项惠民的举措；实现管理公开制度，内控管理制度应该在阳光下运行，这样才能确保信息的公开性、透明性、合理性、公正性，充分调动和激发工作人员的热情和信心；优化财务管理制度，财务管理制度作为内控制度的关键内容，在其中发挥了是十分重要的作用，因此要进一步建立健全财务管理知道，仔细审查每一个环节、每一个内容，从而避免出现违法乱纪的行为。

三、结束语

综上所述，内控管理制度作为社会养老体系的重要组成部分，只有不断加强内控制度建设才能有效确保基金安全运行，通过提高相关工作人员自身素质和专业化水平、建立健全内控各种规章制度、提高重视程度，才能从根本上提高我国基金能够得到保护并且顺利运行。总之，基金安全运行属于一项漫长而艰巨的任务，需要党和政府、管理者、工作人员三者的共同努力，只有这样才能推动我国内控管理制度的建设，促进我国基金健康安全运行。

参考文献：

[1]范茂进.加强内控制度建设确保基金安全运行[J].人力资源管理，2012

[2]刘燕.加强内控制度建设确保基金安全运行[J].当代经济，2010

[3]汤跃红.加强内控制度建设确保养老基金安全运行[J].经济视野，2013

[4]栾雯静.关于社保基金管理内部审计工作的点思考[J].大众商务，2010

第五篇：铁路列车运行控制系统

铁路列车运行控制系统（CTCS）

列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。

传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。

新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。

随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。

CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。

3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。

客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。

新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。

GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。

GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。

以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：

1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。

2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。

3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。

4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。

5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。

6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。

7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。

8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。

再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。

从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。

总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。

所以，我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上，才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢，在做这方面的工作。但是规划也好，方案也好，我们毕竟是从无到有，随着GSM-R线路越建越多，我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。