机务行车安全管理规则（5篇）

第一篇：机务行车安全管理规则

机务行车安全管理规则

第一章 总则

第1条

为适应铁路改革发展需要，切实保障机务行车安全，依据《铁路技术管理规程》和《铁路机车运用管理规程》，结合机务行车安全实际，重新修订《机务行车安全管理规则》（简称《安规》）。第2条

全路机务系统必须认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“从严治本，基础取胜，规范管理，强基达标”的指导思想，着力从“基层、基础、基本功”抓起，以执行一次乘务作业标准为管理主线、以落实各项规章制度为管理核心，不断探索和把握机务安全生产规律，完善运用安全管理制度，提高机车乘务员（含动车组司机，下同）技术业务素质，健全安全保障体系，加强监督检查和日常考核，强化现场控制，努力实现行车安全“有序可控、基本稳定”。第3条

本规则所规定的机务行车安全管理的原则、制度、标准和有关要求，各级机务管理和生产人员必须认真学习，熟练掌握，严格执行。

第二章

分级管理及职责范围第4条

机务行车安全管理必须坚持分级管理、逐级负责的原则，充分发挥各级职能作用。第5条

铁道部要贯彻落实国家安全生产的法律、法规，制定机务行车安全规章制度和技术标准，制定机务行车安全装备使用管理规则，按规定参加铁路交通事故的调查、分析和处理，组织全路机务安全生产督导检查和对规检查。第6条

铁路局要根据铁道部的有关规定，制定管理办法、管理制度、实施细则和安全措施，落实各项规章制度和作业标准；参与相关铁路交通事故的调查、分析和处理；组织机务安全生产监督检查、对规检查和日常考核。第7条

铁路局应根据《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》等有关规章制度，以确保非正常行车安全为重点，制定下列安全措施，汇编成册，组织机车乘务员认真学习并贯彻执行： 1.防止冒进信号安全措施。2.防止超速运行安全措施。

3.防止自动闭塞区段列车追尾安全措施。4.防止列车折角塞门关闭安全措施。5.防止断钩安全措施。6.防止调车作业事故安全措施。7.防止弓网故障安全措施。8.防止坡停安全措施。9.机车防火安全措施。10.机车防溜安全措施。

11.防止道口交通肇事和路外伤亡安全措施。12.施工行车安全措施。13.区间救援安全措施。14.长大下坡道行车安全措施。15.恶劣天气行车安全措施。16.防止机车乘务员超劳安全措施。第8条

铁路局应制定下列基本制度： 1.安全例会制度。

2.安全责任追究和日常考核制度。

3.机车乘务员一次乘务作业标准和呼唤应答作业标准考核制度。4.定期对规检查、评比制度。5.行车安全装备使用管理制度。6.乘务指导组安全管理制度。7.机车乘务员劳动时间管理考核制度。8.机车乘务员待乘休息管理制度。9.人身安全及电气化铁路安全制度。10.发生或防止事故通报制度。第9条

机务段要认真贯彻执行铁道部、铁路局有关机务行车安全的各项规章制度、管理办法、管理制度、实施细则和安全措施，充分发挥基层生产单位的作用，不断加强安全基础，强化现场作业控制。第10条

机务段应成立安全生产委员会（简称安委会），由段长任主任，主管安全副段长任副主任，成员由相关科室和各车间负责人组成，办公室设在安全科，每季度至少召开一次会议。第11条

机务段每月召开安全例会，以会议纪要和“对策表”（见附件1）的形式下发各科室、车间，并报铁路局机务处。会议内容应包括：

1.分析总结上月行车安全、人身安全、消防安全、机车运用、设备质量及行车安全装备使用管理等方面情况。

2.通报上月工作落实及“对策表”整改兑现情况，影响行车安全的职工思想动态和其他情况。

3.针对下阶段安全工作和当前存在的问题，结合季节性特点，安排本月安全重点工作，落实责任部门和人员，限期解决。建立完善“问题库”制度，对本单位无法解决的问题，制定相应的安全措施，并及时书面上报铁路局有关部门。

机务处应派员参加各机务段安全例会，每季度至少覆盖一次。第12条

运用车间安全例会在段安全例会召开后3日内召开，由车间主任主持，车间管理干部及有关人员参加，运用、安全科派员参加，以会议纪要和“对策表”的形式下发各班组，并报机务段安委会。会议内容应包括： 1.传达贯彻段安全例会要求。2.分析通报上月行车安全、人身安全情况，落实上次安全例会布臵工作及存在问题整改兑现情况；分析通报行车安全装备使用、待乘休息、指导司机管理及安全技术教育等工作中存在的问题；分析通报职工遵守劳动纪律和执行作业标准的考核情况；分析通报影响行车安全的职工思想动态；分析通报关键地段安全控制和关键人员帮教转化情况，确定本月行车安全关键地段及关键人员。

3.结合段安全例会要求和车间实际，安排本月重点工作，明确责任部门和人员，限期解决。对本车间无法解决的问题，制定相应安全措施，并书面报送段领导及有关部门。

机务段段长每季度、主管安全副段长每月至少参加一个运用车间安全例会。第13条

发生铁路交通事故和机车故障等影响行车安全的重要情况，应立即逐级上报。按照“四不放过”（事故原因、责任分析不清不放过，事故教训不明不放过，没有制定切实有效的整改措施不放过，事故责任者和有关人员没有受到责任追究不放过）的原则，深入分析，查找原因，制定措施，限期解决。按照铁道部、铁路局事故通报要求，认真汲取外单位事故教训，举一反三，查摆问题，消除隐患，保证安全。第14条

铁道部每年、铁路局每半年、机务段每季度进行一次对规检查，检查要排定名次，对存在突出问题或成绩较差的单位给予通报批评，并进行考核。对检查发现的问题，要及时进行通报，落实责任，限期解决。第三章

待乘休息管理第15条

担当夜间乘务工作的机车乘务员，必须实行班前待乘休息。铁路局应制定机车乘务员待乘休息管理制度，统一规定夜班待乘休息的起止时间。机务段应制定细化落实措施，明确规定各待乘车次的具体待乘时间并予以公布。机车乘务员待乘卧床休息不少于4小时；非常预备乘务人员应等同待乘机班，纳入待乘管理范围。第16条

机务段应建立待乘室管理办法。内容包括值班人员岗位职责、微机管理及叫班系统、备品交接、卧具换洗等相应的管理制度和检查考核办法。第17条

机务段应建立段、车间干部检查待乘室制度。段、车间值班干部每天必须检查待乘休息情况，并签字确认。

铁路局应对待乘及管理情况进行不定期检查。第18条

待乘室应具备良好、卫生的休息环境，备品清洁整齐，室外环境肃静，房门上设活动遮帘式观察窗。

待乘室应配备自动叫班系统及清洗、烘干、消毒设备，卧具做到一人一换。冬、夏季应根据天气变化情况适时开放取暖、降温设备，确保设备正常运转。第19条

各机务段要根据各自实际情况，建立驻公寓指导室，制定驻公寓指导室工作职责和作业标准。内容包括传达上级通报，检查待乘休息情况等。机务段要根据具体情况，规定请假离寓的限定时间；建立机车乘务员段外公寓休息记录簿（见附件2）和请、销假登记簿（见附件3）。第20条

各级部门要高度重视机车乘务员公寓的共管共建工作，提高服务质量，改善住宿条件，为机车乘务员创造良好的休息环境。驻寓值班人员按时参加公寓召开的寓乘共管共建会议，反映机车乘务员的合理要求，协助公寓搞好共管共建活动。

第四章

出退勤管理第21条

机务段应制定出退勤调度员作业标准，机车乘务员出退勤作业内容应纳入一次乘务作业标准。第22条

机车乘务员出勤必须按规定着装，保持良好的精神状态，携带必备规章和证件，接受酒精含量检测。证件不全、酒精检测不合格严禁出勤。第23条

机务段运用车间应根据当日运输任务、运行揭示调度命令、施工安排、机车质量、事故通报、电报要求以及担当区段的天气状况，区别客、货、调、小运转等不同情况，制定向出勤机车乘务员传达的具体事项和要求。机车乘务员出勤指导、传达簿格式见附件4。

第24条 出勤调度员必须认真进行出勤指导，监督机车乘务员阅读有关要求；需要记名式传达的，机车乘务员必须按规定签字（盖章）。遇有列车运行图调整、列车运行监控装臵（以下简称LKJ）基础数据换装，暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时，运用车间要有运用干部坐岗，加强出勤指导，必要时，安排干部添乘。第25条

因临时任务需要，由货运机车乘务员担当旅客列车牵引任务时（途中临时变更除外），必须指派运用干部或熟悉情况的人员添乘。第26条

机车乘务员退勤时，应将运行情况和存在问题向退勤调度员说明；退勤调度员进行分析，做出记录，必要时，立即通知车间或机务段安全科。第27条

机车乘务员待乘、出退勤（含外段及折返点出退勤）应实行打卡（指纹仪）确认制度。加强机车乘务员名牌管理。第28条

遇使用机型、牵引定数、机车交路、线路（站场）设备等发生变化及新线开通时，必须在调整列车运行图、机车周转图正式实施前，及时制定安全措施，编制列车操纵提示卡，发至有关机车乘务员。在调整列车运行图、机车周转图正式实施后的三个月内，完成列车操纵示意图的修改工作。

铁路局每年、机务段每半年应组织开展客货车安全正点平稳操纵比赛活动，总结推广先进经验。第五章

运行揭示及IC卡管理第29条

各铁路局必须制定收受调度命令管理、运行揭示管理、IC卡数据编辑及传递管理办法，实现程序化、规范化管理。第30条

机务段接收运行揭示调度命令后，须依据调度命令编制运行揭示和IC卡数据文件。运行揭示编辑原则按担当交路分线编辑，编辑格式见附件

5、附件6。第31条

对编辑完成的运行揭示和IC卡数据文件必须进行“三级核对”：编核人员编辑完成后相互校核，做到“编、核分离”；机车调度室主任或值班主任审核后发布至各派班室；各派班室接收人员与运行揭示台确认接收数量后交付使用。

运行揭示传递登记格式见附件

7、IC卡数据文件传递登记格式见附件8。第32条

交付机车乘务员携带的运行揭示（以下简称交付揭示）要按机车交路别分区段编辑，并标明有效时段。各区段运行揭示应按照列车运行方向由近至远顺序排列。第33条

派班室应按区段分设运行揭示栏，保证橱窗光照充足，玻璃明亮（以显示屏公布运行揭示，必须保证显示屏作用良好）。揭示栏内不得存放、公布与运行揭示无关的内容。运行揭示栏出示的运行揭示应按上下行、站序、公里数顺序打印。第34条

机车乘务员出勤时，出勤调度员将其值乘交路的IC卡数据文件录入IC卡。机车乘务员在司机手册车站站名处及交付揭示上予以标注，在列车运行中，经过一处划掉一处，逐个销号。第35条

列车运行途中，遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，机车乘务员须提前向列车调度员报告(或向前方车站值班员报告转告列车调度员)，根据列车调度员安排接收运行揭示调度命令。遇列车无线调度通信设备不通等原因无法报告时，应在前方站停车报告。第36条

对没有终止期限的运行揭示，按月核对，重新公布并做好记录。机务段机车调度室运行揭示台按月核对、重新公布，并做好核对记录。到期的运行揭示须及时撤除。第37条

派班室机车调度员应实行对口交接制度，交班机车调度员将运行揭示出示或撤除情况，向接班机车调度员逐条说明，接班机车调度员应逐条核对。第38条

当跨局机车、乘务交路发生变化时，由铁路局机务处负责向调度所（或相关局机务处）提供接收调度命令处所及传真电话，确保调度命令按时发布到位、及时接收。第39条

夜班接到临时运行揭示调度命令时，由机车调度室值班主任负责组织；运行揭示台调度员按命令要求及时编辑或撤除运行揭示，编辑IC卡数据文件，经机车调度室值班主任审核后发布。

第40条

机车乘务员不能在派班室出勤时，运行揭示的传达由铁路局规定具体管理办法。

第六章

施工安全控制第41条

机务段各级管理人员必须明确在施工中行车安全管理职责，做到精心组织、预想充分、准备细致、措施具体、现场可控、总结认真。第42条

凡改变信联闭条件、变更列车径路的施工，主管副段长要主持召开安全科、运用科、职工教育科、运用车间等有关部门参加的专题会议，制定机务行车办法、安全措施、施工安排一览表（见附件9），绘制施工行车安全明示图（见附件10），并及时传递至派班室。第43条

改变信联闭条件、变更列车径路的施工前，必须对相关人员进行施工计划、措施、行车办法等方面的培训。机车乘务员（含外局机车乘务员）出勤时，必须由运用干部把关，检查出勤人员对施工行车办法、安全措施的掌握程度，检查是否携带施工行车安全明示图，指导出勤机班进行施工行车安全措施模拟演练，正确掌握LKJ操作方法并登记。第44条

各铁路局按区域划分各机务段施工管理范围，施工现场安全监控实行属地化。第45条

做好施工当日机务行车安全指挥和安全控制工作。主要内容是： 1.传达运行揭示。2.贯彻执行安全措施。

3.添乘施工影响范围内重点列车。

4.根据施工现场情况，及时调整行车办法并准确传达到相关人员。5.反馈施工现场的信息。第46条

施工结束后，必须对施工安全措施的落实、现场指挥及特殊事件的处理、各岗位人员执行任务、行车设备变化等情况进行总结，连同施工命令、计划、安排及各种施工资料，整理归类成册，存档保留三个月。

第七章

机车乘务员超劳管理第47条

机车乘务员的工作和休息时间标准必须严格执行铁道部有关规定。铁路局应结合本局实际，制定防止机车乘务员超劳的管理办法，加强日常管理和考核。对在工作中不负责任，无故造成机车乘务员超劳、视超劳情况不顾的有关单位和人员要进行严格考核；因超劳引发铁路交通事故，追究铁路局调度所和机车乘务员所属单位领导的相关责任。第48条

为避免和减少机车乘务员超劳，铁路局列车、机车调度员要做好以下工作： 1.将日（班）计划与列车开行阶段计划相结合，准确掌握列车编组情况或列车运行位臵，并作为机车乘务员叫班依据。阶段计划确定后，列车、机车调度员要及时向有关车站、机务段调度员传达。

2.列车、机车调度员须密切配合，遇列车车流接续不好、编组列车晚点或列车运行晚点时，须及时通知机务段机车调度员。

3.机务段机车调度员在通知叫班前，须与列车调度员或车站值班员联系，确认列车编组情况或列车运行位臵，及时通知公寓或待乘室，做到准确叫班，一核一派一叫。第49条

列车、机车调度员必须掌握列车运行和机车乘务员一次连续工作时间等情况，对运行途中有可能发生超劳的机班，要加强组织指挥，重点掌握，优先放行。

机车乘务员出勤或机车出段后，等待工作时间计入乘务员劳动时间。因列车编组晚点等原因延误开车，待确定开车时间（含立折交路折返开车时间）后，累加本区段列车运行图图定运行时间，若超过《铁路机车运用管理规程》的一次连续作业时间的规定时，机车调度员应主动组织机车回段或机车乘务员换班。第50条 机车乘务员在运行途中发生超劳时，应及时向列车调度员汇报情况。列车、机车调度员应及时组织换班或在有休息条件的地点调休。严禁命令机车乘务员在机车上调休。第51条

途中发生超劳的机班在本车间派班室退勤时，要逐一登记，为分析超劳原因和提出改进建议提供依据。第52条

为正确掌握途中机车乘务员的一次连续工作时间和超劳分析的一致性，铁路局应制定铁路局、机务段机车调度相互联系通报制度。超劳统计和原因分析，应按月逐级上报上级有关部门。

第八章

机车行车安全装备管理第53条

铁路局应制定机车行车安全装备管理细则，机务段制定细化落实办法。第54条

机务段应成立以段长为组长，主管安全副段长为副组长，相关部门和车间负责人参加的行车安全装备管理领导小组，并制定工作制度。第55条

机务段段长每季、主管安全副段长每月须参加行车安全装备的使用管理专题会议，协调解决各部门行车安全装备使用管理中存在的问题，对下一阶段行车安全装备的使用管理提出要求。

机务段段长、主管安全副段长对行车安全装备的使用管理制度执行情况的抽查，每月不少于一次。第56条

机务段应建立LKJ等行车安全装备故障分析考核制度。因行车安全装备质量问题造成迟拨、临修，要认真分析，查明原因，建立台账，做好记录，对责任问题进行考核。第57条

机务段应建立行车安全装备管、用、修工作联系会议制度。每月召开一次相关单位参加的专题会议，研究解决行车安全装备管、用、修工作中产生的问题，形成会议纪要。第58条

机务段应建立与电务等行车安全装备维护单位的日常信息反馈制度。对于行车安全装备故障或异常信息必须书面反馈，督促整改并书面回复，有关书面回复须存档待查。第59条

机务段应制定行车安全装备使用分析考核制度。行车安全装备使用过程中发生关机、LKJ紧急或常用制动、违章解锁等重要信息须认真分析，确定责任，实施考核，并制定整改措施。非法关机、人为销毁LKJ运行记录文件或数据，严肃处理。第60条

LKJ操作使用手册由铁路局机务处以铁路局LKJ专业机构提供的资料为基础组织编写，以铁路局文件形式公布，并根据运输生产条件变化及时补充、修订。LKJ操作使用手册应做到机车乘务员人手一册，出乘时携带使用。第九章

指导司机管理第61条

机务段应结合实际情况，建立指导司机岗位责任制、工作标准和工作质量考核制度。第62条

指导司机的任用实行“公开招聘、考评结合、择优聘任”制度。按月进行考核，按季进行排序，排序结果与指导司机的待遇挂钩。指导司机享受班组长待遇。第63条

指导司机负责本指导组人员技术业务指导工作，不断提高本指导组人员安全生产和优化操纵的技能水平。每季度对本指导组机车乘务员添乘覆盖率必须达到100%；对月度确定的关键人，每月添乘不少于1趟。

指导司机应按规定填写月工作考核记录簿（见附件11）和添乘指导簿（见附件12）、添乘信息单（见附件13）。第64条

指导司机每月抽查、复核本指导组的LKJ运行记录数据日勤分析结果不少于10个，本指导组全员按月覆盖，关键人按旬覆盖，及时掌握本指导组人员作业情况，据此改进机车乘务员的作业行为，提高操纵水平，确保行车安全。第65条

指导司机应积极开展班组建设活动，按照班组管理规定设立管理台账，参加班组评比与考核。第66条

运用车间主管副主任负责指导司机日常管理工作。主要内容为：月工作计划审批，技术、业务指导、月度工作质量评价及考核等。每年组织一次指导司机技术业务鉴定。第67条

运用车间主任按季度对指导司机的工作进行抽样检查，评价副主任对指导司机管理的工作质量。抽查比例应不低于指导司机总数的30%，年覆盖率应达到100%。

第十章

机车乘务员教育培训管理第68条

机务段要牢固树立“以人为本、教育先行”的指导思想，努力培养和造就一支“爱护机车、遵章守纪、安全正点、平稳操纵”的机车乘务员队伍。第69条

机务段要加强机车乘务员现场作业安全控制，实行机车乘务员违章违纪年度“12分”扣分制。年内扣分累计达到12分时，停止其担当乘务工作或吊销机车驾驶证。第70条

机务段职工教育科要根据规章制度、安全措施、安全重点工作以及运输任务和机车乘务员配备等情况，制定年度机车乘务员脱产、日常培训计划并组织实施。劳资部门和运用车间要积极配合，保证计划兑现。第71条 机务段职工教育科应按有关规定配齐专职技术教育人员，配备基本的教学设施和机车模拟操纵装臵及相关教具，开展直观教学，做到学习有资料、演练有场地、操作有实物、分解有模型、考试有题库。第72条

充分发挥机务段、运用车间、指导组教育网络作用，兼职教员应在运用干部、相关技术人员、优秀司机中选拔聘任。第72条

运用车间在职工教育科的指导下开展职工教育培训工作，结合行车安全实际以及季节性安全重点，制定季、月学习计划，并组织实施。第73条

机车乘务员学习培训的有关规定

1.集中脱产培训时间每年每人不少于80学时（8学时为1天，下同）；动车组司机每年集中脱产培训不少于120学时，其中每年送专门培训基地培训不少于80学时；日常技术学习每月不少于2次，每次不少于2学时。2.机务段根据不同机型确定机车乘务员应急故障处理范围，并组织机车乘务员实作练习、熟练掌握；每半年进行1次实作抽查考试，抽考比例不低于10%。3.行车有关规章制度和非正常情况安全行车办法的闭卷考试每半年1次，考试合格率必须达到100%。

4.机车乘务员乘务作业标准化鉴定每年1次。

5.对三新（新职、转岗、晋升）人员的安全教育培训覆盖率达到100%。6.对担当临时旅客列车牵引任务的货运机车乘务员，应提前进行针对性培训，考试合格方准持证上岗。培训内容主要包括：旅客列车操纵办法、非正常情况安全行车办法等。第74条

职工教育科要建立规章试卷分析制度，及时进行试卷分析，发现问题，找出原因，制定对策，及时调整培训计划，加强薄弱环节培训。第75条

机车乘务员练习列车操纵等实际作业技能，必须实行培带合同制度，签订《培带合同》。培带人由运用车间确定，职工教育科备案。合同中应注明各自的责任和义务、培训内容和标准及解除合同的条件，对培带人在培带期间依据工作质量给予必要的经济补偿。《培带合同》格式由铁路局规定。第76条

练习列车操纵的人员必须持有有效的《铁路机车操纵练习证》，经过列车操纵办法的培训并考试合格后，方可在培带司机指导下练习操纵。下列情况禁止操纵练习： 1.牵引重点列车时。2.使用机型和区段变化时。

3.遇暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时。4.遇非正常情况行车时。5.担当事故救援时。6.其他情况由各铁路局自定。

第十一章 附则第77条 本规则规定的各种台账、表报、资料使用计算机统计、管理和存储时，可以不再设立书面材料。第78条

本规则由铁道部运输局负责解释。第79条

合资（独资）、地方、专用铁路参照本规则执行。第80条

本规则自2009年1月1日起施行。铁道部前发《机务行车安全管理规则》（铁运„2002‟13号）、《机务行车安全管理对规标准》（运装机运„2004‟306号）同时废止

第二篇：机务行车安全管理规则

机务行车安全管理规则

铁道部

铁运[2002]13号

铁道部文件机务行车安全管理规则铁运[2002]13号

总

则机车乘务员在铁路运输中承担操纵机车,牵引列车的工作,这一特性决定了机车乘务员必须以高度的责任心确保行车安全。机务段是机车乘务员直接管理单位,对行车安全负有重要的管理责任。为推进机务行车安全规范管理,强基达标,本着分层管理,逐级负责的原则,结合当前机务行车安全管理工作发展变化的情况,重新修订了《机务行车安全管理规则》(以下简称本《规则》)。全路机务部门和有关单位要认真学习并严格执行本《规则》的规定。第一章 行车安全管理基本要求

第一条 全路机务部门必须认真贯彻“安全第一,预防为主”的工作方针,实行逐级负责制和岗位责任制,充分认识和发挥安全管理制度和落实机制在行车安全中的重要作用,努力实现行车安全“有序可控,基本稳定”。

第二条 机务段应制定各级干部深入现场、添乘、检查的量化工作标准及管理考核办法。各级干部必须深入实际,调查研究,发现并及时解决问题,不断总结、推广行车安全的典型经验。第三条 对发生的行车事故和影响行车安全的重要问题,要按照“三不放过”(事故原因、责任分析不清,事故教训不明,没有制定整改措施)的原则,及时分析,找出原因,制订措施,限期整改,并应追究有关管理者的责任。要认真汲取外单位的事故教训,举一反三,查找隐患,有的放矢,防微杜渐。发生责任行车险性及其以上事故,铁路局应在10日内将事故概况、原因和处理结果以及整改措施,以书面材料报部。发生客车险性及以上事故,责任单位及各级有关管理人员到铁道部交班。

第四条 建立担当乘务的关键地段、关键人员的分析、控制、帮促制度,并实行关键人员帮促的包保人责任制。安全例会制度。

第五条 段安全例会

一、机务段必须实行安全例会制度。安全例会每月末或月初召开,会议由段长主持。段安全生产委员会成员及有关部门负责人参加,专题总结和研究布置行车安全工作。

二、会议内容1.汇报上月行车、人身安全和机车质量等方面的情况以及行车安全装备的管、用、修情况;2.“915”号文件的自检自查情况;3.检查上次安全例会针对存在问题所制订措施的落实情况以及“对策表”整改兑现情况;4.党、团、工会领导通报影响行车安全的职工思想动态和其他情况。

三、对存在问题清理分类,本单位职权范围以内能解决的问题立项,形成“对策表”(格式见附件1),落实责任部门、责任人,限期解决。其他问题及时书面报送上级有关部门促成决。

第六条 运用车间安全例会

一、运用车间安全例会每半月召开一次。会议由车间主任主持,车间、机车队管理干部及有关人员参加。

二、会议内容车间安全例会应以贯彻落实段安全例会要求为重点。1.检查上次安全例会确定“对策表”的整改兑现情况;2.通报关键机班、人员的帮教转化情况,确定本月帮教对象及行车安全关键点;3.检查分析行车安全装备、待乘休息管理、机车运用保养、调度室管理、指导司机管理及安全技术教育工作中存在的问题;4.对半月(全月)安全工作情况进行分析总结。

三、对检查分析存在问题立项,形成“对策表”,落实责任单位、责任人,限期解决。及时将车间职权范围内不能解决的问题书面报送领导及有关部门。乘务作业标准化制度。

第七条 《机车乘务员一次乘务作业程序标准》,是规定机车乘务员自待乘、出勤时起,到退勤时止,全过程的程序性作业标准。认真执行《机车乘务员一次乘务作业程序标准》,是保证行车安全的重要环节,各部门都要创造条件,保障《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的落实。第八条 铁路局应根据铁道部有关规定,结合本局管内实际情况相应制定《机车乘务员一次乘务作业程序标准》。机务段应根据铁路局《机车乘务员一次乘务作业程序标准》,结合本单位实际情况制定具体的执行办法和落实保证措施,对机车乘务员一次乘务作业中的每个工作环节、作业规范、技术标准作出规定。

第九条 机务段必须将《机车乘务员一次乘务作业程序标准》纳入标准化管理,定期组织对标检查,对相关部门的落实情况进行检查和考核。

第十条 遇使用机型、牵引重量、机车交路及线路(站场)设备等发生变化时,必须在因调整列车运行图、机车周转图正式实施前,编制《列车操纵提示卡》,并在实施后的3个月内完成《列车操纵示意图》的编制工作。第二章 安全技术教育

第十一条 机务段教育科(室)要牢固树立“以人为本,教育先行”的指导思想,努力培养和造就一支高素质的机车乘务员队伍,制定机车乘务员脱产、日常培训计划并组织实施。劳资部门和运用车间要积极配合,保证计划兑现。

第十二条 教育科(室)应按有关规定配齐专职技术教育人员。配备基本的教学设施和机车模拟操纵装置及相关教具,开展直观教学。做到:学习有资料,演练有场地,操作有实物,分解有模型。

第十三条 充分发挥段、车间、车队三级教育网的作用。教育科(室)应在运用干部、指导司机、优秀司机中选拔聘任兼职教员,并在教育科(室)的指导下开展技术业务培训工作。运用车间要根据机车乘务员阶段重点培训工作,结合行车安全实际,制订季、月学习计划,并组织实施。

第十四条 机车乘务员学习培训的有关规定

一、脱产培训时间年人均15天,日常技术学习每月不6学时。

二、常见故障处理、自检自修范围项目的日常技术演练每年累计不少于24项,具体演练项目由教育科(室)确定。

三、行车有关的规章制度的闭卷考试每半年1次。

四、机车乘务员乘务作业标准化的鉴定每年1次。

五、指导司机技术业务的鉴定每年1次。

六、对新职(提职、定级、改职)人员的安全教育培训率100%。

七、上岗人员的规章制度考试合格率达到100%。

八、春运、暑运中,货运机车乘务员担当临时旅客列车任务时,应提前对机车乘务员进行有关旅客列车操纵办法及非正常情况下行车办法的培训,考试合格方准持证上岗。

第十五条 规章制度的教育和考试必须理论联系实际,使职工明确规章条文制定的目的、意义和执行的要求,提高职工实际操作的技能水平。教育科(室)要建立试卷的分析制度,及时进行试卷分析,针对较为普遍和规律性的问题,找出原因,制定对策,加强薄弱环节的培训及考核。错答直接涉及可能导致行车事故的规章试题,一律判为失格。

第十六条 统一使用铁道部“铁路机车司机晋升考试题库管理系统”,建立和完善本段机车乘务员考试题库,利用应用软件自动生成试卷,严格考场纪律,按评分标准评卷,并于考核结束后及时公布标准答案。

第十七条 机车乘务员职务晋升、转换机型等实际作业技能的培训,必须实行培带合同制度。学员提职副司机,副司机提职司机,均应签订“培带合同”。培带人的确定由车队提名,报车间批准,教育科(室)备案。合同中应注明各自的责任和义务,培训的内容、标准及解除合同的条件,对培带人在培带期间依据工作质量给予必要的经济补偿。

第十八条 练习列车操纵的人员必须经过列车操纵办法的培训并考试合格,方可在培带司机指导下练习操纵。遇下列情况禁止操纵练习:

一、牵引重点列车时。

二、使用机型和区段变化时。

三、遇暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时。

四、遇非正常情况行车时。第三章 指导司机管理

第十九条 机务段应结合各自实际情况,建立指导司机岗位责任制、工作标准和工作质量考核等管理制度。指导司机的任用实行“公开招聘、考评结合、择优聘任”制度。按月进行考核,根据考核按季度给予讲评、排序,讲评排序结果与指导司机的任用相体现。

第二十条 机车队长负责指导司机日常管理工作。主要内容为:

一、月工作计划审批。

二、技术、业务指导业绩审核。

三、安全工作质量考核。

四、指导组机车保养质量和班组管理状况分析。

五、月度总体工作质量评价。

第二十一条 指导司机每月添乘趟数或时间原则上不少于所辖乘务员月定额趟数的50%(其中夜班应不少于20%)。指导司机添乘机班、机车覆盖率和监控装置记录信息每月分析的量化要求,由铁路局制订。指导司机应按规定填写工作记录簿(格式见附件2)和添乘信息单(格式见附件3)。

第二十二条 车间主任或副主任按季度对指导司机的工作进行抽样检查,以评价机车队长对指导司机管理的工作质量。抽查比例应不低于指导司机总数的30%,年覆盖率应达到100%。第四章 机车调度室管理

第二十三条 机车调度室是机务段行车工作的指挥机构。各种工作设施及相关设备的配置,应符合铁道部《机务段机车运用安全计算机信息管理系统操作规则》的规定,做到:设备齐全,制度健全,工作有序,作业规范,环境优美。

第二十四条 机务段机车调度室除应按《铁路机车运用管理规程》的规定备有图表、台账、资料外,还应有:

一、机车调度命令登记簿。

二、行车调度命令登记簿。

三、机车走行公里及机车质量信息登记簿。

四、机车乘务员出、退勤登记簿。

五、机车乘务员超劳情况分析登记簿(格式见附件4)。

六、列车运行晚点原因分析登记簿(格式见附件5)。

七、本段及相关机务段《段管细则》。

八、担当跨局机车牵引任务的还应备有相关铁路局的《行车组织规则》。常用图表、台账、资料摆放有序;备用资料应编制目录并放于固定位置,指定专人保管,无特殊原因不得外借。

第二十五条 应制订各岗位调度员的职责范围、工作标准、作业程序。各工种调度员必须统一着装,配戴标志持证上岗(式样见附件12),按规定程序作业。

第二十六条 调度室设立司机手册存放柜,标注司机姓名或编号,集中存放。做到一格一册,妥善保管,方便查阅勤发放,退勤收回。运行揭示

第二十七条 遇站场、线路、信联闭设备维修、改造施工,改变正常的行车组织指挥办法、列车走行经路和列车运行图规定的限制速度时,铁路分局调度所(未设分局的为铁路局,下同)必须按规定发布调度命令,做到一事一令,准确无误。应逐步实现调度命令以计算机网络或传真方式,发布至担当本区段牵引任务的各有关机务段、折返段(含外局、分局的机务段、折返段)。第二十八条 机务段调度员接受调度命令,实行接受、复核、登记和签认制度;对于内容及字迹不清楚、不全面和没有具体执行办法的命令,应请求发令单位重新发布。

第二十九条 机务段调度员应实行对口交接制度,交班调度员要将根据调度命令出示或撤除运行揭示情况,各区段出示的运行揭示等,向接班者逐条说明;接班调度员应按调度命令登记簿和运行揭示出示的规定,逐条核对出示运行揭示内容。

第三十条 机务段机车调度室出示或传达的运行揭示,均应以调度命令为依据。揭示应按规定的标准格式打印、公布(公布的运行揭示的格式见附件6,交付机车乘务员运行揭示的格式见附件7)。遇有行车条件变化较大的情况,由运用车间统一编制有关说明和“明示图”一并传达发放。乘务员不能在机务段或折返段出勤时,传达运行揭示的管理办法由铁路局具体规定。对没有终止期限的运行揭示,必须做到按旬核对,按月重新公布并做好记录。

第三十一条 运行揭示的撤除应执行调度命令的要求;撤除人应填写实际撤除时间并签章;自撤除之日起保存一个月。运行揭示应按区段分设,保持版面整洁,玻璃明亮,光照足,锁闭及时。运行揭示的字迹要清晰、工整,内容准确无误。揭示栏内不得存放、公布与行车无关的内容。第三十二条 列车运行中,机车乘务员应根据揭示的顺序及出勤调度员的标注,经过一处画掉一处。逐个销号。本段退勤时交回。出勤与退勤 第三十三条 机车乘务员出勤必须按规定着装,保持良好的精神状态。领取司机手册、报单和运行揭示。接受酒精含量测试。领取打印的运行揭示后,应与公布栏内本区段的运行揭示进行核对,本次值乘可能遇信联闭及改变列车经路的施工,必须明确行车办法和注意事项。第三十四条 出勤调度员要听取出勤机班复诵揭示及施工行车办法和安全措施,确认机班具备出勤条件后,在司机手册上签章,准予出勤。

第三十五条 运用车间主任或副主任,应根据当日运输任务、机车质量、事故通报、电报要求以及担当区段的天气状况,区别客、货、调、小运转等不同情况,制定向出勤乘务员传达的具体事项和要求(乘务员出勤传达、指导簿格式见附件8)。出勤调度员要按规定向乘务员传达。第三十六条 IC卡管理

一、乘务员待乘、出勤、退勤(含外段及折返段出退勤)均实行打卡制度。

二、逐步配备监控装置大容量IC卡,编制统一的应用软件,出勤调度员将运行揭示中线路临时限速写入卡内,并校对正确无误后交乘务员,对跨铁路局机车交路的按此要求逐步统一执行。

三、各机务段应建立《IC卡使用管理办法》,并应有一定的备用量。

第三十七条 因临时任务需要,由货运机车担当旅客列车牵引任务时(途中临时变更除外),必须指派运用干部或熟悉情况的人员添乘指导。

第三十八条 乘务员在本段退勤时,退勤调度员要按“部定内容”核查监控装置记录信息,对存在问题要查明原因,做出记录,为日常分析提供基础依据。第五章 待乘休息管理

第三十九条 担当夜间乘务工作并一次连续工作时间超过6小时的乘务员,必须实行班前待乘休息制度。夜班必须待乘休息的限定起止时间,由铁路局具体规定。机务段应明确规定各待乘车次的具体待乘时间并予以公布。

第四十条 乘务员待乘卧床休息不少于4小时;预备乘务人员应等同待乘机班,纳入待乘管理范围。

第四十一条 待乘人员必须在规定时间持IC卡到达传达室签到,按指定房间休息,严禁签到后离室。

第四十二条 建立值班人员岗位职责及微机使用管理、备品交接、床上用品换洗等相应的管理制度和检查考核办法。值班人员要按规定办理待乘人员的入、出待乘室手续。

第四十三条 段、车间值班干部每天必须检查待乘休息情况,并实行IC卡写卡的检查管理制度。待乘休息检查的具体情况,填写子“干部检查登记簿”。铁路局、分局应对管内各待乘室的管理工作进行不定期的抽查。

第四十四条 待乘室应具备良好、卫生的休息环境,窗明地净,备品清洁整齐,室外环境优美肃静,房门上应设活动遮帘式观察窗,便于检查待乘休息情况。待乘室应配备自动叫班系统及清洗、烘干、消毒设备,卧具应逐步做到一人一换。冬、夏季应根据天气变化情况适时开放取暖、空调设备,确保设备正常运转。段外公寓休息管理

第四十五条 各机务段要根据各自实际情况,建立运用车间干部、机车队长、支部书记轮流在段外公寓值班的管理制度。段外公寓值班干部负责组织驻寓乘务员进行规章制度及技术业务的学习,传达上级有关通报;按规定监督检查乘务员待乘休息情况;检查驻寓乘务员执行铁道部“公寓十不准”的落实情况;落实机班驻寓管理和折返点交接制度,及时汇报有关情况和信息。

第四十六条 建立乘务员外出请、销假制度。各段要根据具体情况,规定请假离寓的最长限定时间;建立乘务员段外公寓休息记录簿(格式见附件9)、学习记录簿(格式见附件10)和请、销假登记簿。

第四十七条 各级领导要高度重视乘务员公寓的共管共建工作,提高服务质量,改善住宿条件,为乘务员创造良好的休息环境;驻寓干部及机务驻在人员按时参加公寓召开的寓乘共管共建会议,反映乘务员的合理要求,协助公寓搞好共管共建活动。第六章 重要施工机务行车安全控制

第四十八条 机务段各级管理人员必须明确在施工中行车安全管理职责,做到“精心组织,充分预想,准备细致,措施具体,现场可控,认真总结”。

第四十九条 凡改变信联闭条件、变更列车经路的施工,(以下简称重要施工),主管段长要主持召开有关人员参加的专题会议。研究施工计划内容,制订针对性安全措施,进行安全指导,确保每个相关岗位人员对施工行车办法充分了解。

第五十条 机务段针对重要施工计划及有关安排,必须明确每一环节的具体内容、行车方法、影响范围、控制重点,必须掌握施工引起有关设备设施的变化及相应的行车办法。必须制订施工安排一览表(格式见附件11)、绘制“行车明示图”(见附件13)。第五十一条 重要施工前,必须对相关人员进行关于施工计划、措施、行车办法等要求的培训。必要时将“施工安排一览表”、“行车明示图”发至机车乘务员和相关工作人员。

第五十二条 在重要施工期间乘务员出勤时,必须有运用干部把关,审核其接受的运行揭示及“行车明示图”内容,试问出乘人员对具体行车办法、安全措施的掌握程度,并给予指导。

第五十三条 施工过程中有关机务段要派员掌握现场各种变化情况,及时做出调整指令,准确传达到相关人员,确保施工期间机务行车安全得到有效控制。

第五十四条 做好施工当日机务行车安全指挥和安全控制工作。主要内容是:

一、运行揭示的正确传达。

二、安全措施的执行。

三、施工影响范围内重点列车的添乘。

四、现场机务人员联系方法和特殊情况的处理。

五、施工现场的信息反馈。

第五十五条 施工结束后必须对施工安全措施的落实、现场指挥及特殊事件的处理、各岗位人员执行任务、行车设备化等情况进行总结。重要施工机务安全工作总结连同施工命令、计划、安排及各种施工资料必须整理归类成册,存档保留,以作借鉴。第七章 防止超劳

第五十六条 机车乘务员运行中发生超劳是造成行车事故的重大隐患,机车乘务员的工作和休息时间标准必须严格执行铁道部《铁路机车运用管理规程》的规定。各铁路局要结合本局实际,制订防止超劳的管理办法,并加强日常管理和考核。对在日常工作中不负责任,无故造成机车乘务员超劳、视超劳情况不顾的有关单位和人员要严格考核和处罚;因超劳而发生行车事故,要追究有关单位领导和调度人员的责任。

第五十七条 为避免和减少机车乘务员超劳,各级行车、机车调度要做好以下工作。

一、不准以日(班)计划作为机车乘务员叫班依据,列车开行的阶段计划要严格按列车运行图掌握,不准随意调整和加开。阶段计划确定后,铁路分局(未设分局的为铁路局)行车、机车调度员要及时向有关车站、机务段(含机务折返段、以下同)调度传达。

二、机车和行车调度要密切配合,当车流接续不好和编组列车晚点时,要及时通知机务段机车调度。

三、分局或机务段机车调度员在通知叫班前,要与行车或车站调度联系,确认列车位置或列车编组情况,并及时通知公寓或待乘室。做到准确叫班,一派一叫,坚决克服盲目叫班。

第五十八条 行车和机车调度员必须掌握列车运行和机车乘务员一次连续工作时间等情况,对运行途中有可能发生超劳的机班,要加强组织指挥,重点掌握,优先放行。乘务员出勤或机车出段后,因列车编组晚点等原因延误开车,待确定开车时间(含立折交路折返开车时间)后,累加本区段列车运行图图定运行时间,若超过《铁路机车运用管理规程》的一次连续作业时间的规定时,机车调度员应主动组织机车回段或乘务员换班。

第五十九条 机车乘务员在运行途中发生超劳时,应及时向行车调度员汇报情况,并提出换班的请求。行车、机车调度员应及时组织换班或在有休息条件的地点调休。严禁命令乘务员在机车上调休。

第六十条 途中发生超劳的机班,在本段退勘时,要汇报造成超劳的主要原因。机务段机车调度对超劳机班的情况要逐一登记,为分析超劳原因和提出改进建议,提供依据。

第六十一条 为正确掌握途中机车乘务员的一次连续工作时间和超劳分析的一致性,铁路分局、机务段机车调度应建立相互联系通报制度。超劳统计和分析情况,应按月上报上级有关部门和领导。

第八章 行车安全装备管理

第六十二条 机车行车安全装备是保障行车安全的重要装置。为保证设备的正常使用,各铁路局应根据实际编制《行车安全装备使用、维修管理实施细则》;建立健全行车安全装备的各项管理制度。机务段每季、铁路分局每半年、铁路局每年组织一次“行车安全装备”使用和管理情况的检查,及时解决使用中的问题,确保设备正常使用。

第六十三条 机务段长、主管副段长对行车安全装备的使用、维修、管理制度执行情况的抽查,每月不少于一次。主管技术人员和负责行车安全装备检查维修的有关人员添乘检查,每月不少于二次,并认真做好记录。第六十四条 建立机车信号、列车无线调度电话、列车运行监控装置(简称“三项设备”,以下同)故障迟拨、临修分析考核制度;因“三项设备”质量问题造成迟拨或临修,要认分析,查明原因,建立台账,并做好记录。建立“三项设备”管、用、修工作联系会议制度。每季度召开一次相关部门参加的专题会议,研究解决“三项设备”管、用、修工作中产生的问题。对基层单位无法解决的问题,分别报告主管的上级部门。

第六十五条 列车运行中擅自关闭“三项设备”的人员,按发生险性事故进行处理。

第六十六条 各机务段应制订担当区段的《监控装置操作使用手册》,加强日常培训。监控装置记录数据的运用分析

第六十七条 对监控装置记录的运行信息,实行日常和运用干部两级分析。

第六十八条 退勤调度员对乘务员趟车文件中所记录的非正常信息,进行核对并做好记录。第六十九条 日常分析应按照铁道部规定的分析内容及要求,对列车操纵、行车安全、作业标准化和监控装置使用中存在的共性问题,认真进行分析,查出规律和原因;抽查退勤调度员执行工作标准情况;针对存在的问题,及时提出改进工作的建议,并报告有关领导。对退勤调度员难以确认或未查明原因的问题,详细分析妥善处理。

第七十条 机务段必须制定运用干部检索分析标准,明确规定运用干部和指导司机分析的内容、分析的数量、质量要求以及对违章信息的反馈、处理标准,充分发挥记录信息的作用。分析工作的重点,应突出对发生问题原因的分析,针对发生问题的原因,按操纵办法、作业标准化,提出改进工作的指导意见。

第七十一条 运用于部的检索分析,实行逐级复检、抽查制度,检查其指导意见和措施是否具有针对性,对分析不认真、漏分析等情况提出考核意见。

第七十二条 指导司机,对分管机班记录信息分析的重点内容为:乘务员制动机使用、列车操纵、监控盲区、标准化作业等。对系统自动评分成绩较低的机班进行重点分析,除按规定提出指导意见外,还应加强添乘指导工作;对系统自动评分成绩较高的机班也要通过分析,及时总结并推广好的工作经验和方法。充分利用记录信息,掌握机车乘务员一次乘务作业标准执行情况和操纵技术水平,便于有的放矢地开展技术指导和培训工作。第九章 附

则

第七十三条 本规则自2002年5月1日起实行。前发《发布〈关于落实机务部门消灭冒进信号事故确保行车安全的通知〉的实施细则的通知》机运[1995]7号文件,同时废止。第七十四条 本办法由运输局解释。

第七十五条 本办法规定的各种台账、表报、资料使用计算机统计、管理和存储时,可以不再设立书面材料。附件: 1.安全例会对策表(略)2.指导司机月工作考核簿(略)3.添乘信息反馈表(略)4.机车乘务员超劳统计表(略)5.列车运行晚点情况分析表(略)6.机务段公布的运行揭示(略)7.交付机车乘务员的运行揭示 8.乘务员出勤传达指导簿(略)9.乘务员段外公寓休息记录簿(略)10.乘务员段外公寓技术学习记录簿(略)11.机务段施工安排一览表(略)12.调度员佩带标志(略)13.施工行车明示图

附件7:运 行 揭 示(格式及范例)交付日期:2001年6月10日上行济南西至德州

一、调度命令:510号 2001年6月10日8时至16时,黄河崖站信号机全部停用,上行三唐至黄河崖基本闭塞停用,改按电话闭塞法行车,施工时间内:1.列车按三唐站进站信号(绿灯除外)显示要求运行;通过列车不向司机交递路票,列车凭通过手信号通过;站内停车的列车凭路票和值班员的发车信号开车。2.三唐至黄河崖间运行速度不得超过80km/h。3.黄河崖手信号引导进站,并以不超过20km/h的速度运行;通过列车不向司机交递绿色许可证,列车凭通过手信号通过,站内停车的列车凭绿色许可证和值班员的发车信号开车。4.黄河崖出站后按信号显示要求运行。

二、调度命令:524号 2001年6月10日9时30分至12时30分,禹城至张庄间上行基本闭塞停用,改按电话闭塞法行车,上行列车改下行线反方向运行。1.列车凭禹城站进站信号机显示的引导信号进站,并以不超过20k m/h的速度运行。通过列车不向司机交递路票,列车凭通过手信号通过。站内停车的列车凭路票和值班员的发车信号开车。2.张庄进站按反方向接车进站信号机的显示、出站按出站信号机的显示要求运行。

三、调度命令:121号 2001年3月10日8时起至另有通知时止,禹城站货场1道限20km/h下行德州至济南西

一、调度命令:510号 2001年6月10日8时至16时,黄河崖站信号机全部停用。下行于官屯至黄河崖基本闭塞停用,改按电话闭塞法行车。施工时间内:1.列车按于官屯站进站信号(绿灯除外)显示要求运行;通过列车不向司机交递路票,列车凭通过手信号通过;站内停车列车凭路票和值班员的发车信号开车。2.于官屯至黄河崖间运行速度不得超过80km/h。3.黄河崖手信号引导进站,并以不超过20km/h的速度运行;通过列车不向司机交递绿色许可证,列车凭通过手信号通过。站内停车的列车凭绿色许可证和值班员的发车信号开车。4.黄河崖出站后按信号显示要求运行。

二、调度命令:521号 2001年6月10日8时至20日18时,平原至张庄间k283+500m至k238+550m顶涵施工,限45km/h速度运行。

三、调度命令:121号 2001年3月10日8时起至另有通知时止,禹城站货场1道限20km/h。

四、调度命令:523号 2001年6月10日13时30分至15时30分,济南西站下行到达场359至379#道岔施工,进入到达场5至11道的列车,自进站信号机起限25km/h速度运行。调度员签章)

司机签章)注:立折交路上下行分开,驻班交路只交付单趟。1页不够时须标明页码格式及范例

运 行 揭 示范例1 命令号510起止日期自2001年6月10日8时0分起至2001年6月10日16时0分止出示日期:2001年6月10日5时30分撤除日期: 年 月 日 时 分内容

2001年6月10日8时至16时,黄河崖车站电务大修施工,信号机全部停用。上行三唐至黄河崖、下行于官屯至黄河崖间停用基本闭塞,改按电话闭塞法行车。施工时间内:1.上行列车按三唐站、下行列车按于官屯站进站信号(绿灯除外)显示要求运行。通过列车均不向司机交递路票,列车凭通过手信号通过。站内停车的列车凭路票和车站值班员的发车手信号开车。2.上下行列车黄河崖站进站均为手信号引导,并以不超过20km/h的速度运行。通过列车不向司机交递绿色许可证,列车凭通过手信号通过;站内停车的列车凭绿色许可证和车站值班员的发车信号开车。3.上行列车三唐、下行列车于官屯站通过后,区间运行速度不得超过80km/h。抄录人:×××

复核人:×××

撤除人:A5 148×210mm 运 行 揭 示范例2 命令号524起止日期自2001年6月10日9时30分起至2001年6月10日12时30分止出示日期:2001年6月10日5时30分撤除日期: 年 月 日 时 分内容

2001年6月10日9时30分至12时30分,禹城至张庄间上行线换轨施工,施工时间内,禹城至张庄间上行基本闭塞停用,改按电话闭塞法行车,上行列车改下行线反方向运行。1.上行列车凭禹城站进站信号机显示的引导信号进站,并以不超过20km/h的速度运行。2.上行禹城站通过的列车不向司机交递路票,列车凭手信号通过;站内停车的列车凭路票和车站值班员的发车信号开车;出站过岔速度不得超过45km/h,区间反方向运行速度不得超过80km/h。3.反方向运行的列车进站按张庄站反方向接车进站信号机的显示、出站按该站出站信号机的显示要求行车。抄录人:×××

复核人:×××

撤除人:A5 148×21 运 行 揭 示范例3 命令号521起止日期自2001年6月10日8时0分起至2001年6月20日18时0分止出示日期:2001年6月9日23时30分撤除日期: 年 月 日 时 分内容

2001年6月10日8时至20日18时,平原至张庄间下行线K283+500m～K283+550m处,顶涵洞施工,限速45km/h运行。:抄录人:×××

复核人:×××

撤除人:A5 148×210mm 运 行 揭 示范例4 命令号121起止日期自2001年3月10日8时0分起至另有通知时止出示日期:2001年6月1日8时0分撤除日期: 年 月 日 时 分内容

2001年3月10日8时至另有通知时止,禹城站货场1道限20km/h。抄录人:×××

复核人:×××

撤除人:A5 148×21运 行 揭 示范例5命令号523起止日期自2001年6月10日13时30分起至2001年6月10日15时30分止出示日期:2001年6月10日5时30分撤除日期: 年 月 日 时 分内容

2001年6月10日13时30分～15时30分,济南西站下行到达场359～379#道岔施工,下行进到达场5～11道的列车,自进站信号机起,限速25km/h运行。:抄录人:×××

复核人:×××

撤除人:A5 148×210施工行车明示图(范例1)

一、施工时间:2001年6月10日9时30分～12时30分。

二、禹城至张庄间上行线换轨施工,禹张间上行基本闭塞停用,改按电话闭塞行车。上行列车改走下行线反方向行车施工行车明示图(范例2)

一、2001年6月10日8时至16时。

二、黄河崖站信号机全部停用。上行三唐至黄河崖、下行于官屯至黄河崖停用基本闭塞,改按电话闭塞法行车。

信息来源：中国铁路第一坛-中国铁道论坛

原文地址：http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=3983&extra=&page=1

第三篇：机务安全管理

目 录

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

一、机务安全管理中存在的一些问题„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

（一）目前机务安全管理主要存在的问题„„„„„„„„„„„„„„„„3

（二）机务维修安全管理激励机制„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 1.长期和短期激励机制 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.机务安全管理的物质和精神激励机制 „„„„„„„„„„„„„„„4 3.机务安全管理内外激励相结合的激励机制 „„„„„„„„„„„„„4 4.机务安全管理人性化和制度化的激励机制 „„„„„„„„„„„„„5 结束语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

内容摘要

由于机务维修人员工作任务的繁重，工作压力大，以及工作环境恶劣等原因，存在不安全因素和事故隐患。因而，增强机务安全管理是实现企业持续发展的重要手段，也是航空运输系统正常运转的关键问题。要保障安全管理的顺利进行，其关键就是要建立机务安全管理激励机制，以此作为推动安全管理持续改进的动力。建立健全机务安全管理激励机制有助于全员参与维修单位安全管理体系建设，对维修单位的健康发展具有非常重要的现实意义。

关键词

安全管理

前言

在民用航空运输中，发生事故和事故征候的原因是错综复杂的，但70%以上的原因是人为因素引发的。据机务维修领域的研究表明，世界上20%～30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修中的人为因素直接或者间接引起的。因此，机务维修工作是保证飞行安全的前沿阵地。

民航机务维护人员安全管理激励机制探讨

一、机务安全管理中存在的一些问题

（一）.要实现持续安全目标，除人-机-环必须配套协同运行外，还须通过安全管理手段将三部分有机调动起来。目前机务安全管理主要存在如下一些问题。

1.对机务安全管理规律的研究和认识不足，缺乏科学的研究和实践，对安全隐患的认识不敏感，对事件分析处理不力，预防措施缺乏，仅仅停留“法规、行业规范和制度”等表面现象上；重效益利润指标考核，轻视安全考核。2.件等科技含量较高的专业，造成维修单位重技术轻安全管理。3.知识学习与培训，缺乏安全管理理论及实践，安全管理用人机制尚待完善。4.本技能训练不够重视。激励机制尚不健全，加大了安全管理难度。5.工作场所、员工的身心健康有一定影响，管理重视程度不高，极易诱发安全问题。

（二）目前我国的航空机务安全管理还处于最初的只注重物质激励的阶段，对机务人员的真正需求并没有充分的重视，个完善的、理的现状，的基本原理，制、内外激励机制、安全管理激励机制。1.长期和短期激励机制安全目标管理是实现安全管理的重要手段，激励手段。体的安全工作，充分调动起各级领导和所有职工搞好安全生产的积极性。因此，根据安全目标实现时间性可以把机务安全管理激励机制划分为长期和短期激励机制。才能体现出来，安全状况和安全状态制定的长期激励计划，长期直接引导员工的安全行为和动机，最终可能形成一种安全文化给予体现。标以满足自己的情绪和愿望，长期激励不是一成不变的，员工信心。务人员失去对实现安全目标的信心。短期激励措施能够直接体现短期需要和期

还涉及到电子器

大多没有经过系统的安全管理专业

工作超时情况比较严重，维修人员培训不足，对基航空公司中工程技术人员严重匮乏，人才的培养、使用和

(太热或太冷)、恶劣天气条件、照明不良、异常的振动以及肮脏的工作表面等环境影响，这些环境对易造成人为差错。一些企业对员工的职业健康安全

机务维修安全管理激励机制

过于强调对机务人员的约束。因此建立一系统的机务安全管理激励机制已迫在眉睫。鉴于我国目前机务安全管针对机务安全管理的问题，结合我国机务安全管理的模式，应用激励主要从长期激励机制和短期激励机制、物质激励机制和精神激励机制度化和人性化的激励机制四方面建立符合我国国情的机务

它的实现也必须依靠一切可能的企业通过建立全方位的安全目标体系，紧紧围绕安全目标体系制定具甚至要在若干年后其在内部安全管理上的投入也需要时间才能体现出来。围绕未来长期激励能够使员工始终追求安全目并且始终保持强烈的进取精神和安全责任心。当然，应根据具体情况作出相应的修订，否则也可能会影响若长期激励不能及时兑现，会严重影响经营者的积极性，使大多数机由于民航机务维修与维护不仅涉及到发动机和飞机结构，我国机务安全管理人员进入门槛较低，维修单位工作任务重，机务人员易受到强噪声、极端的温度条件.机务部门作出的长期激励措施对员工的影响时间较长，望，充分发挥激励对机务人员真正的吸引力，完善长期激励的不足。为了机务安全管理激励具有持续动力，应该将长期激励和短期激励有效地结合起来。在建立长期和短期激励过程中应注意深入细致的科学分析，并确定有效的激励手段和方法；促使每位员工都能明确自己在生产工作中应负应尽的责任，以及应具有的权力和实现目标之后自己应得到的利益。在实施过程中，要进行大量具体的组织工作，对所遇到的困难要充分利用被授予的权力，主动地去加以克服。2.机务安全管理的物质和精神激励机制

根据马斯洛的需要层次论可知，生理需要是最基本的、最原始的需要，如果得不到满足，则其他需要就要受到影响。因此，物质激励是最基本的动力，是人生存和发展的基本需求。机务安全管理应重视目标效价与个人需要的联系，建立以安全绩效为基础的合理奖惩和晋级加薪等物质激励机制。物质是基础，精神是支柱，精神激励是机务安全管理激励必要的手段。机务安全管理必须充分发挥员工的主观能动性和开拓创造性，满足员工的精神追求如参与安全活动，搭建安全交流平台、尊重员工总结经验和荣誉奖励等，让其充分体现主人翁感、成就感和自豪感，实现其事业价值和社会地位等方面的需要。物质和精神激励机制使两者具有效相容，过份地依赖强调其一都会产生相反的效果。以物质利益和精神动力的激励机制应考虑到机务人员安全工作行为动机的激发与机务人员的公平感的联系，完善考核制度，力求做到客观公正、实事求是，消除攀比心理的消极影响。3.机务安全管理内外激励相结合的激励机制

机务安全管理工作离不开内部环境（企业环境）和外部环境（社会环境）的影响。机务安全管理激励要以全局出发，结合具体的内外部环境条件，追求激励资源配置最优化。机务维修工作具有高度责任性和高风险性，机务人员每天都处于精神高度紧张状态，加之机务工作脏、苦、累，自然条件差，人才流失比较严重。建立合理的人才激励机制是安全管理工作顺利开展的重要举措，更是安全管理激励的必要手段。维修单位内部，一是要充分利用张贴安全标语、举办安全宣传栏、安全图片展览、召开动员大会和开展安全知识演讲比赛等活动，树立安全生产标兵、宣扬先进事迹，营造安全生产的积极氛围，努力推崇安全文化建设；二是要不断改善维修作业环境，合理供给劳保用品；三是要对机务维护人员的压力进行科学管理，减轻员工过重的心理压力；四是完善人力资源激励机制。机务人员作为人不可避免地要与社会相接处，接收来自家庭和社会的影响，并获得不同信息。以信息为动力，激励员工对工作的爱好、兴趣、责任感和成就感。安全管理者要想充分发挥员工的积极性，就应该做到内、外激励的有机结合，不仅仅满足员工物质、社交情感等需要的同时，还应该让员工体味到差错和事故带来的危害，以便激发其对安全工作热情。

4.机务安全管理人性化和制度化的激励机制

管理以人为主体，以调动人的积极性为根本，有效的安全管理必须充分调动起人的主观能动性。只有充分激发机务人员的主观能动性，实施人性化激励机制，才能给予安全管理工作持续的动能。然而，没有制度化约束机制，仅仅靠人性化是难以保障安全管理效能的。制度是机务安全管理工作中最为重要一环，严格的规章管理仍将是机务安全管理的主要手段。每一个维修单位都应制定符合本单位实际的工作程序和管理程序，约束人的不安全行为。实施人性化过程并不意味着放松规章制度要求，而是从“人”角度对规章制度的补充，使规章制度更加人性化、合理化。人性化和制度化的激励机制引导和指导维护人员的行为，明确自己的安全行为规范，使广大员工把认真贯彻落实、处处维护安全法规和规章制度变成自觉行动，消除安全管理中的结构性、功能性内耗，增强机务人员的安全感等。

结束语

合理有效的机务安全管理激励机制，是落实安全管理的基本保障。以长期和短期激励、物质和精神激励、内外激励、人性化和制度化激励相互结合，根据不同的优缺点，取长补短，结合机务安全管理激励过程设计，建立了机务安全管理的激励机制。建立适合我国国情的机务安全管理的激励机制旨在提高我国机务安全管理的水平，为航空安全管理部门和机务部门提供了科学的安全管理模式，有利于提高机务从事人员积极性和主观能动性，有利于减少航空事故甚至是重大事故的发生。

参考文献

[1]杨元元,提高维修人员素质、减少维修人为差错、保障民用航空安全[N].中国民航报，2000.10.18.[2]谭鑫,周长春.机务维护人员的工作压力与压力管理[J].航空维修与工程,2006,5:55-57.[3]匡敏,胡思继等.铁路安全管理激励与约束机制探讨[J].中国安全科学学报,2003,13(7):52-54.[4]田水承,钱新明等.安全管理激励机制与安全去激励因素探讨[J].西安科技学院学报,2002,22(1):15-20.

第四篇：行车安全管理

行车安全管理

近年来，客运集团不断发展，相关安全管理制度日益完善，但仍存在诸多不尽人意和欠缺的地方，针对我公司安全管理存在的问题，剖析了出现在安全管理存在的单车租赁承包车主违章指挥、对驾驶员安全教育质量不高，安全管理制度执行不严，手段不新，力度不够等不足之处。结合我公司对安全管理工作的重要性的全面系统分析，一个充满活力的运输企业安全管理在于其组织制度不断创新，通过主动变革来提高组织的应变力和管理效率，真正地为企业健康、可持续、安全、和谐的发展保驾护航。

一、客运企业行车安全管理的实质与内涵

客运企业安全生产管理的实质就是预防重特大交通事故的需要，是我们制定安全管理对策的需要，也是我们加强安全行车有效管理和控制的需要。

长途客运企业的安全行车管理，它是以安全生产为目的而进行有关决策、计划、组织和控制方面的活动，也是客运企业为了实现安全生产而组织和合理使用人力、物力和财力等各种资源的过程，它与客运企业的生产运调、机务管理、后勤保障等其他部门的各项管理工作密切关联，互相渗透、互相促进。

二、法律是安全管理工作的支撑

长途客运企业的安全行车管理，事关人民群众生命财产的安全、事关企业信誉、生存和经济持续快速健康发展、事关社会稳定大局。从宏观上看国家相继出台制定了《安全生产法》、《道路交通安全法》及其实施条例，它是我国安全生产法律体系中的基本法律，将安全生产中带有普遍性、共性的问题作了规范，从法律上规范了企业安全生产的行为，确立了有关安全生产的基本制度和要求，加大了对违法犯罪行为、事故处理的处罚力度。从企业内部看，加强企业安全生产的法制建设，做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究。认真学习贯彻《安全生产法》《道路交通安全法》进一步完善规章制度，加强依法管理意识，严格按照法律、法规的规定办事，进一步提升安全管理工作水平，对客运企业的安全管理各项工作要一丝不苟地计划、组织、落实、检查，对检查中发现的问题及时处理，及时排除，做到出勤尽职，负起应有的法律责任。

三、公司安全管理工作的现状

（一）安全管理概况

道路旅客运输，是驾驶员驾驶车辆，承载旅客在道路上实行位移，完成运输生产经营，它机动灵活，具有点多、面广、流动分散经营生产的特点，由于承运对象的特殊性，而且驾驶员往往独立完成运输作业，这就要求安全管理者采取必要防范措施和方法，加强企业安全管理，确保旅客运输安全，达到安全、有序、高效、优质的安全质量标准。通过科学的安全管理来预防设备故障、行车事故的发生，减少人员失误，减少违章、事故率，从而减少安全运行成本，使企业安全管理目标得以实现。

（二）安全管理工作的特点

1、实行目标管理考核制度

集团公司安全生产目标一般为以下几项指标组成：(1)特大行车事故为零次；

(2)行车责任死亡事故频率为千万车公里1.7人；(3)行车责任上报事故频率为千万车公里25起；(4)行车责任受伤人数为千万车公里8人；(5)火灾责任事故零；

(6)重、大刑事案件发生率零。

2、建立安全教育管理制度（1）三级教育

对新工人必须首先进行入厂前安全教育、基层单位教育和班组（岗位）教育，这是总公司安全生产教育制度的基本形式。三级教育按南京市劳动局编写的统一教材组织学习，时间不得少于一周（40学时），学习、考核合格后方可上岗。（2）特种作业人员的教育

严格按照市劳动部门规定，对特种作业人员必须进行安全技术培训，并经理论和实践考试合格，持证独立上岗。驾驶员由公安部门发给驾驶证和交通部门发给上岗证，每年审验一次。

（3）经常性安全教育

对驾驶员每月不少于两次安全教育。职工违章以及重大事故责任者，由所属部门根据情节提出处理意见。对一线驾驶员的安全生产职责和安全技术培训，主要依靠基层安全管理员、技术人员和班组长完成。

3、定时与不定时的安全检查制度

综合检查：每年重大节日和重大政治活动，组织安全大检查，发现问题现场处理，一时处理不了的限期整改。并将检查情况通报全公司。通常情况下每逢“元旦”、“春节”、“五•一”、“十•一”进行安全生产大检查。

专项检查：包括日常的检查、不定期的上路上线检查、回场后车辆检查、GPS全球卫星定位系统实时监控检查。

此外，公司为进一步加强安全管理，充分发挥群防群治安全工作机制，形成全员参与管理安全，人人事事关心安全的良好氛围，在全公司运输生产单位开展了安全联保责任制，运输生产单位全体管理人员（包括总公司中层干部），对所属的所有车辆，按照车辆和管理人员的比例合理进行合理分配，实现每一辆车都必须有一名管理人员对应其安全管理的责任，进行安全联保。

四、在安全管理中存在的不足及原因分析

（一）承包车主的违章指挥是造成事故的重大隐患

我公承包车主为了获取最大经济效益，为了在最短的时间内收回成本，就会聘用听话、廉价的驾驶员，特别是目前客运市场竞争异常激烈，车主就会违章指挥驾驶员超速、超载，甚至私自改变营运线路，造成驾驶员疲劳驾车，违章违纪增多，造成事故隐患。针对这一现象，公司多次召开承包车主、随车售票员会议，进行安全法制宣传教育，重大事故案例分析，强化安全管理。同时，加大GPS实时重点监控和有针对性上路上线守侯，严惩违章违法人员。

（二）安全教育质量不高，驾驶员不能入脑入耳

在对驾驶员的安全教育上，满足于一般化，走过场，存在形式主义，以文件传达文件，以会议应对会议，在驾驶员安全活动中尤显突出，教育方法和手段乏善可陈，形式单调乏味，调动不起驾驶员学习的积极性、主动性、自觉性。针对安全教育的薄弱环节，公司主要抓驾驶员素质教育工作，结合驾驶员每月年审体检，每月举办一期营运驾驶员素质教育学习班，组织观看交通安全教育宣传录象片、制作典型事故展板巡回宣传教育，等形式，全年接受素质教育人数为1100余人，使驾驶员受到心灵的洗礼和震撼，增强了安全行车的责任感、使命感。

（三）安全管理制度执行不严，手段不新，力度不够

笔者发现该企业在安全管理的手段和方法上存在不新，目前在安全行车管理的方法和手段上存在着老一套，老套路，缺乏行之有效的管理手段，缺乏有针对性的管理方法，因此，安全管理的效果不明显，有时甚至出现工作做的越多，效果确越不理想，在管理的力度上，存在着手软、嘴软、力度不够，造成在管理处理中，驾驶员不在乎，无所谓，达不到震慑违章，杜绝事故的管理效果。少数基层单位在制度的执行上存在着不严、不实，有人情观念现象和同情心，造成一些制度不到位，有些甚至出现执行制度上的真空，这样就不能利用制度实行有效的管理。

五、解决安全管理中出现的不足的具体措施

（一）严格安全生产管理

要实行一把手安全生产责任制，严把本部门的安全关，把规章制度，安全跟踪管理贯彻落实在运输生产全过程，实行安全一票否决制，事故行政责任追究的监控考核机制。

安全管理人员和驾驶人持证上岗，管理人员做到出勤尽职，上岗管事；驾驶员做到严禁超速、超载、超疲劳驾车。遵守道路交通安全法规和驾驶员操作规程，安全驾驶，文明服务。同时把车主纳入安全学习考核，凡违章指挥，不遵守交通法规和企业规章制度，一经查实，严管重罚，直至中止承包合同。

（二）定期开展安全、业务培训，加强安全意识

通过前面的调查认为安全工作的好坏，人的因素第一，企业要每月开展驾驶员安全教育培训，利用多媒体电教化教学手段，采用他们喜闻乐见多种方式，寓教于乐，让驾驶员在多感官刺激中，能动性地掌握并执行国家道路交通安全法律、法规和企业安全管理制度，自觉运用在驾驶工作中，做到精心操作，全心全意为广大旅客提供安全、及时、方便、舒适的服务，自觉遵章守法，确保行车安全。

（三）进一步完善和强化安全责任考核

加强对各类人员安全责任制的考核，特别是联保人和驾驶员安全行车考核挂钩，做到奖罚分明，以增强安全意识和安全责任感，提高执行有关交通法规、安全管理制度和安全操作规程的自觉性。

要建立起以企业法人代表安全责任和各级安全责任为主的安全责任机制；以逐级负责为基础，以安全法规为准则的自我调整、自我控制的约束机制；以安全教育和奖惩为内容的激励机制；以专职安全监督为主渠道和专群结合的监控反馈机制,积极推动行车安全管理制度的创新，不断改进和加强安全管理，切实有效地防止各类事故，保护运输生产安全，维护企业社会信誉，提高企业经济效益。

第五篇：机务安全管理实施细则

车辆技术管理实施细则

第一章 总则

第一条、车辆技术管理是我公司企业管理工作中重要的组成部分，为适应公共交通企业经营的变化，加强营运车辆的技术管理，保持营运车辆技术状况良好，保证安全生产，充分发挥营运车辆的效能和降低营运成本，在《机务安全实施细则》的前提下特制定本细则。

第二条、在车辆技术管理工作中，应遵循技术进步、科技先导、预防为主和技术与经济相结合的四项原则。这些原则应当贯穿在从车辆的选型、论证、购入到使用维修、技术改造直至更新报废的整个车辆技术管理的全过程中。

第三条、车辆技术管理的总目标是从车辆购进的全过程综合性管理各个环节上入手，以科学技术为先导，依靠技术进步，充分挖掘设备潜力，千方百计地延长车辆的经济寿命，为企业提供高效、低耗、安全、可靠的营运工具，为乘客提供舒适的乘车环境。

第四条、工程技术人员是车辆技术管理的主导力量，工程技术以及从事车辆技术管理人员素质的好坏是车辆技术管理成败的关键。应十分重视发挥工程技术人员和广大职工的积极性和创造性，发挥他们的聪明才智，大力开展技术攻关、技术培训、技术协作和技术服务等项活动，以科学技术促进车辆的技术管理。

第二章 车辆技术管理的体系与职责

第五条、车辆技术管理的体系分总公司与各基层分公司两级。总公司设立主管技术工作的公司领导和相关车辆技术管理职能部门。此外，还应根据情况设立分公司车辆技术管理机构，机构未设立之前，由分公司副经理主管并设立一名专职或兼职的车辆技术监控员。

第六条、总公司车辆技术管理的职责是：

㈠贯彻执行国家和上级主管部门有关车辆技术管理的方针、政策、以及各种规章制度、技术规范、规程和管理细则；

㈡负责制定全公司范围车辆技术管理的方针、政策、以及各种规章制度、技术规范、规程和管理细则；

㈢负责协调各分公司的车辆技术管理工作并进行检查、监督和技术服务；

㈣负责车辆择优选配的考察、论证和定点工作；

㈤组织与车辆技术管理有关的技术协作、技术交流，推广现代化管理方法，推广应用新技术、新工艺、新产品、新设备；

㈥负责车辆报废、更新、有偿转让和新车购置的审批；

㈦代办车辆购买的有关手续；

㈧负责废旧材料的回收处理和再利用；

㈨负责轮胎、电瓶的使用和考核；

㈩负责额定各类车型的油耗标准和考核。

第七条、各基层分公司车辆技术管理的职责是：

㈠贯彻执行国家和上级主管部门及总公司制定的有关车辆技术管理的各项方针、政策、法规和规章制度条例并制定本公司的实施细则；

㈡依据上级下达的各项经济技术考核指标制定本公司车辆技术管理方面的经济技术指标，并进行控制与考核；

㈢负责对总公司下达的车辆维修、维护和保养计划任务的实施；

㈣负责对分公司车辆技术管理与使用工作进行领导和监督，对保修组的车辆维修工作进行监督、检查和指导；

㈤协同有关领导及部门制定本公司营运车辆的更新、新增的计划和长远规划；

㈥协同有关部门，对车辆的选型及投产的前期准备工作；

㈦负责协同有关部门，对本公司车辆的技术检验、车辆年检及技术等级的鉴定工作；

㈧负责引进、推广和开发与车辆节能降耗有关的新技术、新产品；

㈨开展技术服务和技术咨询，推广现代化管理方法和先进经验，开展爱车、节油和节胎、节电瓶等群众性竞赛活动。

第三章、车辆的择优选配及投产前后期管理

第八条、为保持和发展我市公交运力，巩固或扩大营运范围，每年应有计划地更新或新增一部分营运车辆。新增的车数应视城市的发展、营运市场的需要和本公司的经营能力、政府的扶持力度来确定。

第九条、购买营运车辆，应根据所营运线路状况及气候等自然条件，考虑到车辆的适应性、舒适性、经济性、维修的方便性以及全公司车型的统一性进行择优选配。

第十条、新购进的车辆，在投入营运之前，应当严格按照生产厂家

提供的说明书的要求进行走合期的运行并进行走合保养。

第十一条、针对新型的车型在投产之前，应组织对驾驶员、维修人员进行培训。培训的内容包括该车型在结构、性能等方面的特点，驾驶操作的要点以及维修方法等。

第十二条、车辆在索赔期内不得进行任何改装和技术改造。使用中发生的问题要详细进行记录，使用中发生早期非正常损坏的零部件和总成等应进行详细登记，并分析发生损坏的原因，以便向生产厂家或经销单位进行索赔。

第十三条、新车投入营运前应健全技术档案，由总公司的车辆技术部门负责建立和管理，各营运分公司也应建立相应的档案。

第四章 车辆技术检验与技术状况考核

第十四条、车辆技术检验是保证安全生产，及时掌握车况，防止车辆早期损坏，确保车辆技术状况良好的重要手段。无论采用何种经营形式，都要严把检验关，防止车辆带病行使，杜绝事故的发生。

第十五条、总公司设立检查站，各分公司设立联检站（由分公司分管技术的副经理和车辆技术监控员组成）。总公司检查站负责保修厂承保、承修的一切车辆的技术检验工作，兼管监督各分公司保修组承保、承修的车辆；联检站负责本单位保修组承保、承修的车辆的技术检验工作。检查站、联检站的业务由总公司车辆技术管理部门统一领导。

第十六条、维修技术检验：

㈠进厂检验。凡进厂进行维护或修理的车辆都必须首先进行进厂检验，以便掌握车辆技术状况和确定附加作业项目。检验标准按《汽车维修技术规范》的有关规定执行。

进厂检验工作由检查站的专职检验员、承修单位技术人员、分公司的车辆技术监控员共同负责；

㈡过程检验。汽车维修过程中的技术检验是保证维修质量的关键环节，应予高度重视，检验的标准按《汽车维修技术规范》的有关规定执行。

过程检验由承修组负责人与专职检验员、监控员共同负责；

㈢竣工检验。车辆维修检验是对维修质量的综合评价及全面鉴定。车辆维修后，经保修厂的技术员进行自检，然后送交检查站复检，复检合格签章后，方可交付营运单位使用。

第十七条、维修质量抽检

为提高维修质量，车辆技术管理部门要对各分公司二级维护出厂的车辆进行质量抽检。发现问题及时返修，并追究有关人员责任。维修质量的抽检每月不定期进行一次。

第十八条、会检制度

每月总公司车辆技术管理部门要对各分公司的营运车辆进行会诊的检验。对会检中发现的问题要及时解决处理，对发现的共性问题要共同研究解决。

第十九条、检测诊断技术的推广应用

应重视检测诊断技术的应用与推广，检查站配备一定数量的检测仪

器，尽快改变目前依靠耳听、手摸等主观判断的检验方法，以达到客观、全面、迅速、准确、科学的检验目的。

第五章 车辆的使用与维修

第二十条、车辆的合理使用

为了保证和延长车辆使用寿命，降低营运成本，车辆的合理使用十分必要。要严格按照车辆使用的有关技术标准，用好车、管好车、修好车，使其最大限度的发挥经济效能。

第二十一条、车辆的日常维护是减少车辆磨损，保障车辆安全性能，发现和消除隐患，保持车辆良好的技术状况及进行各级维护的最基础的工作，也是驾驶员必须完成的日常工作。日常维护的主要内容是：坚持“三检”，即出车前、行车中、收车后检查车辆的安全机构及各部机件连接紧固的情况；保持“六洁”，即保持发动机、润滑油、空气滤清器、燃油滤清器、贮气筒和蓄电池的清洁；防止“四漏”，即防止漏水、漏油、漏气、漏电；保持车容整洁。

第二十二条、车辆的节油、节胎与节电瓶工作

燃油、轮胎和电瓶的消耗在整个营运成本中占较大比例，因此应高度重视营运车辆的节油、节胎与节电瓶工作。车辆技术管理部门要严格考核，各分公司要按照有关规定严格奖罚兑现。车辆技术管理部门和各分公司要积极推广节油、节胎、节电瓶的新技术，帮助司机解决燃油、轮胎、电瓶不正常的消耗问题，总结先进经验并加以推广和普及。

第二十三条、润滑油的合理使用与按期更换

润滑油的使用，要按照厂家的说明书，根据不同车型、不同季节，选用不同规格的标号的油品。

第二十四条、维修计划的制定

车辆维修计划是指更换机油、一、二级维护计划、发动机总成及车辆的大修计划。维修计划的制定应体现强制维护和视情修理的原则。车辆技术管理部门在制定维修计划时，应依据车辆实际行驶里程或运营时间制定维护计划，依据车辆的技术状况并参考分公司意见，制定发动机大修及车辆大修计划。各分公司需对发动机进行总成时应报车辆技术管理部门审定，下达计划后方可施工，否则按《机务安全考核办法》执行。

第二十五条、分公司和主车驾驶员应自觉按照维护计划的安排，积极配合搞好车辆的维护。对于拒不按计划维护车辆的司机和营运单位，要视情况进行相应的处罚，并采取强硬手段责令其停车进行维护。

第二十六条、车辆各级维护范围、技术要求、工时材料消耗定额、间隔里程等，按总公司有关规定执行。

第二十七条、车辆修理

㈠车辆修理应根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，按不同的作业范围和深度进行，既要防止拖延修理造成车况恶化，又要防止无序修理造成浪费。

㈡为了保证修理质量，发动机总成大修原则上应在保修厂进行，有条件的保修组也可以视情进行车辆的修复，车辆的小修可放到分公司保修组进行，但必须对其修理项目的质量负责。总公司机安处随时对其修理质量进行抽检，视合格率比例进行处罚。

第二十八条、车辆维修的质量控制

车辆技术管理部门、各分公司及保修厂要健全质量管理体系，积极开展检查站的质检员、分公司、保修厂的质量监控员的联组活动，强化技术检验，积极推广和应用检测诊断技术。坚持以专职检验为主，员工自检和互检相结合的原则，把维修质量的控制工作落到实处。同时，要推广先进的维修技术和工艺，推广使用机械化维修机具，逐步提高维修质量。

第六章 车辆的后期管理

第二十九条、车辆的技术改造

为了改善车辆性能或延长其使用寿命，经过设计、计算、测试、改变原有车辆的零部件或总成，达到性能改进，排放改善，新型燃料替代使用的技术活动，称为车辆技术改造。可针对老旧车、使用年限长、配件缺乏、技术经济效能差、不符合乘客舒适度的情况，实施技术改造。对于一般的改造项目，应将改造方案、数量及改造的预期效果报总公司备案，经分管副总同意后，方可实施。

第三十条、车辆的停驶

因部分总成和部件严重损坏，在较长的时间内配件无法解决，或因修理等技术上的原因，短期内不能参加营运的车辆，称为停驶车辆。车辆停驶期间，应妥善保管，原车机件不能拆换、丢失，并积极创造条件修复，尽早恢复运营。未经总公司批准，不得随意停驶营运车辆。

第三十一条、车辆的更新

应对使用年限长、燃、润、料消耗严重、不适合营运市场、零配件缺乏、维修费用高、技术性能落后、使用价值低的老旧车辆实施有计划的更新。

第三十二条、报废车辆及旧件的管理

对于报废的车辆及其旧件，应由车辆技术管理部门统一管理。车辆未解体、回收之前，应停放整齐，封闭门窗，并责专人管护；对技术状况较好的总成，经检修后作为备用总成登记入库；对不可用的旧件处理严格按《职工学习手册》有关规定执行，任何单位和个人不得擅自处理。否则，将对责任单位责任人予以严肃处理，并按旧料实际价值予以2－3倍的处罚。

第七章 各项经济技术指标的制定与考核

第三十三条、车辆完好率：是指完好车日在总车日中占的百分比，它是车辆技术管理的一项重要指标。应根据各分公司实际，认真制定严格考核，力求使车辆保持较高的完好率。执行按《机务安全考核办法》标准执行。

第三十四条、燃料消耗定额：是指车辆每行驶百公里所消耗燃油的限额。各类车型燃料消耗的定额制定，应根据其技术状况及营运线路的道路情况，由车辆技术管理部门与各分公司共同制定，严格考核，奖罚严明。

第三十五条、轮胎的行驶里程、电瓶的使用年限。按总公司《单车核算》有关规定执行，由车辆技术管理部门统一考核，各分公司应严格

执行。

第三十六条、车辆维护与小修费用定额：是指车辆每行驶一定里程，维护与小修费用的工时和物料费用的限额。由各分公司按照车型和使用条件等分别制定。报总公司机安处批准，方可实施。

第三十七条、工时费定额：可根据本公司保修厂的维修条件及维修成本自行制定。为鼓励保修厂搞好公司内部车辆的修理，确保保修厂的经营正常，要求各分公司及总公司的一切车辆，均在保修厂进行维修。因技术、设备等，保修厂不能完成的维修项目，经车辆技术管理部门鉴定，由分管副总批准后方可到外修理（程序用打报告的方式进行）。在外修复的车辆经技术管理部门及分管副总验收，方可从事正常营运。

第八章 车辆机械事故的鉴定与处理

第三十八条、凡因技术管理不善、违反操作规程、维修质量问题和材料质量问题等引起的车辆机件损坏事故，均属车辆机械事故。由机械事故引发的交通事故，不属于本细则范围之内。

第三十九条、车辆的机械事故按其经济损失的大小分为轻微机械事故、一般机械事故和重大机械事故。凡发生重大机械事故，应将事故原因、责任、经济损失及时上报总公司。机械事故的划分标准如下：

㈠一次性经济损失在1000元以内的，为轻微机械事故；

㈡一次性经济损失在1000－5000元的，为一般机械事故；

㈢一次性经济损失在5000元以上的，为重大机械事故。

第四十条、应采取有效的措施避免机械事故的发生。机械事故发生后，不论情节轻重或事故大小，都应严肃对待。车辆技术管理部门要组织有关人员进行技术鉴定，分析事故原因并划分责任，估算损失程度和经济损失，并写出机械事故鉴定报告，提出处理意见上报公司研究处理。

第四十一条、对于车辆机械事故的处理，应根据情节轻重和损失大小区别对待，对事故责任者应给予批评教育乃至行政处分和经济处罚。处罚金额不得低于总费用的30%。

机械事故责任追究的原则如下：

㈠因技术管理不善，如：规章制度不健全，技术检验不严格而造成的机械事故，要追究单位、部门领导及质量监控员的责任；

㈡因维修质量问题，如维修不遵守操作规程，不执行技术规范而造成的机械事故，要追究维修人员责任；

㈢因材料配件质量问题而造成的机械事故，属材料供应部门购买的，由材料供应部门负责，属营运单位或司机自购的，责任自负。

㈣因驾驶员责任心不强对车辆管护或违规操作造成机械事故的，要追究驾驶员的责任。

第九章 车辆技术资料的管理

第四十二条、车辆技术资料是指车辆的原始资料，如：说明书、维修手册、配件目录以及图纸、图片、光盘资料等。车辆技术档案、车辆改造和改装的原始资料以及车辆技术有关的机务报表等，也是技术资料的一个重要组成部分。

第四十三条、车辆购进后，要妥善收集并保管车辆的原始技术资料，尤其要注意保管各种车型的使用说明书、维修手册，以备索赔、维修和技术改造的需要。

第四十四条、车辆技术档案的管理

㈠车辆技术档案是车辆从购进到报废的整个过程中使用和维修等情况的历史记录，它对掌握车辆技术性能，了解机件损坏规律，改进技术管理，提高维修质量，降低营运成本，都是重要的科学依据。

㈡车辆从购进到报废全过程的技术管理，应系统记入车辆技术档案。技术档案应在新车投产前随车建立。技术档案应认真填写，妥善保管，记载要及时，内容要完整、准确，不得任意更改。

㈢车辆技术档案由车辆技术管理部门负责建立和管理。此外，在分公司和保修厂应建立相应的技术档案，并要确保档案的完整详细。

第十章 奖励与处罚

第四十五条、车辆技术管理的奖罚分两级，总公司对基层分公司一级；基层分公司对有关车组人员和所属单位一级。本细则仅制定总公司对基层分公司的奖罚办法，分公司的内部奖罚办法自行制定。

第四十六条、凡做出下列成绩之一的，由总公司根据贡献大小，给予单位和个人以表彰奖励：

㈠推行现代化车辆技术管理，保持车辆技术状况取得显著成效的；

㈡发现车辆隐患，及时防止和避免重大事故的；

㈢维修工艺和方法具有推广价值，并有显著成效的；

㈣正确使用车辆，节油、节胎、节电瓶、节约维修费用成绩显著的；

㈤在实行各种形式的经营承包后，车辆保值工作措施得力的，成绩显著的；

㈥勇于积极探索，大胆尝试新技术并成效明显成绩突出者；

第四十七条、有下列行为之一的，由总公司根据其情节轻重，给予单位或个人批评教育和经济处罚。

㈠严重失保失修等原因造成车况显著下降或发生重大机械事故的；

㈡违反操作规程造成车辆严重损坏的，影响车辆营运生产的；

㈢技术管理混乱、玩忽职守、职责不清或无人管理，对车辆损坏不做及时处理，造成车辆技术状况严重下降的；

㈣违反维修检验规程、降低标准、以致维修质量低劣，造成损失的。

第十一章 附则

第四十八条、各分公司要根据实际制定车辆管理实施办法。

第四十九条、维修设备、检测器具的更新与增加应和车辆的更新与增加相同步。具体管理规定由各分公司按照国家有关规定，结合本企业实际自行制定。

第五十条、本细则由总公司机务安全处负责解释。

第五十一条、本《细则》与《职工学习手册》参照使用。

第五十二条、本《细则》自下发之日起，公司其它技术管理制度与细则不一致时，按本《细则》执行。

附：1、发动机总成修理技术检验标准

2、汽车二级维护出厂检验标准

二OO六年七月二十四日

发动机总成修理技术检验标准

一、技术要求

1、发动机在正常工作温度下，5秒内能迅速启动，怠速、中速、高速运转均匀、稳定。汽缸压力、机油压力符合原厂规定。

2、在正常工作状况下，不得有过热现象。转速改变时，应过渡圆滑。突然加速或减速时，不得有突爆声。

3、发动机在运转稳定、水温正常时，不允许有活塞敲缸声和活塞销、连杆轴承、曲轴轴承等异响声。

4、发动机最大功率应不低于原厂规定的90％，最大扭距应不低于原厂规定的95％，最低燃料消耗应符合原厂规定。

5、发动机热磨合后，各部位不应漏油、漏水、漏气、漏电。

6、发动机各部螺栓、螺母的拧紧力距符合有关规定。

7、竣工交车后应将有关档案送交机务处。

二、保用条件

1、承修单位应对总成修理竣工后的发动机给予质量保证。质量保

证期为自竣工出厂之日起3个月或行驶里程15000公里。

2、送修单位必须严格执行车辆走合期的规定，按操作规程合理使用，在正常维护的情况下，保质期内因修理质量问题而发生故障或提前损坏时，承修单位应优先安排，及时排除，免费修理。如发生纠纷，由主管部门进行仲裁。

汽车二级维护出厂检验标准

一、技术要求

1、全车清洁，维修项目无漏油，加足润滑油。

2、各部螺栓、螺母、垫圈、锁片等均应齐全有效，连接牢固。主要螺栓、螺母拧紧力距符合原厂规定。

3、发动机在正常工作温度下启动迅速，工作正常，气门应无明显声响，怠速运转平稳。柴油机停机装置有效。

4、机油压力应符合原厂规定，装有离心式机油滤清器的汽车，在发动机熄火后0.5－1分钟内应能听到轻微的“嗡嗡”声。

5、离合器接合平稳，分离彻底。踏板自由行程符合原厂规定。

6、转向无跑偏、无摇摆现象；转向器、转向节以及横直拉杆各连接部件不得松旷，锁止可靠；装有转向助力泵、液压制动及离合器助力泵的汽车，储油缸油面高度应符合要求，液压管路不得渗漏；转向盘自由转动量及前束值符合原厂规定。

7、变速器操纵机构连接部位应无明显松旷，螺栓锁销装置牢固可

靠。

8、传动轴、十字轴轴承不松旷，高速不发生震抖和异响，各部螺栓紧固、润滑良好。

9、后桥各部不漏油，主减速器、差速器工作正常无异响。

10、全车电器线路完整，各种灯光、信号标志齐全有效。喇叭、音响符合规定，仪表指示正确。

11、制动性能符合原厂规定。

12、路试后检查制动鼓、轮毂、传动轴、中间轴等处应不过热、温度不超过60℃。各部件不应漏油、漏水、漏气、漏电。

二、保用条件

自出厂之日起，质量保证期为7天或1500公里，在送车单位合理使用的情况下确属二级维护作业范围的维护质量问题（轮胎、灯光除外），维护单位应负责包修。