机务成长系列（5篇）

第一篇：机务成长系列

机务成长系列：机务是怎样炼成的——安全篇

安全，在机务人的字典里通篇都是这两个字！

安全，从学习机务知识的第一天起，机务学生就要开始接受老师们催眠般的洗脑！

安全，从参加机务工作的第一天起，机务屌丝就要开始接受平时不说话、谈到安全就特别婆婆妈妈老机务的唠叨！

安全，从学习机务技能的第一步起，安全就是先要解决的问题，系统如何隔离限动，安全措施如何落实到位啊！

安全，每一个工作结束，首先就要检查是否存在安全隐患！

安全，每一天工作结束，首先就要回顾这一天还有什么安全隐患，工具清点是否到位、有没有遗漏在飞机上面的！

安全，每一个人哪怕生病、受伤倒下被送往医院的时候，第一件交代的事情肯定就是飞机上面还有哪些问题没有解决、哪个部位的管路、导线、插头还没有恢复！

安全，每一个机务退休离开工作岗位的时候，安全是第一个自我总结的内容，唯有保持良好安全记录的机务，才会心怀庆幸和无限自豪离开自己的工作岗位。

常人没有办法想象，安全在机务人心中的分量，从最年轻的机务屌丝到白发苍苍的机务元老；从最低层的飞机清洁工到最高层的机务老总；安全是他们永恒的共同话题。围绕飞机安全、飞行安全为主题的各种各样活动、竞赛、研究、检查、审核在机务的行业层出不穷，机务人每一项工作、保障的每一架飞机，至少会有一个人给你继续把关检查监督的职能，虽然有些老机务从来没有被检查出过问题，不过习惯如此，就算不是必检项目工作，他们都会不由自主的接收其他同事的检查和确认。

老机务的言传身教、新机务的耳染目睹，在学习机务技能的时候，机务屌丝们慢慢理解了机务工作，其实也就是一个保障安全的工作，与其说机务是飞机的医生，其实安全才是机务的精髓，飞机的设计安全系数特别高，每个系统至少有一个备份的系统，重要的系统甚至有三四个备份的系统，所以造就了其昂贵的飞机价格，而我们机务工作者除了要处理好飞机的表面安全问题，也要不断检测飞机所有备份系统的功能是否正常，因为飞机不像汽车，出了问题和故障可以停在路边进行检查和修理，而飞机飞上了天，出了问题和故障，天堂也没有给我们准备暂时停靠飞机的地方。

领导和老机务永远会告诫年轻的机务，一定要严格遵守所有的安全手册和安全的程序，每一条安全规定都来自别人血淋淋、甚至生命的教训，枯燥、冰冷、简单的句子顿时令人敬畏，到网上搜索飞机空难的视频材料吧，你可知道我们机务的安全教材就是这些真实的空难记录片，有许多空难记录片的效果绝对不亚于好莱坞大片，记得英国一架飞机驾驶室的挡风玻璃空中飞掉，造成释压，将机长吸出窗外，好在副驾驶反应及时拉住了机长的脚，几千米的高空顿时将机长冻得失去知觉，飞机出现严重的飞行事故，随时有机毁人亡的可能，乘务长紧急在客舱让乘客投票是否放弃对机长的救助，好及时封住释压的窗口，避免有可能飞机的坠毁，然而，所有乘客都选择不放弃机长，宁愿冒着自己生命的危险也不放弃一个生命。这个记录片的结局还好是个喜剧结尾，副驾驶在乘客和乘务员的协助下，暨拉住了冻僵了的机长、有安全降落了飞机；而且这个机长治疗了六个月又重新回到了机长的位置，继续驾驶飞机，这个事故发生的原因就是机务在更换这个窗户玻璃的时候使用了尺寸稍微短小了些的固定螺钉。几颗小小的螺钉，要不是众乘客的不放弃，机长可能就被放弃而真正飞向蓝天了；要不是副驾驶的沉着冷静，整架飞机100多人的生命也许就绽放在空中！

机务人的安全意识，就这样不断被打造，这样被磨砺，每一个故障、每一个隐患、每一个违规，都会令我们机务人不由自主的想起那些空难、想起那些撕心裂肺的尖叫声哭喊声、想起那些失去亲人的家属们终生痛苦的记忆；尤其经历过中国空难的人们，处理现场的除了消防武警战士、殡仪馆的工作人员之外，还有就是我们机务人员了，听听这些老机务的讲这方面的故事，就彻底树立了安全在机务人心中宗教般的地位，就算是中途辞职离开的机务屌丝们，相信在他们心中对安全的崇敬也是终生的。

安全问题，目前的机务还会不时的出现，我相信这不是意识的问题，更多的是方式方法、技术技能、外部环境的问题，也有一个企业管理文化的问题，在每个机务人的骨子里面，安全是深深扎了根，从选择机务这个职业开始，对飞机安全、飞行安全、生命安全的承诺已经在不知不觉中成为了机务人生命的一部分！

正因为我们机务对安全宗教般的意识，中国民航从机务的角度已经率先从民航大国跨向了民航强国行业，中国飞机维修事业的发展已经吸引了大量欧美、亚太地区航空公司的飞机，香港飞机维修工程有限公司、北京飞机维修工程有限公司、广州飞机维修工程有限公司、厦门太古飞机维修工程有限公司、山东太古、四川太古等等大型的飞机维修基地已经成为了全世界飞机维修最密集之地，从这片土地上面维修过的飞机安全性能从来就是国际的领先水平，而支撑这个产业的基石和核心，就是我们这群时代最可敬的人——中国机务！

第二篇：机务基础维修执照考试资料系列 M11

机械部分：

1．何谓飞机的使用载荷CD A：使用载荷等于设计载荷乘以安全系数。B：使用载荷等于设计载荷除以剩余强度系数。C：使用载荷是飞机使用过程中预期的最大载荷。D：使用载荷等于设计载荷除以安全系数。2．下列哪些情况下会造成飞机的重着陆 BD A：飞机单主起着陆。B：飞机着陆重量过大。

C：飞机着陆是机头抬头使两主起着陆。D：飞机着陆是垂直速度过大。3．满足下列哪一组方程飞机才能进行匀速直线飞行 D A：P0=D0,L0=W.B：MA=MB.C：MA=MB,L0=W.D：P0=DO,MA=MB,L0=W.4．飞机水平匀速转弯时,飞机承受的升力的大小与什么因素有关。C A：只与飞机转弯时滚转角的大小有关。B：只与飞机的重量有关。C：与飞机转弯是滚转角的大小和飞机重量都有关。D：只与飞机的飞行速度有关。5．飞机在不平地面上滑行时，通过起落架接头作用在飞机结构上的地面载荷是 B A：集中作用的静载荷。B：集中作用的动载荷。C：分布作用的静载荷。D：分布作用的动载荷。

6．用千斤顶将飞机逐渐顶起时，千斤顶顶销作用在飞机结构上的载荷 A A：集中作用的静载荷。B：集中作用的动载荷。C：分布作用的静载荷。D：分布作用的动载荷。7．飞行中飞机承受的气动升力等于 A A：载荷系数nY乘以飞机重力。B：载荷系数nY减1再乘以飞机重力。C：载荷系数nY加减1再乘以飞机重力。D：飞机重力除以载荷系数nY。8． 什么是飞机结构的极限载荷 BC A：飞机结构在使用中允许承受的最大载荷。

B：飞机结构在静力试验中必须承受3s而不破坏的最大载荷。C：飞机结构设计时用来强度计算的载荷。D：飞机正常使用过程中可能出现的载荷。

9．关于安全寿命设计思想，下列哪些说法是正确的。D A：一旦结构出现宏观的可检裂纹就必须进行修理。B：可以确保结构的使用安全。C：可以充分的发挥结构的使用价值 D：只考虑无裂纹的寿命。10．结构在疲劳载荷作用下抵抗破坏的能力叫做 C A：结构的强度。B：结构的稳定性。C：结构的疲劳性能。D：结构的刚度。11．结构的稳定性是指 C A：结构抵抗破坏的能力。B：结构抵抗变形的能力。C：结构在载荷作用下保持原有平衡状态的能力。D：结构抵抗疲劳破坏的能力。12．结构的刚度是指 B A：结构抵抗破坏的能力。B：结构抵抗变形的能力。C：结构在载荷作用下保持原有平衡状态的能力。D：结构抵抗疲劳破坏的能力。13．为了确定飞机结构位置所设置的基准水线是 C A：通过机身纵轴的水平面。B：通过飞机重心的水平面。C：位于机身下面。距机身一定距离的是平面。D：通过飞机机头的水平面。14．为了确定飞机结构的左右位置所设置的基准线是 B A：参考基准面。B：对称中心线。C：水线。D：纵刨线。15．关于机翼钢轴的下列说法哪些是正确的。CD A：通过钢轴的外载荷会是机翼产生扭转变形。B：钢轴的位置是由机翼的气动特性决定的。C：通过钢轴的外载荷会是机翼产生弯曲变形。D：不通过钢轴的外载荷会是机翼产生扭转变形。16．关于应力的说法哪些是正确的 BD A：正应力是拉应力和剪应力的统称 B：正应力矢量沿截面的法线方向。C：正应力矢量沿截面的切线方向。D：剪应力矢量沿截面的切线方向。17．在弯矩作用下，梁的截面上会产生 C A：拉应力和剪应力B：压应力和剪应力。C：拉应力和压应力 D：拉应力，压应力和剪应力。18．飞机结构在载荷作用下产生的基本变形有 A A：剪切，扭转，拉伸，压缩和弯曲。19．飞机机翼结构的弦向构件有 B A：加强翼肋 普通翼肋和纵墙 B：加强翼肋和普通翼肋 C：翼肋和蒙皮 D：翼肋 纵墙和蒙皮。20．从几何形状和受力特点分析，起落架受力结构中撑杆属于哪种受力结构 C A：梁元件 B：板件 C：杆件 D：薄壁结构。21．在飞机结构中，蒙皮，翼梁和翼肋的腹板属于 B A：梁元件 B：板件 C：杆件 D：薄壁结构。22．机身隔框属于 B A：空间薄壁结构 B：平面薄壁结构 C：杆系结构 D：空间桁架结构 23．杆系结构是由 A A：杆件和梁元件组成。B：杆件和板件组成。

C：梁元件和板件组成。D：杆件 梁元件和板件组成。24．机翼，机身和尾翼是由 A A：不在同一平面内的杆件和板件组成的空间结构。B：在同一平面内的杆件和板件组成的空间结构。C：杆件和梁元件组成的杆系结构。D：不在同一平面内的杆件组成的空间桁架结构。25．从受力特点分析，起落架减震支柱属于哪种受力结构 A A：梁元件 B：板件 C：杆件 D：薄壁结构。26．胶接连接技术的优点是 BC A：抗剥离强度高 B：提高连接件的承压能力。C：具有良好的密封性。D：胶接质量容易得到保证。

27．被广泛用于飞机制造和修理并被称为（外场铆钉）的是 C A：1100系列铆钉 B：2017-T系列铆钉 C：2117-T系列铆钉 D：2024-T系列铆钉。28．进行钛合金结构蒙皮铆接应选用 B A：1100系列铆钉 B：蒙乃尔合金铆钉 C： D：7075系列铆钉。29．在列哪些表面上可以直接涂漆层 AD A：阳极化表面 B：包覆铝材料表面 C：镀镉的钢结构表面 D：用阿洛丁处理的表面 30．在钢结构表面生成的镀镉层的特点是 C A：比较坚硬 B：是阴极镀层。C：均匀致密。D：是淡黄色的闪光薄膜。31．通过阳极化在铝合金表面生成的氧化膜有什么特点 C A：硬度好 B：导电性能低

C：防水并且气密 D：防腐性能不如铝合金表面自然生成的氧化膜。32．涂漆前对金属表面进行蚀洗的洛酸溶液的浓度是 A A：百分之五 B：百分之十 C：百分之十五 D：百分之三 33．对飞机表面进行清洁工作时哪些方法是正确的 BCD A：用清洗剂浸泡的方法清洗钢索。

B：机体上的排泄孔，瓣状活门等要保持打开状态 C：用清洗剂在机体表面保持湿润状态以便将各种污物浸透。D：清洁工作完成后一定要将各种遮盖物取下来。

34．下列哪些情况下会造成飞机在地面滑行是承受较大的颠簸载荷 AD A：轮胎充气压力过大 B：减震支柱灌充的油量小于规定值。C：减震支柱充气压力小于规定值。D：减震支柱充气压力大于规定值。35．对机轮等橡胶制品进行清洗时应使用 D A：汽油 B：清洁剂 C：煤油 D：肥皂水

36．用什么方法可以确定采用预载指示垫圈的螺帽已被拧紧到要求的程度 D A：用工具不能拨动预载垫圈中上面的平垫圈 B：用工具不能拨动预载垫圈中下面的平垫圈。C：检查螺杆外露的螺纹数 D：用工具不能拨动预载垫圈中间的外环。37．铆钉采用干涉量适当的干涉配合，可以 D A：提高铆钉抗腐蚀的能力。B：提高铆钉连接的拉伸强度 C：防止应力腐蚀的发生 D：提高铆钉连接的疲劳强度。38．如果完成铆钉的铆钉钉杆在孔中的填充量达不到要求 D A：会减小铆钉的拉伸强度。B：会降低铆钉抗腐蚀的性能 C：会降低铆钉的弯曲强度 D：会减小铆钉承受剪切的挤压强度 39．飞行中机翼蒙皮要承受分布气动载荷的作用 D A：分布气动载荷不会引起蒙皮的破坏 B：分布气动载荷过大会使蒙皮发生剪切失稳。C：分布气动载荷过大会使蒙皮产生受压失稳。D：分布气动载荷过大会拉坏铆钉，撕裂蒙皮。40．垂直尾翼产生的侧向气动力对后机身产生的扭矩等于 D A:气动力乘以气动力到机身中心线的距离 B：气动力乘以气动力到机身上蒙皮的距离 C：气动力乘以气动力到机身下蒙皮的距离 D：气动力乘以气动力到机身钢轴的距离 41．承受扭矩作用时，轴的哪部分材料起的作用最大 D A：轴截面中性层上的材料 B：轴截面刚轴上的材料 C：轴截面外层和轴中心之间的材料 D：轴截面最边缘的材料。42．在弯矩作用下，梁材料沿纵向产生的中性层是 D A：最外面受拉伸的一层材料 B：最外面受压缩的一层材料

C：中间的一层材料 D：不产生拉伸或压缩变形的一层材料。43．机体某部件的区域编号是4XX，这个部件在 D A：左机翼 B：右机翼 C：起落架和舱门 D：动力装置和吊架 44．限制飞机的最大允许速压的目的是 D A：防止飞机飞行的阻力过大 B：防止升力过大造成飞机结构的总体破坏

C：防止飞机发生大迎角失速 D：防止局部气动载荷过大造成飞机结构的局部破坏。45．飞机直线爬升是，驾驶员承受的过载值与飞机重心过载ny的关系 D A：大于飞机重心过载B：小于飞机重心过载 C：取决于飞机的爬升速度 D：等于飞机重心的过载。46．洛酸锌底层涂料的特点是什么 C A：它的涂层均匀致密，不透气也不透水。

B：使用聚氨酸表面涂层必须使用洛酸锌底层涂料

C：涂层中的洛离子可以提高表面涂层的防电化学腐蚀的作用。D：黄绿色的洛酸锌底层涂料比深绿色洛酸锌底层涂料性能更好。47．在螺帽或螺栓头下面使用预载指示垫圈的目的是 C A：防止螺栓松动脱落 B：调节螺栓无螺纹螺杆的长度 C：对螺栓施加一定的预紧拉应力。D：防止螺栓腐蚀。

48．在承受较大的拉应力螺栓的螺杆和螺栓孔之间间隙中有腐蚀介质会导致 C A：点腐蚀的发生 B：晶间腐蚀的发生 C：应力腐蚀的发生 D：层离腐蚀的发生。49．操纵方向舵产生的气动力会在后机身中产生哪些应力 C A：拉力 剪力和弯矩 B：压力 剪力和弯矩 C：剪力 扭矩和弯矩 D：拉力 扭矩和弯矩 50．何谓扭转变形 C A：使结构件两个相邻很近的截面发生相对移动错开的变形 B：使结构件轴线曲率发生变化的变形

C：使结构件两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形 D：使结构件两个相距很近的截面发生沿轴线相对分离的变形。

51．细长直杆件受压力时，杆件的轴线不能保持直线状态和载荷平衡，说明 C A：杆件失去局部稳定性 B：杆件抵抗压缩的承受强度不够 C：杆件失去总体稳定性 D：杆件抵抗弯曲的强度不够。52． CCAR-25部对飞机结构的刚度要求是 C A：在限制载荷作用下飞机结构不能产生弹性变形 B：在极限载荷作用下飞机结构不能产生塑性变形

C：在直到限制载荷的任何载荷作用下，飞机结构产生的变形不得妨碍安全飞行。D：在极限载荷作用下飞机结构不能产生弹性变形。53．关于安全系数，下列说法正确的是 C A：安全系数是使用载荷和设计载荷之比。B：安全系数应该略微大于1 C：安全系数是设计载荷和使用载荷之比

D：为使飞机结构具有一定的剩余强度而选用的不小于2的系数。

54．飞机的飞行包线是将飞行中可能出现的各种参数组合用一条曲线包围起来 C A：只有包线所围范围以内各点所代表的飞行参数的组合可能在飞行中出现。B：只有包线边界上各点所代表的飞行参数的组合可能在飞行中出现。C：包线边界上的各点都表示某一个飞行参数的限制条件。

D：包线所围范围以外某些点所代表的飞行参数的组合也可能在正常飞行中出现。55． 限制飞机的最大使用载荷和最小使用载荷就是 C A：限制了飞行中作用在机翼表面的局部气动载荷，保证了飞机的总体强度

B：限制了飞行中作用在机翼表面的局部气动载荷，保证机翼蒙皮的不发生局部破坏 C：限制了飞行中飞机承受的升力大小，保证了飞机的总体强度。

D：限制了飞行中飞机承受的升力的大小，保证机翼蒙皮的不发生局部破坏。

56．操纵副翼使飞机加速向右横滚时，左发动机承受的过载值与右发动机过载值ny的关系是 C A：左发动机承受的过载值小于右发动机过载。B：左发动机承受的过载值等于右发动机过载。C：左发动机承受的过载值大于右发动机过载。D：取决于飞机滚转的角速度。57． 机翼安装角的检查方法是 B A：使用安装角检查板沿机翼展向放置在飞机制造厂规定的位置。B：使用安装角检查板沿机翼弦向放置在飞机制造厂规定的位置。C：测量沿展向两个不同点到地面的距离。D：测量飞机对称中心到机翼规定点的距离。

58．用阿洛丁修理铝合金结构表面被损坏的氧化膜时，正确的方法是 B A：在表面涂上阿洛丁之后，要干燥2小时再用水清洗 B：在阿洛丁固化期间要保持阿洛丁薄膜的湿润。C：对固化后出现裂纹的阿洛丁薄膜可以再涂一层阿洛丁 D：在阿洛丁固化期间要保持阿洛丁薄膜的干燥。59．铆钉，螺栓或焊点等能为胶接提供破损—安全特性的原因是 B A：为结构提供了止裂孔 B：有效地阻止胶层损伤的扩展 C：使胶层粘牢固 D：加强了接缝的密封性。

60．在安装高强度的抗拉螺栓时对螺栓施加的预载拉力为 B A：螺栓弹性强度的75% B：螺栓屈服强度的75% C：螺栓强度极限的75% D：螺栓屈服强度的70% 61．关于飞机结构中的板件，下列说法正确的是 B A：板件承受垂直板平面集中载荷的能力比较强。B: 板件承受板平面内分布载荷的能力比较强。C：薄板承受拉压和剪切的能力都比较弱 D：厚板承受拉压的能力比较强，承受剪切的能力比较弱。62．何谓弯曲变形 B A：使结构两个相距很近的截面发生相对移动错开的变形。B：使结构件轴线曲率发生变化的变形

C：使结构两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形。D：使结构两个相距很近的截面发生沿轴线相对分离的变形。63．承受弯矩是结构中哪些材料在反抗弯曲变形中起的作用最大 B A：中性层材料B：离中性层最远的材料 C：离中性层最近的材料 D：在中性层和最外边之间的材料。64．在损伤容限设计思想中，裂纹扩展寿命是什么概念 B A：是从结构投入使用到结构出现宏观的可检裂纹时的寿命。B：是从结构上的初始裂纹扩展到临界裂纹时的寿命。

C：是从结构投入使用到结构出现遍布损伤不能经济修理时的寿命。D：是从结构投入使用到结构出现功能性损伤的寿命。

65．当飞机以大迎角，小速度和小迎角，大速度水平飞行时。B A：机翼产生的升力相同，机翼表面的局部气动载荷也相同。B：机翼产生的升力相同，但机翼表面的局部气动载荷不相同。C：机翼产生的升力不相同，机翼表面的局部气动载荷也不相同。D：机翼产生的升力不相同，但机翼表面的局部气动载荷相同。

66．飞机俯冲拉起时，水平尾翼承受的过载值与飞机重心过载ny的关系 B A：大于飞机重心过载。B：小于飞机重心过载。C：取决于飞机俯冲拉起的速度。D：等大于飞机重心过载。67．确定飞机保持水平姿态的方法是 A A：将气泡水平仪放置在标记块上，看气泡是否在中心位置。B：目视观察飞机的横轴是否水平C：下吊铅垂，观察铅垂线是否与飞机的纵轴垂直。D：目视观察飞机的纵轴是否水平。68．应在厂房内对飞机进行校装检查原因是 A A：避免气流影响飞机水平姿态的调整和测量数据的准确性。B：防止气流在机体表面产生静电。C：防止气流使飞机移动。D：防止气流损伤飞机的舵面。69．清洁飞机风挡玻璃应使用什么清洁剂 A A：肥皂水 B：玻璃清洁喷剂 C：酒精 D：丙酮 70．铆钉采用湿安装可以达到 A A：密封的目的，也可以防腐。B：提高铆钉抗拉强度的目的。C：提高铆钉剪切强度的目的。D：提高铆钉挤压强度的目的。71．在载荷作用下，空间薄壁结构中的杆件要承受 A A：轴向的力 B：弯矩和剪力作用。C：弯矩和扭矩的作用 D：剪力，弯矩和扭矩的作用。72．安装在机翼上的主起落架机轮与地面之间产生的摩擦力在机翼结构中引起的弯矩等于 A A：摩擦力乘以地面到机翼刚轴的距离。B：摩擦力乘以地面到机翼翼弦的距离。C：摩擦力乘以地面到机翼前缘的距离 D：摩擦力乘以地面到机翼焦点的距离。73．承受剪力时工字梁哪个部分反抗剪切变形的能力最强 A A：腹板 B：上缘条 C：下缘条 D：上，下缘条。

74．按照ATA—100的规定，大型飞机区域划分的基本原则是 A A：机体区域编号由3位数字组成，将机体由粗到细划分

B：机体区域编号由3位数字组成，从前到后分别表示：区域，分区，主区。C：机体区域编号由3位数字组成，从前到后分别表示：区域，主区，分区。D：机体区域编号由4位数字组成，将机体由粗到细划分

75．某型飞机机头的机身纵向站位为--97.0，表示飞机机头的纵向位置 A A：在基准面之前水平距离为97英寸。B：在基准面之后水平距离为97英寸。C：在飞机重心之前水平距离为97英寸 D：在飞机重心之后水平距离为97英寸。76．关于耐久性设计中飞机结构的经济寿命，下列哪些说法是正确 A A：飞机结构经济寿命必须超过一个设计使用寿命

B：当结构上出现一定数量的裂纹损伤群时，就到了结构的经济寿命 C：当结构上出现宏观的可检裂纹时，就到了结构的经济寿命。D：当结构上的裂纹扩展到临界裂纹时，就到了结构的经济寿命。77．在损伤容限设计思想中，损伤容限是什么概念 A A：保证结构安全可靠地工作到下次检查的条件下，允许结构存在的缺陷和损伤。B：保证结构可以承受极限载荷的情况下，允许结构存在的缺陷和损伤。C：满足经济修理要求的条件下，允许结构存在的缺陷和损伤 D：不影响结构的使用功能的条件

78．对于强度相同的水平突风和垂直突风 A A：垂直突风会产生比较大的过载ny,主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的方向。B：垂直突风会产生比较大过载ny，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的大小 C：水平突风会产生比较大过载ny，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的方向。D：水平突风会产生比较大过载ny，主要是因为它改变了气流相对飞机运动速度的大小。79.机翼蒙皮的作用是 ACD A：构成机翼的气动外形 B：承受并传递载荷垂直机翼表面的集中载荷。C：承受并传递局部气动载荷。D：与翼梁或纵墙腹板组成闭室承受机翼的扭矩。80.机翼结构的纵墙 D A：是由很强的缘条和腹板 支柱组成 B：主要用来承受弯矩 C：与蒙皮组成封闭的盒段承受剪力 D：是机翼的纵向受力结构。81．梁式机翼的构造特点是 D A：桁条较强，蒙皮较厚，有一根或数根较弱的梁 B：桁条较强，蒙皮较厚，纵向布置较多的墙。C：桁条较弱，蒙皮较薄，有一根或数根较弱的梁 D：桁条较弱，蒙皮较薄，有一根或数根较强的梁。82.机翼结构中普通翼肋和加强加强翼肋的区别是 D A：普通翼肋较多采用腹板式结构，而加强翼肋都是桁架式结构 B：普通翼肋较多采用桁架式结构，而加强翼肋都是腹板式结构 C：普通翼肋腹板常压有凹槽加强筋，所以比加强翼肋的腹板强。D：加强翼肋要承受和传递较大的集中载荷。83.单块式机翼的特点是 C A：机翼的弯矩主要由翼梁来承担 B：机翼上便于开口，机翼与机身的连接简单。C：蒙皮较厚，局部刚度和扭转刚度比较大 D：生存力较差，扭转刚度低。84.机翼腹板式翼梁是由哪些部件组成 C A：上 下缘条 直支柱和斜支柱组成 B：上 下缘条，腹板，直支柱和斜支柱组成。C：上 下缘条，腹板和支柱组成。D：缘条，直支柱和斜支柱组成。85.桁条式机身的特点 CD A：结构重量大，扭转刚度小 B：适用于机身开口比较多的部位 C：在气动载荷作用下蒙皮的变形小 D：机身各段之间要用比较多的接头连接 86.组成硬壳式机身的结构部件有 D A：框架 隔框 大梁 桁条和蒙皮 B：环框 隔框 桁条和蒙皮 C：框架 隔框 纵墙和蒙皮 D：框架 隔框和蒙皮 87.现代民航飞机增压座舱前后隔框一般采用 B A：前部是球形加强框，后面是平板加强框。B：前部是平板加强框，后面是球形加强框。C：前部是球形普通框，后面是平板普通框。D：前部是平板普通框，后面是球形普通框。88.驾驶舱窗户的玻璃都是由几层不同材料制成的层合结构 A A：风挡玻璃由外层硬的强化玻璃和中层 内层的化学强化玻璃组成，外层玻璃的内侧安装加热膜。B：风挡玻璃由外层化学强化玻璃和中层 内层的硬的强化玻璃组成，内层玻璃的外侧安装加热膜。C：风挡玻璃由外层硬的强化玻璃和中层 内层的化学强化玻璃组成，内层玻璃的外侧安装加热膜。D：风挡玻璃由外层化学强化玻璃和中层 内层的硬的强化玻璃组成，外层玻璃的内侧安装加热膜。89.梁式机身骨架的结构部件有 A A：隔框，大梁和桁条 B：隔框 大梁 桁条和蒙皮 C：隔框 纵墙和桁条 D：隔框 纵墙 大梁和桁条 90.体上的开口分为大 中 和小开口 C A：采用受力口盖补偿的叫大开口 B：采用直接补偿的叫大开口

C：应该按照开口尺寸与所在部件基准尺寸相比来区分 D：应该按照开口的绝对大小来区分 91.应在结构上采取一些措施对机体开口进行补偿 B A：使用快卸口盖是直接补偿开口

B：用受力口盖和开口周边加强构件是直接补偿开口 C：用非受力口盖和开口周边加强构件是直接补偿开口。D：改变开口区域的整个结构进行补偿的是直接补偿开口。92．飞机的登机门通常分为主登机门和服务门 A A：主登机门在机身的左侧，服务门在机身的右侧 B：主登机门在机身的右侧，服务门在机身的左侧。C：在紧急情况下主登机门可以当作应急出口，服务门不行 D：在紧急情况下服务门可以当应急出口，主登机门不行。93．在气动载荷作用下，副翼 B A：在装有指点的横截面承受的剪力最小 B: 在操纵摇臂部位的横截面承受的扭矩最大 C：在装有指点的横截面承受的扭矩最大 D：在操纵摇臂部位的横截面承受的扭矩最小。94．飞机的主操纵面是 D A：副翼 扰流板和升降舵 B：副翼 扰流板 升降舵和方向舵 C：副翼 襟翼 缝翼 升降舵和方向舵 D：副翼 升降舵和方向舵 95．飞机的主操纵面的作用是 A A：对飞机进行俯仰 侧向和方向操纵

B：除了对飞机进行操纵外，还可以起增升作用 C：除了对飞机进行操纵外，还可以起增阻作用。

D：除了对飞机进行操纵外，还可以改善飞机的稳定性。96.桁条是机翼机构的重要纵向受力构件 A A：按制造方法分为板弯型材和挤压型材 B：按结构可分为腹板式和构架式 C：它是由缘条和腹板构成 D：它是由缘条和直支柱 斜支柱构成 97.机翼的主要功用是 A A：产生升力 B：安装起落架 C安装发动机 D：储存燃油。98．发动机吊舱是由什么组成 A A：吊架和短舱 B：防火墙和短舱 C：吊舱和整流罩 D：外涵道和整流罩 99．发动机防火墙是用什么材料制成的 A A：不锈钢 钛合金 B：铝合金 C：高强度合金钢 D：镁合金 100．民用运输机发动机在机体上的安装部位有哪些 BCD A：前机身 B：机翼短舱吊挂 C：机尾安装 D：后机身短舱吊挂 101．在发动机与吊架之间采用结构保险销的目的是 D A：防止由于震动导致发动机与吊架脱开

B：保证发动机产生的推力安全传递到机体结构上 C：防止发动机受力过大时与吊架脱开

D：当发动机遭到严重损伤时，保险销剪断，防止损坏机翼。102．发动机吊舱的功用 ABC A：改善飞机的空气动力特性 B：支撑和保护发动机及其附件 C：引导气流进入发动机 D：产生推力 103．一般固定的水平安定面 CD A：是通过一个转轴铰接在机身上

B：左右安定面通过各自的转轴铰接在机身上

C：左右分离式安定面多采用坚固的侧边翼肋的结构形式 D：作成整体的安定面多采用坚固的中央翼肋的结构形式。

104．关于民用运输客机的应急出口，下列说法哪些是正确的 AD A：客舱的应急出口一般位于机身的左右两侧，机翼的上方 B：只需推动窗户上部的推板即可从内部将应急出口的门窗打开 C：打开手柄罩，拉下松锁手柄既可以从外部将应急出口的门窗打开 D：所有的应急出口门窗都可以从飞机的内外打开。105．现代民用飞机增压气密座舱需要密封的地方有 ABCD A：操纵拉杆和钢索在座舱内的进出口处 B：座舱口盖和应急出口 C：舱口和窗口 D：蒙皮和壁板之间

106．在利用机翼内部结构形成的结构油箱中需要进行密封处理的部位是 BD A：油箱的整个底部 B：检查口周围

C：油箱的整个内表面 D：接缝处，铆钉和螺母垫圈。107．尾翼的功用是： ABC A：保持飞机的俯仰和方向平衡 B：使飞机具有俯仰和方向安定性 C：对飞机进行俯仰和方向操纵 D：对飞机进行横向操纵 108．机身的主要功用是 AB A：装载机组人员 乘客和货物 B：作为飞机机体的中枢部件 C：产生升力 D：产生阻力

109．飞机的副翼通常采用两个以上的接头与机翼相连，目的是 D A：改善飞机的侧向稳定性 B：使机翼受力均匀

C：减小副翼结构承受的扭矩 D：避免副翼产生过大的弯曲变形，并提高它的生存力。110．安装副翼的支臂连接在机翼的哪个部位 D A：机翼普通肋与机翼后梁（或墙）的连接处 B：机翼加强肋与机翼前梁（或墙）的连接处。C：机翼普通肋与机翼前梁（或墙）的连接处 D：机翼加强肋与机翼后梁（或墙）的连接处。111．飞机的登机门通常分为主登机门和服务门 D A：主登机门可以从机身的内 外打开和关闭，服务门只能从机身外打开和关闭。B：主登机门可以从机身的内打开和关闭，服务门可以从机身外打开和关闭。C：主登机门可以从机身的内部打开和关闭，服务门可以从机身内 外打开和关闭。D：主登机门和服务门都可以从机身的内 外打开和关闭。

112．在拆卸尺寸比较大的受力舱口盖时，舱盖上的螺钉拧不动应该如何处理 D A：敲击口盖使它松动 B：用力强行拆下

C：在螺钉孔中加润滑油再用力强行拆下 D：检查在舱口附近是否已用托架将机体托住。113．飞机上的增升装置是 D A：水平尾翼 B：垂直尾翼 C：升降舵 D：襟翼和缝翼 114．翼吊发动机是通过发动机上的前后安装点 C A:直接安装在机翼的前后梁上

B：安装在吊架上，吊架再安装到机翼的前后墙上。C：安装在吊架上，吊架再安装到机翼的前后梁上。D：安装在吊架上，吊架再安装到机翼的普通翼肋上。115．飞机的副翼通常采用两个以上的接头与机翼相连 C A：所有接头沿展向都是固定的 B：所有接头沿展向都是可以移动的。

C：其中至少有一个接头是沿展向是固定的。D：接头的固定形式与副翼的结构形式有关。116．安定面的结构与机翼基本相同 C A：小型飞机的安定面一般采用单块式结构。B：大型飞机的安定面大多采用梁式结构。C：大型飞机的安定面大多采用单块式结构。D：大型飞机的安定面大多采用桁架式结构。117．梁，肋腹板上的无口盖小开口 C A：最好是椭圆形，在不同载荷作用下引起的应力集中系数最小 B：最好是椭圆形，它使腹板损失的材料最小

C：最好是圆形，在不同载荷作用下引起的应力集中系数最小 D：最好是圆形，它使腹板损失的材料最小

118．桁梁式机身结构中，承受弯矩引起的拉压应力的主要受力件是 C A：蒙皮 B：桁条和蒙皮 C：大梁 D：框架和大梁 119．对飞机进行俯仰操纵的是 C A：水平安定面 B：副翼 C：升降舵 D：方向舵 120．对飞机进行横向操纵的是 C A：襟翼 B：缝翼 C：副翼 D：升降舵 121．发动机防火墙的作用是 B A：安装发动机吊舱的整流罩

B：封堵火焰和有害气体，并对飞机起安全保护作用 C：加强机翼结构

D：防止飞机其他结构受到发动机燃气的腐蚀。

122．大多数现代飞机驾驶舱在正前方和两侧分布着六个窗户 B A：一号和二号是固定的，三号可以从座舱内打开，允当应急出口。B：一号和三号是固定的，二号可以从座舱内打开，允当应急出口。C：二号和三号是固定的，一号可以从座舱内打开，允当应急出口。D：一号是固定的，二号和三号可以从座舱内打开，允当应急出口。

123．桁条式机身结构中，承受弯矩引起的拉 压应力的主要承受件是 B A：蒙皮 B：桁条和蒙皮 C：纵梁 D：隔框和纵梁。124．形成机翼结构油箱的结构部件是 B A：翼梁缘条 翼肋腹板和蒙皮 B：翼梁腹板 翼肋腹板和蒙皮 C：桁条 翼肋腹板和蒙皮 D：翼梁腹板 桁条和蒙皮 125.机翼翼梁各构件在受力中所承受的主要应力是 B A：上下缘条承受剪应力，腹板承受拉 压应力。B：上下缘条承受拉 压应力，腹板承受剪应力。

C：上下缘条承受拉 压应力，加强支柱承受剪应力。

D：上下缘条承受剪应力，腹板和加强支柱承受拉 压应力。126．在机身结构中加强隔框的主要作用是 A A：承受机翼 起落架 发动机等部件传来的集中载荷

B：维持机身剖面形状，承受机身总体扭矩引起的剪应力 C：维持机身剖面形状，承受机身总体弯矩引起的正应力。D：承受并传递局部气动载荷

127．飞行中作用在机翼表面上的气动载荷传递路线是 A A：蒙皮—桁条 翼肋---翼梁 蒙皮—机身 B：桁条 翼肋—翼梁 蒙皮—机身 C：翼梁—桁条 翼肋—蒙皮—机身 D：蒙皮 翼梁—桁条 翼肋—蒙皮—机身

128．起落架收放系统的信号指示通常包括哪些类型 A A：机械指示器和信号指示灯 B：语音警告信息和信号灯指示系统 C：空地电门指示器和信号灯指示系统 D：震动指示器和电动指示器 129．刹车系统的液压保险，应装在 C A：刹车储压器之前 B：刹车调压器之前

C：刹车调压器与刹车动作筒之间 D：流量放大器与刹车作动筒之间。130．为机轮灭火的最安全的灭火剂是 C A：二氧化碳 B：泡沫 C：干粉 D：水 131．在轮胎侧壁上的红色圆点表示 C A：蠕变点 B：轮胎的较重一侧 C：轮胎的较轻一侧 D：通气孔位置。132．对前轮转弯系统的操作可以用转弯手轮或者方向舵脚蹬，两者的使用场合是 BC A：转弯手轮只能在起飞或者着陆过程中使用

B：方向舵脚蹬只能在起飞或者着陆较高速度滑跑过程中使用 C：转弯手轮在飞机进行大角度转弯时使用。D：脚蹬和手轮可在任何情况下自由使用。

133．在任何情况下，应对起落架收放系统进行收放试验 BD A：起落架收放系统维修后，首次飞行中进行几次收放试验 B：更换有故障的部件并校准后，在地面进行收放试验 C：飞机每100次起落后，应进行收放试验 D：飞机发生重着陆。

134．飞机起飞后，飞行员将起落架手柄置于收上位，发现一起落架的红色指示灯长时间点亮的可能原 因是 BC A：起落架已经收上并锁定 B：该起落架地面机械销未拔下 C：该起落架上位锁传感器故障 D：飞机飞行高度过低。

135．当起落架手柄在放下位置，起落架放下锁好，对应的起落架位置指示红灯亮，可能的原因为 AC A：放下锁定传感器故障 B：地面锁销未拔出 C：手柄位置传感器故障 D：空地传感器故障 136．消除刹车松软的有效措施是 D A：更换刹车磨损块 B：用清洁剂清洁刹车块 C：润滑刹车块 D：刹车系统排气。137．下列哪一项不是电子式防滞系统的功能 D A：接地保护 B：锁轮保护

C：控制机轮滑移率 D：控制刹车计量活门来调定来调节刹车压力。138．惯性防滞刹车系统中防滞传感器的功用是 D A：减小刹车阻力 B：提高刹车效率 C：减小刹车压力 D：感受机轮的滞动情况。139．确定刹车系统中存在的空气已全部排除的方法是 C A：观察刹车脚蹬行程

B：观察液压油箱的目视油量表，直到无液体流动为止

C：连接排气管到刹车装置放气活门，实施刹车，直到流出的油液没有气泡 D：实施刹车时，观察刹车压力表是否平衡地向全刻度方向偏转。140．外场检查多盘式刹车装置磨损量的方法是 C A：用专用测量塞规测量刹车盘片间隙 B：松开停留刹车，观察磨损指示销伸出量 C：设置停留刹车，观察磨损指示销伸出量 D：用探伤方法探测刹车片表面状态。141．电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是 C A：利用轮速传感器感受机轮的减速度 B：连续控制飞机的滑跑速度

C：连续控制机轮与地面之间的滑移率

D：在飞机着陆后驾驶员可以把脚蹬踏板压到最大刹车压力位置 142．造成停留刹车压力保持时间过短的可能原因是 C A：刹车片组件磨损过量 B：自动间隙调节器失效

C：刹车储压器充气压力不足或漏气 D：管路中的液压油液中有空气。

143．现代具有电子式防滞刹车系统的飞机，在防滞活门的回油管路上安装一个 C A：回油限流阀 B：压力转换活门 C：关断活门 D：液压保险器 144．刹车管路中，用于将正常刹车压力与应急刹车压力隔离开的活门是 C A：单向节流阀 B：旁通活门 C：压力转换活门（往复活门）D：刹车压力释放活门 145．民航飞机停留刹车时的动力源是 C A：地面液压源 B贮气瓶 C蓄压器 D：机械压紧装置 146．前轮转弯系统中压力补偿器的作用为 B A：提高液压供油压力 B：使转弯作动筒的低压腔保持一定的压力，实现中立减摆 C：当供压系统失效时，作为应急动力源 D：拖行释压 147．轮胎充气压力过低，对轮胎磨损情况的影响是 B A：不引起轮胎特殊损伤 B：引起胎肩过度磨损 C：引起整个胎面过度磨损 D：引起胎缘损伤 148．起落架前轮定中机构的作用是 B A：保持飞机地面运动的安定性 B：在空中使前轮自动保持在中立位 C：防止前轮摆振 D：阻止减震支柱内 外筒相对转动 149．液压刹车系统中的刹车作动筒的型式为 B A：双向单杆式 B：单向单杆式 C：单向双杆式 D：双向双杆式

150．飞机前轮转弯系统中往往不设置独立的减摆器，那么实现减摆功能的部件是 A A：转弯计量活门和压力补偿器 B：转弯手轮 C：自动定中机构 D：压力补偿组件 151．前轮转弯系统中，拖行活门的作用是 A A：切断高压油路，并使转弯作动筒两端油腔互通 B：提供拖行备用液压源

C：将作动筒两端油路与供压管路断开

D：拖飞机时操纵该活门，可将作动筒与前轮脱开。

152．操纵前轮转弯系统时，当前轮偏转到转弯手轮对应的角度，并保持手轮不动，其控制活门处于 A A：中立位 B：使转弯作动筒释压位置

C：向偏转方向供油状态 D：向偏转方向返回油路供油状态。153．在某些飞机机轮上装有热熔塞，其目的是 A A：当机轮温度升到预定值时熔化，使轮胎放气

B：在刹车实施规定时间后熔化，防止轮胎因过热而爆胎

C：在温度过高时熔化，使停留刹车高压管路油液部分返回油箱，防止刹车损坏 D：起防滞安全作用，在过渡滞动情况下高温熔化，自动解除刹车。154．在电子式防滞刹车系统中使用的防滞控制活门是 A A：电液伺服阀 B：电磁换向阀 C：自动换向阀 D：两位三通电磁换向阀 155．电子式防滞刹车系统的主要组成附件有 A A：轮速传感器 防滞控制器和防滞控制阀 B：轮速传感器 防滞控制器和刹车调压阀 C：轮速传感器 温度监视器和防滞控制阀

156．电子式防滞刹车系统防滞控制的原理是 D A：控制刹车压力达到预定值 B：控制机轮的减速度

C：控制飞机的减速度 D：控制机轮滑移率等于理想滑移率 157．关于起落架位置指示信号的说法正确的是 D A：收上位置信号灯是绿色的，而放下位置信号灯是红色的 B：收上位置的指示灯应该是红色的但放下位置没有信号灯 C：起落架在放下位置时，红色警告灯亮

D：起落架处于收上或者放下位置并且可靠锁上后，红灯熄灭 158．大型飞机上使用小车式起落架的主要目的是 D A：吸收大的着陆撞击动能 B：防拖胎

C：防锁轮 D：将飞机重量分散到更大的面积上 159．现代民航飞机起落架减震器的减震原理是 D A：利用弹簧压缩变形吸收撞击动能，利用油液通过阻尼孔的摩擦热耗作用耗能。B: 利用弹簧压缩变形吸收撞击动能，利用摩擦热圈的摩擦热耗作用耗能。C：利用气体压缩变形吸收撞击动能，利用摩擦热圈的摩擦热耗作用耗能。

D：利用气体压缩变形吸收撞击动能，利用油液通过阻尼孔的摩擦热耗作用耗能。160．导致轮胎错线的原因是 C A：轮胎充气压力过高 B：轮胎停放时间过长 C：轮胎充气压力过低 D：轮胎超量磨损 161．某型飞机主起落架侧撑杆关节处涂红线的目的是 C A：指示地面锁销位置 B：指示飞机最大转弯角度 C：指示下位锁是否锁定 D：作为侧撑杆的校装标记 162．现代飞机上起落架收放手柄设有超控机构的目的是 C A：飞机着陆过程中需要复飞时，快速收起落架 B：用于地面试验

C：飞机起飞后正常收放手柄锁有故障时，解除锁的作用 D：提供收放起落架的备用能源 163．现代民用运输机起落架收放手柄锁是由（C）控制的

A：手柄锁操纵电门 B：手柄锁液控活门 C：空、地感应电门 D：主起落架防扭臂作动的机械传动机构 164．目前大多数民航飞机起落架放下的正常动作顺序是 C A：开上锁—开舱门—放起落架锁—锁下锁

B：开上锁—开舱门—放起落架—锁下锁—关舱门 C：开舱门—开上锁—放起落架—锁下锁—关舱门 D：开舱门—开上锁—放起落架—关舱门—锁下锁 165．关于支柱套筒式起落架特点，叙述正确的是 C A：结构简单 重量轻 但不易收放 B：承受水平撞击时，能很好地发挥减震性能 C：结构简单 易于收放 但吸收水平载荷性能差 D：结构复杂 重量较大 不易收放 166．测量油气式减震支柱的伸长量和充气压力的目的 C A：确定减震支柱内部结构状态损坏情况 B：确定减震支柱内的充气量 C：确定减震支柱油气灌充的正确性 D：确定减震支柱内的液压油量 167．前轮稳定距指的是 C A：前轮接地点到前起落架轮轴的距离 B：前轮轮轴到前起落架旋转轴线的距离 C：前轮接地点到前起落架旋转轴线的距离 D：前轮轮轴到前起落架旋转轴线的水平距离 168．空、地感应装置在前轮转弯系统中的作用是 B A：飞机离地面后前轮自动刹车以便收入轮舱 B：飞机离地后脱开脚蹬与前轮转弯系统的连接 C：飞机离地后使脚蹬与方向舵操纵系统 D：飞机离地后使起落架下锁打开准备收上。169．如果飞机在着陆时减震支柱撞底，而滑行时却正常，最可能的原因是 B A：气压过低，油量正常 B：气压正常，油量不够

C：调节油针孔堵塞 D：防反跳活门不能使飞机反跳。170．起落架收放系统中节流阀的作用是 B A：限制收起落架收上速度 B：限制起落架放下速度 C：限制下位锁打开速度 D：限制上位锁打开速度。171．可以使液压起落架收放系统按正确顺序工作的是 B A：单向阀 B：顺序阀 C：转换阀 D：减压阀

172．关于飞机主起落架的上位锁和下位锁，叙述正确的是 B A：上位锁为撑杆锁，下位锁为挂钩锁 B：上位锁为挂钩锁，下位锁为撑杆锁 C：上 下位锁均为挂钩锁 D：上 下位锁为撑杆锁 173．大型飞机的无内胎轮胎常与（A）配合使用

A：分离式轮毂机轮 B：可卸轮缘式机轮 C：整体式轮毂 D：固定轮缘式机轮 174．起落架收上刹车系统 A A：在起落架收上过程中使机轮停止转动 B：起落架收上到位前减速防止撞击 C：收上后因阻力减小应该使飞机减速 D：在起落架收上过程中使飞机减速避免气流干扰起落架收上 175．在着陆撞击过程中，飞机油气式减震支柱的缓冲原理是 A A：支柱内的气体压缩 B：油液迅速压缩 C：油液被迫流经计量孔 D：支柱内油气进行混合 176．飞机高速滑行时方向修正的控制输入机构是 A A：方向舵脚蹬 B：转弯手轮

C：方向舵脚蹬配合转弯手轮 D：转弯手轮配合方向舵脚蹬 177．前三点式起落架与后三点式起落架相比 D A：飞机气动阻力大，便于减速 B：方向稳定性差，容易打地转 C：着陆操作困难，易倒立 D：滑行的方向安定性好。178．现代民航飞机主起落架的结构型式一般为 C A：构架式起落架 B：张臂式支柱套筒起落架 C：撑杆式支柱套筒起落架 D：摇臂式起落架

179．连接主起落架减震支柱内 外筒之间上下之间连接臂的作用是 C A：限制伸张程度 B：防止反跳 C：保持机轮的正确方向 D：对支柱起辅助支撑作用 180．现代民航飞机起落架减震支柱内灌充的油液为 A A：石油基液压油 B：植物基液压油 C：磷酸酯基液压油 D混合液压油 181．民航飞机起落架应急放下系统的基本工作原理是 D A：正常开锁，依靠备用动力放下。B：应急开锁，依靠备用动力放下 C：正常开锁，依靠重力放下 D：应急开锁，依靠重力放下。182．飞机落地后设置起落架地面机械锁的目的是 B A：防止飞机移动 B：防止起落架意外收起 C：防止飞机拖行时损坏起落架结构 D：防止起落架支柱内筒缩入。

183．收起落架时，起落架收上并锁定后，现代民航运输机的位置指示系统显示为 D A：绿灯亮 B：红灯亮 C：绿 红灯均亮 D：绿 红灯均灭 184．发动机进气道的自动结冰探测器的工作方式是 B A：自动报警，自动除冰 B：自动报警，人工控制除冰 C：人工报警，人工除冰 D：人工报警，自动除冰 185．大气中的过冷水是指 B A：温度低于露点而高于零度的水 B：温度低于零度的液态水 C：温度高于零度的水 D：温度高于露点的水 186．为防止螺旋桨失去平衡，电热除冰时必须 A A：对角桨叶同时加热 B：各个桨叶的不同部位同时加热 C：从桨叶根部开始加热 D：从桨叶叶尖开始加热 187．皮托管内的防冰方式是 A A：电热防冰 B：发动机引气防冰 C：液体防冰 D：机械能防冰 188．空速管一般采用电热防冰，但须注意的是 C A：必须在空速管中安装温度传感器，以进行过热保护

B：空速管中加温电路要设置功率控制组件，使电流逐渐升高 C：在地面时不能给空速管长时间加温，以免烧坏

D：空速管中加温电路中要设置过热继电器进行过热保护 189．为了保护风挡排雨液喷嘴通畅，操作时应注意 C A：玻璃必须干燥 B：风挡玻璃温度必须高于零度 C：引气必须接通 D：风挡玻璃必须通电 190．压差式结冰探测器中的泄压孔的作用是 C A：排除融化的水

B：当探头未结冰时，保持全压室和静压室之间的压差 C：当探头结冰时，保持全压室和静压室之间的压力相等 D：当探头结冰时，保持全压室和静压室之间的压差过大 191.压差式结冰探测器是根据（C）报警的

A：两根导线之间的电压之差 B：电阻上的电压大小 C：全压室和静压室之间的气压之差 D：发动机进气道的压力之差 192．防冰系统的工作原理是 C A：融化已经结成的冰 B：震碎已结成的冰

C：降低水的冰点或使物体表面的温度超过零度 D：周期性地吹出少量已经结成的冰 193．螺旋桨采用电热除冰时，电流引入的方法是 B A：导线 B：电刷和滑环 C：定时器 D；除冰套 194．大气数据探头防冰一般采用 B A：气热防冰 B：电热防冰 C：化学防冰 D：气动防冰 195．在风挡玻璃电热防冰系统中，为防止玻璃温度太高，必须 A A：在风挡玻璃中安装温度传感器，以便进行过热保护 B：采用脉冲控制加温电路，使玻璃温度冷热交换变化 C：有功率控制组件控制加温电流逐渐升高 D：飞机始终高速飞行，由迎面气流冷却 196．飞机地面除冰时不能采用以下方法 A A：喷气发动机的排气进行热气除冰 B：电热除冰 C：化学防冻液除冰 D：人工除冰 197．风挡排雨液操作时要注意 A A：风挡玻璃上必须有足够的水 B：风挡玻璃温度必须高于零度 C：风挡玻璃必须干燥 D：风挡玻璃必须通电 198．不会导致液压泵供油流量减少的情况是

D A：泵的容积率降低 B：油泵气塞

C：油箱油量不足 D：用压系统内外漏严重 199.现代飞机的机翼防冰一般采用 A A：气热防冰 B：电热防冰 C：化学防冰 D气动防冰 200．大气中的过冷水变为冰的条件是 C A：大气温度低于零度 B：大气温度低于露点温度 C：遇到凝结核 D：有霜冻 201．在B747-400的飞机上。用来控制左边和右边同步汇流条连接在一起的装置是 D A：BTB B：GCB C：GCR D：SSB 202．在制作酸性电解液时，应按下述方法操作 A A：将浓硫酸慢慢倒在蒸馏水中 B：将蒸馏水慢慢倒入浓硫酸中 C：将浓硫酸迅速倒入蒸馏水中 D：将蒸馏水迅速倒入浓硫酸中 203．大电流充电时，电池容易出现极化现象，其中浓差极化指的是 B A：电解液的浓度（或密度）有变化 B：不同部位的电解液浓度不同

C：极板上的活性物质数量有变化 D：极板上不同部位的活性物质数量不同 204．有关恒流与恒压充电的对比，下列哪些描述正确 C A：恒压充电常用于电池在车间长时间充电，而恒流充电常用于满足快速充电的要求 B：铅酸电池常用恒流充电而镍镉电池常用恒压充电方式

C：恒流充电常用于电池在车间长时间充电，而恒压充电常用于满足快速充电的要求 D：恒流充电无法将电池充满，而恒压充电可以。205．蓄电池的终止电压是指 C A：蓄电池放电时所能达到的最低电压 B：蓄电池充电时所能达到的最高电压

C：蓄电池放电到能反复充电使用的最低电压 D：蓄电池充电到反复放电使用的最高电压。206．电瓶产生大量气体发生在 D A：放电初期 B：充电初期 C：过放电 D：过充电 207．有关蓄电池内阻的结论，正确的是 D A：极板的面积越大，内阻越小 B：极板的面积越大，内阻越大

C：极板之间的距离越大，内阻越小 D：极板之间的距离越大，内阻越大。208．测量铅酸电池的电解液密度，可以判断蓄电池的 AB A：放电程度 B：充电程度 C：活性物质的多少 D：极板间隙 209．反流隔断器在（BD）实现切断功能 A：发动机输出电压高于电瓶电压时 B：发动机输出电压低于电瓶电压 C：发动机输出电压高于电网电压 D：发动机输出电压低于电网电压 210．直流电源并联供电的条件包括发动机 AC A：极性相同 B：电压频率相等 C：电压大小相等 D：电压相位相同 211．炭片调压器中，电压升高时 D A：炭柱被拉松，电阻减小，励磁电流减小 B：炭柱被压紧，电阻增大，励磁电流减小 C：炭柱被拉松，电阻增大，励磁电流增大 D：炭柱被拉松，电阻增大，励磁电流减小 212． 在直流发电机并联电路中，均衡负载的方法是 C A：调节发动机的正线电阻 B：调节调压器的精度 C：利用均衡电路调节发动机的励磁电流 D：以上方法都可以 213．交流-直流发动机的交流部分实际上是 C A：交流发电机和直流发电机组成的机组 B：旋转磁极式的直流发电机 C：旋转磁极式的交流发电机 D：无刷直流发电机 214．铅酸蓄电池大电流或过量放电的隐患是 BD A：内阻减小 B：极板硬化 C：自放电严重 D：容量下降 215．镍镉电瓶的固有特性是 D A：自放电严重 B：极板硬化 C：活性物质脱落 D：热击穿

216．采用“先恒流后恒压”充电方式的电瓶充电器，充电曲线上的“电压转折点”由（C）控制 A：充电电流 B：电瓶电压 C：电瓶温度和型号 D：充电器温度 217．在直流电源系统中，以下方法可以减小切换大负载时电网电压的波动 C A：采用精度高的调压器 B：采用晶体管稳压器 C：采用并联供电 D：采用单独供电 218．对镍镉蓄电池维护时，需要定期进行“深度放电”，其作用是 B A：消除热击穿 B：消除单体电池的不平衡 C：消除容量失效 D：消除内部短路 219．在镍镉蓄电池充电过程中，电解液密度基本不变，所以 B A：蓄电池容量基本不变 B：不能用测量电解液比重的方法来判断充电状况 C：蓄电池的活性物质基本不变 D：蓄电池温度基本不变 220．铅酸电瓶充足电的标志之一是 B A：温度上升到规定值 B：电解液比重不再上升 C：电„„„„D：充电电流变为零 221．若镍镉蓄电池的电解液不足，应该 A A：在充电结束时添加蒸馏水 B：在放电结束时添加蒸馏水 C：加温，使极板释放电解液 D：降温，使极板释放电解液 222．两台直流发电机并联供电，为了均衡负载，测量负载电流，可以 A A：在发电机的负线接入一个小电阻 B：在发电机的负线接入一个大电阻 C：在发电机的正线接入一个小电阻 D：在发电机的正线接入一个大电阻 223．飞机上的交流电源由下列设备提供 ABC A：引擎驱动的发电机和APU发电机以及地面电源车 B：应急发电机 C：静变流机 D：电瓶充电器 224．下列两组电源不能并联供电的是 AB A：外部电源和APU电源 B：两台外部电源 C：主发电机之间 D：以上都正确 225．为什么要求交流发电机并联供电前各自输出的频率相同？D（1）频率不同，并联时的冲击电流及冲击功率可能超限（2）造成交流发电机有功负载有较大不均衡（3）造成交流发电机无功负载不均衡 A：（1）和（3）正确 B：（1）和（2）和（3）正确 C：（2）和（3）正确 D：（1）和（2）正确 226．CSCF交流电源并联供电后，需要采取措施解决以下问题 D A：减小并联时的压差 频率 相位 B：使三相电源的相序一致 C：使并联电源的波形趋于一致 D：均衡有功和无功负载 227．当恒装出现滑油压力低或温度高时 D A：恒装自动脱开，发动机运转时自动复位

B：人工按下脱开开关，恒装脱开，发动机正常运转时自动复位 C：恒装自动脱开，在发动机停车时人工复位

D：必须人工按下脱开开关，使恒装脱开，在发动机停车时人工复位 228．交流电源中的自动并联检测电流检测并联发电机之间的（D）差 A：波形 相序 电压 B：相序 电压 频率 C：相序 电压 频率 相位 D：电压 频率 相位 229．一般飞机上的主发电机能产生（B）的电能

A：100W—1000W B：60KVA—90KVA C：1000KW—2000KW D：120Ah—200Ah 230．无刷交流发电机实现无刷的关键部件是采用了 B A：交流励磁机 B：旋转整流器 C：永磁式副励磁机 D：直流励磁机 231．飞机在空中正常飞行时，交流主电源来自 A A：发动机驱动的交流发电机 B：APU发电机 C：外部电源 D：静变流机 232．在PWM式晶体管调压器中，当交流发电机负载增加时，功率管的 D A：开关频率减小 B：开关频率增大 C：导通时间减小 D：导通时间增大 233．电源系统中的差动保护可对以下部位的短路进行保护 D A：永磁发电机电枢绕组 B：交流励磁机电枢绕组

C：旋转整流器 D：主发电机电枢绕组和输出馈线 234．一个基本的PWM晶体管调压器有以下几个环节组成 D A：检比 滤波 功率放大 B：检比 解调 整形

C：调制 校正 功率放大 D：检比 调制 整形 功率放大 235．当三相交流电网发生开相故障时，则有 C A：三相电流不相等 B：三相电压不相等 C：一相输出电流为零和其它两相正常 D：三相频率不相等 236．如果调压器稳定性不好，则发电机将会出现以下问题 C A：发生过电压 B：发生欠电压 C：输出电压波动较大 D：输出电压不能达到额定值 237．在电源系统中出现（）故障时，不需跳开GCB C A：欠压 B：过压 C：欠速 D：差动保护 238．在电源系统保护电路中，实现反延时采用的电路 B A：有运算放大器和LC组成的积分电路 B：由运算放大器和RC组成的积分电路 C：有运算放大器和RC组成的微分电路 D：由运算放大器和RC组成的比例放大电路 239．在发电机的故障保护装置中设置延时的目的是 B A：防止损坏负载 B：防止误动作

C：防止发生故障时拒动作 D：防止发生更严重的故障 240．在三极式无刷交流发电机中，调压器的工作电源来自于 A A：永磁式副励磁机 B：交流励磁机 C：旋转整流器 D：主发电机电枢绕组 241．下述设备中属于应急电源的有 BCD A：APU GEN B：RAT C：HMG D：BAT 242．以下哪种情况下，能使应急灯点亮 ABD A：驾驶舱应急电门在“预位”位，客舱应急灯“正常”位，直流汇流条无电或电压低于12V时 B：驾驶舱应急电门在“关断”位，客舱应急灯电门在“接通”位 C：驾驶舱应急电门在“关断”位，客舱应急灯电门在“正常”位 D：驾驶舱应急电门在“接通”位，客舱应急灯电门在“正常”位 243．应急照明电路中的软式启动电路的作用是 B A：延缓电瓶充电 B：延长灯泡的寿命 C：延缓电瓶放电 D：加快点亮照明灯 244．地面交流电源插座上的两个短插钉E ,F.AB A：用于确保插头与插座接触良好 B：保证拔出电缆时先断开外部电源 C：作为三相四线制电源的零线 D：作为三相四线电源的三相输出线 245．地面电源可以向飞机的（A）供电

A：全部负载 B：重要负载 C：应急设备 D：通用设备 246．外电源面板上的琥珀色的“AC CONN”（连接）灯亮表明 A A：外电源已连接到飞机上 B：外电源已连接到飞机上且质量良好 C：电瓶电门置“ON”位 D：外电源电门置”ON“位 247．由APU驱动的发电机提供的电源是 B A：24Vdc B：115V的三相交流电 C：60KVA的单相交流电 D：28Vac 248．下列负载中，有哪些负载连接到热电瓶汇流条上 B A：航行灯 防撞灯 B：时钟 灭火装置 C：自动驾驶仪 大气数据计算机 D：备用陀螺 地平仪 249．下述属于飞机二次电源的设备包括 BC A：电瓶 B：静变流机 C：变压整流器 D：冲压空气涡轮发电机 250．PWM式晶体管调压器中，续流二极管的功用包括 BC A：将发电机输出电压进行降压整流

B：防止功率管截止时，励磁线圈的感应电压击穿功率管 C：使励磁电流比较平稳，确保发电机的输出电压稳定 D：增加调压器的调压稳定性，减少超调量和调节震荡次数 251．在直流电源作主电源的飞机上，蓄电池的作用是 BC A：用作主电源 B：用作辅助电源 C：用作应急电源 D：二次电源 252．在以交流电为主电源的航空器上，所需直流电源由（ACD）提供

A：TRU B：SI(INV)C：BAT D：BAT CHARGER 253．二级无刷交流发电机的主要问题是 AC A：起激不可靠 B：调节特性软 C：无强励磁能力 D：转速特性软 254．增加电瓶容量的因素包括 AC A；增加活性物质的数量 B：减小极板的面积 C：增加电解液的数量 D：降低温度 255．出现（ABD）故障时，必须同时跳开GCR和GCB A：过压 B：差动 C：欠速 D：开相 256．下述关于直流电源的缺点说法，正确的是 ABD A：直流发电机高空换向困难 B：电压变换困难 C：不容易实现并联供电 D：功率/重量比小 257．下述关于交流—直流发电机的说法，正确的是 ABD A：结构简单，重量轻 B：高空性能好 C：作为启动发电机用 D：过载能力较差 258．飞机上的直流电来自 ABD A：TRU B：飞机电瓶 C：静变流机 D：电瓶充电器 259．下述关于直流电源优点的说法，正确的是 ABC A：直流电能可由电瓶储存，在飞机失去主电源后，能由电瓶供电而安全着陆 B：容易实现并联供电，提高供电质量

C：供电简单，只需一根导线，另一端接机体 D：电压变换容易

260．在双发单独供电系统中，当由外电源或APU.G向机上供电时，下面断路器必须闭合 D A：GCB和BTB B：BTB和GCR C：GCR和GCB D：BTB和EPC（或APB）261．飞机电网中，不受任何开关或继电器控制，始终保持有电的汇流条是 D A：转换汇流条 B：应急汇流条 C：电瓶汇流条 D：热电瓶汇流条 262．飞机上的汇流条按重要程度可分为以下三种 D A：交流汇流条 直流汇流条 混合汇流条 B：正常汇流条 转换汇流条 通用汇流条 C：负载汇流条 通用汇流条 中央汇流条 D：正常汇流条 转换汇流条 备用汇流条 263．拔去外电源电缆的正确操作条件是 D A：外电源上的ON灯灭 B：外电源上的ON灯亮

C：外电源板上的“NOT IN USE”灯灭 D：外电源板上的“NOT IN USE”灯亮 264．为了防止拔出外电源插头时产生火花，应该首先 D A：在触电上加装灭弧装置 B：在触电上加装灭火花电路 C：给外电源加载 D：给外电源卸载 265．关于应急照明电源的说法，正确的是 D A：电瓶无须调压 B：电瓶无须充电 C：电瓶无欠压保护 D：电瓶设有低压保护 266．飞机客舱的应急照明电源采用 D A：主电瓶 B：APU电瓶 C：应急发电机 D：单独的小型电瓶 267．提高电压整流器输出电压的脉动频率，可以减小LC滤波器的体积，这是因为 D A：频率越高，容抗和感抗越大 B：频率越高，容抗和感抗越小 C：频率越高，容抗越大，感抗越小 D：频率越高，容抗越小，感抗越大 268．当变压器整流器采用Y/Y△接法时，输出电压的脉动频率为 D A：400HZ B：1200HZ C：2400HZ D：4800HZ 269．若PWM式晶体管调压器中的连续二极管开路，则可能出现以下后果 D A：发电机开相 B：发电机欠压 C：励磁绕组过载 D：功率管击穿 270．发电机具有强激磁能力指的是 D A：永磁铁的剩磁要足够强

B：交流励磁机的剩磁要足够强

C：发电机输出端短路时，励磁电流随之迅速减小 D：发电机输出端短路时，励磁电流随之迅速增大

271．当交流电源并联时，如果电压不相等，则并联后 D A：电网频率不稳定 B：电网电压不稳定 C：有功负载不均衡 D：无功负载不均衡 272．晶体管调压器较震荡式调压器的改进之处是 D A：励磁电流变为连续 B：励磁电流变为断续

C：功率放大倍数更大 D：采用无触点开关，无火花和干扰 273．在直流发电机和蓄电池并联供电系统中，反流故障的危害之一是 D A：发电机过压 B：发电机欠载 C：蓄电池过度充电 D：蓄电池过量放电 274．利用恒速传动装置可以组成 D A：低压直流电源 B：VSVF交流电源 C：VSCF交流电源 D：CSCF交流电源 275．当飞机处于紧急状态时，重要汇流条ESS BUS由（C）供电 A：主交流汇流条 B：右交流汇流条

C：静变流器将主电池的直流电转换成交流 D：有四条交流汇流条同时提供 276．若飞机在地面，则使用电源的优先顺序是 C A：外部电源 IDG APU发电机 B：APU发电机 IDG 外部电源 C：外部电源 APU发电机 IDG D：APU发电机 外部电源 IDG 277．外电源面板上有两个指示灯，它们是 C A：“ON” “AVAIL” B：“ON” “AC CONNECT” C：“AC CONNECT” “NOT IN USE” D：“NOT IN USE” “ON” 278．RAT应急电源靠（C）驱动发电机工作

A：发动机压气机的压缩空气 B：发动机 C：冲压空气 D：电瓶 279．有关静变流器说法，正确的是： C A 因为功率管工作在开关状态，所以没有消耗 B 因为功率管工作在开关状态，所以损耗较大 C 因为功率管工作在开关状态，所以损耗较小 D 因为功率管工作在放大状态，所以损耗较大 280．差动保护只可以对两组电流互感器之间的区域起到保护作用，这是因为： C A其他部位发生短路时，短路电流不够大

B其他部位发生短路时，电流互感器中没有电流

C其他部位发生短路时，两组电流互感器中的电流相等 D 其他部位发生短路时，两组电流互感器中的电流不相等 281．当CSCF交流电源发生欠速故障时，应该： C A将发动机与恒装脱开 B将发电机与恒装脱开 C将发电机输出切断 D 将发电机磁场断开 282．为了组成一台无刷电流发电机，必须装有以下装置： C A永磁式副励磁机 B 旋转磁极式交流励磁机 C 旋转电枢式交流励磁机 D 逆变器 283．交流电网上的无功功率是指： C A无用的功率 B 负载实际消耗的功率 C负载与电网交换的功率 D电源的总容量 284．三级无刷电流发电机中，旋转整流器位于：C A永磁式副励磁机和交流励磁机之间 B永磁式副励磁机和主发电机之间 C 交流励磁机和主发电机之间 D主发电机和负载之间 285．当交流电源并联时，如果频率不相等，则并联后： C A 电网频率不稳定 B 电网电压不稳定 C 有功负载不均衡 D 无功负载不均衡 286．恒速的制动点转速指的是： C A 液压马达不动时恒装的输入转速 B 液压马达不动时恒装的输出转速 C 液压马达不动、且恒装输出转速恰好等于额定转速时的恒装输入转速 D 液压马达不动、且恒装输出转速恰好等于额定转速时的恒装输出转速 287.与VSVF交流电源相比，CSCF交流电源的功率/重量比： C A 更大 B相等 C 更小 D 无法比较 288．当两台直流发电机并联供电时，必须设置 C A：调压器 B：无功均衡环节 C：负载均衡环节 D：欠压保护

289． 若交流—直流发电机采用三相全波整流器，当转子转速升高时，发电机的励磁电流 C A：保持不变 B：升高 C：下降 D：不能确定 290． 在炭片调压器中，若电磁铁上的电压敏感线圈开路，则发电机电压 C A：为零 B：很低 C：很高 D：为额定值 291． 在直流发电机中，电枢磁场与主磁场的关系是 C A：两者方向相同 B：两者方向相反 C：两者互相垂直 D：两者方向平行 292． 将电瓶与直流发电机并联，其作用是 C A：可以给直流发电机励磁 B：可起到过压和欠压保护作用 C：可减缓电网电压的波动 D：可作二次电源 293．飞机在飞行中，当所有主电源都失效时 C A：所有的用电设备都失去电源 B：飞行员只能目视着陆

C：最重要的设备由应急电源供电 D：直流负载由电瓶充电器供电 294．静止变流器的作用是 C A：把三相交流电变为低压直流电 B：把单向交流电变为低压直流电 C：把低压直流电变为三相或单相交流电 D：把低压直流电变为高压直流电 295．电流互感器的功能是 C A：测量交流电压 B：测量直流电压 C：测量交流电流 D：测量功率 296．当恒装输入轴转速高于制动点转速时，恒装工作在 C A：零差动方式 B：正差动方式 C：负差动方式 D：不工作 297．三极式与两极式无刷交流发电机的区别是 C A：有无旋转整流器 B：有无交流励磁机 C：有无永磁式副励磁机 D：有无调压器 298． 现代飞机上安装的充电器大多采用（C）方式

A：恒压充电 B：恒流充电 C：恒压恒流充电 D：快速充电 299．飞机上主要有两种配电方式，他们是 B A：单独配电和并联配电B：集中配电和分散配电 C：直流配电和交流配电D：单独配电和混合配电 300．液压驱动发电机（HMG）是一种“不受飞行时间限制”的备份电源，这意味着 B A：只要飞机高速飞行，HMG就能工作 B：只要液压系统正常工作，HMG就能工作 C：在任何情况下，HMG都能工作 D：HMG可以自动启动 301．为防止主电源发生转换时应急照明灯点亮，应采取以下措施 B A：人工断开应急照明电源 B：在电源控制电路中设置延时 C：应急灯点亮后再关断 D：点亮1秒后自动熄灭 302．应急照明电路设置低压保护电路是为了防止 B A：电瓶过热 B：电瓶过量放电 C：电瓶充电不足 D：电瓶自动放电 303．在PWM式晶体管调压器中，当发电机电压升高时，功率管 B A：导通时间增大 B：导通时间较少 C：开关频率增加 D：开关频率减少 304．发电机发生过电压故障时，保护电路动作时间的确定规则为 B A：延时8秒左右 B：故障越严重，延时越短 C：故障越严重，延时越长 D：无延时，立即动作

305．在无刷交流发电机中，若交流励磁机的励磁电源来自于飞机电网，则这种励磁方式称为 B A：他励式 B：自励式 C：并励式 D：串励式 306．由于VSCF交流电源中的变频器由半导体器件组成，因此具有以下特点 B A：重量重 B：过载能力差 C：成本高 D：维护费用高 307．三级无刷交流发电机中，交流励磁机的结构为 B A：旋转磁极式 B：旋转电枢式 C：串励式 D：„„„„ 308．恒速传动装置中，离心飞重式调速器用（B）反应转速的大小

A：离心飞重的大小 B：离心飞重离心力的大小 C：伺服活门的位移 D：分配活门的位移

309．两个并联供电的直流发电机，当一台发电机的励磁电流太大时，这台会发生 B A：过电压故障 B：过载故障 C：反流故障 D：反极性故障 310．与有刷直流发电机相比，交流—直流发电机的一个缺点是 B A：不能并联供电 B：不能当作启动发电机 C：脉动的直流电 D：频率为400HZ的交流电

311．在直流发电机中，当转子旋转时，每个电枢绕组中产生的感应电动势是 B A：直流电 B：交流电 C：脉动的直流电 D：频率为400HZ的交流电 312．在晶体管调压器中，当发电机电压升高时，晶体管处于 B A：导通时间长，截止时间短 B：导通时间短，截止时间长 C：导通时间和截止时间都短 D：导通时间和截止时间都长 313．对蓄电池，以下说法正确的是 B A：接上负载后，正 负极板之间产生电动势 B：正 负极板插入电解液后就产生了电动势 C：充电时，正 负极板之间才产生电动势 D：接上负载后，负载上的电压等于电动势 314．电瓶在使用过程中，若不慎将电解液溅出，应该如下处理 B A：用清水冲洗干净 B：先进行酸碱中和，再用清水冲洗 C：用清洁剂冲洗干净 D：用干燥的抹布擦干净 315．在以下交流电为主电源的系统中，飞机的正常直流电源是 B A：电瓶 B：变压整流器 C：静变流机 D：主发电机 316．发电机的控制主要包括 B A：调压 调频 调相 B：发电 输电 配电 C：单独或并联供电 D：直流电源 317．飞机恒频交流电的频率一般为 B A：50HZ B：400HZ C：1000HZ D：400KHZ 318．现代大型飞机都采用（B）作为主电源

A：直流电源 B：交流电源 C：BAT D：APU电源 319．三极式无刷交流发电机的励磁方式是 B A：自励 B：他励 C：复励 D：相复励 320．判断碱性电池充电状态的方法是 B A：电解液的比重不上升并维持不变 B：充电电流和时间

C：电池开始冒气泡 D：单体电池电压达到最大值 321．以下哪些汇流条不需要任何开关而直接由航空蓄电池供电 A A：热电瓶汇流条 B：电瓶汇流条 C：直流备用汇流条 D：交流备用汇流条 322．当变压整流器所带负载增大时，其输出电压将 A A：减小 B：增大 C：不变 D：不能确定 323．变压整流器的散热一般采用（A）方法

A：风扇强迫风冷 B：自然冷却 C：使用飞机上的设备冷却系统 D：增加通风管道 324．变压整流器中的输入 输出滤波器都属于 A A：低通滤波器 B：高通滤波器 C：带通滤波器 D：带阻滤波器 325．在以交流电作主电源的飞机上，变压整流器用作 A A：二次电源 B：应急电源 C：辅助电源 D：主电源 326．若调压器正常工作，则发电机过载时，励磁电流将 A A：很大 B：很小 C：大小适中 D：无法判定 327．当发电机发生欠速故障时，一般同时还会发生以下故障 A A：欠压和欠频 B：过压和欠频 C：开相和短路 D：欠压和过载 328．在过电压保护电路中采用延时电路的目的是 A A：防止电路在瞬时过电压时误动作 B：防止电路在瞬时过电压时拒动作 C：防止损坏负载 D：防止损坏发电机 329．PWM式晶体管调压器的调压方式是 A A：功率管的通断频率固定，导通时间可调 B：功率管的导通时间固定，通断频率可调 C：功率管的通断频率固定，通断周期可 D：功率管的通断频率和导通时间均可调 330．在并联供电时，若与某台交流发电机相连的负载汇流条出现短路故障，则 A A：BTB和GCB同时断开 B：只断开BTB，使发电机退出并联 C：只断开GCB，BTB继续接通 D：同时断开GCR和GCB 331．二级无刷交流发电机没有强激磁能力的原因是 A A：励磁电流与发电机输出电压成正比 B：励磁电流与发电机输出电流成正比 C：励磁电流与发电机输出电压和电流成正比 D：励磁电流与发电机输出电压没有关系 332．当恒装调速器的调整螺钉拧紧时，恒装的额定转速将 A A：上升 B：下降 C：不变 D：不能确定 333．在下列情况下，不能脱开恒装，否则将损坏恒装 A A：发动机转速小于慢车转速 B：发动机转速大于慢车转速 C：当恒装发生超速故障时 D：当恒装发生欠速故障时 334．当恒装的输入轴转速等于制动点转速时，恒装处于 A A：零差动状态，此时液压马达不动。B：零差动状态，此时液压马达正转。C：零差动状态，此时液压马达逆转 D：额定状态，此时液压马达不动。335．在直流发电机中，换向极的作用是 A A：改善换向条件，减少电刷与换向器之间的火花 B：改善换向条件，消除接线柱上的火花

C：与电刷配合使用，将电枢绕组中的交流电变为直流电 D：与电刷配合使用，将电枢绕组中的直流电变为交流电 336．直流发电机中的电枢反应指的是 A A：电枢磁场对主磁场的影响 B：主磁场对电枢磁场的影响 C：电枢电流对励磁电流的影响 D：换向火花对性能的影响 337．某电瓶的容量为40AH，若充电率为2C，则充电电流为 A A：80A B：40A C：20A D：10A 338．电瓶恒流充电的一个优点是 A A：单元电池充电均衡 B：充电时间短 C：电解液损失少 D：充电设备简单 339．对于一个容量为40AH的酸性电瓶，下述说法正确的是 A A：若采用8A放电，能持续5小时 B：若采用16A放电，能持续2.5小时 C：若采用40A放电，能持续1小时 D：若采用80A放电，能持续30分钟 340．晶体管调压器是在发电机的激磁电路中串入一个 A A：无触点开关 B：有触电开关 C：可变电阻 D：固定电阻 341．水平安定面位置指示器上的0单位一般为 D A：飞机抬头配平极限位 B：飞机起飞配平范围 C：自动驾驶仪配平极限位 D：飞机低头配平极限位 342．襟翼位置指示器上的两个指针分开，结果是 D A：襟翼继续由液压驱动运动 B：襟翼自动转换为电驱动 C：两侧襟翼自动恢复位置平衡 D：襟翼发生不对称故障 343.起飞警告典型的形式为 C A：抖动杆 B：推杆器 C：间歇的喇叭鸣响 D：语音提示

344．测量舵面位移的工具主要包括1量角器 2校装夹具 3外形模板 4直尺，其中专用的工具为 B A：1和2 B：2和3 C：1和3 D：3和4 345．传动杆受压时最常见故障为 C A：裂纹 B：磨损 C：失稳 D：接头松脱 346．飞机的纵向操纵是如何实现的 A A：通过操纵升降舵来实现 B：通过操纵副翼来实现

C：通过操纵脚蹬控制方向舵来实现 D：通过操纵襟翼手柄控制襟翼的收放来实现 347．在多余度电传动操纵系统中设有表决器/监控器，其作用是 AC A：判别输入的故障信息自动隔离

B：如果各信号均无故障则选择最强信号输出 C：如果各信号均无故障则均输出控制信号

D：如果有故障信号则自动转换为自动驾驶仪操纵

348．现代电传操纵系统采用何种技术保证其可靠性不低于机械操纵系统的可靠性 D A：采用新型电子元件 B：减少系统环节 C：采用更可靠的加工方法 D：余度技术系统 349．电传操纵系统与传统机械操纵系统相比，其优点是： D A：显著提高操纵系统的可靠性 B：操纵系统的成本大幅度较低 C：提高系统抗电磁干扰特性 D：有效减轻系统重量，体积 350．电传操纵系统的主要缺点是 D A：系统可靠性低 B：系统设计，安装？？ C：操纵时会出现延迟现行 D：容易遭雷击和电磁干扰 351．关于失速警告，下面哪点是正确的 D A：飞机大角度爬升时，易触发失速。B：抖杆器的振幅越高越好 C：飞机的叶片式传感器探测飞机的实际迎角 D：推杆器使飞机机头自动下俯 352．下列关于飞机电传操纵系统的叙述正确的是 D A：电传操纵属于自动飞行系统 B：电传操纵控制参数是飞机舵面偏转角度 C：电传操纵控制权限低于正常肋力操纵系统 D：电传操纵力的感觉来自模拟感力装置 353．偏航阻尼器的作用是 D A：防止副翼反效 B：实现副翼差动 C：用于飞机协调转弯 D：抑制荷兰滚 354．升降舵扭力管采用套管形式，其作用是 D A：保护内部扭力臂 B：防止磨损 C：提供排水通道 D：提供安全余度输出 355．升降舵中动压机构的作用是 D A：将舵面的气动载荷传递给自动驾驶仪 B：将舵面的气动载荷传递给助力器 C：将空速传递给自动驾驶仪 D：将速压传递给载荷感觉装置 356．用于现代飞机的横向操纵的操纵面为 D A：副翼 B：升降舵 C：副翼和减速板 D：副翼和飞行扰流板 357．驾驶盘采用并列柔性互联操纵机构的目的是 D A：提高操纵的柔和度 B：提高系统反应速度

C：减少操纵力 D：防止副翼系统卡阻而导致横向操纵失效 358．当液压系统中有空气时 D A：只影响助力器的稳定性 B：影响助力器的稳定性和快速性

C：影响助力器的稳定性和灵敏性 D：影响助力器的快速性 稳定性和灵敏性 359．平放式脚蹬中，平行四边形机构的功用是 D A：调节操纵力 B：调节脚蹬位移 C：限制脚蹬位移量 D：使脚蹬能前后平移 360．地面扰流板除了能增加阻力外，还能 C A：增升装置 B：协助副翼完成横向操纵 C：卸除升力 D：协助前轮转弯 361．当用备用方式操纵襟翼系统时，将襟翼电门操纵到“ARM”位的目的是 C A：接通备用液压源 B：接通电动马达电源

C：防止液压马达出现液锁 D：将液压管路切换到备用马达

362．舵回路的软反馈信号是 C A：位置信号 B：力信号 C：速度信号 D：动压信号 363．电传操纵系统的舵面驱动装置是 C A：电动助力器 B：液压舵机 C：液压舵机+助力器 D：液压作动筒 364．除人工指令外，升降舵的输入信号主要来自 C A：自动驾驶仪 马赫配平偏航阻尼 B：失速管理计算机 马赫配平水平安定面配平C：自动驾驶仪 马赫配平水平安定面配平D失速管理计算机 自动驾驶仪 偏航阻尼 365．关于马赫配平，下面哪一点叙述是正确的 C A：飞机进入超音速后进行马赫配平B：马赫配平要人工进行调节 C：马赫配平对飞机产生抬头力矩 D：马赫配平只调节水平安定面 366．有回力助力操作系统中，驾驶杆上的感觉力来自 C A：载荷感觉力 B：回力连杆 C：A和B D：助力器 367．失速警告系统中，失速管理计算机的作用是 C A：接收抖杆器信号，控制襟翼伸出增大升力 B：根据空地信号控制推杆器使飞机安全着陆 C：处理迎角及襟翼位置信号，输出信号控制抖动器 D：控制感力装置使飞行员推杆力量加大 368．下列什么情况会触发操纵杆上的抖杆器工作 C A：飞机重心过于靠前 B：飞机重心过于靠后 C：飞机迎角临近或达到临界迎角 D：飞机处于高速俯冲状态 369．水平安定面使用何机构驱动 C A：旋转作动筒 B：液压作动筒 C：差动齿轮和螺旋杆 D：电动马达 370．可以使飞行扰流板工作的中央操纵系统为 C A：驾驶盘 C：扰流板手柄 C：驾驶盘+扰流板手柄 D：方向舵脚蹬 371．关于传统机械操纵系统和电传操纵系统的比较，下列说法正确的是 C A：二者对飞机结构变形均较灵敏 B：二者对飞机结构变形均不敏感 C：机械操纵系统精微操纵信号传递效果比电传系统差 D：机械操纵系统精微操纵信号传递效果比电传效果好

372．液压阀属于

C

A：能源元件

B：执行元件

C：控制元件

D：辅助元件 373．一个简单的液压源系统中主要的元件为

B A：作动筒 增压油箱 储压器 换向阀

B：液压泵 油箱 换向阀

C：液压泵 油箱 安全阀 作动筒

D：液压马达 换向阀 压力表 374．当液压系统中的压力释压活门打开时，液压油会

B A：直接回油箱

B：经回油组件回油箱

C：供向用压系统

D：直接流到油泵进口 375．当系统中装有流量发达器时，则该附件进、出口处的压力和流量关系为

B A：流量增加，压力不变

B：流量增加，压力降低

C：流量增加，压力增加

D：流量不变，压力增加

376．一架装有变量泵的飞机，驾驶员反应在使用中系统压力表指示达到安全阀开启压力，则表明

B

A：系统卸荷阀故障

B：液压泵故障

C：作动筒负载过大

D：作动筒回油管路堵塞

377．如果一个双向单杆式作动筒，其无杆端有效面积为40平方厘米。有杆端有效面积为30平方

厘米，已知伸出过程供油量为60升/分，则其回油流量为

B A：60升/分

B：45升/分

C：80升/分

D：52.5升/分 378．合成液压油的一个重要特性是

C A：低的吸水性

B：较高的粘度

C：闪点高

D：闪点低

379．驾驶员报告：当液压泵工作时，系统压力正常，但当停车后，系统就没有压力了，这表明

D

A：选择阀漏油

B：压力管路堵塞

C：储压器预充压力低

D：储压器充气阀漏气。380．液压泵转速过高会导致泵的效率低，原因是

D A：油泵内漏增加 B：油泵外露增加

C：油泵摩擦增加

D：油泵填充不足 381．齿轮泵内的配流装置为

C A：单向阀

B：配油盘

C：轮齿啮合点

D：换向阀 382．航空界普遍认为的飞机故障率指标是 C

A：1×10-3/飞行小时 B: 1×10-5/飞行小时 C：1×10-7/飞行小时 D：1×10-9/飞行小时 383．在操纵系统中，可采用不对称机构的舵面系统是 C A：方向舵操纵系统 B：升降舵操纵系统 C：副翼操纵系统 D：襟翼收放系统 384．飞机使用双钢索传动 C A：加强操纵力量 B：出于保险目的

C：可进行双向传动 D：可同时进行两个不同的操纵 385．当驾驶盘（或驾驶杆）前推时，飞机的正确反应为 C A：机头上仰，飞机下降 B：机头下俯，飞机爬升 C：机头下俯，飞机下降 D：机头上仰，飞机爬升 386．失速信号中的空地信号的作用是 B A：抖杆器地面通电 B：地面上抑制失速警告信号 C：使推杆器工作，使飞机尽快着陆 D：地面上，使抖杆器振幅减小 387．当对襟翼进行备用操纵时，驾驶员控制 B A：中控台上的襟翼手柄 B：飞行控制面板上的襟翼电门 C：襟翼动力装置上安装的曲柄 D：襟翼随动钢索轮 388．襟翼驱动机构中襟翼载荷限制器的作用是 B A：当襟翼载荷过大时，断开液压压力 B：当空速达到一定值时，将襟翼收回到规定角度 C：当襟翼载荷过大时，转换为备用操纵 D：当空速达到一定值时，将襟翼完全收回 389．机长和副驾驶同时操纵侧杆时，飞行控制计算将如何处理 B A：将两信号比较。选择较大的信号作为最终控制信号 B：将两信号叠加后的信号作为最终控制信号

C：将两信号比较。选择较小的信号作为最终控制信号 D：机长操纵信号权限高于副驾驶操纵信号权限 390．方向舵脚蹬可用于 B A：只用于控制方向舵 B：控制方向舵，刹车和前轮转弯 C：操作方向舵和方向阻尼 D：操作方向舵和升降舵 391．关于前缘装置工作的叙述正确的是 A A：与后缘襟翼协同放下和收上 B：当后缘襟翼放下时收上，当后缘襟翼收上时放下 C：对其操作与后缘襟翼分别进行 D：由空地信号对其控制收放 392．地面扰流板只能在地面上使用，该项功能由（A）控制

A：地面扰流板内锁活门 B：扰流板控制活门 C：扰流板混合器 D：扰流板比率变换器

393．当电传操纵系统中一个杆力传感器故障，系统自动将其信号断开，完成这一功能的元件是 A A：信号表决/监控器 B：故障隔离器 C：综合器 D：补偿器 394．无回力助力操纵系统中，使舵面到达与驾驶杆输入相应位置 A A：液压助力器配油柱塞在中立位

B：液压助力器配油柱塞与驾驶杆同向偏转相同的角度 C：液压助力器配油柱塞必

395.软式传动系统中，钢索最常见故障为 A A：断丝 B：锈蚀 C：磨损 D：变形 396.关于扰流板，下列说法正确的是 B A：地面扰流板在一定条件下可在空中使用 B：地面扰流板可以卸除升力 C：飞行扰流板不能在地面升起 D：飞行扰流板没有增阻作用 397.舵回路的硬反馈信号是 A A：位置信号 B：力信号 C：速度信号 D：加速度信号 398.下列选项中属于增升装置的是 B A：扰流板 B：前缘襟翼 C：机翼 D：水平安定面 399．飞机的襟翼用于 B A：卸除升力 B：增加升力 C：横向操纵 D：纵向操纵 400．组成液压舵回路必要元件是 B A：杆力传感器，飞行控制计算机，液压作动筒 B：变换放大器，液压舵机，反馈装置

C：杆力传感器，飞行控制计算机，舵面位置传感器 D：

401．飞机的主操纵面包括1副翼 2升降舵 3方向舵，但协调转弯时，偏转的主操纵面为 B A：1 2 B：1 2 3 C：2 3 D：1 3 402．为什么有些飞机在升降舵感觉系统中，有感觉变换机构 B A：减小感觉力 B：接近失速时，模拟失速状态时的感觉力 C：消除感觉力 D：将驾驶杆前推，以防止失速 403．关于飞行扰流板控制横向操纵的叙述中，下面哪些是正确的 B A：一转动驾驶杆，飞行扰流板就开始偏转 B：飞行扰流板可以有效地提高侧向操纵效率

C：横向操纵时，驾驶盘向左转动，右侧扰流板立起 D：飞行扰流板只用于协助副翼完成横向操纵 404．松开电动助力器的控制电门时，B A：操纵面继续运动，直到极限位置 B：电门自动回中，助力器停止工作 C：操纵面由助力器带动，回到初始位置 D：电门不回中，但助力器停止工作 405．下列哪些情况下会导致液压助力器快速性变差 B A：负载减小 B：通油孔面积减小 C：通油孔两边压差增大 D：供油压力提高 406．水平安定面位置指示器上的“绿区”为 B A：水平安定面的安全单位范围 B：水平安定面的起飞单位范围 C：电配平范围 D：自动驾驶仪配平范围 407．四余度电传系统能够实现的故障安全等级是 B A：故障/安全 B：双故障/安全 C：三故障/安全 D：四故障/安全 408．方向舵的功能 B A：配合转弯 方向安定 尾部配重 B：配合转弯 方向配平方向安定 C：配合转弯 方向配平俯仰阻尼 D：配合转弯 方向配平纵向平衡 409．在风挡玻璃电热防冰系统中，控制加热过程的核心部件是 D A：过热保护装置 B：控制继电器 C：加热元件 D：风挡加温控制组件 410．发动机进气道一般采用（D）防冰

A：膨胀管及电脉冲 B：电热及热气 C：电脉冲及喷液 D：发动机引起防冰 411．油箱通气的目的之一是 B A：减小油箱内部压力 B：限制燃油箱内外压力差 C：限制油箱内外空气温度差 D：排出燃油蒸汽 412．结构油箱的外部通气口一般装在 C A：机翼上翼面最高处 B：机身顶部 C：通气油箱下翼面 D：通气油箱上翼面 413．当飞机主油箱出现不平衡现象时，应 B A：关闭油量较少的油箱内的燃油增压泵，再打开交输活门 B：打开交输活门，再关闭油量较少的油箱内的燃油增压泵 C：关闭油量较多的油箱内的燃油增压泵，再打开交输活门 D：打开交输活门，再关闭油量较多的油箱内的燃油增压泵

414．应急放油过程中，在驾驶员未操纵的情况下，放油停止的原因是 BC A：相应油箱已放空 B：邮箱中油量达到了最低油量 C：邮箱中油量达到了设置最低油量

D：放油管理计算机探测到飞机自身重量降低到最大着陆重量以内 415．燃油系统的各附件必须搭铁并接地，其目的是 B A：防止漏电 B：放掉静电 C：固定各附件 D：区别各附件 416．给飞机加燃油时必须遵守的一个原则是 B A：所有电门必须放在“关断”位 B：在整个过程中，防止火灾发生 C：断开飞机外部电源 D：所有工作人员必须从机上撤离 417．飞机压力加油系统的操作程序通常表在 C A：飞机机组检查单上 B：机翼下表面的工作窗口附近C：燃油加油操纵面板的工作窗盖板上 D：地勤人员工作检查单上 418．当水进入油量传感器时，对油量指示系统有何影响 D A：无任何不良影响 B：油量信息指示消失

C：指示油量出现波动 D：指示油量与油箱实际油量出现较大偏差 419．现代民用运输机燃油供油关断活门受控于 AC A：防火手柄 B：应急放油操纵电门 C：发动机启动电门 D：发动机油门杆 420．现代民用运输机主油箱的形式为 D A：软式油箱 B：硬式油箱 C：半硬式油箱 D：结构油箱 421．对于压力加油系统，当油箱油量达到设定油量时，如何关断加油活门 C A：人工监控油箱加油流量表，当加油流量减小到规定值时，手动关断 B：人工监控油箱流量表，手动关断 C：利用浮子电门，自动关断

D：利用浮子直接堵住加油管，加油活门在回压作用下关闭 422．下面哪条不是对放油系统的要求 C A：放油系统工作时不能有起火的危险 B：排放出的燃油必须不能接触飞机 C：放油时间不能超过10分钟

D：必须有两个分开的独立系统，以保持飞机在放油过程中的横向稳定性 423．如果发现从侵入式燃油增压泵的滴油管处滴出过多的燃油则表明 C A：油泵与油箱连接处的封严损坏 B：油泵叶轮损坏

C：油泵电机封严圈损坏 D：油泵出口单向活门损坏 424．为了持续消除燃油箱的积水，现代飞机采用的主要措施是 C A：在油箱不同区域，安装多组供油泵 B：采用大功率供油泵

C：在相关区域安装引射泵 D：在油箱底部安装放油活门 425．燃油应急放油系统由（B）组成

A：油箱 油滤 活门 排放管和操作机构 B：管路 活门 排放管及操作系统 C：油滤 电门 活门 操作系统和排放管 D：流量表 活门 管路 排放管及操作机构 426．燃油系统中的交输系统的功能是 B A：放掉个燃油箱中的剩余燃油 B：允许从任何一个油箱向任一台发动机供油 C：允许几个油箱同时向一台发动机供油 D：能使任一油箱的油自动地加油到所需油量 427．燃油系统引射泵的工作原理是 B A：利用压力油液的引射作用将油箱中的水排到飞机外面 B：利用压力油液的引射作用将邮箱中的水排到油泵的吸油区 C：利用泵内叶轮离心作用将邮箱中的水排到油泵的吸油区 D：利用泵内叶轮离心作用将邮箱中的水排到燃油„„

428．大 中型飞机上从燃油箱向发动机供油均有一定的顺序，其目的是 B A：防止供油中断 B：减小机翼结构受力

C：维持飞机横向稳定性 D：保证飞机起飞爬升过程发动机推力 429．燃油应急放油系统通常有下述哪种方式完成 A A：燃油在油泵压力下，通常每边机翼上公用放油总管和放油口排放 B：燃油依靠油箱内增压流向两边外侧机翼油箱和通过放油口排放 C：由油泵把燃油送入交输总管中并通过油箱通气管排出

D：通过遥控打开每个油箱底部的各自放油口，燃油在自身重力作用下排出 430．燃油箱结构腐蚀的主要形式是 B A：电化学腐蚀 B：微生物腐蚀 C：晶间腐蚀 D：应力腐蚀 431．通气油箱位置为 B A：翼身整流罩通风孔处 B：主油箱外侧，翼尖区域 C：主油箱内侧，机翼根部 D：中央油箱外侧，翼尖区域 432．在飞机抽油时，燃油是通过燃油系统的（A）线路抽出

A：供油总管经抽油活门进入加油总管 B：加油总管经抽油活门进入抽油管 C：供油总管经放油活门进入放油管 D：供油总管经应急放油口

433．当在地面维护油箱内燃油系统附件时，将一侧油箱的油液传输到另一侧油箱，油液流

经路线上的活门是 A A：交输活门 抽油活门 加油活门 B：放油活门 抽油活门 加油活门 C：交输活门 放油活门 加油活门 D：交输活门 抽油活门 放油活门 434．交输活门工作状态是 A A：平时关闭，可在进行油箱油量平衡调节时，打开 B：平时打开，可在进行油箱油量平衡调节时，关闭 C：平时关闭，可在加油时打开

D：平时关闭，可在一侧发动机管路出现气塞时打开

435．当所有输油泵都在工作时，为什么中央油箱优先于主油箱供油 A A：中央油箱输油泵的输油压力大于主油箱

B：中央油箱输油泵出口处的单向阀的开启压差大于主油箱的

C：中央油箱输油泵的输油流量大于主油箱 D：中央油箱输油泵的输油压力低于主油箱 436．配平油箱安装的位置一般是 A A：飞机水平安定面内 B：飞机垂直安定面内 C：飞机货舱内 D：配平调整片内 437．当燃油量平衡后

D A：交输活门应立即关闭

B：应先关闭先前较多一侧油箱的增压泵，再打开交输活门

C：应先关闭先前较多一侧油箱的增压泵，再关断交输活门 D：应先打开先前油量较少一侧油箱的增压泵，再关断交输活门 438．当油箱油泵的低压灯亮起，显示的可能情况是

D A：显示油箱内的油用完

B：显示发动机增压泵油泵失效

C：发动机的油管破裂

D：显示油箱内的油快用完或者油箱内油泵失效 439．如何排除飞机油箱底部积存的水和沉淀物

D A：通过添加乳化剂，使水和沉淀悬浮，利于油泵抽吸，送入发动机燃烧

B：将飞机油箱抽干并彻底清洁

C：通过搅拌泵使水和沉淀均匀分布在燃油中，利于主油泵抽吸，并送入发动机燃烧

D：通过油箱底部的排水阀，将水和沉淀放出 440．飞机燃油配平系统的功用是

D A：控制飞机的横向平衡，协助副翼系统操纵飞机横滚，提高稳定性

B：控制飞机的横向平衡，协助副翼系统操纵飞机横滚，提高操纵性

C：控制飞机重心的纵向平衡，减小平尾配平角度，提高稳定性

D：控制飞机重心的纵向平衡，减小平尾配平角度，提高燃油经济性 441．关于电子式油量指示系统工作原理，叙述正确的是

C A：利用电容原理，测量容积油量

B：利用电阻原理，测量容积油量

C：利用电容原理，测量重量油量

D：利用电阻原理，测量重量油量 442．飞机飞行过程中，配平油箱中的燃油流动状态是

C A：燃油不断流入配平油箱

B：燃油不断流出配平油箱

C：由燃油管理计算机根据需要控制燃油流入或流出配平油箱

D：由飞行控制计算机根据需要控制燃油流入或流出配平油箱 443．关于结构油箱的特点，叙述正确的是

C

A：结构油箱密封性优于其它类型油箱

B：结构油箱易于拆卸，便于维护

C：可提高飞机结构空间利用率，增大储油量

D：适用于所有飞机

444．在飞行中双发正常工作的情况下，若发生左右主燃油箱油量不均衡，应 B A：先关断交输活门，再打开油量较少油箱的增压泵

B：先打开交输活门，再关闭油量较少油箱的增压泵

C：先关闭油量较少油箱的增压泵，再打开交输活门

D：先关闭交输活门，再打开油量较多油箱的增压泵

445．在大中型飞机上从燃油箱向发动机供油都要有一定的顺序，一般是

B

A：先使用两侧机翼油箱的油

B：先使用中央油箱的燃油

C：先使用两侧外翼油箱的油

D：先使用„„„„

446．燃油箱的基本故障是 B

A：燃油进水 B：燃油渗漏 C：化学腐蚀 D：油量指示错误 447.液压传动的基本原理是根据什么原理建立的 A A：帕斯卡原理 B：阿基米德原理 C：牛顿物理学第一定理 D：质量守恒定律 448．风挡玻璃防冰系统中，供给加热电阻的电流大小 D A：一般保持不变 B：先小后大 C：先大后小 D：由温度传感器控制 449．触发飞机起飞警告的可能条件是 A A：飞机在地面，油门杆前推，停留刹车未松开。B：飞机在地面，油门杆在慢车位，襟翼未放出 C：发动机在起飞功率，飞机达到离地速度

D：飞机在地面，油门杆在慢车位，水平安定面不在“绿区”

450．如果有两个作动筒，它们的有效面积分别为25平方厘米和37.5平方厘米，使其推动 同样大小的负载，则需要的供油压力为

B A：相同

B：面积小的为面积大的1.5倍 C：面积大的为面积小的1.5倍

D：压力相同，只是运动速度不同 451．除导管和接头外，组成一个简单液压系统至少需要的附件为

B A：作动筒 增压油箱 储压器 换向阀

B：液压泵 油箱 换向阀 作动筒

C：液压泵 油箱 安全阀 作动筒

D：液压泵 液压马达 换向阀 压力表 452．如果一个飞机上液压系统适用MIL-H-5606液压油，却加入MIL-H-8446（SKYDROL500A/B）液压油，导致的后果是

B A：没有影响

B：系统被污染，密封圈损坏

C：系统被污染，密封圈不会损坏

D：系统不会受污染，密封圈会损坏

453．液压油的恩氏粘度总是 B

A：有量纲的 B：大于1

C；小于1 D：为负值 454．一个液压泵的产品说明书上标明其额定压力为3000PSI，这说明

B A：在给定转速下，其出口的压力为3000PSI

B：在3000PSI的压力和给定转速下长期工作时，能保证规定寿命和效率

C：在任何情况下其出口压力不可能超过3000PSI D：在3000PSI时，泵出口有最大流量

455．当定量泵系统发生频繁卸荷时，要对液压系统通常的检查顺序是

A A：液压管路及接头—蓄压器预充气压力—系统内漏

B：蓄压器预充气压力—系统内漏—液压管路及接头

C：内漏—蓄压器预充气压力—液压管路及接头

D：蓄压器预充气压力—液压管路及接头—内漏 456．下列哪些叙述是正确的A A：外漏检查是在系统加压状态进行的B：外漏检查时，系统不能有压力

C：内漏是可以避免的D：电流表法可对任何液压泵进行检查 457．油箱上的油量指示器通常采用

A A：机械仪表

B：电压表

C：电流表

D：LCD指示器。458．有两个液压泵，“A”供出的流量为20加仑/分，压力为1500PSI；“B”供出的流量为 10加仑/分，压力为3000PSI；泵的效率相同，则：

A A：“A”泵和“B”泵消耗的功率相同

B：“A”泵消耗的功率为“B”消耗的功率的2倍

C：“B”泵消耗的功率为“A”消耗的功率的2倍

D：如果活塞面积相同，则“B”泵消耗的功率为“A”泵的2倍 459．在液压泵出口处安装的压力电门的作用是

B A：为驾驶舱显示器提供液压系统压力值

B：当液压泵出口压力低于一定值时触发低压警告指示

C：当液压泵出口压力高于一定值时触发高压警告指示

D：当各液压泵出口压力差超出一定值时触发压力差警告指示 460．梭阀实质上是一个

B A：两位二通换向阀

B：两位三通换向阀

C：两位四通换向阀

D：三位三通换向阀 461．中央维护系统（CMS）中的2个中央维护计算机（CMC）的工作情况是： D A：CMC1工作，CMC2停机。

B：两台计算机同时工作，各自监控不同的系统。

C：两台计算机不能由人工转换，只能自动切换。

D：CMC1负责全部系统的工作，CMC2处于热备份状态 462．CDU显示的菜单中通常包括以下功能：D A：目前航段报告，历史航段报告。

B：地面系统报告，系统测试（或叫地面测试）。

C：显示，打印，数据通讯。

D：A和B。

463．在中央维护系统（CMS）中，操作者通过MCDU来进行系统的测试，获得飞机系统 的排故数据，这种工作方式是

C A：正常工作方式。

B：备用工作方式。

C：交互工作方式。

D：单独工作方式 464．中央维护系统（CMS）有两种工作方式，他们是

C

A：串联方式和并联方式。

B：正常方式和备用方式。

C：正常方式和交互方式。

D：单独工作和并联工作。465．中央维护系统（CMS）的故障报告的输出方式是 C A：只能打印

B：只能显示

C：可打印或显示出来

D：只能在地面才能输出 466．为中央维护计算机（CMC）装载软件或下载故障数据的设备称为

C A：EICAS/ECAM

B：ARINC429数据总线

C：数据装载系统

D：飞行警告计算机（FMC）467．中央维护系统（CMS）的交互工作方式是 B A：只在空中工作

B：只在地面工作

C：空中和地面均可工作

D：可人工设定其工作方式

468．飞机系统监控到故障，并将故障数据送到综合显示系统（EICAS/ECAM）进行显示，这些功能统

称为 B

A：大气数据记录效应

B：驾驶舱效应（FDE）

C：EICAS/ECAM效应

D：综合显示效应

469．中央维护计算机（CMC）从各种途径收集的故障信息可分为四种基本信息，他们是

A A：LRU内部故障信息 LRU外部故障信息 接口故障和其它信息

B：发动机故障 电源故障 电子故障 空调故障

C：当前航段信息 历史航段信息 故障时间 故障原因

D：大气飞行数据 飞机姿态数据 发动机状态数据 飞机火警信息 470．飞机上的中央维护系统（CMS）能记录一类系统的A

A：最近64个航段所产生的故障报告

B：刚结束的航段所产生的故障

C：不能记录任何故障

D：7次的航段所产生的故障

471．CMC扫描所有和它相连接的系统，并存储和发送故障信息，这种工作方式是CMS的：A

A：正常工作方式 B：备用工作方式 C：交互工作方式 D：单独工作方式 472．现代民航飞机液压系统中常用的液压油为

C A：植物基液压油

B：石油基液压油

C：磷酸酯基液压油

D：气轮机油 473．在液压传动中压力决定于

D A：液体的流速

B：液体的流量

C：液压泵输出的压力

D：工作负载 474．斜盘是变量泵中，斜盘的倾斜角可变，目的是改变泵的 B A：容积效率

B：流量

C：压力

D：机械效率 475．在飞机液压系统工作是，必须保证

AB A：飞机液压系统有足够的液压油

B：飞机燃油系统有一定的燃油

C：发动机气动并正常运行

D：液压系统储压器有足够压力 476．控制双向式作动筒并可使其锁定在任意位置，应使用

B A：两位二通换向阀

B：三位四通换向阀

C：两位四通换向阀

D：两位三通换向阀 477．.泵的壳体回油

B

A：直接回油箱

B：经过回油组件回油箱

C：供向用压系统

D：直接流到油泵进口 478．压力组件的一般组成元件有

A A：油滤，释压阀，单向阀，压力传感器

B：单向活门，蓄压器，节流阀和油滤 C：单向阀，流量放大器。压力传感器和优先活门 D：流量指示器，换向阀，温度传感器 479．给液压油箱补油时，一般采用

A A：手摇泵加油和压力加油

B重力加油和压力加油

C：重力加油

D：平衡输油 480．引起液压泵效率下降的可能原因是

ABD

A：油液的粘度过大

B油液的粘度过低

C：系统安全活门调节的压力过高

D：泵磨损严重 481．对液压单向阀正确的说法是

ABC A：单向阀和直动式溢流阀都是允许油液只从一个方向流过

B：单向阀弹簧的刚度非常小

C：液控单向阀可由液压力控制流动方向

D：单向阀和直动式溢流阀可以通用

482．定量泵液压系统，发现比平时卸载频繁，然而又没有正常的渗漏现象，其最大可能原因是A：安全活门调节的压力过高

B：油箱通气管堵塞

C：邮箱中的油液过多

D：储压器充气压力不足

483．当给液压系统储压器放气时，如果液压油从充气活门芯中放了出来，这表明

D A：储压器充气压力过大 B：系统压力过高 C：单向活门内漏 D：储压器活塞密封损坏 484．组成定量泵卸荷系统的基本附件，除了液压泵外应有

D A：安全活门，选择活门，旁通活门和作动筒

B：单向活门，选择活门，安全活门和储压器

C：单向活门，安全活门，卸荷活门和作动筒

D：单向活门，卸荷活门和储压器

485．在拆卸一个液压系统的增压油箱之前

B A：要操纵液压系统工作，以释放压力

B：通过人工释压活门释放油箱中的空气压力

C：要释放储压器的压力

D：要断开所有电源

486．定量泵卸荷活门组成的液压供压系统中在调节安全活门之前，必须首先做到

A A：消除卸荷活门的作用

B：调节好其它压力较低的活门

C：放出系统中的油箱并冲洗系统后加入干净的液压油

D：人工打开所有系统中的单向活门，使储压器中的油液返回到邮箱中。487．实现有效的液压传动的条件是

D A：系统必须密封并且液体的流速满足要求

B：系统必须密封以及油液的刚度要大

C：液体的流速及流量满足要求

D：系统必须密封以及油液的流量满足要求 488．在检查某飞机液压系统回油组件时，发现有一个反向安装的单向阀，解释是

C A：该活门在上次拆装是被装反

B：该活门可在回油管路中形成背压

C：该活门可使油箱中的油液返流到回油组件，防止气塞

D：限制回油速度 489．当检查液压系统时发现，液压泵的低压指示灯亮，而系统压力指示3000psi

C A：这说明泵的低压电门坏了

B：这说明系统压力传感器坏了

C：采用地面液压源供压时会出现此种情况

D：这说明泵坏了

490．发动机驱动泵EDP发生故障时，将控制电门置于“关”位，这时

C A：油泵电磁活门断电，油泵停止转动

B：油泵电磁活门通电，油泵停止转动

C：油泵电磁活门通电，油泵继续转动

D：油泵电磁活门断电，油泵继续转动。491．在液压泵不工作时，而系统还有压力的情况下，检查储压器预充气压力的方法是

C

D

A：在所有用压系统不工作的情况下，直接从储压器充气压力表上读取

B：用应急泵建立系统压力，直接从储压器充气压力表读取

C：缓慢操纵某用压系统（例如重复踩刹车），并记下当系统压力很快开始向零下降时的压力

D：用应急泵建立系统压力，并记下当系统压力表很快增大时的压力。492．调速阀的组成是

C A：定值减压阀保持压力，节流阀阻尼流量

B：压力继电器控制流量，节流阀控制压力

C：定差减压阀保持压差，节流阀调节流量

D：定值减压阀保持出口压力，溢流阀调节流量 493．柱塞泵内补偿活门的作用是

C A：补偿吸油口压力

B：增加吸油口压力

C：设置斜盘倾角调节的初始压力

D：补偿油泵出口压力 494．电流表法测量液压系统内漏的理论依据

C A：内漏导致的电动泵输入功率的增量等于电压与电流的乘积

B：内漏导致的电动泵输入功率等于电压与电流的乘积

C：内漏导致的电动泵输入功率的增量等于电压与电流增量的乘积

D：内漏导致的电动泵输入功率等于电压与电流增量的乘积 495．检测发动机驱动泵超温的传感器安装部位是

C A：安装在油泵吸油管路上

B：油泵出口管路上

C：油泵壳体回油管路上

D：安装在油泵壳体上

496．在现代飞机液压系统中，一般装有一个由防火开关控制的关断阀，该阀装在C A：油箱到电动泵的供油管路上

B：液压泵出口的高压管路上

C：油箱到发动机驱动泵的供油管路上

D：发动机驱动泵出口的高压管路上 497．具有双向密封的密封件为

C A：U形密封圈

B：V形密封圈

C：O形密封圈

D：Y形密封圈 498．液压泵的机械效率降低是由什么引起的C A：液压泵内部磨损严重引起内漏量增加

B：液压泵外漏严重

C：液压泵内部流体阻力和机械摩擦太大

D：油箱增压压力不足 499．泵发生气塞现象时，应立即采取的措施的 C

A：关断泵的供油阀

B：给泵排气

C：将泵关断

D：降低飞行高度 500．适用于磷酸酯基液压油封圈是

C A：天然橡胶

B：合成橡胶

C：异丁橡胶

D：氯丁橡胶 501．饮用水箱内的水量传感器采用： 1 电容式 浮子式 压电式 电阻式 502．检查救生衣二氧化碳充气瓶充气量的方法是： 2 直接检查气瓶压力 称重 检查气瓶压力，并温度修正 在规定温度下检查气瓶充气压力 503．目前大部分飞机洗手间抽水马桶采用： 2 重复环流法 真空抽吸法 加压冲洗法 重力冲洗法 504．飞机防火系统的功用是： 4 监控潜在的火警或过热情况，确定火警区域 迅速有效地实施灭火 指示应采取的措施 以上都正确 505．用于防火系统的警告信息包括： 3 主警戒灯、局部警告灯、火警警铃和文字警戒信息 主警戒灯、局部警戒灯、火警警铃和文字警告信息 主警告灯、局部警告灯、火警警铃和文字警告信息 主警告灯、局部警戒灯、火警警铃和文字警戒信息 506．火警主警告灯的功能是： 2 可指出具体着火部位 只表明有火警存在 表明有火警存在并指出具体着火部位 报警并实施灭火 507.火警中央警告信息包括以下几种： 1 主警告灯、连续强烈的警铃 主警告灯、EICAS/ECAM信息 警铃、EICAS/ECAM信息 警告灯、警铃、EICAS/ECAM 信息 508．飞行中作用在机翼蒙皮上的气动载荷是： 3 作用在蒙皮板平面内的集中载荷。作用在蒙皮板平面内的分布载荷。垂直蒙皮板平面的分布载荷。垂直蒙皮板平面的集中载荷。509．既要求火警探测，又必须设置灭火系统的飞机部位： 1 发动机、APU、货舱 轮舱、客舱、发动机 电子设备舱、APU、主轮舱 发动机、APU、客舱

510．一氧化碳探测器显示颜色的深度和转变时间决定于（）。1 一氧化碳的浓度；与浓度成正比 一氧化碳的浓度；与浓度成反比 一氧化碳浓度的变化率；与浓度成正比 一氧化碳浓度的变化率；与浓度成反比 511．折射式光电烟雾探测器正常工作时，测试灯： 4 与信标投射灯串联连接 与信标投射灯并联连接 与信标投射灯混联连接 测试灯开路 512.在双导线的基得连续型敏感元件中，两根导线的接法是： 4 都接到飞机电源上 都与金属外壳相连，并接地

一根接到电源上，一根接地 一根接到控制组件，一根与金属外壳相连并接地 513.在热敏电门式火警探测器中： 3 当某一段电路上的温度升高超过规定值时，电路中的所有热敏电门闭合，发出报警 必须整个电路上的温度升高超过规定值，所有的热敏电门闭合，发出报警 当某一段电路上的温度升高超过规定值时，该段的热敏电门闭合，发出报警 一旦某一段电路上的温度升高，该段的热敏电门闭合，发出报警 514.烟雾探测器一般用于： 4 发动机舱、电子设备舱 客舱、货舱 起落架舱、厕所 厕所、货舱、电子设备舱 515.在单导线的芬沃尔连续型敏感元件中，电路的接法是： 3 导线与外壳都接到飞机电源上 导线与外壳相连，并接地 导线接到控制组件，金属外壳接地 导线接地，金属外壳接电源 516.电容型感温环线： 3 当电容的某处出现短路时，将出现虚假信号 其存储的电荷随温度的升高而减小 由变压器提供交流电 必须提供稳定直流电 517.光电式烟雾探测器的工作原理是： 2 温度升高时，探测器的输出信号增大 利用烟雾对光的折射作用,使光敏电阻的阻值减小 有烟雾时，空气中的离子增多 有烟雾时，空气将发生电离

518.飞机发动机的火警探测采用： 1 感温环线 烟雾探测器 离子探测器 放射线探测器 519.完成光电烟雾探测器系统测试的条件是： 1 试验灯、光电管、烟雾放大器及系统电路都完好 信标灯、光电管、烟雾放大器完好 信标灯、试验灯、光电管和系统电路都完好 信标灯、试验灯及系统电路都完好 520.当厕所废纸箱里出现火警时,采用： 2 自动报警，人工灭火 自动报警，自动灭火 人工报警，自动灭火 人工报警，人工灭火 521.发动机灭火系统中的“二次作动”指的是： 2 二次按压灭火按钮，灭火瓶才释放 双喷射交叉灭火

一次指示火警，一次实施灭火 一个灭火瓶可以喷射两次 522.盥洗室安装的灭火器针对的是哪个区域的火警？ 2 整个盥洗室区域 盥洗室内的手纸箱和/或盥洗盆下方的区域 整个盥洗室和/或盥洗盆下方的的区域 整个盥洗室和/或盥洗室内的手纸箱区域 523.现代运输机空调系统引气流量的控制部件是 2 压力调节和关断活门 组件活门 计量活门 交输活门 524.应急照明灯用于（）。3 某些客舱灯失效时备用 某些驾驶舱灯失效时备用

紧急情况下为旅客和乘务员提供应急照明和撤离指示 某些驾驶舱灯或客舱灯失效时备用 525.座舱增压系统排气活门的排气量取决于 2|3 空调的进气量 排气活门开度 座舱内外压差 飞行速度

526.电子式座舱增压系统中，起落架空/地感应电门的作用是（）3 当飞机在地面时使放气活门全开，保持压力均衡。当飞机在地面时，使放气活门保持关闭。

进行予增压程序到爬升程序及下降程序到预增压程序的转换。进行预增压程序到爬升程序的转换。

527.现代喷气式客机增压空气的主要来源包括 1|2|3 发动机 辅助动力装置 地面气源 废气加温器

528.现代运输机气源系统供气控制参数包括 1|2|4 压力 温度 湿度 流量

529.发动机引气系统中的压力调节和关断活门可控制引气的 1|2 压力 温度 湿度 流量 530.三轮式空气循环制冷系统中涡轮冷却器的负载是 1|2 风扇 压气机 涡轮 起动机 531.当飞机上发生火警警告时，通过下列信息可以确定具体着火部位： 2|3 主警告灯和警铃 EICAS或ECAM上的信息

防火控制板上的红色警告灯 主警告灯和防火控制板上的红色警告灯 532.二氧化碳灭火剂的灭火机理是： 1|4 隔离氧气 化学反应后生成水，浇灭火源 化学冷却 膨胀吸热 533.客舱灯光包括（）。1|2|3 普通照明 局部照明 旅客告示牌 整体式照明 534.当起落架舱门打开时，控制电路会使旅客告示牌（）点亮。1|2|3 禁止吸烟 系好安全带 返回座位 阅读灯 535.用于标明飞机的轮廓、位置和运动方向的灯是（）。1|2 防撞灯 航行灯 滑行灯 标志灯 536.测试热电偶火警探测电路的完好性时，可操作如下： 1 加热热电偶的冷端 加热热电偶的热端 同时加热热电偶的热端和冷端 给热电偶加电压 537.气体供氧系统的警告包括： 1 低压警告和机外过压释放指示 过压警告和低压警告

低压警告和过热指示 过压警告和机外低压释放指示 538.飞机上的氧气瓶按压力大小可分为： 1 高压和低压 正压和负压 高压和中压 低压和中压 539.滑行灯和着陆灯比较，各自的特点是： 1 滑行灯的水平扩散角大，光强弱于着陆灯 滑行灯的水平扩散角小，光强强于着陆灯 滑行灯的水平扩散角小，光强弱于着陆灯 滑行灯的水平扩散角大，光强强于着陆灯 540.当主明暗测试电门置于“测试”位时，所有指示灯（）。1 明亮 暗亮 有些明亮，有些暗亮 有些暗亮，有些熄灭

541.安装在机身上部和下部的红色灯称为： 1 防撞灯 频闪灯 着陆灯 滑行灯 542.在每次飞行前都必须检查灭火瓶的： 1 爆炸帽电路的连续性 灭火剂的数量 爆炸帽内炸药量的多少 使用寿命 543.现代飞机上安装有固定灭火系统的部位一般有： 1 发动机、APU、货舱和厕所 发动机、APU、货舱和电子舱 发动机、APU、电子舱和厕所 发动机、APU 和油箱 544.干粉灭火的机理是： 1 粉末受热后释放CO2气体，隔离氧气 将未燃物质隔离 化学冷却 吹灭火源 545.火警警告信息由以下两部分组成： 1 中央警告、局部警告 烟雾警告、过热警告 发动机过热警告、飞机机体过热警告 火警探测和灭火系统 546．“厕所有人”和“厕所无人”告示牌由（）控制。1 厕所门栓作动的微动电门 座舱高度 起落架舱门 襟翼指示控制系统 547.防撞灯和频闪灯的主要区别在于颜色和安装位置上，（）。1 防撞灯为红色，安装在机身的上部和下部；频闪灯为白色，装在飞机机翼翼尖和机尾 防撞灯为白色，安装在机身的上部和下部；频闪灯为红色，装在飞机机翼翼尖和机尾 防撞灯为红色，安装在飞机机翼翼尖和机尾；频闪灯为白色，装在机身的上部和下部 防撞灯为白色，安装在飞机机翼翼尖和机尾；频闪灯为红色，装在机身的上部和下部 548.飞机灯光照明系统包括（）。1 机内照明、机外照明和应急照明 普通照明和航行标志照明及显示器亮度 客舱照明和驾驶舱照明及显示器亮度 客舱照明和驾驶舱照明和货舱照明

549.电阻型感温环线当温度升高时，其电阻值： 2 增大 减小 不变 不能确定 550.货舱及电子舱的火警探测采用： 2 温度探测器 烟雾探测器 离子探测器 放射线探测器 551.以下属于“连续型”的火警探测器的是： 2 热电偶和电阻型 电阻型和电容型 热敏电门式和电容型 热电偶和热敏式 552.现代飞机的闪光灯多采用（）。2 电机旋转式 气体脉冲放电式 晶体管开关式 以上三项均不对

553.用于给垂直安定面上的航徽提供照明的灯是（）2 探冰灯 标志灯 航行灯 防撞灯

554.欲使发动机灭火瓶释放，须进行以下操作：①按压灭火按纽；② 按压灭火瓶释放按纽；操作顺序是： 1 先①后② 先②后① 只须进行① 只须进行②

555.为了可靠熄灭发动机火警，一般双发飞机配备（）灭火瓶。1 2个 4个 1个 3个 556.电容型感温环线当温度升高时，其电容量： 1 增大 减小 不变 不能确定 557.化学氧气发生器必须在（）时才能产生氧气。1 燃烧 爆炸 加热 加压 558.氧气瓶的压力指示需要考虑： 2 氧气纯度的影响 氧气温度的影响 大气压力的影响 大气密度的影响 559.稀释供氧调节器中的“过压供氧”功能指的是： 2 氧气靠使用者吸入 氧气靠压力自动送入使用者口腔 氧气压力太高 座舱压力太高 560.氧气系统中的稀释供氧调节器的功能是： 2 调节氧气的压力 调节氧气的浓度 调节氧气的分配 调节氧气的温度 561.对着陆灯的要求是： 2 照度强，光束宽 照度强，光束窄 亮度可调，照射距离远 照射距离远，宽度宽 562.地面测试大功率照明灯时不能长时间燃亮灯丝，这是因为： 2 功率损耗太大，不经济 没有迎面气流给灯泡冷却 供电电源功率小 会导致电瓶过量放电 563.按国际照明学会的规定，飞机航行灯的颜色为： 2 左绿、右红、尾白 左红、右绿、尾白 全部为红色 全部为绿色 564.给灭火瓶称重量，可以检查灭火瓶的： 2 压力的大小 灭火剂的数量 爆炸帽内炸药量的多少 使用寿命 565.电器着火一般可采用（）灭火。2 卤代烃、干粉 卤代烃、惰性气体 卤代烃、水 惰性气体、干粉 566.对于稀释供氧调节器的工作状态的描述，哪个是正确的？ 3 只有在应急手柄扳到“开”位时，才能提供100%的氧气 只有正常手柄在“100%供氧”位时，才能提供100%的氧气

在应急手柄扳到“开”位或者正常手柄在“100%供氧”位时，都能提供100%的氧气 在应急手柄扳到“开”位同时正常手柄也在“100%供氧”位时，才能提供100%的氧气 567.在维护化学氧气发生器时，必须： 3 查看氧气压力是否足够 拆卸安全销，防止误触发 安装安全销，防止误触发 在低温环境下进行

568.有的飞机滑行灯和着陆灯组合在一起，内部有两个功率不同的灯丝，应按以下规则使用3 飞机滑行点亮两组灯丝，着陆时点亮低功率灯丝 飞机滑行点亮两组灯丝，着陆时点亮高功率灯丝 飞机着陆时点亮两组灯丝，滑行时点亮低功率灯丝 飞机着陆时点亮两组灯丝，滑行时点亮高功率灯丝

569.客舱应急照明灯的供电电源为：3 主电瓶 变压整流器 自备充电电池 辅助电源 570.用于驾驶舱和客舱的手提式灭火瓶内的灭火剂一般是： 3 干粉灭火剂 水 卤代烃 惰性气体

571.卤代烃的灭火机理是： 3 隔离氧气 物理冷却 化学冷却 断开电源 572.飞机上的防火系统主要由两部分组成: 3 火警探测和报警灯 报警灯和灭火系统 火警探测和灭火系统 火警探测和测试开关 573.发动机舱和APU舱的火警属于： 2 A类火 B类火 C类火 D类火 574.使用手提式二氧化碳灭火瓶熄灭电气类火时，必须： 2 使用金属喷管 使用非金属喷管 不能对准火源喷射 同时喷射干粉

575.热电偶火警探测器探测的是： 2 温度 温度上升率 烟雾 气体压力

576.飞机上使用的手提式高压氧气瓶的压力一般为： 2 2500psi 1800psi 180psi 400psi 577.“航空人员呼吸用氧”与“医用氧气”的区别是： 4 纯度不同 温度不同 压力不同 含水量不同 578.化学氧气发生器的一个缺点是： 4 氧气含量少 供氧系统重量大 供氧不安全 有使用寿命限制 579.为了保证可靠，飞机客舱供氧系统的一般布局是： 4 单元型供氧 连续型供氧 单管道供氧 双管道供氧

580.飞机的机外照明，对不同灯有不同的要求，但对它们的共同要求是（）。4 足够的发光强度和高的发光效率及闪亮 足够的发光强度和可靠的作用范围及闪亮 可靠的作用范围和适当的颜色

足够的发光强度和高的发光效率、可靠的作用范围及适当的颜色 581.地面测试活动式着陆灯时，要注意： 4 不要作放下或收上运动 不要放下 不要在白天进行 不要长时燃亮灯丝 582.火警探测器按探测范围可分为两种： 4 串联型和并联型 电阻型和电容型 温度型和烟雾型 单元型和连续型

583.火警探测器通过（）探测火警的存在。4 电流 热量 温度 温度和烟雾 584.当按压货舱灭火按纽后： 3 飞机主电源将断电 火警灯将熄灭 货舱停止通风 飞机空调停止工作

585.如欲检查灭火瓶的的灭火剂是否够用，应检查其：3 压力 温度 重量 有效日期 586.连续型火警探测器的特点是： 3 可探测发动机火警 可探测高温和烟雾 探测范围较大 可连续输出探测信号 587.厨房和厕所产生的废水是怎样排除的？ 1 总是通过排水竖管排出机外

废水被收集在一个废水箱内，飞机落地后再经水勤务面板排出机外。在飞行期间，废水经排水竖管排出机外；在地面则由一个废水箱收集。废水被净化后重新进入饮用水水箱

588.决定飞机水箱最大储水量的因素是 ？ 1 水箱内溢水管（竖管）的高度 水箱内水量传感器位置 机务人员的调整 机组人员的选择 589.当引气进入到文氏管喉部时，1 流速增大，静压降低 流量增大，静压下降 流量不变，总压增大 流量增大，静压增大 590.下列活门哪两个可控制发动机引气系统的压力和温度? 1 PRSOV和预冷气活门 高压引气活门和单向活门 隔离活门和引气活门 隔离活门和预冷气活门 591.飞机失速警告系统的作用是（）。1 当飞机接近机翼失速条件时，向机组人员发出警告信号 当发动机转速过小时，向机组人员发出警告信号 当飞机进入尾旋状态时，向机组人员发出警告信号 当飞机失去飞行动力时，向地面和周围飞机发出迫降信息 592.对于水平安定面，哪种输入形式具有最优先权？ 1 人工输入 自动驾驶仪输入 电气输入 升降舵关联输入 593.飞机绕立轴转动时，1 驾驶员蹬左侧脚蹬，方向舵向左偏，飞机向左转。驾驶员蹬左侧脚蹬，方向舵向左偏，飞机向右转。驾驶员蹬右侧脚蹬，方向舵向左偏，飞机向右转。驾驶员蹬右侧脚蹬，方向舵向左偏，飞机向左转。594.现代客机副翼的配平指示通常为： 1 驾驶盘顶部的配平指示器 仪表板上的配平指示灯 中央控制台上的指示器 语音提示 595.飞机客舱的应急照明电源采用： 4 主电瓶 APU电瓶 应急发电机 单独的小型电瓶 596.发动机灭火瓶上的释放爆管主要检查其： 4 压力的大小 灭火剂的数量 爆炸帽内炸药量的多少 使用寿命 597.气体型感温环线的特点是： 4 探测范围更大 探测温度更高 可探测局部过热信号 可同时探测局部过热和平均过热 598.多个热电偶的热端串联连接，其目的是： 4 增加探测的准确度 增大探测范围 提高探测温度 增大热电偶的电动势 599.判断高压氧气瓶是否因超压而释放的方法是： 4 观察驾驶舱的氧气压力表 观察氧气瓶上的氧气压力表

观察驾驶舱的超压释放灯是否点亮 观察飞机蒙皮上的绿色塑料膜片是否被吹掉 600.为了防止氧气在高空寒冷条件下结冰，应该采取以下措施： 4 给氧气瓶加温 给氧气瓶加压 给氧气提纯 进行干燥处理 601.冷空气离开制冷组件后 2 分配到客舱 进入混合室 首先进入头等舱 首先冷却电子设备舱 602.地面打开水勤务盖板后，连锁电门的作用是： 2 接通气源系统给水箱增压 停止水箱空气压缩机的工作 打开水箱溢流活门 释放水箱内的压力 603.压力调节关断活门的引气调节器中，为防止下游管路中压力高于上游管路，采用的保护装置为：2 过压电门 反流电门 基准压力调节器 锁定电磁活门

604.当文氏管的喉部静压p2和进口静压p1之比大于0.528时，若假设入口参数不变，则 2 系统流量最大 系统流量随压差的增大而增大 系统流量随压差的增大而减小 系统流速随压差的增大而增大 605.现代民航客机驾驶员安全带是 2 高强度四点式安全带 高强度五点式安全带 高强度六点式安全带 高强度七点式安全带 606.低压水分离器安装在 2 冷却涡轮的上游 冷却涡轮的下游 压气机的上游 二级热交换器的上游

607.座舱内空气温度传感器是（）2 热敏开关。热敏电阻。热电偶。双金属片。608.飞机的正压释压活门为 1 气控气动式 液压传动式 电动式 电磁式 609.当飞机发出座舱高度警告时，表明 1 座舱压力太低 座舱压力太高 飞机飞行高度太低 座舱压力波动太大 610.座舱增压系统中的最大余压值是由（）1 释压活门调定的 压力控制器中余压限制器调定的 放气活门的开度调定的 最大引气压力调定的

611.蒸发循环制冷系统中控制制冷剂流量的是 1 热膨胀阀 蒸发器 冷凝器 流量放大器 612.失去液压压力时，主操纵系统助力器的传动活塞： 1 可以自由移动 锁定在原位置 自动回到配平位置 输出速度减小 613.逃生滑梯照明系统的供电采用： 1 电瓶 交流发电机 飞机外部灯光照明系统 APU发电机 614.保持货舱的增压与客舱压力一致的装置是（）1 压力均衡活门 放气活门 内释压活门 外释压活门 615.如果发现座舱温度波动量过大，可能的原因是 1 装在进入座舱空调空气总管上的预感器故障 温度控制活门卡滞在某开度上不能运动 座舱空气温度传感器线路断开 座舱放气活门工作不稳定 616.电子设备舱冷却后的热空气可用于 1 为前货舱加温 为厨房加温 为厕所加温 为客舱加温 617.空调系统水分离器分离出的水 1 排到冲压空气管道入口 直接排出机外 排入污水箱 送到涡轮的进口 618.在采用低压除水的空调制冷装置中，水分离器位于 1 涡轮冷却器涡轮出口处 涡轮冷却器压气机出口处 涡轮冷却器压气机进口处 流量控制活门进口处

619.在寒冷天气条件下，停放在机库外的飞机必须将水系统排空的原因是？ 3 因为冰冻的水系统只能向厨房和厕所提供冷水。对于排空水系统来说，这是最佳的天气条件。

因为在结冰条件下，水箱、供水管路以及其它水系统部件可能会损坏。在结冰条件下，水箱中剩余的水会很快变质。

620.下列条件哪个是污水箱真空抽气机工作的必需条件？ 3 污水排放球形活门打开 飞机不低于16000英尺 污水箱未满 系统过热 621.空气清洁器的控制活门一般由（）控制 3 飞机油门 起落架空地感应系统 襟翼电门 引气电门

622.现代飞机从发动机压气机中压级和高压级二处引气的原因是（）3 提高引气的温度 提高引气的压力 获得足够的空气流量并减少引气对发动机功率的损耗的影响 可以同时进行中、高压级引气，保证获得足够的引气量 623.现代飞机的货舱增压方式通常采用 3 不增压舱 通风式增压舱 窒息式增压舱 自主增压舱 624.后排气活门在关闭位失效，如何防止机身受到过压损坏？ 2 由前排气活门起作用 由安全释压活门起作用 由负释压活门起作用 由压力均衡活门活门起作用

625.冷却效果最好的热交换器是 2 顺流式 逆流式 叉流式 复合式 626.用于控制空调系统冷热路空气混合比例的是 2 计量活门 温控活门 制冷组件 加热组件

627.电子式座舱温度控制器中进行超前校正的电桥是 2 温度电桥 预感电桥 极限温度控制电桥平均温度控制电桥 628.电子式座舱温度控制器一般有几个电桥？ 2 2个 3个 4个 5个 629.在采用高压除水的空调制冷装置中，冷凝器位于： 2 温度控制活门出口处 涡轮冷却器涡轮进口前 一级散热器和二级散热器之间 涡轮冷却器压气机进口处

630.飞机在地面停放状态，在向空调系统供电但无引气情况下，如果将温度选择器选择在自动位，设定温度高于环境温度，则此时温度控制活门将 2 向全冷方向转动直到热路全部关闭 向全热方向转动直到冷路全部关闭 保持不动 使热路和冷路开度相同

631.确定蒸发循环制冷装置内灌充的氟里昂的量合适的方法是（）2 压缩机负荷增加和转速下降到一定值 目视指示器内的气泡消失 在蒸发器的表面应有轻微的霜冻 压缩机转数增大到一定值 632.空调再循环系统的作用 2 循环驾驶舱空气以调节温度 循环客舱空气减少空调组件的气流量 将驾驶舱空气循环至客舱 将驾驶舱空气循环至头等舱

633.在具有三段式压力制度的座舱增压控制系统中，当处于恒压控制段时，其放气活门（）3 处于全关闭状态 处于某一不变的开度上

随着飞行高度的增高，开度逐渐减小 随着飞行高度的增高，开度逐渐增大 634.电传操纵系统的舵面驱动装置是： 3 电动助力器 液压舵机 液压舵机+助力器 液压作动筒

635.现代民航客机一般是在座舱高度超过多少时发出座舱高度警告？ 3 7500英尺 8000英尺 10000英尺 14000英尺 636.防止座舱外部气压大于座舱内部气压的是 3 正压释压活门 安全活门 负压活门 压力均衡活门

637.空气循环制冷系统中，水分离器防冰活门的控制信号来源为（C）3 水分离器进口压力 水分离器出口的空气温度 水分离器进出口压差或水分离器内的温度 座舱实际温度

638.飞行中，空气循环制冷系统散热器所需的散热空气来自（）3 涡轮发动机进气部分 增压座舱排出的空气 外界冲压空气 发动机压气机引气 639.在蒸发循环制冷系统中，制冷剂进入蒸发器时的状态是（）3 高压液体 低压蒸气 低压液体 高压蒸气 640.真空马桶系统的真空抽气机何时工作？ 3 只要电源接通就一直工作 当飞行高度小于16000英尺时 当飞行高度小于16000英尺且马桶的冲洗手柄被按压时 当马桶的冲洗手柄被按压时 641.如果在空气循环制冷装置中，装有引气净化器，则它的位置应在 4 进入二级热交换器的空气管路上。进入涡轮冷却器的空气管路上。进入空调引气减压活门之前的管路上。在引气活门和流量控制活门之间。642.对座舱通风量的控制一般是由什么调节的? 4 放气活门的开度 放气活门的开或关速度 高压引气活门 流量控制活门 643.下列那种情况可使双引气灯亮 4 APU引气活门打开，左发引气电门关闭，隔离活门关闭 APU引气活门关闭，左发引气电门打开，隔离活门关闭 APU引气活门关闭，左发引气电门打开，隔离活门打开 APU引气活门打开，左发引气电门打开，隔离活门关闭 644.组件活门中，流量调节器感受的是文氏管 4 喉部的总压和进口的静压 喉部的总压和出口的静压 喉部的总压和进口的总压 总压和喉部的静压 645.气源系统中隔离活门的作用是（）4 关闭整个气动系统 控制高压或低压引气

接通或关闭某个气动系统 允许系统根据需要独立和交输供气 646.正常收登机梯时的驱动方式是 4 直流电机和交流电机共同作用，方向一致。直流电机和交流电机共同作用，方向相反。只用直流电机 只用交流电机 647.高压除水系统的主要功能附件是 4 只有水分离器 水分离器、回热器 水分离器、冷凝器 水分离器、回热器、冷凝器 648.如果座舱高度上升速率太大，控制机构必须使（）3 排气活门关闭到最小 排气活门打开到最大 排气活门关得快些 排气活门关得慢些 649.动力传输组件PTU的用途是： 4 在相互连接的子系统之间，将高压力子系统油液传输给低压力子系统以提高压力 在系统需求高压力时，对2个相连接的子系统同时供压 由2个液压子系统驱动输出直线运动或旋转运动到操纵机构 对相互连接的失效一侧的子系统传送液压动力以提高系统压力。650.飞机液压系统使用多个子系统是因为 4 各液压使用装置的需求压力不同 各液压使用装置的工作时间不同

各液压使用装置的运动速度不同 当某个子系统失效时，其他的子系统可以替代使用 651.可用于顺序控制和用作液压锁最简单的液压元件为： 4 机控换向阀 液控换向阀 机控单向阀 液控单向阀

652.救生船体材料采用的涂胶绢绸为橙黄色的目的是： 4 防鲨 充气保护 热辐射保护 目标明显、便于寻找 653.飞机客舱预增压的作用是（）4 使乘客适应客舱压力 防止空调冷气外流

控制客舱内与外界环境压力之差为定值 防止客舱空气压力波动过大 654.在低压水分离器系统中有可能因结冰堵塞的部件是 4 冷凝器 空气净化器 回热器 水分离器

655.现代民航飞机多采用的座舱压力控制器是 4 直接气动式 间接气动式 主动控制式 电子式 656.造成油滤头部上的红色指示销伸出的原因是（）。1 油滤滤芯堵塞。油滤出口管路阻力过大。油滤进口管路阻力过大。油滤上的旁通活门打开。657.给自增压油箱进行加液压油时必须作到（）。1 加油前、后给油箱排气。加油前给油箱排气。加油后给油箱排气。加油前给油箱释压。658.在定量泵限压系统中，在用压系统不工作时，油液经（）回油箱，泵的消耗功率最大。1 安全活门 卸荷活门 换向活门 减压活门

659.蒸发循环制冷系统的氟利昂液体指示器中出现气泡时，表明 4 氟利昂变质了 氟利昂中浑杂了液压油 氟利昂中浑杂了燃油 需要灌充氟利昂 660.压力组件的作用是 4 对液压油泵辅助增压使系统保持高压 “调整系统压力,保持高压管路压力恒定” 将高压油即时切换到需要的系统 将高压油分配到各用压系统 电子部分：

M11无敌版 下列哪个是LOC频率 3 110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz 2 如果左、右两个显示管理计算机（ＤＭＣ）同时故障，可以通过控制选择开关使显示的结果为：4 只有机长的PFD和副驾驶的ND显示信息 只有机长和副驾驶的PFD显示信息 只有机长和副驾驶的ND显示信息 机长和副驾驶的PFD和ND均有显示 飞机在进近阶段，自动油门工作在 2 N1方式 MCP的速度方式 拉平方式 慢车方式 4 当飞机以恒定的计算空速（CAS）爬升时，真空速（TAS）将（）3 保持不变。减小。增大。先增大后减少。一架大型运输机在飞行的过程中,如果备用高度表后的气管松脱,那么高度表指示的是()“ 2 飞机的气压高度。外界大气压力所对应的气压高度。飞机的客舱气压高度。客舱气压。6 下列关于“ADC压力传感器”的叙述哪个正确？ 1 在DADC中，静压和全压使用相同类型的传感器。在模拟ADC中和DADC中使用相同类型的压力传感器。

在DADC中，仅使用一个传感器来测量静压和全压。”在DADC中,压力传感器可单独更换。“ 7 高度警告计算机的输入信号有： 1|3|4 大气数据计算机的气压高度信号 无线电高度信息 自动飞行方式控制信息 襟翼和起落架的位置信息 如果EFIS测试结果正常，则显示器上显示的信息有： 2|3|4 系统输入信号源 数字、字母和符号 系统构型（软、硬件件号）光栅颜色 9 在PFD上，当俯仰杆与飞机符号重合时，飞机可能正在（）1|2|3|4平飞 爬升 下降 加速 当ND工作在ILS方式时，显示的基本导航信息有（）1|2|3 风速和风向 飞机的航向 地速 航道偏差 11 当EICAS警告信息多于11条时，按压“取消”电门 4 具有取消A级警告功能 具有取消A级和B级警告功能

具有锁定信息功能 能取消当前页B级和C级信息，具有翻页功能 12 EICAS计算机的I/O接口接收的信号输入类型，包括 4 ARINC429数字数据总线输入、离散输入和与高频率有关的输入 离散输入、模拟输入和与高频率有关的输入

ARINC429数字数据总线输入、模拟输入和与高频率有关的输入 ARINC429数字数据总线输入、离散输入和模拟输入 用于从飞机系统采集对应于告诫信息的失效或故障数据并将它们送到FWC，以便产生相应的警告和所需采取的纠正措施的ECAM系统计算机是 4 DMC1 DMC2 FMC SDAC 14 飞机进近，当缝翼放出2个单位时，ECAM自动显示（）。2 巡航页 状态页 系统页 发动机页 15 PTT信号有效表明VHF通讯系统工作于（）。1 发射状态 接收状态 不工作状态 等待状态 有关ACARS的说法正确的是： 1|2|3|4 ACARS通常是利用VHF通讯系统工作的。ACARS由IDU、MU、和VHF收发机及打印机组成。可进行空地间数据与信息的自动传输交换。用VHF3系统工作 在装备三套VHF系统的飞机上，ACARS系统是利用（）通信收发机来传送数据的。4 第1套VHF 第2套VHF 第1套HF 第3套VHF 18 在请求方式，ACARS已等待1.5分钟，但没收到地面指令，将： 3 改为断开方式 改为话音方式 返回等待方式 改为故障方式 19 ACARS系统是根据（）确定OOOI时间的。2 航空时钟 空地电门和停留刹车状态开关 MU组件的程序钉 VHF电台和GMT 20 ACARS话音模式是指 1 利用ACARS系统传送语音信息.ACARS同时还可传输数据.ACARS系统不使用VHF3而直接向地面传送数据.以上描述都不正确.21 ACARS通信系统的管理组件（MU）的功能是 1 自动进行数据处理、存贮、控制发射和其它相关任务

通过CDU组件手动进行数据处理、存贮、控制发射和其它相关任务 接收来自CDU组件的数据，并把它发送到地面 直接接收来自其他飞机的数据 22 ACARS通信系统 3 只能由飞行员向地面报告飞机故障。

可在飞机发生空中故障时，自动存储故障信息并在落地后自动向地面控制中心报告。可在飞机发生空中故障时，立即自动向地面报告，无需飞行员参与。

可在飞机发生空中故障时，存储故障信息，等飞机落地后自动向地面报告，但需飞行员参与。23 ACARS系统的DEMAND（请求）方式是 3 飞行员要求向地面台指报告时进入的方式 一种等待方式 电源接通后系统所处于的基本工作方式 一种询问方式 24 ACARS系统的POLLED（等待）方式是 2 电源接通后系统所处于的基本工作方式 受地面台指令时进入的被动报告方式 飞行员发送信息之后的一种工作方式 一种询问方式 25 每架飞机的选择呼叫编码（）。2 由飞行员在控制盒上设定 由译码器前面板上的四个拇指轮开关或程序销钉设定 由地面ATC管制员设定 只能在飞机出厂前设定 26 卫星通讯系统的天线波束较全球波束窄，可以 3 增加发射机的有效输出功率，因而增加系统效率 增加有效覆盖面积，因而增加系统容量

将能量集中射向所要服务的区域，并且抑制向服务区域外辐射 增加有效覆盖面积，因而增加系统效率 航空移动业务要使用卫星通信系统必须 1 使用卫星上2个独立的转发器 使用卫星上1个独立的转发器 使用卫星转发器的2个信道 使用不同的2颗卫星 28 数字卫星通信系统的多址联接是指 4 一个地球站把送来的多个信号在基带信道上进行复用。多个地球站之间，通过卫星转发器进行相互通信。一个地球站把信号送到不同的卫星转发器上。多个地球站通过同一个卫星实现多边通讯。29 在（）中，有较大的信号传播延迟和回波干扰。2 ACARS系统 静止卫星通信系统 微波通信系统 光纤通信系统 30 卫星通信中最常用的信道分配制度有（）两种。2 频率分配和时间分配 预分配方式和按需分配方式

固定分配方式和按时分配方式 全可变分配方式和随机分配方式 31 在飞机发生事故时，利用应急电台（）。3 可提供近程视距双向通信 进行通话 发出呼救信号 可进入远程移动通讯网 32 应急电台的工作频率是（）。3 118MHz~136.975MHz 2MHz~30MHz 121.5MHz和243MHz 118Mhz和136.975MHz 33惯性基准系统的直流供电(ON DC)通告牌亮表示（）。4 直流电源失效 无法利用直流电瓶供电 电瓶电压下降到18伏 IRU使用电瓶供电 34 S模式应答机所提供的24 位地址码 4 由飞行员输入 通过应答机前面板上的设定开关设定 由FMC提供 是在飞机出厂前设定的 35飞机存在相对地面的不安全状态时，GPWS向飞行员提供的警告信息有（）。3 相应方式的目视指示灯亮

ND上的警告字符,目视指示灯亮且能听到相应的警告语音信息” 扬声器发出的语言警告信息、相应指示灯，以及有时在PFD上出现的警告字符 相应方式的目视指示灯亮且听到某一固定频率的音响信息 36防撞系统TCASⅡ 需要利用相遇飞机的（）等信息。1 距离、方位、高度差、接近率 距离、位置、接近率 距离、方位、航道偏差 位置、相对速度、航向

37自动定向机所提供的信息可能由（）显示。2|3|4 EADI RDDMI EHSI ND 38机体的二次辐射会使定向系统（）。3 产生夜间误差 产生海岸误差 产生象限误差 天线信号的大小减弱 39在自动定向系统中，为解决定向的双值性问题，（）。1 采用环形天线同垂直天线相结合的办法 除环形天线外，还需应用垂直天线的方向性特性 采取最大值定向方案 采取平均值定向方案 40无测角器固定环形天线式定向机 4 称为E型自动定向机。称为M型自动定向机。称为自动定向机

利用低频信号对正弦、余弦环形天线接收信号分别进行调制，合成后得到相对方位角信息。41振幅式M型ADF定向的工作原理是: 1 将环形天线接收的信号进行移相和调幅处理，使得调幅系数与相对方位角有关。将ADF环形天线的发射信号仅作调幅处理，使得调幅系数与相对方位角有关。对环形天线接收的信号作调频处理，使得调幅系数与相对方位角有关。

对垂直天线接收的信号作调幅处理，使得调幅系数与相对方位角有关。42在现代飞机上，VHF NAV控制盒的主要功能有（）。1|2|3 频率选择和显示 在选择VOR，LOC频率的同时，自动地选择DME、G/S的配对频率 试验按钮 音量调节

VOR导航接收机幅度检波器检出的信号可能包含有（）。1|2|3|4 30Hz可变相位信号 9960Hz调频副载波 话音（300—3000Hz）台识别码 44在VOR接收机中，定位的基本原理是测量二低频信号的（）。3 频率差 幅度差 相位差 都不对

45普通FMCW高度表测高是通过测量（）来计算高度的。4 调制信号的周期 调制信号的频移 一个调制周期内差频信号的脉冲数 单位时间内差频信号所形成的脉冲数 46恒差频FMCW高度表工作于搜索方式时，所谓搜索是指搜索（）。3 使差频等于零的调制周期 使调制频率等于指定的25kHz的调制周期 使差频等于指定的25kHz的调制周期 到接收信号的调制周期 47恒差频高度表在跟踪方式,调制锯齿波的周期:“ 3 由搜索鉴别器调整 由差频放大器调整 由跟踪鉴频器调整 由积分器调整 48调频无线电高度表发射信号到地面，再反射到飞机，地面反射波的频率（）。4 等于发射信号的频率 高于发射信号的频率 低于发射信号的频率 高于或低于发射信号的频率 49恒差频FMCW高度表是通过测量（）实现测高的。2 发射信号和反射信号的差频 调制锯齿波的周期 调频波的频移 单位时间内差频电压形成的脉冲数

50恒差频FMCW高度表工作于搜索方式时发射信号的调制周期从小到大周期性变化，相当于（）。1 从低高度向高高度搜索飞机高度 从高高度向低高度搜索飞机高度 自动调节发射中心频率 自动调节差频频率 51普通FMCW高度表电路中，信号混频器的作用是获得（）。3 地面反射信号和本振信号的差频 发射信号和本振信号的差频

现在发射信号和地面反射信号的差频 现在发射信号和地面反射信号的和频 52各种LRRA中，（）易产生阶梯误差。1 普通FMCW高度表 等差频FMCW高度表 脉冲高度表 所有类型的高度表 53在地面对雷达进行通电检查（）。1|2|3|4 可以在雷雨天进行 不得在飞机加油或抽油期间进行 先接通EFIS和IRS 应先通知飞机前方规定距离内的人员离开

FMC性能计算提供的输出指令有 2|4 目标高度 目标推力 飞机爬升率 目标速度 55 FMC内的导航微处理器执行 1|2|3|4 导航计算 侧向和纵向操作指令计算 CDU管理 纵向操作指令计算

FMCS的（）信息必须在FMC进一步工作之前显示给飞行员并立即加以纠正。1 警戒信息（Alearting message)输入错误提醒信息

提醒信息(咨询信息）输入错误提醒信息、和警戒信息、咨询信息 57性能数据库的内容分为： 3 飞机空气动力模型和大气风的模型 装在飞机上的发动机数据模型和大气风的模型

飞机空气动力模型和装在飞机上的发动机数据模型 飞机模型、发动机模型和大气风的模型 58 FMC导航功能包括 3 飞机位置计算和水平制导 飞机位置计算和垂直制导 飞机位置计算和导航设备的选择和调谐 水平制导和垂直制导 59导航数据库储存的机场的内容有 1 导航设备；机场；航路；公司航路；终端区域程序；ILS进近导航设备类别；位置；标高；频率；识标；级别

归航位置；跑道长度和方位；标高、仪表着陆系统(1LS)设备 航路类型；高度；航向；航段距离；航路点说明等 60导航数据库储存的导航设备的内容有 2 导航设备；机场；航路；公司航路；终端区域程序；ILS进近导航设备类别；位置；标高；频率；识标；级别 归航位置；跑道长度和方位；仪表着陆系统(1LS)设备 航路类型；高度；航向；航段距离；航路点说明等

61飞行管理计算机的维护页面在什么情况下可以进入？ 3 在空中、地面均可 FMCS出现了故障 在地面 在空中 62飞行管理计算机是多微机系统，三台微处理机分别是 1 导航、性能、输入/输出微处理机 输入/输出、控制、性能微处理机

输入/输出、控制、导航微处理机 控制、推力管理、输入/输出微处理机 63方式3警告的判断根据是（）和襟翼与起落架位置。1|2|3|4 无线电高度和气压高度 气压高度变化率 惯性高度变化率 惯性高度 64导致GPWS产生地形接近率过大警告（方式2）的原因是（）。2 飞机快速下降 地面快速上升 快速下降且地面快速上升 快速下降或快速上升 65识别码7700的含义是： 3 测试 通信失败 飞机处于紧急状态 飞机被劫持 66 S模式应答机的“S”的含义是指该应答机（）。2 工作于S波段 可进行选择性询问应答 是小型化的高度集成化设备 是全固态设备 67 ATC应答机所应答的飞机高度信息，是由（）提供的。2 无线电高度表 大气数据计算机1或2 大气数据计算机1 应答机本身 68 ATC以哪种模式发射飞机的识别码？ 2 C模式 A模式 S模式 D模式 69对于只有A模式应答机的飞机，TCAS（）。3 同样能发挥正常功能 完全不具备防撞功能 只可能发出TA 可发出RA和TA 70 TCASⅡ可提供的信息包括（）。3 其他信息和输送给FMC的回避指令 接近信息和输送给FCC的回避指令

其他、接近、交通咨询和决断咨询信息，它们不能直接操纵飞机 交通咨询、决断咨询和发送给ATC中心的报警信息

TCASⅡ所显示的不同图形和颜色的符号可表示（）不同威胁等级的相遇飞机。2 TA和RA两种 其他、接近、TA、RA四种 有危险和无危险两种 远离、接近、TA、RA四种 72 TCASⅡ的功用是在发生危险接近之前()。2 控制FCC进行垂直机动 发出垂直机动咨询 自动向ATC管制员报告 发出垂直或水平机动咨询 73 TCASⅡ所发出的交通咨询信息在EHSI以（）显示。1 黄色圆形图案 红色圆形图案 黄色方形图案 红色方形图案

74机载防撞系统TCASⅡ是由下列组件（）和一部TCAS/应答机控制盒组成的。4 TCASⅡ收发机，A、C模式应答机，一部应答机天线，两部TCAS天线

TCASⅡ收发机，S模式应答机，两部应答机的全向天线，一部TCAS方向性天线 TCASⅡ收发机，S模式应答机，一部应答机的方向性天线，两部TCAS的全向天线 TCASⅡ收发机，S模式应答机，两部应答机的全向天线，两部TCAS的方向性天线 75 TCASⅡ发出的决断咨询（RA）用于（）。4 指挥飞行员垂直回避，并紧急通知ATC中心 指挥飞行员垂直回避，并控制FCC实施水平机动

指挥飞行员垂直回避，并控制FCC实施垂直回避 指挥飞行员垂直回避 76飞机防撞系统可以防止本机()。3 在空中与相遇飞机相撞和撞向突立的山峰。在空中与相遇飞机相撞和在地面滑行时与其它飞机相撞。

在空中与相遇飞机相撞。在空中与相遇飞机相撞和误入雷雨和冰雹区域。77下面关于TCAS的描述，判断哪个正确？ 3 TCAS可以探测到入侵飞机，如果它探测到危险接近状态，将自动启动自动驾驶仪 TCAS只能对也装有TCAS设备的飞机进行探测

TCAS发出TA和RA信息的提前时间与本飞机的实际高度层有关 TA信息警告驾驶员尽快改变飞机姿态，RA自动控制飞机改变姿态

GPS进入正常导航方式至少应接收到（）颗卫星的有效信号。4 6 3 2 4 79大型商用飞机的最终位置是由（）把GPS来的位置信息或无线电导航系统提供的位置信息与IRS数据结合起来计算得出的。3 GPS导航组件 MCDU FMCS ADIRU 80 GPS导航接收机的高度辅助模式是指（）。3 GPS从ADIRU处接收惯导高度以计算伪距

GPS从ADIRU处接收惯导高度来修正计算得到的GPS高度 在只有三颗导航卫星可用时，利用ADIRU高度来帮助计算 GPS须利用ADC高度来进行计算

GPS接收机所测得的伪距与真实距离的偏差主要是由（）引起的。2 卫星钟差、用户位置、电波传播误差 用户钟差、卫星钟差、电波传播误差 卫星钟差、用户钟差、用户位置 用户钟差、用户位置、电波传播误差 82 GPS接收机接收来自卫星的导航信息，利用（）确定卫星位置。1 星历资料 伪随机码或载波相位 电离层修正参数和卫星钟偏差校正参数 时间信号 83利用（）的方法，可以使GPS系统C／A码的相对定位精度大大提高。4 多套GPS接收机同时工作 测多次位置求统计平均 与IRS系统及FMC相结合 差分GPS 84机载GPS可提供的数据主要有（）。4 经度、纬度、高度、风速和地速 经度、纬度、航向、精确时间和地速 经度、纬度、高度、精确时间和飞机俯仰角 经度、纬度、高度、精确时间和地速 85多模式接收机MMR中的GPS接收机是利用（）的数据对系统初始化的。4 FMC所提供 MCDU或CDU所输入 从FMCS得到的初始位置 ADIRU所提供的惯性基准 86飞机的飞行指引指令的计算是由（）来完成的.3 飞行管理计算机FMC 自动油门计算机A/T 飞行控制计算机FCC或者飞行指引计算机 飞行指引计算机A/D 87 GPS系统的“伪距”指的是（）距离。4 以伪码表示的卫星与地球坐标间的 以伪码表示的用户与卫星间的以伪码表示的用户与地面间的 有较大误差的用户与卫星间的 88（）为自动飞行控制系统的俯仰通道的工作方式。3 高度保持、水平导航 航向保持、速度马赫保持 速度马赫保持、高度保持 航向保持、高度保持 89在GPS系统中，用户测量距离时须利用卫星所提供的（）。1 星历资料、导航电文 伪随机码或载波频率 电离层修正参数和卫星钟偏差校正参数 时间标记信号和卫星时钟 90 GPS导航接收机的工作方式包括（）。2 起飞方式、导航方式、姿态方式 捕获方式、导航方式、高度辅助方式 巡航方式、高度方式、辅助方式 速度方式、导航方式、高度辅助方式 91飞机自动控制系统的内回路主要用于 2 控制和操纵飞机的速度 控制飞机的姿态 控制和操纵飞机的加速度 控制飞机内部操纵系统 92气象雷达测定目标相对于飞机的距离的基本原理是（）。4 测量所接收到的目标回波信号相对于发射脉冲功率的衰减倍数 测量所接收到的目标回波的宽度 测量所接收到的目标回波信号的频率 测量所接收到的目标回波信号相对于发射脉冲的时间延迟 93比例式A/P改为积分式A/P，正确的方法有（）。1|3 在比例控制规律中增加前置积分环节 去掉硬反馈式舵回路中的速度反馈 在舵回路中去掉位置反馈，仅保留速度反馈，即采用软反馈 在硬反馈式的舵回路中增加微分环节 94现代机载彩色WXR所显示的目标图像的亮度（）。4 当目标的降雨率越大时图像越亮越大 有闪电的目标的图像较亮 可利用增益旋钮来调节 与目标的距离、面积、降雨率无关 95雷达天线上的方位（扫掠）开关 3 在雷达正常工作时应置于OFF位。可用以控制方位解算器电源的通断。只有在维护天线时才可置于OFF位。置于ON位时可在显示器上显示方位线。96舵回路的基本组成包括 1|2|4 信号比较放大器 反馈装置 舵面 舵机 97对自动驾驶仪工作回路的描述中，正确的是 1|2|3 舵回路是由舵机作为执行部件而形成的闭合回路

舵回路与飞机和测量飞机姿态的敏感元件构成的回路，就是稳定回路 在稳定回路的基础上加入导航数据可以构成制导回路 同步回路在自动驾驶仪衔接后工作

98现代机载气象雷达工作于气象（WX）方式用于检测（）。2 降雨区 降雨区、湿性冰雹和含雨滴的湍流等气象目标 降雨区和晴空湍流等气象状况 降雨区、湿性冰雹等气象目标 99彩色气象雷达以不同颜色显示回波，其颜色代表的含义是： 1 品红色-强雷雨区，黄色-中雨区，绿色-小雨区 绿色-强雷雨区，黄色和红色-弱雷雨区 黄色-强雷雨区，红色和绿色-弱雷雨区 红色-湍流区，黄色-风切变区，绿色-安全区 100在AFCS中，FCC对输入信号的处理由 4 舵回路和同步回路 稳定回路和舵回路 控制回路和同步回路 内回路和外回路完成

101自动驾驶仪内回路的输出信号是 1 控制舵面的偏转信号 高度目标值 速度目标值 姿态目标值

FCC内部的方式及衔接连锁模块的作用是 2 计算有效的工作方式 确定所选方式的有效性 完成自动驾驶伺服指令的计算 计算相应的配平指令

103稳定回路的主要作用是 1 稳定飞机的姿态 稳定飞机的运动轨迹 保证飞机运动过程的稳定 稳定飞机的速度 104自动驾驶仪通常有哪两个通道（）。2 横滚通道和航向通道 横滚通道和俯仰通道 俯仰通道和航向通道 横滚通道和速度通道 105 FCC从硬件上可以分成 1|3|4 数字处理部分，模拟处理部分 数字计算部分，离散处理部分 电源部分 输入输出部分 106当飞机飞行在10000米高空,向左侧转弯,为了维持其飞行高度,自动驾驶仪将” 3 产生一个减速指令送至自动油门系统。

产生一个低头信号通过飞机的俯仰控制通道去使飞机地头俯冲加速以补偿升力的损失。产生一个抬头信号通过飞机的俯仰控制通道去使飞机抬头，增加攻角，产生附加升力以进行高度补偿。产生一个偏航指令通过飞机的航向通道去使飞机偏转以恢复升力。107飞行指引仪的功能包括 2|3|4 飞行姿态的变化 提供目视的飞行指引指令 直接显示出操纵要求的指令 用以监控A/P的工作状态

108何种情况下飞行指引杆将自动消失？ 1|3|4 当自动驾驶仪衔接在CWS方式.在复飞情况下.两个FCC出现故障.飞行指引系统无确定的工作方式.109 FCC内部的飞行指引指令计算模块的作用是 3 计算有效的工作方式 确定所选方式的有效性 完成飞行指引仪指令的计算 计算相应的配平指令

110飞行指引仪的功用是 2 通过一套伺服机构操纵舵面以改变飞机的姿态同时给驾驶员一个反馈的目视信息。在自动驾驶仪衔接后，监控其工作性能。

通过与自动驾驶仪共同的计算机来改变飞机的飞行轨迹。在自动假使仪衔接后，指导驾驶员如何操纵飞机。111描述荷兰滚及其抑制的方法，正确的是 1|2|3 通过方向舵的偏转可以抑制荷兰滚

荷兰滚现象可以通过阻止飞机绕立轴的偏航得到控制 荷兰滚模态表现为滚转角和侧滑角随时间周期性的变化 荷兰滚运动的频率低于飞机正常转弯运动频率 112在偏航阻尼系统中采用的带通滤波器 1 只允许荷兰滚对应的频率信号通过。允许飞机正常机动转弯信号通过以协调转弯。

阻止荷兰滚频率信号通过，使得该系统不影响飞机的正常转弯及机动性。以上描述都不正确。113荷兰滚“运动是飞机绕（）的周期性运动。1 立轴及纵轴 立轴及横轴 横轴及纵轴 俯仰轴及航向轴

”在自动着陆阶段," 1|2 自动油门控制飞行速度 自动驾驶实现自动着陆功能 自动驾驶监控系统故障 飞行指引控制飞行速度

115在进近阶段，当驾驶员按压A/P工作模式选择板(MCP)上的“APP”电门时 4 只有一套自动驾驶仪系统自动衔接且正常工作。只有一套飞行指引仪自动衔接且正常工作。航向（LOC）和下滑（G/S）工作模式将被抑制。所有的自动驾驶仪和飞行指引仪都衔接且正常工作。

116飞机上装备的应急电台的“g”电门的功用是（）。3 当飞机的纵轴加速度小于5g时，系统停止工作 当飞机的纵轴加速度小于5g时，自动启动系统工作

当飞机的纵轴加速度大于5g时，自动启动系统工作 当飞机的纵轴加速度大于5g时，系统停止工作

117话音记录器的功用是（）。2 记录飞机系统的数据信息，以便在飞机失事或发生意外之后对事故进行分析 记录驾驶舱的语音，以便在飞机失事或发生意外之后对事故进行分析

记录驾驶舱和客舱的语音，以便在飞机失事或发生意外之后对事故进行分析 记录发动机的警告信息，以便在飞机失事或发生意外之后对事故进行分析 118民用机载应急电台的工作频率为（）。2 75MHz、118MHz和246MHz 121.5MHz、243MHz和406MHz 121.5MHz、216MHz和324MHz 108MHz、136MHz和930MHz 119机载卫星通信系统的组成包括（）。4 控制面板、功率放大器、带通滤波器、卫星数据组件、天线耦合器、天线。卫星接收机、解调器、倍频器、功率放大器、天线 卫星数据组件、倍频器、高功率放大器、天线

卫星数据组件、射频组件、高功率放大器、双工器、波束操纵组件（天线选择组件）

第三篇：关于机务年终总结

机务保障航空机务系统飞行安全，机械、航电设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在80%以上。今天写写帮文库小编给大家找来了机务年终总结，希望能够帮助到大家。

机务年终总结篇一

我作为机务段设备车间综合组的一名工长，在车间领导的正确领导和关怀下、在班组员工的协同帮助下，在工作中，充分发挥岗位职能，不断改进工作方法，提高工作效率，以“服从领导、团结同志、认真学习、扎实工作”为准则，始终坚持高标准、严要求，较好的完成了各项工作任务

20__年是比较繁忙的一年，在这一年中，公司及段里进行了一系列的举措。百日安全、安全生产月活动及五个战役等，而作为最基层的一个班组，我也积极领导班组成员认真完成公司提出的各项任务，首先，由我班组分管的运用段、丹洲营油库，属段内重大危险源。而在这方面的工作中，我都是非常细心而谨慎的去完成，每月两次的巡检我都会亲自去检查，巡检中绝对认真细心，对每一个阀门每一个接头都认真检查，发现问题及时处理。由于油鹤使用年久，密封状态不良，经常出现渗油现象，而维修油鹤又比较麻烦。但我本着“安全第一、预防为主”的工作方式，每次渗油量不管多少，只要让我看到有一滴油在外面，我就会立马召集员工进行维修，不管是在大风的春秋季，还是在炎热的夏天以及冰冷的冬天，我都不会耽误工作。通过我平时细心的检查及维修，卸加油设备及加油机从未出现过重大故障，为机车能顺利加油提供了可靠地保障。

其次，由于我班组任务繁忙，而涉及工种又多。在工作中需要多方面的技能，所以我主动申请在我班组培养电焊工两名及车工一名，经过近一年多的学习及实践，焊工及车工的技术都有了一定的基础。在我的带领下，完成了中修库牵车线的制作及焊接、电缆穿线管的焊接、机车前端维修平台的制作及焊接、风源增压器的制作等一系列大小工程，为车间解决了很多问题，节省了大量时间及人力。

再次，作为一名工班长，即是生产者，又是不成名的管理者，我始终明确一点，只有以身作则、身先士卒，班组员工才能信得过、听得进、齐努力。自己抱定一个宗旨，要求别人做的事，自己先做：要求别人完成的事，自己先完成。在班组摆正自己的形象，以自己的实际行动去影响班组成员。发挥班组成员积极性和主人翁精神，实现班组高度的民主管理。做到凡事有人管、凡事有人做，人人责任明确各负其责，充分发挥每一职工的积极性和创造性，并严格执行班组的一系列规章制度，做到制度面前人人平等。我今年在班组基础管理中，开展进行自我检查、自我控制、自我评价，使全组员工建立起强烈的责任感和使命感。这样，班组管理基础扎实了，各方面工作就有了保障。

最后，衷心的感谢各位领导在工作中对我的带领和指导，感谢各位员工对我的配合和大力支持。今后我将更加努力，不断进取，为公司的发展献绵薄之力，争取成为更优秀更合格的班组长。

机务年终总结篇二

20__年机务班按照传输局的维护工作部署，以崭新的整体面貌迎接新的一年维护工作的展开，机务班在认真总结和分析2004年维护工作的经验和教训的基础上，积极安排部署2005年的维护生产。2005年在全体机务员工的共同努力下，在传输局的领导下基本完成全年维护生产任务，但也存在维护工作中的不足在第二季度的维护工作中在干线、本地网设备的维护工作中发生多次通信事故，这也是对机务班的日常维护工作一次考验，也从中发现、暴露出机务班在维护工作管理、维护人员在日常的维护工作中的薄弱环节以及维护工作中的不足之处，五月份针对ALCATEL设备障碍机务班在共同总结事故发生的主、客观因素的同时，为加强机务日常维护，调动维护人员工作责任心、主动性，出台机务班绩效管理补充办法，同时根据上级传真文件要求对维护区域(含本地网设备、网管)各类网管系统、传输设备声效告警进行全方位的全面细致的整治活动，动员全体机务人员参加到次此专项业务整治活动中，全面解决维护区域传输设备声效告警、网管上报无效告警的清理整治工作。为将维护工作做到精细化管理，对大武口、机房传输网管系统监控的节点(干线、本地网)IP地址，工作模式，保护模式等配置数据认真进行梳理。在确保“三线分离”、设备“防掉电”检查整治中，认真进行全网梳理，制定专项的解决方案和对策，同时制定电源抢通方案。每周对银北全网传输设备运行情况进行分析上报，从性能数据的比对、分析中，制定相应的解决措施和办法，确保传输设备运行稳定。针对传输设备巡检，对全网传输设备运行状态以及需要解决的难点、疑点问题进行汇总，集中技术力量解决网上存在的技术问题。在资产清查中，积极协助相关人员对70____个资产进行逐个核对、扫描，粘贴标签，汇总相关资料。按照传输局岗位认证要求以求真务实的工作作分，积极做好传输、数据、电源专业岗位技术培训工作。按照传输局机线联合共同作业的工作要求，扎实稳妥地做好联合作业。总结维护经验，分片、分区制订详细的设备、电路抢修预案，提高抢通时效。

现将全年维护工作总结

基础维护工作的开展情况

第一季度根据传输局运维部维护工作传达的对电路查询系统在全区范围进行推广使用的指示，平罗机务班积极安排加强对电路、备品、备件以及相关端口资料的录入工作，每日机务班对资料的录入工作进行全程的管控提高录入速度和录入质量。为加强机务班维护质量管理，在日常维护中推成出新挖掘维护质量潜力，根据平罗传输局第一季度工作安排，对机务班绩效管理考核制度进行修改，对不同岗位的维护人员制定出相应的岗位职责，对不同类型传输设备较为详细的描述该设备的日常维护标准，要求每位机务人员对所包设备月运行质量进行认真的分析和小结，依次加强通信维护质量的提高。第三季度对维护区域值班工程师进行职责划分和分工在日常维护工作中结合设备作业计划，开展单项质量分析，根据设备性能数据的采集、比对对设备近期运行情况进行分析、讨论，掌握设备运行状态。根据每周银北全网运行质量分析，4月份河滨U4光接收、发送单元接收B1B2误码情况，及时进行分析、判断，更换石嘴山U14光接收、发送单元解决了传输通道质量下降问题;9月、10月份平罗机房根据区内NOKIA设备光功率采集分析，发现大武口机房收平罗方向、平罗收大武口U2光功率下降3dB、2.1dB问题，通过纤芯测试、网管测试、数据的计算，分析数据下降的原因及时进行解决。9月3日通过网管监测发现平罗NOKIA设备U2、U14收光功率接近接收过载点，及时制定相应的解决方案进行解决，消除设备存在的隐患。10月24日大武口NOKIA设备U4收河滨方向出现B1、B2误码，机务班及时组织人员进行分析解决运行中存在的问题。平罗、大武口机房针对小灵通电路停闭数量大的现状，及时对网络资料进行核对、汇总、上报，为资源的及时核对、修改创造条件。

9月份区运维部到平罗局进行设备巡检，通过网管对银北各设备性能、交叉连接、时钟配置等数据进行了查看、分析，对银北环ALCATEL、NOKIA设备，大武口机房的2500+、METRO3000设备做了倒换试验，本次的设备巡检解决了ALCATEL设备平罗站收大武口方向的光路误码问题和NOKIA设备平罗、安乐桥时钟跟踪未形成保护的问题。将平罗华为本地环网上11槽SL2盘下光口改至12槽SL2盘上光口，解决了上、下光口组成环带来的不安全隐患。对于平罗机房GL2000监测设备无法测试平罗监测站的故障进行处理。第三季度区局王瑞东、贾顺全来平罗局进行固定资产卡片核查，核查人员通过扫描仪逐个设备、逐张机盘进行扫描，和账目逐项进行核对，对有误和缺失的卡片现场重新粘贴。

为了在电路抢通时压缩障碍历时，更好的搞好维护工作，使线务员、机务员相互熟悉各自工作的情况和环境，达到机线联合的目的，9月3日、29日机务主管和刚交接班的机务员到平罗火车站段三二支沟改造施工现场对施工现场两侧各50____京呼银兰一级光缆和同沟的二干8芯光缆迁改沉降进行“三盯”，完成光缆线路的安全迁改工作。机务班每周组织机务人员进行学习、讨论，多次组织模拟演练，并安排河滨机房进出机务员对河滨驻段线务员进行系统的培训，从河滨机房现装主要光设备，一、二干光缆在ODF架的排序情况到A、B方向线路纤的直连和故障电路向备用光通道的调度，多次配合平罗、大武口机房机务人员进行模拟演练。在本地网设备巡检、作业计划的同时，要求机务人员对本地网光缆线路路由走向、杆路情况进行熟悉，加强机线联合作用，线务人员同时进入本地网机房熟悉了解传输设备、系统纤芯的开放情况，协助机务人员开放、停闭电路，机务人员对线务人员使用仪表进行现场的培训。

机务班结合一、二干线路设备情况和本地网机房及部分大客户组网结构，组织技术骨干力量从设备、线路、电源、备件等几个方面细致深入的完善了电路抢通预案，针对于8月26日发生的西门子故障机务班及时组织召开质量分析会，总结、分析障碍处理过程中的不足并讨论了有关智能倒换系统介入后电路的调度，并将讨论的可行性结果加入电路抢通预案，使其更加完善、可行。并且每周对抢通方案进行系统的学习和分析，在不断的学习和演练的过程中，对抢通方案中的不足之出进行增补和完善，力求抢通方案面向实际和可行性方向发展。通过一年的学习和对抢通方案的不断完善，使机务班的全体成员对全网的网络组成、系统开放以及在抢修时效上都有了长足的进展和提高。

针对4月25日ALCATEL设备障碍情况进行现场的分析和讨论，从障碍的处理、响应、请示、汇报等诸多方面进行了详细的分析和总结。结合5月24日光缆线路障碍抢修超时，机房对设备、网管系统的巡视不够及时的教训，平罗局、机务班严格按照传输局通报传真的要求对维护区域设备、电源列柜告警介入，告警状态进行详细的梳理、整治;已全部完成维护区域其他设备、网管系统声效告警的介入工作。根据维护工作实际机务班适时对设备、网管系统巡视制度进行补充说明讨论，意在确保网络安全畅通的前提下，杜绝因设备、线路发生障碍的情况下人为造成设备、线路抢通超时限事件发生。在设备网络软件版本的升级方面：6月份配合完成区内二长华为SDH2500+设备软件版本升级。8月份完成ALCATEL设备、本地网烽火设备软件版本的升级工作。

在本地网设备的维护工作中：协助银北电信分公司、UT公司对平罗本地网西环、南环Ⅰ、Ⅱ3____站点设备网络改造情况进行现场勘测和时隙设计。配合大武口电信分公司完成平罗西灵、水管所、曙光本地网机房搬迁割接。5月平罗局机线联合对大武口本地网大武口-胜利、一颗树、一厂、二厂共32芯光缆进行割接，割接前期对在用系统太西622M、检察、ADSL共____系统进行调度和恢复，同时考虑太西网络安全对光缆传输路由进行业务分担传输方式。按要求协助开通银北工行2M电路13条;同时协助大武口分公司验收、测试银北工行网络。在执行本地网设备作业计划方面，严格按照传输局计划标准完成银北第一到四季度13____站点的巡视频次和设备、电路作业计划;为在障碍的第一事件确认障碍段落和距离，在有条件的站点将备用纤芯逐段连至平罗、大武口机房,创造各种条件压缩障碍抢修时限。为将维护工作做到精细化管理，对大武口、平罗机房传输网管系统监控的节点(干线、本地网)IP地址，工作模式，保护模式等配置数据认真进行梳理。在将平罗UT网管搬入监控室后，对其上空闲2M通道进行核对，告警进行屏蔽，全部消除了网管上存在的无效告警。对平罗本地UT设备四个环进行倒换实验。通过以上工作，对进一步掌握本地网设备性能提供了帮助，提高了维护人员对告警、故障的判断反映速度，有利于压缩本地设备，电路障碍历时。根据网管性能数据采集分析更换惠农母局、上营子机房华为155/622M光端机的风扇，星火机房华为155/622M光端机IU1右的光端机的光板，农牧场机房光端机上原来的高阶通道性能越限告警消失，提升本地网系统运行质量。8月22日依据网管显示大武口母局收建西方向HP-RDI告警，并且到建西的电路全部中断，更换了建西机房对大武口方向的155M光盘后，电路恢复正常，使网管系统充分发挥其龙头作用。在本地网维护作业计划执行中，按照维护要求对本地网各传输节点性能进行采集，并将本地网维护运行情况列入每周网络运行分析，逐步提高本地网维护质量。

专业技术培训

为使机务人员的维护技能进一步提高，按照传输局技术达标要求积极组织机务人员对NOKIA设备、网管进行深入细致的现场培训，同时邀请传输局技术人员现场进行教学，以期达到维护技能共同提高的目的。对于ALCATEL、华为T2000、西门子设备、网管达标也做了相应的学习计划，除定期现场培训学习外还进行了专项技能考试，检测机务人员的学习、掌握程度，依据情况对学习计划做出修改，对薄弱项目进一步加强培训学习，以求各机务人员都能熟练掌握、操作，顺利完成各项达标考试，以达到提高日常维护技能的目的。

结合设备巡检以及季度维护生产检查，积极组织全体机务人员对NOKIA、ALCATEL设备进行C、B类专业技术达标测试，全面完成本专业技术达标工作。

第三季度运维部王瑞东结合电源专业岗位认证要求，利用晚上时间对平罗局机务维护人员进行辅导，从电源专业基础知识、电源空调维护规程方面并结合维护实际引导大家如何进行电源专业学习。

机务班结合传输设备岗位认证要求，积极组织机务人员参加分公司组织的数据专业理论技术培训，利用晚上时间组织全体机务人员对传输专业理论知识进行系统的培训，为岗位认证打下良好的理论基础。

外出培训方面：在卫星局进行数据专业技术培训;在北京西门子培训基地派出两名新入局员工对干线传输设备进行全面培训学习。

机房安全管理工作、三线分离、防掉电整治工作

机务班每月在维护工作检查的同时，对干线机房安全管理、消防安全情况进行检查，对存在安全隐患的机房、部位严格进行整改。在重要通信、节假日对全网维护区域设备、网管、备品备件以及缆线进行检查，对检查出的问题进行汇总，提出解决方案和措施加以整改，确保设备、电路正常运行。

为巩固“三线分离”成果，积极组织配合线路部门完成对平罗本地网机房、大客户光缆割接、系统调整，共计割接光缆21条，完成对安乐桥机房大客户共计6条光缆进行割接和绑扎工作。重新布放平罗本地网机房至传输机房48芯中继光缆及石嘴山三楼数据机房至传输机房24芯中继光缆各一条。对平罗、石嘴山机房ADSL电路进行了调整，为确保用户电路安全，更换调整石嘴山机房大武口—石嘴山100M光路及一网吧用户侧尾纤。

根据设备“防掉电”要求对大武口、平____线机房一二干以及本地网传输设备供电进行调整和增补备用电源，使机房设备在供电方面确保安全。分别对大武口机房主用电源增加一路备用电源;对DWDMⅠⅡ设备、2500+设备、西门子电源列柜分别增加一路备份电源;对NOKIA、ALCATEL、本地网烽火、华为设备采用交叉电源供电方式，确保传输电源的靠性。平罗机房对ALCATEL、NOKIA设备主备供电不合理现象进行整治割接。10月份对大武口网管监控室进行改造，完成全部网管系统的搬迁工作，重新布放监控室电源以及DWDM、2500+、本地网、大客户网线;对五楼原传输机房废旧电源线、光缆进行抽除，对停闭的ODF架以及原515厂光设备传输进行拆除，同时对拆除的设备进行登记、整理归档。4月份对大武口机房停闭小灵通电路55_2M电缆进行抽除和绑扎，调通大武口-石嘴山100MIP电路同时完成该电路数据流量测试;完-中卫10_2M电路的停闭以及临时调度电缆的拆除工作。

平罗机务班2006年维护工作打算和建议

1、按照平罗传输局工作部署，以及一年来维护工作的总结教训，在维护全网通信质量方面加强维护工作

(1)加强生产现场维护管理，尤其要发挥人的主观因素，发挥、动员维护人员工作的主动性和积极性。措施：在维护工作中加强沟通意识，营造良好的心理环境。指导员工改变不良的工作心态。

(2)加强以网管为龙头的维护机制，动态、适时对全网运行质量进行监控。措施：制订切实可行的网管管理、浏览、监视制度。

(3)继续延续、延伸全网每周网络运行分析制度;加强分析的力度和广度。措施：对性能数据以及网上异常情况组织相关人员进行沟通和交流，制订相应的解决方案。

(4)加强本地网维护：尤其是要加强网管系统的管理以及抢通器材的检查储备，利用备机、备盘进行系统的抢通和修复。在次基础上要加强本地网相关网络资料的整理和更新;夏季要加强对模块机房环境的监控力度，防止意外事件的发生。对本地网农电不稳定情况，要建立意外情况下的联系制度，对于不能及时进行供电的模块机房可以采取主动进行供电，压缩障碍时限(本地网维护人员要有一定的油机发电介入知识和操作技能)。

(5)按季度对全网传输设备运行情况会同维护中心进行集中巡检，解决网上存在的安全隐患和技术问题。

(6)加强机务班每月、周的维护检查、指导的深度，尤其对网管系统、网上存在的问题进行指导。

(7)加强干线机房备品、备件储备三级检查制度，杜绝由于备件储备失误，造成通信延误事件。

2、对2006维护作业计划标准提出维护建议

3、对机务班2005年绩效考核制度进行修订和删补完善，尤其对网管系统的监视浏览以及值班人员现场值班职责和责任进行细化。

4、加强机线联合作业的深度和广度。措施：本地网巡视中要沿光缆线路进行巡视;干线机房巡视要关注沿线光缆线路情况，往返路程不走同一路由，必要时机务人员要填写光缆线路巡视质量报表。线务人员在光缆线路巡视结束，无外力影响的情况下一周进入机房两次(可根据季节情况增加或减少)。机务行政人员在无其他工作计划和任务的情况下，参加光缆接续技术的培训(逐步培养一到两名机务人员)。对有重大外力影响的光缆段落，适时要求机务人员参加现场的巡视和看护，有力于了解光缆线路路由走向和网络情况。

5、继续加强对抢通方案的学习演练和修改完善，将此工作作为一项常效工作来执行。

6、培训学习工作：提倡和加强员工对“中国电信网上大学”的学习力度，同时结合平罗局专业技术培训进行考核和岗位技术练兵活动。

7、针对机务班年轻员工多的特点，丰富年轻员工的业余生活。

建议：将平罗长途电信传输局全体员工的小灵通以及手机的彩铃制作成：具有宣传保护光缆线路安全形式的彩铃业务，以此加大对保护光缆线路的宣传力度和市场。

机务年终总结篇三

20__年机务部门在的集团公司的统一领导下，严格按照《2014年安全机务工作意见》，树立以安全生产为目标，以营运生产为中心的指导思想，坚持以节能降耗、成本控制为主线，狠抓基础管理，全力以赴开展各项工作，在机务管理、维修质量、节能降耗等方面都取得较好的成绩，为集团公司运输生产、安全行车提供了坚实的保障。

一、认真总结机务管理工作，不断完善机务保障工作 2014年全司客货车辆营运里程达2.4亿公里，2014年全司新增更新车辆60辆，其中LNG客车38辆;今年营运客车安装3G车载视频监控设备71台，其中GPS设备38台，北斗设备33台。2014年1-12月份各修理单位累计完成车辆一级保养5万余辆次，二级保养6千余辆次，认真履行了维修保障工作。

(一)加强制度建设，做到规范落实

一是从企业实际需要出发，完善制度,强化力量，建立健全机务管理体系，完善和规范管理运行机制。集团公司根据生产经营及公车公营管理工作实际，进一步明确职责任务，提高机务管理及维修工作的保障、服务和降耗功能，以更好地服从、服务于运输集约化经营发展需要。

二是根据《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》,我司结合企业实际进一步加强车辆及维修管理的基本制度、基本办法和基本程序建设，建立健全管理制度，使车辆管理和维修工作有章可循、有规可依，逐步实现管理的程序化、标准化、规范化。

相继出台了强化营运客车管理的《公营车辆燃油(气)消耗管理规定》、《轮胎管理规定》等制度;同时我们将LNG车辆使用、维修规章制度、质量管理以及保养工艺规范、标准和技术文件整理、汇编成《LNG客车使用、维护技术规范》发放给各单位，通过这样的形式认真落实包括车辆管理制度，规范使用、维修、保养等项目的工艺流程。

(二)加强教育培训，提高队伍素质

今年，集团组织开展了不同形式的业务培训和技能竞赛。1.举办LNG车辆使用、维修人员培训班。为提高各单位机务管理人员、驾驶人员和维修人员的管理、使用及维修LNG车辆的技术水平，集团公司邀请了潍柴发动机有限公司、富瑞特种装备有限公司技术人员对参培人员进行了现场授课。对LNG车辆车用发动机、气瓶的基础理论和使用、维修知识进行详细讲解，并对各单位使用和维修中存在的问题现场提供解答，达到了良好的效果。

2.认真学习机务和维修法规规范和技术标准。机务技术部将有关国家、省市及上级行业主管部门制订的机务、维修法律法规和规范标准收集、汇编成册，发放给各运输、修理及检测单位。各相关单位认真组织相关人员学习，并积极推广、严格执行规范标准，对我司机务维修工作起到了很好的引导作用。

3.编印了《LNG客车使用、维护技术规范》手册，发放机务管理人员、驾驶人员和维修人员学习。通过培训学习，驾驶人员和维修人员基本掌握了设备的原理，从而具备了LNG设备的使用、维护能力，确保车辆能用好、养好、修好，既可以对驾驶员、维修人员正确操作、维护LNG客车起到了很好的引导作用，也实现了LNG车辆使用安全、可靠。

4.组织开展维修操作技能比赛。在今年9月份集团举办的维修操作技能比赛中，各修理单位积极参与，通过操作比赛，强化了维修人员质量意识，提高了判断和解决故障的能力。

5.贯彻学习JT/T325-2014标准。部颁标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325-2014)今年5月发布实施，我司举办了宣贯培训班，各运输单位、检测站有关人员参加了培训学习。根据省厅72号文件精神，2014年12月31日前为新、老标准实施的过渡期，在此期间，新、老客车车型均可按照原规定进行评级，进入营运市场。各单位都认真对待此项工作，加强相关人员对新标准和省厅文件的宣传学习，掌握和理解新标准的实质内容和确切要求，抓紧时间完成了2014新增、更新车辆的上牌和车型评级，确保了此项工作按要求及时落实到位。

(三)推进节能降耗，加大考核力度

1.加强节能减排，大力推动LNG客车的运用是集团的重要工作目标。今年进一步加快推进结构调整，大力推动技术进步，扎实推进节能减排工作，降低企业燃(材)料成本，取得了积极进展。集团先后与__有限公司、__天燃气有限公司进行LNG加气站建设项目合作，拟在市区和各县市区共同建设LNG加气站。今年以来全司已投放LNG客车38辆，截止2014年12月，累计投入5300万元，共计投放了114辆LNG客车，累计节约燃料成本约400万元。

第四篇：机务管理制度

马安高速第一合同段

项目机务管理制度

（第三稿）

编制：刘一显 审核：龙 烨 批准： 二零一六年四月

第一章 总 则

为进一步完善公司设备管理机制，规范设备的管理流程 ,提高设备的使用效率，降低维护保养成本,特编制本设备手册。

第二章 公务用车管理

第一节 公务用车管理制度

1、公务用车包括吉普车、轻型货车、小汽车等，包括司属车辆及外租车辆。公务用车必须服从项目领导班子的安排，由机务科统一调配。

2、公务用车司机必须每天根据上班时间上车待命，每日无特殊事宜则依次无条件接送施工人员出入工地，并依次做好设备运行记录统计。

3、公务用车如需长途行驶，必须先报备机务科，由机务科上报项目班子领导批准，方可出行，如有违反者，视情节轻重予以处罚。

4、公务用车每日必须做好车辆运行记录记录行驶里程，行驶地点并要求同行人在记录表上签名。

5、公务用车必须每5000公里进行设备强制保养。

6、公务用车于每月20日将期车辆所产生的过路票，加油票交于机务科予以登记，并上报财务室予以报销。如发现虚报者，予以虚报数额双倍罚款，并直接从当月工资中扣除。

7、公务用车当根据公务用车值班表予以夜间值班，如因生产情况或紧急情况急需调用非值班车辆，所属车辆不得拒绝。第二节 公务用车司机工资及奖金组成部分（月）

1、司机底薪为2600元。

2、安全奖400元。（无安全事故）

3、车辆运行记录奖100元。（认真记录车辆运行记录，有地点、里程、责任人）

4、洗车奖100元。（每日保持车辆清洁）

5、设备维护奖100元。（无特殊原因且未造成的车辆故障，每日认真检查车辆）

6、绩效工资；公务用车按照每月5000公里为基准，每超过基准1000公里奖励100元，未达1000公里按照1000公里奖励，最大上限每月1万公里。

第三节 公务用车司机责任及处罚

1、公务用车司机必须每日比项目部规定上班时间提早10分钟待命于车内，在无特殊情况下必须接送员工上下班。未及时上班者罚款20元/次，无特殊原因拒绝接送员工上下班者罚款100元/次，态度恶劣者扣除当日工资，并直接予以辞退处理。

2、公务用车司机在无特殊情况下无同行人的情况下不得无故出车，违者罚款20元/次；在未得到主管领导允许的情况下不得无故离开工作区域，违者罚款100元/次；在未对机务科报备的情况下不得长途行驶，违者罚款200元/次。

第三章 工程设备管理

第一节 工程设备管理制度

1、工程设备包括挖掘机、炮机、推土机、压路机、平地机及一切进行土石方施工的机械设备，包括司属设备及外租设备。工程设备由机务科统一调配，工程科统一现场安排。

2、设备机手必须于根据上班时间准时上班。在施工现场必须听从施工人员安排（除非因安全问题）。如因安全问题与施工员产生意见冲突者，必须报告机务科，由机务科派人现场调查，并协调处理。

3、设备必须按照规定进行日常维保，每500小时进行设备强制保养。设备机手必须时刻注意设备的运行情况，如设备出现故障，必须先停止使用设备，并报告机务科，并由机务科派人现场勘查，并作出最后处理。

4、设备机手必须每日填写设备运行记录，详细记录其仪表工作时间，台班工作时间，工作地点，工作内容及设备运行情况，并由施工员签字确认。

5、任何设备机手不得磨洋工，不得在无工作的情况下启动设备，不得拒绝加班。

第二节 工程设备机手工资及奖金组成部分

1、机手工资底薪。（挖掘机3500元/月，推土机3500元/月，压路机4200元/月，平地机5500元/月；可根据技术及工作态度进行微调，挖掘机不得超过4000元/月，推土机不得超过4000元/月，压路机不得超过4500元/月，平地机不得超过6000元/月。）

2、台班运行记录奖100元。（认真记录设备运行记录，有桩号、仪表时间、工作内容）

3、清洁奖100元。（每日保持设备清洁）

4、设备维保奖100元。（定时定期加注油脂，进行设备点检）

5、绩效工资；（1）挖掘机按仪表作业时间计算，每作业1小时补助10元，上不封顶。

（2）推土机按仪表作业时间计算，每作业1小时补助10元，上不封顶。

（3）压路机、平地机无绩效工资

第三节 工程设备机手责任及处罚

1、设备机手在无特殊情况下必须与施工员同时到达工地，迟到者罚款20元/次。

2、设备机手必须服从施工员管理（无安全问题），不服从管理者首次罚款100元，再犯交于办公室处置。

3、设备机手发现安全问题而未通知机务科强行作业，造成机损事故者，按机损维修金额30%进行罚款，罚款金额超过当月工资者，扣光本月工资，并予以辞退处理。

4、设备机手必须按照设备点检表进行设备日常保养，如发现未进行保养者，按100元/次进行罚款；如发现未进行保养者且虚假填报点检表者，按200元/次进行罚款。

5、设备机手必须保证一定的设备工作效率，一经发现设备运行效率过低的，第一次罚款100元，第二次罚款200元，第三次直接予以辞退处理；如发现非工作的情况下启动设备，处以罚款200元/次，从绩效工资中扣除，发现三次，停发本月绩效工资，并予以辞退处理。

6、设备机手不得在无主管领导安排施工区域外进行作业，不得在无主管领导安排下对外部个人、单位进行施工作业，违者罚款1000元/次，并直接交予以辞退处理。

第四章 通搅拌运输车管理

第一节 砼搅拌运输车管理制度

1、砼搅拌运输车司机必须根据工程需求准时上班，听从搅拌站长统一调配安排。

2、砼搅拌运输车司机每日做好设备运行记录并记录设备的运行时间，砼运输地点，运输方量并找施工员或搅拌站长签字确认。

3、砼搅拌运输车必须每5000公里或3个月进行强制保养。

4、砼搅拌车司机必须在砼输送途中注意安全并保证砼方量，不得私自将砼倾至施工地点以外的位置，如有发现，严肃查处。

5、砼搅拌车司机必须保存好每趟运输单据并签字，并于每月固定时间交于机务科或搅拌站统计。

6、砼搅拌车司机不得拒绝加班，因加班所得的薪酬待遇将于第三章第三节砼搅拌车司机薪酬管理中体现。

第二节 砼搅拌运输车司机工资及奖金组成部分

1、砼搅拌运输司机底薪3000元/月。

2、运行记录奖100元。（认真记录砼搅拌运输车运行记录，有桩号、运输放量、时间、施工员或搅拌站长签字）

3、清洁奖100元。（每日保持设备清洁）

4、维保奖100元。（无特殊原因且未造成的车辆故障，每日认真检查车辆）

5、绩效奖金。绩效奖金分为两部分。

第一部分：按运输方量计算，每10立方补助10元，每日统计，未满10m³按10m³结算。

第二部分：按运输里程计算（运输里程按运输桩号统计，搅拌站起始桩号为K6+660），运输单程每1公里补助1元，每日统计，未满1公里按公里结算。

第三节 砼搅拌运输车司机责任及处罚

1、砼搅拌运输车司机必须随时无条件服从生产需要进行出车，不服从管理者罚款100元，再犯交于办公室处置。

2、砼搅拌运输车司机必须出车必须核对方量，认真负责，因人为原因发生混凝土损失者罚款50元/m³。

3、砼搅拌运输车司机必须注意行驶安全，经发现安全问题而未通知机务科强行驾驶，造成机损事故者，按机损维修金额30%进行罚款，罚款金额超过当月工资者，扣光本月工资，并予以辞退处理。

4、砼搅拌运输车司机不得离开既定线路进行行驶，违者罚款200元每次；不得私自将混凝土赠送他人，违者罚款1000元并予以辞退处理。

第五章 砼搅拌站管理

第一节 砼搅拌站管理制度

1、砼搅拌站机手必须根据工程需求准时上班，听从搅拌站长统一调配安排。

2、砼搅拌站机手每日做好设备运行记录并记录设备的运行时间，搅拌方量并找施工员或搅拌站长签字确认。

3、砼搅拌站必须按照设备设备点检表进行设备日常保养，并在搅拌站每运行500小时时进行设备强制保养。

4、砼搅拌站机手必须根据施工员所报计划及搅拌站站长统一安排生产砼方量。

5、砼搅拌站机手必须保存砼单据并签字，并于每月固定时间交于机务科或搅拌站统计。

6、砼搅拌站机手不得拒绝加班，因加班所得的薪酬待遇将于第三章第四节砼搅拌站机手薪酬管理中体现。

第二节 砼搅拌站机手工资及奖金组成部分

1、砼搅拌站机手底薪4000元/月。（可根据技术及工作态度进行微调）

2、运行记录奖100元。（认真记录砼搅拌站运行记录，有输送桩号、放量、时间、搅拌站长签字）

3、清洁奖100元。（每日保持设备清洁）

4、维保奖100元。（定时定期加注油脂，进行设备点检）

5、加班费，砼搅拌站按每月每台12000m³为基准，每超出10m³奖励5元，未满10m³按10m³计算，无最大上限值。

第三节 砼搅拌站机手责任及处罚

1、砼搅拌站机手必须随时无条件服从生产需要进行出车，不服从管理者罚款100元，再犯交于办公室处置。

2、砼搅拌站机手每次操作时必须核对方量，认真负责，因人为原因发生混凝土损失者罚款50元/m³。

3、砼搅拌站机手每次造作时必须时刻关注设备运行状况，发现设备故障必须及时上报搅拌站长或机务科并立刻进行处置，不得强行操作，违者罚款100元/次。

4、砼搅拌站机手必须按照设备点检表进行设备日常保养，如发现未进行保养者，按100元/次进行罚款；如发现未进行保养者且虚假填报点检表者，按200元/次进行罚款。

5、砼搅拌站机手不得给个人私自搅拌混凝土，一经查处，罚款1000元并予以辞退处理。

第五章 机务其他人员管理

第一节 机修、电工管理

1、机修、电工必须根据上班时间准时上班，直接听从机务科的调配安排。

2、机修电工必须每日填写机修、电工工作日志，并在当天报告次日的工作计划。

3、电工必须每日对全线电路重点部位进行排查，必须每周对全线路进行排查。

4、机修电工必须服从项目部的管理，根据生产要求无条件服从项目部加班。

第二节 装载机机手管理

1、装载机机手必须根据上班时间准时上班，直接听从机务科的调配安排。

2、装载机机手每日做好设备运行记录，并准确记录设备运行时间。

3、装载机机手不得在无材料科人员在场的情况下对外装运材料，否则予以重罚。

4、机修电工必须服从项目部的管理，根据生产要求无条件服从项目部加班。

第三节 水车司机管理

1、水车司机必须根据上班时间准时上班，直接听从机务科的调配安排。

2、水车司机每日做好设备运行记录，并准确记录设备运行时间。

3、水车司机在行驶过程中必须注意安全驾驶，凡因未安全驾驶造成设备机损事故者，处以维修金额6%的处罚。

4、水车司机用水车给个人及其他单位送水，一经查处直接予以辞退处理。

湖南路桥隧道分公司 马安一标机务科 2016年4月3日

第五篇：机务管理材料

汽车运输企业机务管理

第一节：汽车运输企业机务管理的任务和内容

汽车运输企业的机务管理就是合理有效地计划、组织、指挥、监督和控制所有为汽车运输生产服务的各项技术工作，保持车辆完好，减少各种消耗，充分发挥车辆效能，保障公路运输的技术工作。

1.基本任务是：

（1）全面组织运输生产过程中的一切技术工作。努力推行优选的人员、车辆、机械、维修设备和场地设施的最佳技术配套方案，提高车辆使用技术，认真贯彻计划——强制维护、视情修理制度，保持车辆的完好技术状况，延长车辆使用寿命，保证安全生产。

（2）积极推广新技术、新工艺。努力开展车辆、机械和设备等的更新、改装、改造的技术进步，提高职工的技术水平和劳动生产率。

（3）大力节约运行材料和维修材料。保证达到各项技术经济定额、降低运输成本。

（4），认真做好各项基础工作。加强信息反馈和标准化工作，积极推行经济责任制．

（5）积极开展全面质量管理和其它现代化管理。把车辆管好、用好、养好、修好，为运输生产提供安全、质好、价廉、及时、舒适地运力。

机务管理为了实现上述的任务，必须建立生产技术指挥系统，设置必要的管理职能机构，配备必要的技术人员，建立和健全生产技术工作

责任制。

2.主要工作内容是：

（1）车辆管理 包括根据市场对各类运力的需要，编制和实施车辆的更新、改装、改造计划，制定车辆、机械、设备、场地设施方案，制订并实施各类车辆的装备标准、接收新车规定、车辆技术档案、技术状况综合鉴定标准、车辆调拨、停驶、封存的规定、车辆更新、改造和改装的方案和规定、车辆折旧里程和报废以及车辆的编号和标志等。

（2）机具设备管理 包括建立与实施设备的添置和验收规定、设备档案、设备的领用与保管、设备的调拨、设备的定期检查和评比、设备的维修、设备的报废、设备的事故处理规定等。

（3）汽车运行和修理材料管理 包括建立与实施计划供应、入库验收、装载运输、储存保管、废料回收、领发和考核、燃料、润滑材料的正确选用与各项能源节约工作等。

（4）技术经济定额管理 包括编制各项标准，建立和推行技术工作制度、岗位责任制，制订和修订定额、定期执行计划、分析、计算和考核，以及定额的组织分工管理等。

（5）车辆的使用管理 包括制定和实施各类车辆的载质标准，使用拖、挂车的重量规定，车辆使用条件的规定，汽和总成走合期规定，冬夏季车辆使用规定，例保和车辆技术 责任事故处理的规定，安全驾驶操作规程等。

（6）轮胎的使用管理 包括建立和实施轮胎的装运、验收、保管、定期盘存、合理使用、考核、修补和翻新的各项工作规定等。

（7）车辆技术维护 包括编制维护作业计划、划定维护分级、作业范围、小修作业范围、确定维护工艺规程、工时定额、编制维护工艺文件、实施车辆技术维护检验工作等。

（8）车辆修理管理 包括制订并实施计划预防修理工作、编制大修作业计划、制订和实施汽车和总成大修前的技术鉴定、大中修送修技术条件、汽车和总成修竣出厂验收、周转总成的使用等。

（9）质量管理 包括在车辆维修、工业产品生产过程中推行全面质量管理方法，建立全面质量管理体系，加强质显效育、标准化、计量、质量情报、原始记录和质量责任制等基础工作，做好现场质量控制，发挥质量检验作用和开展质量管理小组活动等。

（10）科学技术工作管理 包括开展同群众性的技术革新和合理化建议活动相结合的群众性的科学研究活动，加强科技情报、应用国内外新技术、新工艺、新材料、新设备，加强环境保护、治理三废、消除污染，进行工程技术人员、干部和工人的技术培训等。除有关技术标准与操作规程。开展文明生产作业，全面实现各级维护和修理的费用定额和在厂周期定额。

2、当前汽车运输企业机务管理存在以下问题

1、重视程度不够

2、车辆结构搭配不当

3、车辆使用不合理、失维失修

4、法规不完善

5、机务管理机构不健全

6、公安、交通部门协调不够 第二节：汽车的检测与维修

车辆的检测诊断和维护修理是当前机务管理的重要组成部分。对车辆实行定期、不定期检测，认真做好车辆的维护和修理工作，对于保持车辆技术状况良好，减少零部件和总成故障率，延长车辆使用寿命，降低维修费用，保证安全生产，提高经济效益、社会效益和环境效益，有着十分重要的作用。因此，企业必须高度重视这方面的工作，切实抓紧抓好。

1．车辆的检测诊断

车辆检测诊断技术是国家重点推广项目，是车辆管理水平的进步，是推进汽车运输现代化管理的一项重要措施。推广车辆检测诊断技术，是检查、鉴定车辆技术状况，监督车辆正确使用和维修质量的必要手段，是促进维修技术发展，实现视情修理的有力保证。

（l）车辆检测诊断，就是应用必要的仪器设备，准确、迅速地确定车辆的技术状况和工作能力，查明故障的部位及原因，以代替许多年来的人工经验判断方法，从而达到科学、高效、正确的目的。

（2）企业应视规模和能力，立足于适应本单位车辆检测诊断的需要，配备检测诊断设备。通过检测诊断，对症采取各种有效措施，以保持车辆技术状况良好，保证安全生产，充分发挥运输车辆的效能，降低运行消耗，提高经济效益、社会效益和环境效益。

（3）检测诊断设备应当能在车辆不解体的情况下，确定其工作能力和技术状况，以及查明故障或隐患的部位和原因。

（4）车辆检测诊断的主要内容包括：汽车的安全性（制动、侧滑、转向、前照灯等）、可靠性（异响、磨损、变形、裂纹等）、动力性（车速、加速能力、底盘输出功率、发动机功率、扭矩和供给系、点火系状况等）、经济性（燃油消耗）及噪声和废气排放状况等。

（5）各省、自治区、直辖市交通厅（局）是汽车综合性能检测站的管理部门，负责规划管理和监督，对汽车综合性能检测站进行认定，经认定的检测站方可代表交通运输管理部门对车辆行使质量监控。（6）汽车综合性能检测站的职责范围包括：

①对车辆的技术状况检测诊断；

②对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测；

③对车辆改装、改造、报废和有关新工艺、新技术、新产品，以及节能、科研项目等进行检测、鉴定；

④在环保部门统一监督管理下，对汽车污染进行监测；

⑤接受公安、商检、计量和保险等部门的委托，进行有关项目的检测。

（7）经认定的汽车综合性能检测站，在车辆检测后，应发给检测结果证明，作为交通运输管理部门发放或吊扣营运一证依据之一，并作为确定维修单位车辆维修质量的凭证。

（8）企业应在交通运输管理部门统一组织下，对车辆进行检测诊断。

2．车辆的维护

汽车在使用过程中，随着行驶里程的增加，技术状况不斯发生变化，使用性能也逐渐变坏，直至最后完全不能工作。因此，需要贯彻预防为主、强制维护。

强制维护是在计划预防的基础上提出的，其强调维护的重要性和强制性。维护车辆的目的能在于保持车容整洁，及时地发现和消除故障隐患、防止车辆早期损坏，从而保证：

① 使车辆经常处于良好的林技术状况；

② 在合理使用的条件下，不致因中途损坏而停歇，不致因机件事故而影响行车安全；

③ 在运行过程中，可以降低燃、润材料以及零件和轮胎的消耗； ④ 减小车辆的噪声和对环境的污染。

车辆维护作业包括清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整等，除主要总成发生故障必须解体时，不得对其解体。

车辆的维护分为日常维护、一级维护、二级维护等。

日常维护是日常性作业，其作业中心内容是清洁，补给和安全检视。由驾驶员负责执行，属于使用的范畴。

一级维护由专业维修工负责执行．其作业中心内容除日常维护作业外，以清洁。润滑，紧固为主，并检查有关制动，操纵等安全部件。

二级维护由专业维修工负责执行。其作业中心内容除一级维护作业外，以检查、调整为主，井拆检轮胎、进行轮胎换位。季节性维修可结合定期维护进行。

应当指出，交通部的《汽车运输业车辆技术管理规定》取消了整车解体式的三级维护，是车辆维修制度的改革，是生产发展的需要，是符

合技术经济原则的，并且消除了原来三级维护对于维修与修理作业的混淆。

为防止车辆的早期损坏，保证车辆技术状况良好和正常使用，车辆二级维护前应进行检测诊断和技术评定。根据结果，确定附加作业或小修项目，结合二级维护一并进行。

车辆维护必须遵照交通运输管理部门规定的行驶里程或间隔时间，按期强制执行。各级维护作业项目和周期的规定，必须根据车辆结构性能、使用条件、故障规律、配件质量及经济效果等情况综合考虑。各级交通运输管理部门一经确定某种车型的维护项目和周期后，不要任意更动，但是，随着运行条件的变化，新工艺，新技术的采用，维护项目和周期，经交通运输管理部门同意后，可以及时地进行调整。

企业的运输车辆，应在交通运输管理部门认定的维修厂（场）进行维护。双方应建立维护合作关系，确保车辆按期维护。维修厂（场）必须认真进行维护作业，确保维护质量。车辆维护后，应将车辆维护的级别、项目等填入车辆技术档案，并签发合格证。机务管理部门应坚持车辆维护检验标准，严格贯彻检验制度，组织质量复查，控制车辆维修质量指标，提高维护质量。

3．车辆的修理

在检测诊断的基础上，实行视情修理，是车辆维修制度的一项改革，是随着检测诊断技术的发展和维修市场的变化而提出来的，体现了技术与经济相结合的原则。

视情修理，就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，来确定修理 的作业范围和深度。由于视情修理实行状态检测，既可以防止拖延修理造成车况恶化，又可以防止提前修理造成浪费。从而，克服了以行驶里程为基础确定的计划修理造成的弊端。

具备汽车大修条件的企业应积极配备检测诊断设备和有经验的技术人员，开展车辆检调诊断和技术鉴定，不能再凭人们的主观意愿确定修理时间和修理项目。

车辆修理必须根据国家和交通部发布的有关规定和修理技术标准进行，实现文明生产确维修理质量。车辆修理按作业范围可分为车辆大修、总成大修、车辆小修和零件修理。

（1）车辆大修：是新车或经过大修后的车辆，在行驶一定里程（或时间）后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零件的方法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。其目的是恢复车辆的动力性、经济性、可靠性和原有装备，使车辆的技术状况和使用性能达到规定的技术条件。

（2）总成大修：是车辆的总成经过一定使用里程（或时间后），用修理或更换总成任何零件（包括基础件）的方法，恢复其完好技术状况和寿命的恢复性修理。

（3）车辆小修：是用修理或更换个别零件的方法，保证或恢复车辆工作能力的运行性修理。主要是请除车辆在运行或维护作业过程中发生的临时故障和发现的隐患从局部损伤。

（4）零件修理；是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。零件修理要遵循经济合理的原则，它是修旧利废，节约原

材料，降低维修费用的重要措施。

企业的运输车辆应根据其修理作业范围，送交通运输管理部门认定的修理厂进行修理。车辆和总成大修的送修标志，车辆和总成的送修规定，修竣车辆和总成的出厂规定，应分别按照交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》的有关规定执行。机务管理部门应坚持大修检验标准，严格贯彻检验制度，组织质量复查，控制修理质量。企业应按规定，提取车辆大修理基金，用于保证车辆正常大修。4．车辆维修计划的编制与执行

（1）企业的维修计划员根据车辆行驶里程、车辆检测诊断和技术鉴定的结果，以单车为基础，编制企业的车辆维修计划，井按期向上级主管部门上报。计划在计划期40日前；季度计划在计划期20日前，月份计划在计划期10日前。同时，提报月份计划大修车辆的入厂前技术鉴定。

(2）上级主管部门维修计划员根据各企业的维修计划进行汇总、调整、平衡、编制全企业的车辆维修计划，并按期报送企业计划部门。什划在计划期30日前；季度计划在计划期10日前；月份计划在计划期8日前。

（3）公司车辆维修计划平衡会每月下旬定期召开。会议由上级主管领导主持，上级主管部门召集，各企业技术经理、维修计划员、各维修车间技术主任、出入场检验员、企业财务、计划、供应、质量等有关部门派员参加。会上研究、部署、检查、总结车辆维修工作。

（4）由于车辆每月的实际行驶里程受多种因素影响，经常发生变

化。因此，企业必须根据变化了的情况，编制切实可行的月份计划，作为与季度计划的调整与补充。

（5）各期各级车辆维修计划，必须经本单位车辆维修计划员与技术负责人签字盖章。

（6）企业、维修车间于每月企业维修计划平衡会后召开维修计划会议，召集有关部门人员参加，具体落实月份维修计划。

（7）当运输生产与车辆维修发生矛盾时，一般情况下应优先安排维修。

（8）企业生产部门必须组织车辆按时入场维修；维修场应在保证质量的前提下，尽量压缩维修停场时间，保往车辆按时出场。

（9）机务管理部门应按季、年统计考核大修理计划实现情况。第三节：车辆的改装、改造、更新与报废

车辆的改装、改造、更新、报废是车辆全过程管理的组成部分。合理地改装与改造，适时地更新与报废，对充分发 挥车辆效能，满足运输市场需要，改善车辆技术状况，提高，经济效益，起到积极的促进作用。

车辆的改装、改造、更新与报废，关系到运输装备的技术素质与运输生产持续、稳定、协调发展。因而要重视这方面工作。

1．车辆的改装与改造

（l）在用的运输车辆，为适应运输的需要，经过设计、计算、试验、改制成为其它用途的车辆，称为车辆技术改装；为改善车辆性能或延长其使用寿命，经过设比 计算、试验、改变原车辆的零部件或总成，称

为车辆技术改造。

（2）车辆改装和改造，必须事前进行技术经济论证，并且符合技术上可靠，经济上合理的原则。

（3）企业对营运车辆提出改装和改造，应将改装、改造的方案及数量报交通运输管理部门，待审批后实施。改装、故造后的车辆应由L级主管部门组织专家进行技术鉴定。

（4）安装节油装置等一般性技术改进，企业可自行决定。

2．车辆的更新

以新车辆或高效率、低消耗，性能先进的车辆更换在用车辆，为车辆更新。车辆更新是维持简单再生产和扩大再生产的基本手段之一，是提高车辆技术状况，降低车辆消耗，增加经济效益的重要措施。运输企业必须重视车辆更新工作，编制车辆更新规划和计划，并组织实施。

车辆更新应以提高运输经济效益和社会效益为原则，应体现技术与经济相结合原则。企业在进行车辆更新前，应进行可行性论证。更新下来的运输车辆，企业可根据国家有关规定进行处理。处理后的变价收入应用于车辆更新改造，不得挪作他用。

3．车辆的报废

（1）车辆经长期使用，车型老旧，性能低劣，物料超耗严重，维修费用过高，继续使用不经济、不安全的，应予报废。车辆折旧里程不是车辆报废的依据，而性能低劣，不经济、不安全，才是车辆报废的核心。

（2）企业的运输车辆需要报废时，由其主管部门鉴定、审批，并报交通运输管理部门备案。

（3）需要报废而尚未批准的车辆，应妥善保管，严禁拆卸挪用住何零件和总成。

（4）凡经批准或确定报废的车辆，企业应及时办理吊销营运证。报废车辆不准转让或挪作他用。严禁用报废的总成和零件拼装车辆。第四节：汽车运行和维修材料的使用和管理

汽车的运行和维修材料一般包括钢材、铸铁、有色金发答非金属材料、木材、粉末冶金、特种液体、各种配件、燃、润滑材料等。其中的燃料，汽油和柴油是国家主要能源之一，在国民经济各部门中都具有相当的作用，在汽车运输企业中尤占有独特的重要地位。汽车运输业每年用掉的燃油占全国汽柴油消耗总量的40％左右，花费在燃料上的费用，约占成本的25％以上是成本中比重居首位的一项费用。所以，汽车运输企业管好、用好燃油、降低耗油量，对提高企业的经济效益，和对发展国民经济都具有十分重要的意义。

一、材料的管理过程和目标

1、管理过程．

（1）定额管理——根据车辆类别、运行条件和汽车营运和维修计划，制订合理的消耗定额和储备定额等。

（2）计划管理——编制、审批购料计划，申报和组织供应，市场采购、帐务结算和提货等。

（3）储运管理——装载、运输、接货、验收、记帐、保管、盘点等。

（4）领发考核——燃油按定额和票证领发，当日考核实耗、登帐、结算和公布，按月奖励，废油收集及送交处理。维修材料的配料、送料、记帐及复核等。

（5）材料供需信息的分析和反馈——报表审查，动态监察，数据对比，图表分析，总结平衡和管理决策等。

2、管理目标

汽车运行和维修材料管理的目标是；

（1）保证生产第一线汽车运输生产的需要，保证汽车维修工作能正常按计划地进行。

（2）适量地储备材料，加速资金周转，供应及时，避免超储积压。组织平衡，缩短企业内部材料流转的各个环节见的时间。

（3）降低材料费用。包括通过合理选购材料，力求质优价廉，加强消耗管理，充分利用物资，来降低所用材料的原有价值。另一方面通过改进材料流转途径，来降低采购、装运、验收、保管、发送等流转费用。

（4）建立良好的供需协作关系。通过供需企业间的密切配合，相互协调，树立信誉，建立良好协作关系，保证外部供应的连续性。

（5）建立完整的材料供需信息系统。当材料通过采购、运输、交接、验收等一系列实物流动的同时，在材料管理工作中也伴随出现了订货计划指标、余缺平衡、价格变化、技术标准、政策法令、市场动态，以及各种单据、记录等一系列信息的系统。“它们是有效控制材料流转的重要工具，是正确作出决策的客观依据，是协调各供应环节、保证流转畅通．的重要条件，是科学管理材料的不可缺少的基础部分。第五节：维修企业环境管理

（1）．维修企业环境管理的指导思想

企业的环境管理的指导思想就是环境管理体制、机构与职能、环境目标与任务、环境监控的内容与方法，必须以国家有关环境的方针政策和法律法规为根据，企业在执行环境管理制度时与国家的法律法规及标准相符合。

(2)．提高全员环境意识

企业应根据员工的心理特点与文化素质开展形式多样、生动活泼的环境宣传教育活动，注重实际效果。只有全体员工真正理解支持企业的环境方针、目标、制度才能自觉贯彻执行，不断提高清洁意识，这与使用设备、量具、仪表检测汽车故障、各种参数、间隙保证配合关系同样重要，缺一不可。然而，在汽车维修企业中，清洁的重要性常被忽视，场地脏、乱现象十分普通，维修工清洁意识差。这对保证维修质量，降低维修成本十分有害。

(3)．发展绿色企业文化

绿色企业文化的核心是崇尚自然，保护环境，维持生态平衡、降低资源消耗，促进资源的永续利用。作为一个企业的文化，和一个民族的文化一样，需要一个漫长的“养成”过程，需要管理者采取各种形式向全体员工不断地灌输企业的价值观念，并通过运用管理权威强化员工对这些价值理念的认同。建立绿色企业文化，管理者特别是高层管理者的环境意识和

环境保护行为起着至关重要的作用。制订企业道德规范，约束全体职工的行为，激励他们节约资源和保护环境的积极性，树立企业的绿色

形象。

4．搞好清洁生产

清洁生产是一种不断运用于产品、工艺和服务，以提高生态效率和减少人类与环境的风险的一体化预防性环境管理战略。以减少废物和排放物，降低环境影响和健康影响。绿色企业文化、绿色设计和绿色供应链管理为清洁生产铺平道路，它们的作用最终要通过清洁生产来加以实现。

第六节：汽车维修企业质量管理

1、质量与质量管理的基本概述（1）、质置与质量管理的基本概念

质量一词在日常使用中具有不同的含义。按照GB／T6583一ISO 8402《质量管理和质量保证术语》，质量被定义为“反映实体满足明确和隐患需要的能力的特性总和”。“实体”可以是活动或过程、产品、组织、体系或人，以及上述各项的任何组合；“组织”的定义为“具有其自身的职能和行政管理的公司、集团公司、商行、企事业单位及社团或其一部分，不论其是否是股份制、公营或私营”。质量管理定义为“确定质量方针、目标和职责并在体系中通过诸如质量策划、质量控制、质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动”。质量管理是各级管理者的职责，但必须由最高管理者领导。质量管理的实施涉及到组织中所有成员。汽车维修通过对在用汽车这个产品的“二次生产”，达到维持或平衡或恢复汽车使用性能的目的。所以汽车维修企业的质量实体即产品就是经过“二次生产”的汽车或汽车的某个、某几个构成部

分。

汽车维修质量是通过对汽车维护与修理，来维持和恢复原来汽车产品质量的程度。汽车维修质量关系到维修企业的信誉和生存，关系到整个汽车维修行业的发展和进步，是汽车维修企业的生命线。

（2）、产品质量和工作质量

按照质量管理的角度，从广义上讲，质量包含产品质量和工作质量两个方面。就汽车维修而言，产品质量主要是指维修竣工汽车的综合性能（安全性能、动力性能、经济性能、可靠性能和环保性能等）。工作质量是企业为了保证产品质量所做的管理组织工作、生产技术工作的水平和完善程度。工作质量是产品质量的保证，产品质量是工作质量的反映。

汽车维修生产特点是以单件小批量生产为主，手工作业量相对较大。从总体上来说我国的汽车维修业目前属于劳动密集型产业，它是由多工种（部门）参与的生产经营活动，每一个工作人员的工作质量都直接或间接地与汽车维修质量相关联。因此，局部工作的失误都必然会对全局产生影响。汽车维修企业质量管理就是建立质量保证体系，实行质量控制，避免工作失误，并把质量检验作为专门工序，以杜绝失误引起的质量问题，从提高质量管理工作的质量着手来保证和提高汽车维修质量。

市场竞争的加剧，必然导致用户对质量的期望越来越高。为了竞争取胜，保持良好的社会的和企业的经济利益，企业需要采用更加行之有效的体系，这样的体系应能保证持续的质量改进，并不断提高企业的用

户和其他受益者（员工、所有者、社会）的满意程度。在汽车的故乡德国，流传着这样一句话——“质量就是让顾客满意”。实际上我国的不少维修企业（业户）也早已把它作为服务宗旨。如某丰田汽车特约维修站，为了确保本企业汽车维修质量，在长期的生产经营活动中，总结了一套“七步法服务程序”（预约——接待——填写施工单——调度和生产——质量控制——交车——跟踪服务），每一步都有详细的操作要求，每一步之间有机地协调配合。提高了一次性修复率、提高了顾客满意度、增加了企业的营业收入。

某汽车维修站是一家“四位一体”（汽车销售、售后服务、配件供应、信息咨询）企业的组成部分。该企业以“质量就是零缺陷的服务”作为座右铭，于细微之处见精神，员工们自觉地为受理的维修车辆安装方向盘护套、座垫套、踏脚板垫及翼子板护毯。他们认为“汽车是车主的心爱之物，我们要象爱护自己的眼睛那样将车辆精心保管、维修”。该企业的《汽车维修服务流程》包括了接待、问诊、诊断、费用估价、零部件作业管理、修理维护作业、竣工检查、清洁车辆、结账、交车、追踪服务、诚信招客、预约管理等13道环节，每一道环节均有详细的操作要点及必配物品等具体要求。（3）质量是汽车维修企业的未来

质量是企业的生命。汽车维修企业要使自己在商品经济的浪潮中，求生存、图发展，立于不败之地，只有牢固树立品牌意识，坚定地走以质量取胜的必由之路。

汽车维修质量具有社会性。汽车维修行业是被国家有关管理部门确

定的14个窗口行业之一。在用车辆的安全性、控制车辆废气污染和节约能源都是依靠汽车维修来保证。汽车

维修质量的优劣直接关系到安全、环保、节能。维修质量好坏不仅涉及使用该车辆的一家一户的权益，而且还要涉及其他人的权益保障，社会资源的有效利用，以至影响人类生存的环境条件。

汽车维修质量具有经济性。汽车维修企业竣工的汽车总成、组合件、部件质量好，顾客满意，再入厂率就提高，企业有源源不断的“回头客”，随着这个不花成本的广告效应的扩大，能为汽车维修企业带来新的顾客而开发了潜在的市场，逐步扩大市场份额，占领市场，这样企业的生产效率提高，经济效益也随之提高。反之，企业就要失去市场，失去效率，失去效益，也就失去赖以生存和发展的条件，“质量就是我们的未来”，这是德国汽车维修行业普遍流行的一句话，形象地概括了质量与企业生存发展的辩证关系。实践证明凡是经济效益

较好的企业都是企业维修质量“信得过”企业。如宁波一家轿车维修厂，原是一家国有维修企业，该厂围绕“质量为本，顾客至上”的宗旨，深化改革，开拓进取，汽车维修质量不断提高，从而使企业走出困境获得生机；又如轿车集团有限公司是一家民营企业，从建厂一开始就格守信用，诚信待客，以优质服务和优良质量，赢得了众多顾客，公司以上海桑塔纳特约维修为起点，滚动式发展。目前已拥有上海桑塔纳、帕萨特、一汽奥迪A6、上汽通用别克和广州本田等轿车特约维修站，年产值达数千万元；公司奉行“用真诚的服务为顾客创造价值，用优良的质量为客户保驾护航”的企业精神，从竟争激烈的汽车维修市场中脱颖

而出，取得良好的社会效益和可观的经济效益。（4）、提高汽车维修质量的重要意义

汽车是工业化、现代化的产物，是人类文明和社会进步的重要标志。汽车产量和汽车质量，是衡量一个国家综合实力，科学技术水平和生产力发展水平的一个重要标志。汽车维修质量的高低测是保证汽车正常运行的后勤保障的重要环节。每辆

汽车在使用过程中，都需维护和修理。所以，包括汽车的使用性能、工作可靠性、耗油量、寿命、外观等因素在内的汽车质量，不仅取决于汽车的生产质量，而且取决于汽车的维修质量。从广义上讲，维修过程也是生产过程，是恢复和维持汽车质量的生产过程。世界上汽车工业发达的国家，其维修水平也是先进的，维修质量也是很高的。

提高维修质量意义重大，具体的反映在以下几个方面： 1）．提高维修质量，是保证人民生命和财产安全的大事

汽车作为高速行驶的交通工具，其安全与否直接关系到驾驶员、乘客和行人的生命安全和国家财产。当前，随着我国汽车保有量迅猛增加，汽车行驶速度的提高，行车安全问题显得尤为重要。我国的交通事故的形势不容乐观，由于机械失控造成交通事故的比例也不小，提高维修质量的责任重大。

2）．提高维修质量，关系到国家和用户的利益

汽车维修质量的好坏从专业运输单位为例，它将直接影响汽车的完好率运行成本和使用寿命。若两辆车同样进行汽车大修作业，由于维修质量有差别，劣质汽车与优质汽车无故障行驶里程差别是相当大的。不

同维修质量对车辆的经济性影响也很大，汽车进厂修理，不仅要停车停产，还要花费一定的维修费用。维修质量越低，进厂修理的次数则越多，给国家和用户的损失也越大。·

3）．提高维修质量，是企业生存的保障

随着我国市场经济的建立和发展，汽车维修企业日趋增多，汽车维修市场的竞争也日趋激烈，靠不正常竞争手段而获得维修车源的做法已经越来越行不通。维修企业要在激烈的市场竞争中站稳脚根并得以发展，除了在经营策略上拓展新路以外，还必须提高维修质量，注重企业的长远效益和社会效益，这是企业取得胜利的关键因素。因此，提高维修质量是企业自身发展的需要。“质量第一，信誉至上’，“质量是企业的生命”已成为维修企业管理者们的共识。

4）．促进维修企业技术进步，管理现代化都有十分积极作用

提高汽车维修质量，对于促进维修企业技术进步，促使企业管理现代化，都有十分积极的作用。

提高汽车维修质量，要求提高维修生产的工艺水平、技术水平，推广应用各种新工艺、新技术，不断降低成本，对劳动强度大的生产手段、检测手段、检验手段进行改革；建立健全以岗位责任制为中心的各项规章制度，带动和促进维修企业向现代化管理前进。

5）．提高维修质量是现代化社会的客观要求

汽车作为一个由成千上万个零件组装成的现代化交通工具，在使用过程中，必然会出现各种各样的问题。汽车制造厂家为赢得客户，抢占市场，已经把售后服务工作提到经营工作的重要位置。维修工作已经成

为汽车制造厂家推销其新产品不可缺少的手段。因此，提高汽车维修质量，是汽车制造厂家所必需的，这也是社会化大生产分工合作的客观要求。可见，提高维修质量，不仅关系到用户的利益，也关系到维修企业的前途和命运。因此，维修企业只有把提高维修质量列入企业的经营管理之中，牢固树立“质量第一”的思想，创造一流的维修质量，才能使企业本身在激烈的市场竞争中立于不败之地。

第七节：全员生产维修制

全员生产维修制是日本设备工程协会倡导的一种设备管理与维修的制度。它的要点是：使用较完整的维修方式 事后维修——用于一般性设备； 预防维修——用于重点设备；

改善维修——对原有设备讲行改装，以提高设备的质量； 维修预防——设计新设备时，注意提高设备的可靠性和维修性。

2）划分重点设备，加强管理。从在用设备中，依据对生产的影响程度，采用评分的办法，选出重点设备，加强管理。确定重点设备的依据，一般是：生产中的重要性，以及对产品质量、生产成本、合同交货期、安全和环境卫生的影响程度。每年还根据生产的发展变化情况，对重点设备做一次调整。

3）发动生产第一线上的操作工人参加设备管理，搞好设备的日常检查与维护。

4）重视维修记录和分析研究。完整地记录收集设备维修的实施情况的原始资料；对原始资料进行分析研究，包括对各种故障原因分析。

平均故障间隔时间的分析等。绘制比较醒目的图表，编写维修月报；制定各种标准化资料，编好设备检查标准、维修作业标准等。

5）强调工作作风上的保证，开展5S活动。5S为整理、整顿、清洁、清扫、教养（指文明礼貌、遵章守纪、遵守公共道德）五项活动的缩写。

6）积极培训专职设备维修人员。详细制订并执行各级、各类专职设备管理、维修人员的业务教育计划，并进行考核。

2．车辆技术档案建立与管理

车辆技术档案是指车辆从新车购置到报废整个运用过程中，记载车辆基础情况、主要性能、运行使用、检测维修和机件事故等内容的车辆资料的历史档案。它是了解车辆性能和技术状况及其变化原因，掌握车辆使用、维修规律，为车辆维修、改造、更新和配件贮备提供科学依据。也是评价技术管理的依据之一，所以它是车辆的一项重要基础管理工作。

l）车辆技术档案的格式

辆车技术档案的格式，应由各省、自治区、直辖市交通厅（局）统一制定。同时，车辆技术档案应作为发放、审核营运往的依据。

2）车辆技术档案的建立与管理

企业必须重视车辆技术档案的建立与管理，将车辆从购置到报废全过程的技术管理活动，系统而扼要地记入车辆技术档案。

车辆技术档案必须逐车建立，并做到“认真填写，妥善保管”。车辆技术档案的记载应做到“及时、完整和准确”。所谓及时，就是档案

中规定的内容，要按时记载，不得拖延。所谓完整，就是要按规定内容和项目要求，一项不漏地记载齐全，不留空白。所谓准确，就是一丝不苟、实事求是地记录，使其真实可靠。

3）车辆技术档案的主要内容

（1）车辆基本情况和主要性能，记载车辆的装备、技术性指和规格、总成改装和变动情况；

（2）车辆运行使用情况，记载车辆的行驶里程、运输周转量、燃润料消耗与轮胎使用情况，车辆机件故障等情况；

（3）车辆检测和维修情况，记载检测的时间、内容、结果以及查明故障或隐患的部位、原因及解决对策，历次维修情况，以及主要总成的技术状况；

（4）车辆事故处理记录，记载车辆机件事故发生的状况、原因、损失、解决对策及处理情况等。

3．车辆的日常维护

驾驶员精心爱护、认真维护车辆，是车辆使用的重要环节，是保持和巩固车辆技术状况，延长车辆使用寿命，减少故障，降低车辆运行与维修消耗，增加效益的重要保证。车辆的日常维护是驾驶员必须完成的日常性工作，不可推卸。

1）日常维护的基本内容

（1）坚持三检。即出车前、行车中、收车后检视车辆的安全机构及各部机件连接的紧固情况。发现故障和隐患，及时设法排除或报修。

（2）保持四清。即保持机油、空气、燃油滤清器清洁和蓄电池的

清洁。

（3）防止四漏。即防止漏水、漏油、漏气、漏电。

（4）保持车容整洁。

2）日常维护的检查与评比

（l）企业应健全车辆出入库检查制度，确定必检项目。实施日常维护检查和车辆运行检验。

（2）建立日常维护检查组织，组织开展日常维护竞赛活动，每周定期进行检查，认真做好检查记录。确定评检查分定级标准，每月根据检查实际计算分数，评定等级，挂牌显示。

（3）落实经济责任，切实将日常维护成绩与驾驶员经济收入挂钩，并作为对驾驶员长期考核的手段之一，与评比先进和工资晋级相联系。

（4）企业应及时组织推广日常维护经验，促进日常维护工作的开展，并将日常维护工作作为考核基层单位技术管理的一项内容。

4．车辆的技术检验

企业应在预防为主的思想指导下，认真做好技术检验工作，充分发挥技术监督作用，执行各项技术标准与规程，控制车辆运用与维修质量，提高车辆技术状况。

车辆技术检验属于全面质量管理的范畴，必须实行自检、互检、专检相结合；行车前、行车中、行车后检验相结合；使用与管理相结合。

1）车辆出入库检验

（1）行车前，驾驶员应按《机动车运行安全技术条件》，对车辆进行自检和互检。然后，由出入库检验员进行专职检查。主要抽查油、水

存量、轮胎气压，重点检查制动、转向等有关行车安全的项目。

（2）行车后，应在驾驶员自检和完成日常维护作业的基础上，由出入库检验员对车辆这台进行专职定位检查。基础总成要重点检查。发现隐息，及时判明，并组织排除。

（3）发现车辆技术状况不符合有关规定，驾驶员有权拒绝出车，检验人员有权制止出车。直至排出故障，达到运行条件后，方可允许车辆投入运行。

（4）检验人员要认真填写检验记录。2）车辆维修检验

（1）进场（厂）检验，应以专职检验为主。通过对车辆的外部检查和测试，并结合驾驶员或用车部门技术人员的瓜秧，确定维修级别。然后填写进场检验记录单。

（2）过程检验，采用生产工人自检、上下工序互检为主和检验人员的专职检查相结合的方法。生产工人与领导对维 修质量承担直接责任，并应服从专职检验人员的技术监督。检验人员负责做好全过程检验记录。

（3）竣工检验，由专职检验员对全车进行综合性检查和 必要的路试，按检查结果认真填写检验记录。对检验合格的 车辆，负责签证出场（厂）

（4）检验人员应了解并熟悉有关技术政策、法规、标 推、以及测量和测试技术。检验工作应尽可能地采用仪器、仪表、器具等，进行有科学根据的检验和试验，提供定量数据。逐步淘汰眼看、耳听、手摸 的粗糙检验方式。