长江公安水上消防站建设

第一篇：长江公安水上消防站建设

长江公安水上消防站建设之我见

---武汉分局消防支队 梁军

随着中国的经济发展模式逐步转换，“环境友好、资源节约”的两型社会建设的实施，长江黄金水道一水携三大经济战略实施区（西部大开发、中部崛起、长三角）的独特地理优势日渐凸显重要，再加之水运物流模式相对于铁路、空运的低碳排放以及比价优势，沿江各省纷纷打造长江航运枢纽港，重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海港口建设如火如荼。今年国家将会出台一个类似于国务院通过的船舶工业调整振兴规划和物流业振兴规划促进内河发展的指导意见，两会期间国务院在批复中首次正式明确武汉“长江中游航运中心”的地位、重庆“长江上游航运中心”，明确了武汉和重庆是内河航运的中心城市的地位。现湖北省拟投入100多亿元打造武汉新港港口集群，重庆市正努力将重庆港建成长江上游最大的集装箱港口集群、大宗散货中转港、滚装汽车运输港和游轮母港，长江航运必将迎来一个快速发展的良好时期。

目前，江海联运已延伸到长江中上游，长江干线水域有水运企业3000余家，各类船舶近10万艘，其中20%是危险品运输船。2008年底统计，长江上危险品运输船已达277万载重吨，液化气15284立方米，跨省际水运危险品船舶的运输企业达到330家。地方省内从事危险品运输的企业和船舶数量也在不断增加，经营 规模不断扩大，装运的危险品货种也日益增多，船舶发生火灾、爆炸等灾害事故的潜在危险性客观存在，因此，长江干线水上消防应急救援建设克不容缓。

水运运力增加和港口发展，在促进水运物流经济并以此为基础，辐射并服务于地方经济建设的同时，长江干线水域水上应急救援力量建设也逐步引起了交通运输部、公安部和沿江省市的重视。2009年11月在湖南召开的全国公安消防部队应急救援工作会议上，播放了有长航公安、长江海事参加的岳阳水域船舶灾害事故处置的视频录像，公安部消防局陈伟明局长、国家安监总局应急救援指挥中心副主任王志秋对交通水上抢险救灾予以充分肯定，认为水上抢险救已经成为整个应急抢险救援工作不可分割的一部分。湖南省周强省长对交通行业在湖南抗冰雪灾害、抗震救灾中发挥的作用表示感谢。

由于交通运输部和各省市公安水上消防站规划上报和批复渠道不同，建设资金来源也不同，且审批主体无行政隶属关系，有可能出现在同一消防站保护范围内重复建设多个水上消防站，浪费长江岸线、土地资源和建设资金的现象。由于水上消防站建设耗资甚巨，动则以千万元计（例如江西省南昌水上消防站系筹资1700万元建立），故长江公安水上消防站的建设亟待有一权威部门对其建设规划根据《中华人民共和国消防法》，在明确交通公安和地方公安在长江干线水域消防监督工作事权以及灭火、水上应急救援中的职责基础上，对建站选点定址工作进行统一规划，确保长江干线水域水上消防站建设既满足应急救援量需要的 同时，又防止资源和资金的浪费。

长江航运公安隶属于交通运输部公安局，其于2004年先于国家司法体制改革完成公务员制度转轨，公安管理事权由2002年国务院“国函一号文”予以明确，地域范围为长江干线中央管理水域，交通运输部公安局行政序列为公安部十四局，就公安消防业务管理归属而言，公安部消防局是长江航运公安消防和各省公安消防的共同上级，有能力也有义务对长江干线水域公安水上消防站建设进行统一协调，防止重复建设。

长江航运公安经费由中央财政核拨，相应的基建规划通过交通运输部报批；沿江各省长江公安水上消防站建设由该省按级别由地方审批：如重庆市公安水上消防站建设由该市公安局、国土房管局、规划局共同制定《关于落实主城区城市消防站规划位置的通知》（渝公发[2006] 27号）批复。由于规划审批渠道无交叉且无一权威部门进行总体规划，容易产生重复建设现象。

事实上，在长江干线水域公安水上消防站建设出现了重复建设的苗头：如重庆市2006年在主城区规划了7个水上消防站（寸滩、鱼嘴、江北农场、北碚、西彭、伏牛溪、郑家沱）并进行了选址定点工作，加上其原有市区两艘消防艇，完成了对主城区水域应急救援布局。江西省九江市水上公安消防大队于2008年投入战斗值勤，配备消防指挥艇、消防战斗船，声明担负鄱阳湖水域和长江水域九江段的消防安全；南京将要耗资7500万元，在该市江心洲建设当地首个水上消防站，2008年12月水上消防码 头“宁消趸1” 号趸船定位。上述各地，长航公安水上消防机构于上世纪九十年代就建有水上消防站，以上区域建站论证，是否考虑到同长航公安已建水上消防站在保护范围有无重叠不得而知。

事权明则责任清，新修订的《中华人民共和国消防法》自2009年5月1日实施至今十月有余，依付于原消防法的明确交通公安消防监督职责范围的文件暨《关于印发<铁路、交通、民航系统消防监督职责范围协调会纪要>的通知》（该纪要明文规定在我国沿海、内河水域航行、停泊的一切中外民用船舶、水上设施、港口、码头区域内的一切建筑、设施、驻港单位和直接为航行服务的客货运输站、货场、通讯导航站等消防监督工作，由交通港航公安消防监督机构负责）仍在修改中，给长江干线水域消防监督执法和公安水上消防站建设带来了一些不必要的困惑。尽快修改、发布类似于《纪要》的、明确交通公安消防监督职责范围文件，才能明晰长江干线公安水上消防站由谁建设的问题，进而为防止消防站重复建设提供规范依据。

作为长江水上公安专业消防监督机构，长航公安消防机构从20世纪50年代就开始对船舶消防进行管理，70年代中期成立了专职消防监督机构，负责长江干线宜宾至上海长江口约2300余公里水域的水运设施、趸船、码头，以及航行、停泊、作业的中 4 外民用船舶的消防监督、灭火救援、火灾调查管理等工作。2004年转制后，长航公安消防部门充分发挥行业消防主管部门的作用，把主要精力放在对长江船舶的消防监督上，长江航运水上消防队伍已逐步形成一个完整的水上消防监督体系。现建制为一个水上消防总队和16个水上消防支队共有消防监督民警450余人（其中高级工程师10人、工程师47人、助工及技术员173人），形成了金字塔型的消防技术干部队伍。在长江沿线8个消防站（重庆、万州、宜昌、武汉、九江、芜湖、南京、南通），配有10艘消防艇。2010年，将筹建宜昌、武汉、南京3个应急救援中心，分段负责长江上、中、下游应急救援，以适应新修订消防法对公安消防机构在抢险救援中的新要求。

长江干线水域已存在着这样一支消防应急救援力量，为适应长江水运经济快速发展，服务经济建设，个人认为在今后公安水上消防站建设规划中，应由公安部消防局统一协调地方及交运系统在长江干线水域的水上公安消防站建设现划，防止重复建设，充分利用交通运输部正在建设中的长江搜救一体化这个平台，合理布点。争取在长江干线水域基本形成以长航公安消防队伍为骨干，各相关警种密切配合，其它港航应急救援专业队伍和地方公安消防队伍有效联动的长江水上综合性应急救援力量体系，以保障黄金水道的航运安全，使涉水从业人员生命得到有效救助。

作者梁军 发表于《水上消防》2010笫三期

第二篇：消防站建设探讨

关于公安消防部队应急救专业消防站建设的探讨

王士军

（江苏省消防总队司令部，江苏 南京 210036）

摘要：消防部队应急救援职能拓展，灭火救援作战行动任务多样化的趋势日趋明显，公安消防部队灭火救援工作面临着机遇和挑战。公安消防部队迫切需要加强专业力量建设，以应对当前灭火救援工作的需要。

关键词：消防部队 应急救援 专业队 建设

A Study on Construction of the Firefighting Forces Specialize

Emergency Fire Station

WANG Shijun

Headquarters of the Staff of Fire Corps of Jiangsu Province,Nanjing of Jiangsu Province 210036

Abstract: Firefighting forces meets both opportunities and challenges with the development of emergency rescue function and diversified operation tasks.It is imperative for firefighting forces to strengthen the construction of professional faculty so as to meet with the work of firefighting and rescue.Keywords: firefighting forces;emergency rescue;professional faculty;construction 1前言

社会经济的快速发展、致灾因素大量增加，传统与非传统安全威胁日益凸显，目前的应急管理模式已难以适应日益增多、错综复杂、种类繁多的突发事件和现阶段人民群众日益增长的安全需求，消防部队灭火救援作战行动任务多样化的趋势日趋明显。特别是在处置去年雨雪冰冻灾害、“5.12”汶川地震等非传统的灾害时，公安消防部队付出了艰辛的努力，取得了很大的成效，做出了突出的贡献，同时在力量投送，遂行作战、应急通信、战勤保障等作战指挥方面也暴露出来的值得深思问题。对象的发展，任务的扩展，使公安消防部队灭火救援工作面临着发展的机遇，同时也存在着在急、难、险、重灾害事故中能否打得赢的严峻挑战。因此，如何加强公安消防部队的专业力量建设，以应对当前灭火救援工作的需要，成为当前要研究的一个重要课题。公安消防部队在应急救援中任务和难点分析

2.1法律赋予更多的应急救援职能。多年来,公安消防部队认真履行法律职责, 不断拓展职能, 在承担灭火任务的同时，参加了包括危险化学品泄漏、交通事故、地震及其次生灾害等大量应急救援工作。去年10月28日新修订的《消防法》，把“公安消防队、专职消防队依照国家规定参加以抢救生命为主的应急救援工作”修改为“公安消防队、专职消防队按照国家规定承担重大灾害事故和其他以抢救人员生命为主的应急救援工作”，公安消防部队从“参与”转变为“承担”以抢救人命为主的抢险救援任务。

2.2灭火救援对象的复杂多变。一是火灾和其他事故发生频率加快，消防部队承担的灭火救援任务更加繁重。二是火灾规模扩大，灭火力量急需增强。随着城乡居民生活水平的提高，家用电器、燃气得到普遍使用，城乡工业化、市场化的格局逐渐形成，易燃可燃物质不断增多，一旦发生火灾，便会瞬间扩大，形成猛烈燃烧的局面，往往一处火灾需要多队增援。三是火灾现场情况更加复杂。现代火灾涉及到高层建筑、地下工程、石油化工等诸多公众聚集场所，火场形势瞬息万变，烟雾毒性大、火焰辐射热强、建筑物随时坍塌、燃烧爆炸现象瞬间发生等不安全因素增多，对参战官兵的生命安全构成严重威胁。四是特种灾害事故频发。随着各种新工艺、新设施、新产品、新技术的广泛运用和现代交通的迅速发展，消防队伍的作战任务已由过去单一的火灾扑救模式拓展到爆炸险情排除、潜水救助、高速公路抢险和地震救助等各个方面。

2.3指挥员的指挥业务亟待提高。在灭火救援工作中，指挥员的组织指挥水平是战斗力体现的关键因素。但从近几年灭火救援的情况来看，仍然有相当一部分指挥员的素质不能适应现代灭火救援的需要。当前中队指挥员主要是以地方大学生和中队第二年考取院校毕业的干部为主，优秀班长保送的干部很少，虽然进行了相关的业务培训，但中队指挥员的指挥能力还是不高。

2.4战斗员作战能力有待加强。消防队员在执行灭火及抢险救援任务时不仅对体力有较强的依赖，而且对技术技能的依赖更是必需的。由于兵役制度的改革，两年服役时间对一名消防队员来说是相当短暂的，从新兵连入伍训练三个月后分到中队，在中队再进行二个月的消防业务基础技能训练，刚掌握基本的业务理论知识和灭火救援技能，有一点实战处置经验就面临着复员的问题。但转为士官的战士处于灭火和抢险救援工作第一线的战斗人员偏少。合同制消防战斗员的流动性太大。

2.5队伍专业能力急需提高。由于受规划的限制，不能很好落实训练内容和时间，导致训练质量不高，中队只能开展现场调研和一些辅助性训练，根本达不到专业队的要求，也就起不到“攻坚克难”的尖刀作用了。

2.6装备发展不平衡。特勤消防站配备了抢险救援器材，但是随着应急救援职能拓展，普通消防站也急需开发和引进了大批科技含量高的各种常规装备和特勤装备，特别是防化、侦检、抢险救援等装备。重点建设一批专业消防站的设想

1997年，公安部召开了全国消防特勤队伍建设会议，2002、2007年公安部、国家发改委、财政部联合开展了三期消防特勤队伍建设。目前，全国已经建成了55个城市的消防特勤大队，325个消防特勤中队，消防特勤人员已经超过了1万人。消防部队经过十余年在抢险救援中边实践、边学习、边总结，掌握了丰富的救援专业理论知识，积累了大量的救援经验。根据救援任务的需求，很多省份成立了陆地搜寻、地震、山岳、地铁、水域、核生化等灾害事故处置的专业救援队伍，形成了覆盖全国主要城市的消防特勤队伍网络。

3.1化工灭火抢险专业队伍。在各个化工园区消防站建立化工专业队伍。人员配置35—40人。在装备配备上，要配强大功率泡沫车、移动炮、堵漏工具、洗消设备、个人防护装备等。在训练上，专业队把重要企业及各种危险品事故的处置作为主要作战目标，以防护、侦检、稀释、堵漏、进攻、撤退、洗消、输转等行动作为主要训练内容。作为处置各类化工灾害事故的主力。

3.2 高层灭火救援专业队伍。根据各地市高层建筑的分布情况，优先考虑在各地市商业中心组建高层灭火救援专业队，人员配置以40—50人为宜。在装备配备上，主要是要加强高层建筑火灾扑救的专勤器材配备，如举高消防车、救生气垫、高强度、长距离的供水水带等。在训练上，把典型高层建筑作为主要灭火救援熟悉对象，把高空救助、搜索救人、内部消防设施应用、进攻途径选择、登高行动、破拆、排烟、高层水带铺设和固定作为主要训练内容。做到一旦高层建筑发生火灾，能第一时间集中优势兵力于火场，发挥其主攻作用，以快制快把火灾控制在初期阶段。

3.3高速公路抢险专业队。根据当前高速公路网络的布局，设置高速公路抢险救援专业队。队伍组建以高速公路邻近的消防中队为基础组建，配备抢险救援车和大功率水罐消防车，以及堵漏、疏转、洗消设备、特种防护装备等，人员配置为25—30人。开展清障、破拆、起吊、堵漏、疏转、供水、灭火等内容为主的专业训练。承担高速公路的交通事故、火灾事故、危险品槽车事故救援任务。

3.4水域救援专业队。从1991年和1998年曾遭受过两次重大的洪涝灾害事故，在水网发达的城市组建水域救援的专业队伍尤为重要。依托特勤中队或水上消防大队，人员配置以12－18人

为宜，装备上配备水域救援车、冲锋舟、消防艇及其水上灭火、救援和水下搜救设备。训练专业的船艇操控员和潜水员，承担各地市的水域救援任务。

3.5航空救援专业队。为了事故发生后能以最快的机动速度到达第一事故现场。装备配备采用和航空公司联合，租借直升飞机，配备航空救援器材，委托培训10－16名专业队员，每年按照课目完成规定时间的飞行训练课目。在事故发生后，航空公司协调航管处在办理起飞手续，承载指挥员、突击队员、现场急需的专业技术人员和装备，用最短的时间奔赴现场。

3.6地震及建构筑物倒塌救援专业队。2008年雨雪冰冻灾害，“5.12”地震，全国出动1.3万特勤力量奔赴四川抗震救灾。依托这次参加地震救援的骨干力量，在目前各市特勤大队、特勤中队的基础上组建地震及建构筑物倒塌救援专业队。装备配置以地震和抢险救援模块为主，业务培训需设置专门的训练课目和外训任务。

3.7 地铁、隧道及地下建筑抢险救援专业队。结合隧道、地下建筑消防站设置专业队，人员配置为35—40人。配备大功率排烟车、路轨两用车、陆虎60雪炮车、及氧气呼吸器、侦察机器人、热成像仪等一批地铁、隧道专用消防车辆装备。在训练上，把地铁站点及典型地下建筑作为作战目标，开展进攻途径选择、长距离侦察救人、地下空间通信、移动照明、氧气呼吸器适应、接力供水等作为主要训练内容，突出训练重点，发挥专业队的攻坚作用。

3.8核生化救援专业队。1999年公安部消防局给全国配备了防化车、洗消车等生化处置方面的装备，消防部队具备了一些处置此类事故的能力。2006年公安部消防局为新疆、上海、北京、广东、西藏五个消防总队配备了具有当前国际上先进技术含量的核生化侦检车，随后陆续又有8个总队购置了核生化侦检车，组建了专业的队伍，但是目前，解决核生化的问题仍然是抢险救援中一个较为棘手的难题。建设核生化专业队伍，引进核生化专业的专业人才，选送到科研院所培训、建立相关数据库、训练目标物毒品库。应对核辐射、生物、化学毒剂等污染和袭击等事故的先期处置。

4．组建应急救援专业消防站的相关措施

灭火救援专业队的组建主要从整合资源，优化配置的实际出发重点考虑三个方面的要素。一是对区域风险进行评估，有针对性的组建专业队，最大限度的发挥专业队效能。二是充分测算专业队对大型灾害控制的时间要求，形成第一时间的合力。三是要考虑城市消防规划，实现专业队与特勤队、普通队的有机互补。

4.1调配先进的应急救援装备。作为专业力量，要真正发挥出专业队的攻坚作战能力，就必须配备精良的车辆器材装备和救援、防护装备。高层专业力量主要是要加强高层建筑火灾扑救的专

勤器材配备。如：举高消防车、救生气垫、高强度、长距离供水水带等；化工专业队主要是配强大功率泡沫水罐车、移动炮、侦检设备、堵漏工具、洗消设备、特种防护装备等；地铁专业队主要是配备大功率排烟车、陆轨两用车、雪炮车及氧气呼吸器、侦察机器人、热成像仪等专用车辆装备。

4.2建立适应任务需要的专业作战小组。灭火救援专业力量是应对特殊复杂灭火抢险救援任务的攻坚力量，那么，专业作战小组就应该是攻坚力量的“尖刀”，这就需要在人员编配上要坚持以“专业、齐全、实用”为原则，依托现有人员，进一步增加人员编制，强调队员良好的政治、身体素质和专业素质。在作战小组的编成上，要结合专业队的任务需要，打造攻坚作战小组。如高层专业队要建立内攻救人组、举高车救人组、强攻水枪组、破拆组、排烟组；化工专业队要建立侦检组、警戒组、堵漏组、救人组、洗消组、输转组等。

4.3加强调度集中专业兵力于灾场。在力量调派上应具有针对性，力争合理、快速、有效，做到按需调派。如高层建筑火灾，指挥中心应同时调集责任区中队和高层灭火救援专业队；化工火灾应同时调集责任区中队和化工灭火救援专业队，并根据现场情况正确研判灾情，调集邻近中队或特勤中队作为增援力量，从而第一时间内形成兵力上的优势，最大限度地减少火灾损失。

4.4 坚持科学的训练方式。灭火救援专业力量必须开展专业训练才能提升战斗力。各类专业灭火救援队应编创有针对性专业训练科目，如云梯车停靠、搜索救人训练、心里素质训练、建筑倒塌救援训练、器材装备训练及组织指挥训练等等。队员的训练以体能、技能训练、器材装备操作训练、心理训练为主，每年进行各种训练测试，队员实行逐年淘汰更新，使专业队始终保持强大的战斗力，成为各类灭火抢险救援行动中的拳头部队。坚持训练重点的转移。努力实现由装备单一型训练向综合效能型训练转变。

4.5 推进基地化培训。在国家层面要加强公安消防部队指挥学院、士官学校建设，提升部队指挥员和士官的专业层次和水平；在省市和地市层面，要推进消防总队和消防支队两级培训基地建设，提升基层部队训练水平和实战能力。要把消防总队培训基地建设成为现代化的综合训练基地，确保指挥人员经过一次培训就能得到一次提高。总队应结合实际，做出综合训练基地发展规划和实施方案，逐步实现复杂的处置技术训练由总队承担，简单的项目由支队实施。结束语

专业消防站建设，要充分发挥公安消防队在现役体制、器材装备、训练管理等方面的优势，特别是在汶川特大地震灾害事故救援中的突出作用，同时要建立健全以公安消防队伍为骨干、其他专业力量联动的应急救援力量体系。要联合各职能部门制定应急救援工作未来5－10年的长远综合规

划，采取项目推进方式加以实施，实现应急救援工作的深入可持续发展。

第三篇：长江水上交通事故的浅析

长江水上交通事故的浅析

王斻

提要：文章在深入分析水上交通事故原因的基础上，提出水上交通事故的预防方式与对策；重点对规范水上交通做了系统阐述。

关键词：水上交通事故；预防；对策

随着航运事业的发展，长江船舶运输由支不进干、干不进支、船不出海变为干支直达、江海直达。船舶数量激增，船舶密度提高，加之航道条件没有很大的改观，船员专业素质的缺乏，给水运安全带来不利影响，水上交通安全一度成为社会关注的热点。在此背景下探究长江水上事故特点及水上安全存在的问题，是提出有效对策的前提。

一、事故特点及原因

长江干线交通事故的特点，主要体现在四个方面：

1.碰撞事故比例高。长江干线发生的一般以上碰撞事故占同期事故总数的一半以上；

2.恶性事故频率高。根据水上交通事故分级标准，1986年至1995年10年间，长江干线发生重大、大事故占事故总数的66.4%，而且长大事故比例呈上升趋势，几乎每年都有1至两起群死群伤货造成特大经济损失、影响极坏的恶性事故发生； 3.客船、渡船事故时有发生。客船、渡船事故社会影响巨大。近年来，在长江干支流上发生了多起沉船事故，造成了不可挽回的损失；

4.川江段事故突出。历年来川江段事故主要表现在触礁事故和群死群伤事故突出。1991年来，川江恶性事故频率明显高于长江中下游。事故产生的原因也是多样的，重点表现在：

1.人为因素。人为因素是指人未能发挥自身应有的技能，导致系统出现故障或发生技能不良事件的一种错误行为。长期以来，国际海事组织和各国政府及相关组织为预防水上交通安全一直不懈努力，制定了许多公约、法律和法规，其目的就是致力于提高人员的素质和船舶结构及设备质量和可靠性，避免事故发生和恶化。据有关资料统计，船舶安全和污染事故的80%是认为因素造成的，特别是在搁浅、触礁事故中人为因素占90%。因此，水上交通事故与认为因素高度相关； 2.水上交通安全行业管理工作落后。

1)运政管理与安全管理脱节。在企业开业、新增运力审核过程中，没有把好安全关，使一些水运企业在没有专业管理人员、安全机构、制度未建立的情况下仓促开业，一些老旧船舶在未进行充分整改便准许参加营运，从源头上给安全管理带来了极大的难度；

2)行业安全管理部门的人员知识没有及时更新，经费短缺，管理手段落后，监管力度不够；

3)少数部门领导对水上安全管理工作安于现状，缺少忧患意识，没有认真分析现状及发展方向，对安全问题没有引起足够的重视；

4)目前海事主管部门在全国的网络跟踪管理滞后，执法工作因地区的差异不统一，执法人员的水平参差不起；

5)水运安全管理部门之间，未能形成合力。海事、船检、交通主管部门之间工作不协调、信息不沟通。

3.船员劳务市场不规范。目前船务公司与船员分离的现象非常普遍。因船员队伍不稳定，船员连续教育和航海水平的提高不能得到有效延续。一些已脱离船公司的船员则是谁给钱多就到谁的船上去干，船上的船员变更频繁，甚至几条船的配员名单里都有同一个船员的名字，这样就无法保证适任，难免会导致日后认为事故的发生； 4.船舶所有人买到船后，通过不正当手段虚报船价，有的买通评估公司，出具高于市场价几倍的船价评估报告，船东凭这样的评估报告到银行抵押贷款，从抵押贷款中获取了大量的利益，船东对船舶安全管理的态度，就是船舶好坏都是银行的事。这样就造成了船东不重视船舶安全管理，只要船舶能开动，照样开船营运，船舶发生事故是银行和保险公司的事。如果船东对船舶安全管理失去动力和积极性，水上交通安全预防工作就受到致命的打击；

5.三无船舶。目前我国仍有相当一部分报废龄船、沙滩、拼装、三无船舶在参加水上货物营运，这些船舶其稳性、结构、设备、造船工艺及船舶安全管理状况较差，一遇到恶劣天气，船舶设备容易出现故障。报废、沙滩、拼装、三无船舶的船由于没有合法的经营资格，一般都是采取偷偷摸摸的方式进行，这几类船舶由于是非法经营，船舶维修包养、人员配备、船舶自身抵御风险能力都十分有限，此外，船员的安全意识非常淡薄，他们对船舶安全的管理态度是：跑一天算一天，管钱不管船； 6.船舶没有进行按时维修保养。由于水运市场的不规范运作，一些未经注册的船舶货运代理参与货源中介从中渔利，还有一些单船公司、个体船公司采取不正当手段降低成本，把运价降至极限，使一些水运企业亏损严重，造成船舶所有人在对船舶安全管理方面的资金投入严重不足。致使新船不包养变旧船，旧船不维修变老船，老船不维修变破船，破船运营事故不断。

二、预防水上交通事故的对策

1、建立航运安全文化。提高船员、海事执法人员、船舶检验人员、港航企业员工的安全素质是安全文化建设的主要任务。“结合本地、本单位实际，坚持体质创新、制度创新、科技创新，抓好安全生产和管理工作中责任落实、管控能力、队伍建设和宣传教育等基础工作”是我们建设航运安全文化的指导思想；

2、加大对长江水上运输的投入。国家应加大对长江水运的投入，加快长江VTS、GPS、AIS的建设步伐，提高海事管理及应急反应能力；

3、建立水上交通事故预防体系。水上交通事故预防工作要做到完全消灭事故是不现实的，但建立起一套高效、反应灵敏、因人为原因造成失误时能及早识别或采取一有效措施避免事态的进一步发展的预防体系，是减少水上交通事故发生的有效途径。

第一，加强船员业务技术的训练。船舶是一个有机的整体，某个岗位、环节上的技术粗糙或失误都有可能酿成大祸，所以船员的基本素质（包括技术水平、维修能力及排除故障能力）在紧急关头的影响是至关重要的。建立水上交通事故预防体系，就是要求每个船员都要努力精通自己的本岗位业务技术，船舶公司要严格坚持和贯彻船员必须经培训考核后才能上岗值班的制度和规定；

第二，要加强船员的心理适应能力和承受能力的训练。在危机情况下，恐慌只会使事态进一步恶化，保持沉着是最重要的。船长的心理素质对整个船舶消灭事故苗头起重要作用，具有良好心理素质的船长，总是临危不乱，指挥若定，控制事态；

第三，加强安全教育，培养船员安全意识，提高人员安全素质，养成良好的工作和生活习惯，减少人为失误；

第四，为船员提供良好的内外部工作和生活条件，确保有充足的休息时间，避免船员疲劳作业。

4、完善长江水上安全管理法规。长江水上安全管理的立法仍滞后。如两船并绑航行在长江较为普遍，尽管存在严重的安全隐患，但至今没有规范对此加以限制；查处船舶违法行为，特别是超载运输船舶，也没有行之有效的强制性措施。为此国家应加快船舶管理法规、船员管理法规的立法进程，尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化的管理；

5、抓好“源头”管理。目前长江上无证、无照、无船名、老龄等不适航船舶大量存在。各级地方政府及有关职能部门要抓好源头管理，把好签证关。同时要加大对违法船舶的打击力度；

6、整顿水运市场。针对目前运力过剩，船舶利用率低，老旧船舶占有较大比例，船舶安全状况差的现状，交通主管部门应加强宏观调控力度，控制运力，调整运力结构，鼓励造大船投入市场，限制购买老龄船，禁止沙滩造船、拼装船舶进入水运市场；限制安全状况较差的小型船舶的营运范围，避免其骚扰水运市场；

7、加大对事故调查和责任者的查处工作力度。对事故及其责任者查处不当，既不能使当事者认识到事故的危害性，也不能教育其他群众。因此，对水上交通事故和责任查处工作必须加强力度。一是加强对水上重大、大事故的跟踪调查，按照“四不放过”原则（不查清事故原因不放过；不查清事故责任不放过；事故责任人不接受教训不放过；整改措施不落实不放过）。查明事故原因、判明责任。二是帮助水运企业认真总结经验教训，找出安全管理薄弱环节和今后的努力方向。三是对有关责任者必须作出合法严厉的处罚，已达到教育他人，杜绝或减少重大、大事故发生的目的。总之，只要还是管理部门、各船务公司及其相关管理部门以”落实科学发展观”重要思想为指导，求真务实，严格执行国家法律、法规，努力抓好宏观调控、行业管理和水上执法工作，水上交通事故的预防工作和安全形势就会得到根本的改善。

作者简介

王斻，1987年11月生，助理工程师。

第四篇：长江干线水上交通安全管理若干规定（定稿）

长江干线水上交通安全管理若干规定

（征求意见稿）

第一章 总 则

第一条 为了加强长江干线水上交通安全管理，维护通航秩序，保障人民群众生命财产安全，根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本规定。

第二条 在长江干线通航水域从事航行、停泊和作业以及与水上交通安全有关的活动，应遵守本规定。

第三条 国务院交通运输主管部门主管长江干线水上交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通运输主管部门的领导下，负责长江干线水上交通安全监督管理工作。

国务院交通运输主管部门所属长江航务管理部门负责长江干线航运行政管理，按照规定管理长江干线水上交通安全工作。

国务院交通运输主管部门在长江干线水域设立的海事管理机构（以下统称“海事管理机构”）依据各自的职责权限，对所辖水域实施水上交通安全监督管理。

负责航道管理的部门及港口行政管理部门依照职责，负责长江干线水上交通安全相关工作。

船舶应按规定安装AIS船载设备，并保持开启状态和正常运行。AIS船载设备的相关信息应当准确并及时更新。

第九条 船舶应按负责航道管理的部门公布的维护水深控制吃水，留足富余水深。

第十条 船舶通过船闸、升船机，应按规定接受安全检查。

第十一条 船员应当经过专业培训或者特殊培训并通过考试，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任相应船员职务。

第十二条 跨越长江干线通航水域的桥梁、缆线、管道、索道的建设单位、经营单位应保障有障碍性的墩柱、塔架的防撞能力符合相关安全标准，设置助航标志和安全警示标志，建设监控设施设备，建立实施维护保养制度，向海事管理机构申请发布通航净空尺度。

第三章 船舶拖带与航速

第十三条 长江干线拖船船队确定拖带量、装载量应考虑以下因素：

（一）拖船船型、吨位、主机功率、操纵性能及技术状况等；

（二）航区等级、水文、气象、航道尺度；

雹、大雾、霾等气象灾害；

（二）发生山体滑坡、堤岸坍塌等地质灾害；

（三）航道损坏或阻塞，航道水深变浅、宽度变窄等航道实际尺度达不到维护尺度标准；

（四）船舶密度短时间内急剧增大，通航秩序显著变化；

（五）洪水或水位陡涨；

（六）影响航行的水上交通事故；

（七）应急抢险；

（八）水上水下活动；

（九）演习；

（十）军事活动；

（十一）其他依法需实施水上交通管制的情形。第十九条 水上交通管制是指海事管理机构对长江干线通航水域采取的下列强制性措施：

（一）划定水上交通管制区；

（二）封航、禁止锚（停）泊；

（三）单向通航；

（四）限制航行；

（五）其他水上交通管制措施。

第二十条 实施水上交通管制应通过甚高频（VHF）、航行警（通）告或其它有效途径提前对外公告，公告内容应包括：

米，应就近选择合适的锚地锚泊。

（二）渡船：江阴大桥以上，江面宽度1000米及以上的水域能见度不足1000米时，或江面宽度1000米以下的水域看不清对岸岸线时，渡船不得开航；江阴大桥以下，江面宽度1500米及以上的水域能见度不足1500米时，或江面宽度1500米以下的水域看不清对岸岸线时，渡船不得开航。

（三）其他船舶：宜昌以上水域，能见度不足500米时船舶不得上行，能见度不足1000米时船舶不得下行；宜昌至武汉水域，能见度不足1000米时船舶不得上行，能见度不足1500米时船舶不得下行；武汉以下水域，能见度不足1500米时船舶不得航行。

第二十四条 船舶收到气象部门预报所经水域风力超过本船船舶检验证书载明的抗风等级，禁止驶经该水域；船舶航行或停泊突遇风力变大，应根据船舶条件采取相应的抗风措施，及早选择安全水域停泊。相关船舶还应遵守以下规定：

（一）渡船：当地气象部门预报或实际蒲氏风力超过渡船检验证书核定的抗风等级的，不得开航。

（二）未载明抗风等级的船舶：气象部门预报或出发港实际蒲氏风力达到6级（南京长江公路大桥以下水域为7级）及以上时，内河船舶及10000总吨以下的海船不得开航；气象部门预报船舶途经水域蒲氏风力达到6级（南京长江公路大桥以下水域为7级）及以上时，内河船舶及10000总吨以

（五）总长130米及以上的船舶：不得在重庆石板坡长江大桥以上水域航行；重庆羊角滩水位3米以下且三峡水库坝前水位162.0米以下时，或重庆羊角滩水位5米以下且三峡水库坝前水位152.0米以下时，不得在李渡长江大桥以上水域航行。

（六）总长100 米及以上的油船、化学品船，当重庆羊角滩水位1.0 米至3.0 米时，不得在重庆羊角滩以上水域航行；总长90米及以上的油船、化学品船，当重庆羊角滩水位1.0 米以下时，不得在重庆羊角滩以上水域航行。

第二十七条 单壳（以船体外板为液货舱周界，包括单舷单底、双舷单底、单舷双底）化学品船舶（采用2G舱型的3型化学品船除外）禁止进入长江干线航行。600总吨以下双壳载运有毒有害散装危险化学品船舶22时至次日5时禁止航行。

600载重吨以上单壳油船禁止进入长江干线航行。600载重吨以下单壳油船22时至次日5时禁止航行。

有毒有害散装危险化学品名录由长江航务管理部门确定并公布。

第二十八条 在三峡-葛洲坝枢纽河段航行的船舶，应遵守以下规定：

（一）当葛洲坝枢纽流量大于35000立方米/秒，船舶禁止通过葛洲坝一号船闸及大江航道；

深，保证锚地锚泊条件。

第三十二条 船舶应按照锚地功能性质和海事管理机构公布的锚地范围锚泊，服从锚地管理单位的统一调度管理，进出锚地应向锚地管理单位报告，并遵守锚地管理规定。

第三十三条 船舶锚泊期间，应遵守以下规定：

（一）按规定显示或悬挂相应的号灯、号型。

（二）留有足以保证船舶安全的船员值班，严格执行值班制度。

（三）值班人员应保持甚高频（VHF）守听，密切关注气象、水位、潮汐变化及锚地周边环境动态，防止断链、走锚；发现存在危及船舶和货物安全情况时，及时采取防范措施并报告锚地管理单位。

（四）锚地水域范围内，船舶动火、试验、调试等活动应向当地海事管理机构报告。

（五）锚地管理单位及海事管理机构规定的其他行为。第三十四条 船舶进出锚地水域时，应密切关注锚地船舶动态，保持安全距离，无碍他船行驶。

第六章 船舶试航管理

第三十五条 船舶修造企业是其修造船舶试航的安全责任人，应当按照国家有关安全生产法律法规的要求，加强船

1等培训。

第四十条 试航期间，试航船舶应当保持甚高频（VHF）守听等，遵守海事管理机构发布的交通管制要求，服从海事管理机构的统一指挥，发生突发事件及时向海事机构报告。

第七章 法律责任

第四十一条

违反本规定第十七条规定，由海事管理机构责令改正，处三千元以上三万元以下的罚款。

第四十二条 违反本规定第二十四条、二十五条、二十六条、二十七条，由海事管理机构责令改正，处一千元以上一万元以下罚款，情节严重的，应当对责任船员给予扣留船员适任证书或者其他适任证件六个月以上直至吊销船员适任证书或者其他适任证件的处罚。

第四十三条 违反本规定第二十八条的，由海事管理机构责令改正，处以警告或一千元以上五千元以下罚款；情节严重的，还应当对责任船员给予扣留船员适任证书或者其他适任证件三个月至六个月直至吊销船员适任证书或者其他适任证件的处罚。

第四十四条 违反本规定第三十六条，由海事管理机构责令改正，处五千元以上三万元以下罚款；情节严重的，还应当对责任船员给予扣留船员适任证书或者其他适任证件

（三）散装危险化学品船，是散装化学品船、油船、液化气体船和植物油船。

（四）淌航，是指船船航行中，采取不能维持操纵舵效的慢车或停车，借助水流等自然外力及惯性航行的行为。

（五）水上交通管制，是指由于恶劣天气和水文变化、自然灾害、突发事件应急处置、水上水下活动、演习、军事活动等原因，以及其他严重影响通航安全的情况，海事管理机构依法在特定时间内对特定水域、特定船舶采取的限制或疏导交通的行为。

（六）停航封渡水位，是指县级以上人民政府或交通运输主管部门规定并对外发布的、禁止渡船航行的水位。

（七）锚地管理单位，是指负责锚地建设、维护和管理的港口行政管理单位、港务公司或航运企业等。

（八）船舶试航，是指修造船舶时为测试船体、设备设施以及其他船舶操纵性能是否满足船舶设计要求和法律法规规定所进行的航行试验。

第五十条 交通运输部有关规章对渡船管理、水上水下活动管理、三峡枢纽通航安全管理等另有规定的，从其规定。第五十一条 本规定自2017年 月 日起施行，《长江干线水上交通安全管理若干办法（暂行）》（交安监字〔1991〕781号）同时废止。

第五篇：谈谈长江水上加油站安全治理

谈谈长江水上加油站安全治理

随着市场进一步开放，石油产品打破独家垄断的格式，石油市场开放的局面已经形成，水上加油站如雨后春笋般出现在长江沿岸，遍地开花的水上加油站也给安全治理带来一系列的题目。２００４年５月５日，在南通市天生港，“通源8号”加油船在给一艘安徽籍船舶加油过程中，一船员为查看油箱标尺，使用打火机照明，发生爆炸，造成加油船船员王某和受油船船员林某死亡，受油船所有人冯某严重烧伤。这个教训应该引起重视，我们应当未雨绸缪，加强水上加油站的安全治理。

一、长江水上加油站的现状及题目

长江海事局辖段(重庆界石盘至安徽慈湖河口)现有加油站（船）173处（艘），其中固定水上加油站122处、活动加油船51艘。长江水上加油站有些是破旧船只改建而成，其贮存量少的有几吨，多的则达上百吨，未经消防部分审核和验收，从业职员也未经任何消防安全培训，一旦发生火灾极易酿成船毁人亡的悲剧；有些加油船载着几吨或十几吨柴油在群船中拥来挤往为过往船舶加油，甲板上浸透了柴油，并且经营者还使用明火在船上做饭，一旦明火落到甲板上，在强烈的日光曝晒下，十分轻易引起火灾，火烧连营，后果不堪设想。水上加油站也曾发生多次火灾事故，目前长江水上加油站存在下列题目：

1、治理不同一，法规不完善，现状复杂。由于治理部分较多，各地的安全生产监视局、海事治理机构、公安消防部分以及《港口法》和《港口危险货物治理规定》于2004年1月1日生效后，港口行政治理部分也对水上加油站行使治理，业主单位不知其主管部分；不同类型加油站持证情况各不相同，有些加油站没有办理任何作业许可证，有些加油站持证名目繁多，水上加油站到底需要办理哪些证件，目前没有明确的规定，这些题目的存在，影响了对加油站的治理；另外目前还没有一部关于加油站的治理法规，影响了对加油站的治理。

2、加油站建设缺乏同一技术规范标准，封航的油驳组装上加油机就成了加油站，岸上油罐通根油管即给往来船舶加油。

3、加油站点设置缺乏规划，随意滥建，选址不当。有的加油站建在锚地四周，有的甚至在主航道四周；有的加油站设在大桥四周；少数加油站与普通货物码头连在一起，安全间距不够，存在安全隐患。

4、部分加油船是超龄的油船，船舶安全状况较差，难以保证航行安全，部分水上加油船为淘汰的人力船，在一般天气情况下作业尚可，但在天气情况较为恶劣的情况下加油作业易发生事故。

5、少数加油站缺乏消防安全治理机制，责任主体不明确，没有消防安全治理人，没有落实和实施消防安全职责，无消防安全制度，缺少安全评估。通过水上加油站的检查表明，大多数制定了船舶燃油供给安全操纵规程、船舶安全活动日记录、船员交接班记录、加油船船员防火守则、停泊值班制度、船岸检查表和供受油检查表制度，防止船舶垃圾及油污水污染水域规定等规章制度。但在实际检查中发现，某些加油站由于安全意识不强，职员素质不高，上述制度并未得到很好的落实，存在“两张皮”现象。

6、安全意识淡薄、职员配备不足，且未经过专业培训。加油站的业主、治理职员和加油工缺乏消防安全知识，消防意识和防火意识淡薄，侥幸思想严重，甚至违章蛮干；加油站船员明火做饭、在甲板上吸烟的现象时有发生。从检查结果来看，少数船舶配员不足，不满足船舶最低配员的要求；一些经营业主对安全工作不重视，投进不足，导致一些加油站职员配备不足或所配备职员未经过培训，实际操纵技能差。部分加油船的船员没有经过油船安全知识和安全操纵的特殊培训。

7、加油站消防设施严重不足，即便有也是过期的，消防设备不足或失效，电器设备老化，使用非防爆灯具；加油站的灭火系统、灭火器配置不够，缺乏检查、保养，加油设备老化，安全系数低，少数水上加油站一直未经消防部分检查，消防设备存在隐患。

8、防污设备缺乏，应急措施不力。尽大多数水上加油站没有购买油污保险。小型油船的主要题目是《油类记录簿》记载不规范，油污水往向不明，由于现行法规未对加油站的防污设备做出规定，大部分加油站未配备防污设备，仅有少数码头配备围油栏、吸油毡。有的加油船《船上油污应急计划》未经过主管机关批准，平时对消防、救生、溢油等方面的知识把握不够，且未定时进行消防、防污练习与演习。

9、由于经济效益不稳定，一些加油站处于时开时停的状态。在其停止营业时，业主对安全投进较少，值班职员较少或无值班职员，极易发生事故；在其重新营业时船舶单位也未重新报审，而一旦加油站停止营业时间较长，则其安全状况难以保证。

二、强化水上加油站现场检查

海事治理机构在现场检查中，应按照加油站检查分析功能图进行检查。对发现题目、隐患，海事治理机构应下发《海事违法行为整改通知书》，督促其限期整改。对未办证的加油站，督促其完善办证手续，对不符合条件，安全和防污染存在严重缺陷和隐患的加油站下发了《责令船舶/设施停航、停止作业、驶向指定地点通知书》。通过检查，确保水上加油站基本符合市场准进和安全及防污染的相关要求，使水上加油站完善了安全治理制度，落实安全治理责任制，进步业主和从业职员的安全和防污染的意识，使水上加油作业安全、有序的进行。

三 措施及建议

1、完善相应法规，制定治理依据

从检查中所反映的题目来看，对加油站进行监管时对日常的监视治理重视不够，这与在加油站的规范化治理方面缺乏系统的标准有关。针对加油站建造规范不同一等难点题目，加夸大查研究，制订出《水上加油站安全和防污染技术要求》，尽可能快地通过有关部分批准，提供治理水上加油站安全的保障。在今后工作中对目前法规不完善的地方进行完善，同一政令，加强对水上加油站的监视治理。

2、治理部分必须依法按职能分别把关，从源头上消除安全隐患

经贸部分稳定批、滥批，要把好立项关；船舶检验部分严格审建，把好结构、设备关；海事部分严格发证，做好《水上加油站安全作业与防污染备案证实》审批工作，把不宜从事水上加油工作的站点拒之门外；长江公安消防部分严格防火审核，消除火灾隐患，必要时，深进现场，按照批准的作业文书，进行施工监视检查；港口行政治理部分严格核发《危险货物港口作业认可证》。

3、加强对个体加油站的治理

此次检查中情况表明：长燃系统、省市石油系统的加油站安全状况方面情况较好，他们按照中石化系统的HSE体系运行，而一些市、县的个体加油站存在题目较多，这些加油站的条件差，保养差，职员少，这些加油站比较分散，且治理权限在地方，治理难度较大，不易到位。因此今后应针对个体加油站（船）的特点，采取相应的措施，以加强对个体加油站的治理。

4、建立加油站（船）检查数据库

建立加油站（船）检查数据库，结合《危险货物码头（设施）安全检查表》检查及船舶安全检查等工作，对加油站船实施动态跟踪治理，每次检查的结果录进数据库。对安全状况较好的加油站列进白名单，实施诚信治理，免除二年内检查；对安全状况差的列进黑名单，定期检查，强制要求其整改，不符合作业条件的加油站（船）果断要求其停业整顿。

5、应用新技术、采用新设备，加大技术含量，进步安全作业水平

加油站属于危险品场所，加油泵、加油机、管线接口等部位在作业中经常会出现跑、冒、滴、漏。预防加油站的火灾，首先要过跑、冒、漏、滴关，这就要求必须采用新设备、新技术，确保性能稳定。采用有一套安全的先进技术设备，学习、鉴戒、引进国外先进设备，改进加油设备，进步加油站设备的安全性能，同时实施先进治理理念，从根本上消除火灾隐患。

6、海事和公安消防部分加大执法力度

发现火灾隐患的水上加油站，要依法责令其当场改正或限期改正，在消除火灾隐患之前，加油站要采取措施，确保水上加油站的消防安全。不能确保消防安全、随时可能引发火灾、或者一旦发生火灾可能严重危及人身和财产安全的，应当停止作业。逾期不整改的，要依法实施消防行政处罚；对设施简陋又不办理任何手续的，要果断责令停业。

7、督促落实责任制，加强巡查

主管机关应督促各石油公司同其属下的加油站签订安全责任状，定期检查安全责任制落实情况，建立水上加油站安全治理长效机制，消除火灾隐患。海事治理机构应天天坚持出艇，对水上加油站和活动的加油船进行巡查，主要检查是否违禁使用明火、是否配置灭火器、是否违章作业等。对于发现的隐患，帮助从业职员分析火灾的危害性，对广大从业职员进行消防安全教育，协助、指导加油站对从业职员进行安全培训，督促他们整改火灾隐患。