我国航空枢纽的现状分析（共五则范文）

第一篇：我国航空枢纽的现状分析

中国航空货运发展现状及趋势

一、我国航空货运发展现状

1.航空货运需求增长势头强劲

在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。1990～2006年航空货运量与周转量的年均增长速度均达15%以上，近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头(如表1所示)，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。

机场货邮吞吐量从1990年的65.8万吨增长到2006年的753.2万吨，年均增长16.5%(见图1)。2006年全国147个民用机场共实现货邮吞吐量753.2万吨，2006年上海浦东机场完成货邮吞吐量213.4万吨，居国内机场之首，北京、上海和广州三大城市四大机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的55.4%，货邮吞吐量前10位的机场货邮吞吐量之和约占全国机场吞吐量的78%。2006年货邮吞吐量排名前10位的机场如图2所示。

2.航空货运运力快速增长，货运基础设施不断加强

由于看好国内航空货运的发展潜力，航空公司纷纷加大了运力投入力度，仅2006年就增加大中型全货机8架，新投入运营4家合资全货运公司。2006年全行业共拥有民用运输飞机998架，其中客机952架，全货运飞机46架，货运总载重吨位约8800吨，其中客机腹舱载重吨位约6000吨，占69%，全货运飞机为约2800吨，占31%，货机的载货能力和所占比重均有了明显提高。在加快运力的同时，各大航空公司还纷纷在上海、北京、广州、深圳等枢纽机场设立货运基地或货运中心。

与此同时，国内各大机场都在进行货运基础设施改扩建，以提高自身在航空货运方面的竞争力。以北京首都机场为例，北京首都机场第三次扩建完工后将使货运吞吐能力由60万吨增加到180万吨，将跻身于世界十大机场行列，长期以来限制首都航空物流发展的机场资源不足问题将得到根本解决。在北京首都国际机场北侧，总投资36.2亿元的北京大通关基地项目建设已于2007年底陆续投入运营，该基地依托于首都国际机场，基本功能是打造一站式物流服务的航空货运仓储设施，建立一流的航空货运业机场服务支持系统，提高物流效率，从而成为为华北航空货运业服务的平台。

3.国家政策是航空货运快速发展的主要动力之一

近年来，政府不断加大对航空货运业的政策支持力度和对外开放程度，成为推动我国航空货运快速发展的主要动力。早在2004年4月，民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》(以下简称《意见》)，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能以及建立航空货运市场监管机制。该《意见》的出台让民航总局最终确定“梯度开放”原则：积极开放航权，支持中外合资企业建立全货运航空公司，也就是所谓的“先货后客”原则。

事实上，在此《意见》出台之前，中国已经在开放航权方面进行了尝试。2003年5月，厦门开放第五航权，厦门机场成为民航总局对外国航空公司开放第五航权的首个试点城市。随后，南京、海南等也相继成了第五航权开放的试点城市。2005年底，民航总局进一步针对上海全面开放了第五航权，标志着中国航空货运业开放进程的加快。在航权开放方面，近年来我国加大了与国外航空运输安排的灵活度，与美国、欧盟、澳大利亚、泰国、新加坡、马来西亚、印度等国在航线表、运力、第五航权、代号共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。

2006年10月，国内首家航空运输综合改革试点落户武汉。民航总局给予武汉最大的政策开放，主要政策包括：将要出台的相关运输改革政策首先安排在武汉试点；开放武汉国内航空运输市场，允许国内航空公司在汉设立分公司，对国内航空公司运营武汉到国内其他所有城市航线、航班等方面均采取登记制；积极支持国内外航空公司开通武汉直达的国际航线，支持国内外航空公司充分使用第三、四、五业务权(航权)，支持国内航空公司经停北京、上海、广州的国际航线；在研究制定支线机场运营补贴和航线亏损补贴政策时，优先考虑向湖北倾斜；同时，涉及民航空管站管理体制问题，将在民航空管体制改革中一并研究解决。

2007年，民航总局下发了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》([2007]101号文件)，在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行了宏观调控，其中：2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。但是对筹建货运航空公司、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营将继续予以支持和鼓励。

4.存在的主要问题

在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：

(1)货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。

(2)航空公司和货运代理公司经营规模小，管理水平、技术水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。2006年国际航线(含港澳)中国航空公司市场占有率28.3%，外航市场占有率71.7%，尽管与2005年相比，中国航空公司市场占有率有小幅提高，但这一数字仍反映了我国本土航空公司并没有成为中国航空运输市场快速增长的最大受益者，市场份额正不断被国际航空公司蚕食的严峻事实。

(3)航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。2006年华东、中南和华北地区机场吞吐量合计共占全国机场吞吐量的84.2%，经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。

(4)新设立货运航空公司专业技术人员短缺，尤其是飞行员短缺。伴随我国航空市场的快速发展和飞机引进速度明显加快，飞行、机务、空管等专业人才的供需矛盾日益突出，特别是飞行人员短缺已和可用空域资源紧缺一起成为制约我国民航发展的两大瓶颈。

(5)货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主。目前我国民航80%～90%的航空快件被跨国快递公司和航空公司垄断，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。

(6)货运基础设施建设滞后，地面配套与延伸服务存在诸多不足。长期以来民航业发展存在着重客轻货的现象，尽管近年来对航空货运的重视程度不断提高，但货运基础设施建设总体上仍滞后于需求，地面配套与延伸服务仍不能有效支撑不断提升航空货运服务品质的要求。

(7)国际货源大量流失到周边机场。囿于航线航班总量及结构、机场服务能力等因素，目前我国大陆国际航空货物大量由香港机场、韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等中转。如仁川机场作为全球货运排名第一的大韩航空的基地，利用海、陆、空联运的形式，吸引了我国大量的运往欧美国家和地区的货源。

二、航空货运市场发展的主要影响因素

未来我国航空货运市场的发展将受市场和政策两大因素的影响，总体来看，航空货运市场发展面临着较为有利的环境，将继续保持快速增长的势头。

1.市场因素

从市场需求面看，我国经济未来长期持续快速增长、产品结构优化升级、经济全球化及运输网络的全球化等因素将带动航空货运需求的长期持续快速增长。根据国家民航总局颁布的《中国民用航空发展“十一五”规划(2006～2010)》，预计到2010年，中国民航货邮运输量将达到570万吨，五年年均增长13%；货邮周转量将达到145亿吨公里，五年年均增长13%。2011到2020年，中国航空货运仍可保持10%以上的年均增长速度。

另一方面，从市场供给面看，未来我国航空货运的供给能力将得到快速提高。首先，从机队规模看，未来几年我国民航新投入运力数量将得到集中释放，预计2010年民航运输飞机达到1550架，比2006年增长55%，机队规模的扩张将带来货运能力的大幅度提高。其次，机场数量有明显增加，货物处理能力快速提高。预计2010年民航机场达到190个左右，比2006年净增43个。其中枢纽机场3个(北京首都、上海浦东和广州白云机场)，大型机场8个，中型机场40个，小型机场140个左右。“十一五”期间北京首都、上海浦东、广州白云、深圳、天津、青岛等37个机场将实施总体改扩建，机场的货物处理能力较目前大幅提高。第三，由于看好中国航空货运的发展潜力，中外航空公司都在加大对航空货运的投入力度。

2.政策因素

除市场因素外，政策因素对我国航空货运的发展具有非常重要的促进作用。未来，我国政府对于航空货运将实行更多的支持、鼓励和开放政策。主要的政策方向包括：

——鼓励外资和民营资本发展，支持发展全货运航空公司；

——支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽；

——积极推进北京、上海、广州、天津和深圳等航空货运枢纽建设，——优先开放国际航空货运市场，——建立航空货运公共信息系统，提高货运的信息化、自动化水平；

——完善航空货运市场监管；等等。

此外，根据国家发改委的表态，“除在关系到国家安全和国计民生的重要行业、重点企业对外商投资继续实施必要限制以外，中国将逐步取消服务领域对外商投资在地域、股权和业务范围等方面的限制”。这也预示着，航空货运作为鼓励外商投资的领域，未来将面临着更为宽松和开放的政策环境。

从国际政策环境看，未来航空自由化趋势将继续推进。目前对于国际航空货运市场管理，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织(APEC)“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。对于我国航空货运客户来说，国际航空货运的自由化和开放程度不断提高来说意味着更多的选择、性价比更高的航空运输服务，对于我国航空货运市场的培育完善具有积极意义。当然对于国内航空运输企业及相关服务提供商来说，航空自由化既蕴涵着巨大的机会也存在着严峻的挑战。

三、未来我国航空货运的发展趋势

综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现四方面的发展趋势：

趋势一：从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。

趋势二：航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。到目前为止，美国联邦快递、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，如深航与德国汉莎合资的翡翠国际货运航空有限公司、新加坡货运航空公司与中国长城工业总公司在上海合资组建长城航空货运公司均已开航；另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，如UPS在上海建设国际转运中心，联邦快递在广州建立其亚太转运中心。中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，如南航计划组建独立的货运航空公司，重点开拓国际货运航线；国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股东，并计划在上海设立一家合资货运航空公司。在激烈的竞争环境下，再加上高油价的压力，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。

趋势三：中国机场竞争力不断提高，对东北亚乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。目前我国各大枢纽机场纷纷加大了货运硬件设施的建设与“软件”环境的改善。如上海浦东机场的“航空货运直通关”工程，北京首都机场的大通关基地建设，广州白云机场已投入使用的(B型)保税物流中心等。未来几年我国枢纽机场的客户服务水平，尤其是中转服务水平将得到很大提升。随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及机场收费体系改革的完成，目前我国航空货物大量由韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场中转的局面将会得到大大改善，未来我国机场在中国国际航空货运市场竞争中将逐渐占有主导地位，从而对东北亚地区乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。

趋势四：航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，以及高速铁路、公路运输的竞争力不断提高，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，如航空运输与公路运输、铁路运输、海上快线等的结合，以期通过多式联运的模式完善运输网络，提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。

第二篇：我国航空装备维修分析

我国航空装备维修分析

随着现代航空科学技术的发展，航空装备的更新换代，以及现代高科技局部战争的特点，使航空修理工作从技术操作到组织管理都日益复杂起来，现代航空修理也随之形成一项复杂的工程技术。如何经济有效地实施航空修理，保证航空技术装备使用的安全可靠，不仅需要广大的航空工程技术人员适时地、具体的完成各项修理作业任务，而且作为一项工程技术更需要从装备的全寿命过程和修理的总体上系统地加以分析和研究，在掌握事物的客观规律的基础上，进行统筹安排，全面规划，科学组织，树立正确的修理思想，制定完善的修理技术措施，才能保持全系统的有序运行，实现航空修理的最终目标，并从整体上获得最佳的修理效果。因此，航空修理已经从一般的技术保障发展成为一门综合性的技术科学。

（一）航空维修的发展历程

航空装备的维修保障与航空装备本身的发展一样，也经历了漫长的积累和发展过程。自飞机诞生以来，航空维修主要经历了四个发展阶段。第一阶段飞机诞生初期。该时期飞机的制造工艺简单、机械化程度不高，维修的任务也比较简单，主要进行螺丝的加固、润滑油脂的添加等，通常不再需要进行其他专业化的维修，针对这些特点，当时的飞机都采用了“随坏随修”的修复性维修，而且没有专门设置专门的维修保障人员，这项工作由飞行员兼任。第二阶段从二战后开始。此时，喷气式飞机成为主流，飞机不在是简单的机械累加，故障有了大幅度上升，采用“不坏不修，坏了才修”的维修，明显不能满足要求。此时，针对部件故障的周期性，采用了在故障出现前更换部件的预防性维修，这种维修方式到现在依然是维修的主流。第三阶段从二十世纪七十年代末开始。这一时期飞机已经向机电一体化的方向发展，依靠单一的维修模式不能满足要求。此时，开始采用视情维修、预防性维修、修复性维修或改进性维修等多种形式相结合的维修方式。第四阶段从二十世纪末开始。这个时期的主要特点是电子技术、信息化技术得到飞速发展和广泛应用，对航空装备故障的判断、处理有了更加客观的依据，尤其是一些人达不到的部件，比如发动机转子等。现代信息化、快速、精确的维修技术的进步不断促使使预测性维修逐渐走向成熟。

（二）航空修理方法

航空装备的修理方法可以分为平时修理与战时修理两种情况。平时修理与战时修理的目的和工作重点各不相同。平时修理的目的是恢复装备的固有可靠性和安全性，将飞行安全放在首位。战时修理的目的是保证飞机有最大的战斗出动架次，要求在短时间内把站伤飞机恢复到可再次投入战斗的状态。下面主要介绍集中战时修理的方法。原件修理，利用在现场上有效的措施恢复损伤原件的功能或部分功能，以保证飞机完成当前作战任务或自救，原件修理能够保证飞机在较短时间内再次出动。换件修理，利用性能上具有互换性的单位元件或原材料来进行更换已受损的元件，以恢复飞机的基本功能或自救。换件修理在战伤抢救中最常用的修理方法之一，具有节约修理时间、工具设备和人力，对飞机故障的判断简要明确，困难较少，对于修理环境、人员的熟练程度较低，可以在野战条件下快速修复等优点。拆装修理，是指拆卸同型或不同装备上接口、支座相同的类似部件或单元，替换损坏的部件或单元，即同型拆换与异型拆换。应急修理，当修理

现场由于人力、物力和时间等条件限制，允许按规定放宽使用标准或限制使用范围，而暂不考虑飞行时长的一种修理方法。

（三）现代维修发展和重点

维修的理论与技术跟其他事物的发展一样，也是一个不断探索、进步的过程。而理论作为技术的先导，具有引领性的作用。现代维修理论发展主要体现以下几个方面。

1．虚拟维修

虚拟维修的诞生主要是由于飞机系统越来越庞大、复杂。故障的出现难以预料和假设，并且实物演练代价高昂，现代电子计算机的飞速发展为解决这一问题提供了可能。西方国家早在20世纪80年代就已经把这一技术应用在飞行模拟训练上．而后逐步拓展到后勤维修保障训练，并且取得了较好的效益。

虚拟维修至今没有统一的定义，参考相关文献刚，可以给出这样的定义：虚拟维修是利用电子计算机技术通过建模来仿真维修的时机、动作，并进行评价的维修方式。目前，虚拟维修的研究只是在具体的维修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，对全过程的维修虚拟和产品虚拟维修过程的仿真调度与控制研究两个方面缺乏拓展性研究。可以预见．下一步发展的重点将实现从局限的虚拟到维修全过程细节的仿真。

国外虚拟维修已经进人实用化阶段，如美国Sheppard空军基地363中队的机务士官学校的GOSE(操作训练)系统，虽然不是特别完善，但是验证了这一维修方式的可行性、证明了其良好的军事和经济效益。我国在虚拟维修方面也已取得阶段性成果。国防科技大学联合其他高校及兵器工业系统总体部开发的虚拟维修性分析及评价系统，是国内比较成熟的虚拟系统。

虚拟维修最大的优点就是可以以最小的成本达到预期的训练、培训目的，这对降低当前急剧上涨的飞机维护费用有非常明显的作用，这也是当前大力推行这一维修的主要原因。

2．基于状态的维修

CBM是基于状态维修的英文缩略，CBM是一种先进的维修方式，它通过对装备状态进行在线或离线监测，诊断装备的故障机理并准确预测装备的剩余寿命，进而判断设备的维修需求。状态维修是在检测技术、信号分析处理和计算机技术的进步，以及航空装备故障诊断技术和维修分析决策技术充分发展的基础上出现的维修方式。基于状态的维修的基础是新型号飞机信息化程度大幅度提高，具有状态诊断的软硬件配置。如美国的第四代战机 2和F35机体内装载有大量高性能传感器，很大程度上具有自诊断能力。

在CBM的基础上。充分引入新的维修技术、维修方法发展成CBM+，即增强性基于状态的维修。CBM+相比CBM更加注重实时状态的监控、故障的快速精确诊断。

作为预防性维修的一种先进手段，状态维修能有效克服定期维修造成装备维修过度或维修不足的问题，产生了巨大的军事效益和经济效益。要充分发挥CBM

在维修中的作用，需要进一步加强状态监测和故障诊断技术的研究，以及根据故障快速制定维修策略的能力。

3．远程维修

远程维修服务是维修决策支持与现代通讯技术、计算机技术和故障诊断技术等相结合的新型维修技术。远程维修得到快速的发展根本原因是现代设计制造的飞机信息化程度高、机构复杂、功能联系紧密，远程维修充分利用了电子计算机技术、通信技术等先进现代化手段。运用基于远程网络的远程维修服务系统，可以对航空装备的状态进行实时监控，在故障发生前，或故障发生后的最短时间内做出快速反应，并采取适当的预防或应对措施，最大可能地减少损失。

远程维修是以计算机互联网为依托，采用各种新兴技术，如分布运算、管理、数据仓库与数据挖掘等．利用互联网实现故障分析、资源管理、策略制定等一般维修将维修决策支持的范围扩大到整个互联网。以实现资源共享、开放和数据等传统方式不具备的功用。美军在第四代战机上大力推广、应用了这一维修方式。战机在海外基地出现的复杂故障可以通过远程网络由远在千里之外的专家诊断，可以通过航材供给网最快速度调拨缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的维修质量远程保障飞机持久的战斗力，远程维修是解决飞机远离驻地执行任务，维修保障人力、航材不足的必然选择。远程维修能力也是现代战机必须具备的能力之一。

（四）未来发展的重点

航空装备维修经历了从简单到复杂、从粗放到精细的过程，现代航空装备的维修保障理论已经趋于成熟，但对维修理论、维修技术的探索却始终没有停止过，未来航空装备的保障将会向快速化、精准化、集约化方向发展。

航空制造业是知识密集性 技术密集性综合性强多学科集成的高技术产业许多国家都纷纷制订自己的航空制造业发展战略美国航空制造业是在美国政府的大力支持下进行产业整合走一条军用飞机和民用飞机共同发展既参与国际合作又牢牢把握关键技术领先的全面发展战略空中客车工业公司的成功除了政府强有力的支持外在很大程度上归功于欧洲航空工业的整合与协作把众多有能力独自进行完整飞机研发和制造的欧洲国家航空业联合起来执行合作生产的发展战略面对全球航空制造业的激烈竞争巴西没有盲目地参与波音及空中客车大型飞机制造的竞争而是有非常清晰的战略定位巴西航空制造业是走独立自主专项发展的战略从支线飞机入手大力发展支线飞机而回顾我国航空制造业产业发展战略可得出我国航空制造业之所以没有国际竞争力关键是没有清晰的发展战略中国航空制造业发展战略始终在自主发展和国际合作之间徘徊延误时机从而导致中国航空制造业发展水平落后于航空制造业强国。

第三篇：我国通用航空三大服务保障体系建设现状分析

我国通用航空三大服务保障体系建设现状通用航空服务保障体系主要是由通用航空机场、固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）、维修站（MRO）组成，在通用机场建设的基础上，FBO、FSS和MRO三大服务保障体系的配套建立尤为关键。随着我国私人飞机和公务飞机的不断兴起，民间资本对通用航空投入不断提高，低空空域改革不断深入，我国的通用航空正面临着前所未有的机遇。然而我国通用航空还没有建立起完善的基础服务保障系统，通用航空机场和临时起降点数量有限，服务保障系统尚不健全，难以满足我国通用航空快速发展的需求。借鉴国外通用航空发展的经验，探索适合我国通用航空的发展模式，不仅有利于解决通用航空，尤其是私人航空和公务航空运营过程中服务保障的难题，更有利于加快通用航空的发展，使其与运输航空“两翼齐飞”。

一、FBO：固定运营基地

FBO英文全称为Fixed Base Operator，其含义就是固定运营基地。它起源于美国，是为通用航空，尤其是为私人飞机和公务飞机服务的产业。一方面，FBO代表包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库以及维修车间等四部分组成的综合设施及建筑；另一方面，FBO可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线及维修定检服务等。FBO其实并不是机场，而是机场的管理体系，属于一种软件体系。规模最大的FBO管理公司BAA在美国拥有上千个FBO。我国目前没有对FBO明确的定义，但是业内人士一般定义为：FBO是设在机场为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修、旅客等综合服务的通用航空服务企业。

1、基本分类

国际上对于FBO类型的划分，也没有统一的规定。传统方法是根据FBO服务对象及其从事的服务内容，按照投资规模分为大型、中型和小型规模FBO。在美国小型FBO占总数的三分之二，经营者大多是航空爱好者、专家或者是机械师，他们从一两项业务开始进入FBO领域，随着资金和经验的积累会逐步拓展业务市场，不断发展壮大。

2、服务对象

FBO的服务对象主要是通用航空飞机，特别是公务机和私人飞机。如我国以密云机场为基础，由北京华彬天星通用航空有限公司、北京华彬天星机场投资管理有限公司建设的华北首家FBO运营模式的通航机场。其业务范围是比较广泛的，除了飞机的维护、维修外，还包括飞机销售、租赁和飞行培训等方面的综合服务；为私人飞机客户提供全方位立体的服务。

3、业务功能

传统型FBO主要是为开展通用航空作业的航空器及其飞行人员提供服务，业务种类主要是加油和航空器及其零部件维修，而公务型FBO的业务种类几乎涵盖了传统型FBO所能提供的全部业务。

公务型FBO提供的服务内容包括：（1）外场服务：航空器停场；航空器加油；航空器日常服务。（2）维修服务：整机保养、维修；零部件维修；内部装饰及改装；航材销售。（3）飞行保障服务：航线选择、航路申请及确认；政府联检，机组过站等；飞机落地许可申请。（4）新兴服务：航空器销售；包租机服务；飞行培训服务。（5）非盈利性服务：旅客休息大厅；驾驶员休息室（配有地图、气象信息、通信等）；会议室，娱乐设施。（6）延伸服务：汽车租赁，酒店预订，会展，礼宾服务；各种特殊的商业或私人服务。

4、我国FBO发展现状

由于我国通用航空发展路径较为特殊，现有的几家FBO基本属于公务型FBO，无论数量、建设规模还是服务水平都与国外FBO存在较大差距，适合我国国情的FBO建设、运营和监管模式还处于探索阶段。

目前，我国的FBO建设才刚刚起步。2008年2月，金鹿公务航空在海航北京基地规划建设公务机FBO，将其作为市场拓展的根据地。2010年3月，中国大陆第一家具有完善功能和设施的全天候公务机专用地面保障基地——上海虹桥国际机场公务机基地FBO启用，为世博会期间进出上海的公务机提供了良好的地面保障服务；2010年5月，首都航空在海航北京基地规划建设公务机FBO，开展国内外公务包机、执管、公务机代理等多项业务；2010年7月，美国西锐公司通用飞机FBO运营与服务基地动工兴建，这是我国首家私人飞机服务站正式落户珠海的标志。该FBO是国内第一个为小型私人飞机进行航空服务的通用航空服务站，将面向全国，为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务，预计前期客户主要以香港、澳门以及珠三角等地的私人飞机拥有者及爱好者为主；2010年年末，中南地区惟一独资经营且取得完整营业资质的公务机基地——深圳金鹿FBO投入使用。该基地实现了公务机的空中和地面服务的结合，根据旅客需要确定航程及飞行时间，为其提供专业性服务。另外为了充分保证其私密性，其基地规划将公务机旅客与乘坐普通航班的旅客隔离开。2012年11月1日，海航集团旗下金鹿公务航空有限公司三亚FBO在凤凰国际机场开业。三亚公务机FBO的成立，成为继北京、上海、深圳、珠海之后的又一家为公务机提供地面服务的保障企业。

北京、上海、深圳、珠海、三亚FBO的建立地点均为中国经济最为活跃的地区，反映了通用航空发展需求在这些地区的率先增长。然而相比美国，无论从运营商还是服务上中国的这些通航FBO都尚属低端，能提供的服务内容与运营规模与国外相差甚远。服务能力远远不能满足国内通航市场和企业的需求。

由于服务能力限制了FBO的利润空间，从而极少有民间资本的投入，加上自身的再投资能力很弱，反过来限制了企业的服务能力，从而形成恶性循环，使得FBO在国内的发展步履维艰。另外，国家在通用航空领域的政策和法律法规尚不完善，专门针对FBO的相关政策法规更是缺乏。没有国家政府的明确认可和扶持，FBO的发展就更是缺少方向性和保障。

二、FSS：飞行服务站

FSS英文全称为Flight service station，其含义就是飞行服务站。这一设施和概念源于通用航空非常发达的美国，在美国各类民用及通用航空活动中担负着重要的功能和作用。美国联邦航空管理局（FAA）的飞行服务站为通用航空提供广泛的飞行服务，包括提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经营者通常可以通过计算机网络的方式，向飞行服务站申报备案飞行计划。私人飞行可到飞行服务站当面申报备案，或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请飞行计划。

1、服务范围

通用航空飞行服务站的适用和服务范围限定在报告空域和部分监视空域内。提供气象服务、飞行情报服务、飞行计划的报备，必要时，向通用航空的区域（地区）、分区（终端区）空管部门通告起飞和降落时刻。通用航空的区域（地区）、分区（终端区）负责对监视空域和部分报告空域提供包括监视服务、告警服务在内的更多服务。低空飞行用户自行组织飞行，并对安全负责。

2、服务流程

通用航空飞行服务站向通用航空用户提供阶段性服务，包括：飞行前服务，飞行中服务和飞行后服务。

（1）飞行前服务：包括飞行前讲解和飞行计划的申报。飞行前讲解提供气象信息、航空情报信息和对飞行计划的建议。飞行前讲解分为标准讲解、简化讲解和展望讲解。飞行服务站可以根据通用航空用户的需求提供适当的讲解类型和内容。通用飞行服务站应当及时受理通用航空用户申报的飞行计划并进行备案。

（2）飞行中服务：包括飞行中讲解和飞行情报服务，飞行中设备故障报告，飞行活动数据记录，飞行员气象报告，告警和救援服务，飞行计划实施报告。

（3）飞行后服务：包括飞行员报告，飞行活动统计和飞行计划完成报告。飞行员报告包括飞行后通用导航设施报告和飞行后气象报告。飞行后通用导航设施报告是通用航空用户飞行后对通用导航设施工作状态的报告；飞行后气象报告是通用航空用户提供航线、活动区域内相关天气的报告。飞行服务站应根据飞行计划的执行情况进行飞行活动的统计；接收航空器落地报告，确定相应飞行计划完成。

3、基本功能

通用飞行服务站基本服务功能包括：飞行计划服务、航空情报服务、航空气象服务、飞行情报服务、告警和救援服务。

通用飞行服务站提供飞行计划服务包括：飞行计划的申报服务、飞行计划的变更服务、飞行计划实施报告处理、飞行计划完成报告处理、飞行计划存储等功能；提供航空情报服务应当收集、上传本飞行服务站服务范围内的原始航空情报数据，并向通用航空用户提供所需航空资料汇编、航图、航行通告、飞行前和飞行后航空情报等服务。

此外，飞行服务站应具备接收天气报告、提供飞行前和飞行中气象服务、接收飞行员气象报告的功能，并提供本飞行服务站服务范围内的机场或者起降点的气象观测信息。通用飞行服务站应当提供飞行情报传输服务，空中交通咨询服务和机场情报咨询服务；提供告警和救援服务。

4、我国FSS建设推进情况

（1）早在2005年9月，由民航局空管局、飞标司、西南管理局、西南空管局和民航西藏区局有关各部门人员组成的中国民航RNP运行考察团赴美国西雅图、安克雷奇和朱诺等地进行了考察、交流。考察团主要就涉及RNP标准、技术及运行等方面问题进行了广泛的考察、学习。其间，美方安排考察团到美国联邦航空局（FAA）所属的阿拉斯加地区朱诺自动飞行服务站进行了参观。通过双方的交流，考察团对朱诺自动飞行服务站产生了浓厚的兴趣，并从获得的有关信息和资料中对美国飞行服务站有了进一步的了解。

（2）通用航空飞行服务站是国家实施低空空域管理改革试点建设的重要配套工程项目，可为通用航空活动提供重要的飞行保障服务，也是发展过程中的新生事物。根据民航局《关于珠海开展航空服务站试点建设有关问题的意见》精神，由民航负责指导和规范航空服务站的建设和管理，纳入民航空管行业管理体系。为了让通用飞机能自由飞翔，我国2012年共批准在珠海三灶、深圳南头、沈阳法库和海南东方市成立首批通航飞行服务站。2012年11月13日，珠海通用航空飞行服务站举行了隆重的挂牌仪式，这标志着国内首个由地方政府投资兴建的通用航空飞行服务站正式成立。中国首个通航飞行服务站揭牌意味着首条珠海-阳江-罗定低空飞行路线已实质性开通。珠海通航飞行服务站将提供飞行计划审批、航空情报、飞行情报、告警和救援服务，乃至地面加油等一系列地面服务。

（3）为了更好地落实国家关于低空管理改革全面推进的战略决策，配合国家空管委办公室落实十二五期间飞行服务站布局建设工作部署，2012年11月23日，中国航空运输协会通用航空委员会在天津召开了“关于飞行服务站（FSS）建设研讨会”。主要议题是整理、收集有关企业所使用的机场或使用空域需要建设飞行服务站（FSS）的需求。内容包括所使用的机场或使用空域的具体情况、需要建设的理由、具体建设地点、建设规模等等。会后由通用航空委员会整理相关资料向空管委汇报并协调推进。

三、MRO：飞机维护、维修与大修

MRO是英文Maintenance, Repair&Operations的缩写。即：Maintenance维护、Repair维修、Operation运行。通常是指在实际的生产过程不直接构成产品，只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。在航空业，MRO从一开始表述的是飞机及军用装备的维修保养管理。是指对设备的维护，保养和维修，以确保设备能够在其生命周期中发挥最大作用，维持正常运行。目前普遍是指飞机维护、维修与大修。

2005年5月23日，中国民用航空局令第104号《民用航空器维修单位合格审定规定》中的“维修”，是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。

1、全球MRO业的规模

“十二五”期间，世界经济将持续保持4%以上的增长，民航客、货运市场已踏上复苏之路，带动民航维修市场以3.4-4.4%的速度持续增长，世界维修市场规模将在2015年达到500亿美元以上。

国际知名咨询公司TeamSAI曾预测，全球MRO业的规模将从2011年的469亿美元增加到2022年的690亿美元，年均增长率为3.9%。而其中，发动机业务将保持最快增长率。其中，亚洲市场2011年的MRO规模为116亿美元，占世界份额的25%，到2022年则上升至30%，年均增长率达到6.8%，高于世界其他地区MRO业的增长率。

2、我国MRO业的发展

截至2010年底，国内共有389家维修单位，全行业拥有维修机库总数104个，能够提供各类宽体机和窄体机机位360余个，中国民航机务维修系统人员数量总计约6万人。通过我国CCAR-147部审定的维修人员培训机构共44家（含11家国外培训机构）。“十一五”期间，我国申请维修人员基础执照的人数以每年超过10%的速度增长，目前已达3000人/年。同时，局方发布了49个规范性文件，以及91个相关的行业标准、手册以及管理办法，为维修单位的生产管理以及局方的合格审定和持续监督检查提供了较为完善的指导材料。

在过去十年间，中国民航机队年均增长速度达到10.95%，民航维修行业规模发展迅速，2010年中国民航维修市场总量达到23.2亿美元，占世界MRO市场的5%，成为全球增长最快的民航维修市场。根据预测，2015年中国民航维修行业市场规模将达到450亿人民币以上。新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上。中国民航维修业将继续迎来一个巨大的发展机遇。

中国航空运输业的持续快速发展带动航空维修市场的持续快速增长，随着机队规模的日益扩大，中国民航维修业的市场需求十分巨大。在中国培育出世界级的MRO企业不仅是民航强国的要求，也是中国民航业发展逐渐成熟的标志。民航局在对“民航强国”的表述中提到了对国内MRO业的期望：2010年-2020年，形成3个大型的维修集群；2020年-2030年，在中国培育出1-2个世界级的MRO企业。

3、MRO沟通与交流

全球航空公司运营和维修管理者、制造商和供应商的定期沟通与交流，是通过MRO系列会议与展览实现的。MRO系列会议与展览由美国航空周刊集团创办。首届MRO会议与展览于1995年在美国德州的达拉斯城召开，随后分别于1998年、2001年在德国柏林、中国香港推出了MRO EUROPE和MRO ASIA会议与展览。现在这一系列会议和展览已成为全球航空维修业的一大盛事，每年吸引10000人参与其中。到目前为此，MRO Asia已分别在香港、新加坡（三届）、泰国、上海（两届）、厦门举办了八届。在民航总局的大力支持及推动下，由航材及中航传媒集团/国际航空杂志社共同参与的MRO Asia2004、2006、2007分别在上海、厦门取得了空前成功。

中国航空维修峰会（MRO China）是以日益繁荣的中国航空维修市场为背景召开的航空维修界的一大盛会，峰会的宗旨是继续搭建中国航空维修业界的高层交流平台，进一步促进各大航空公司、制造商和供应商的高层管理者的定期沟通与交流。MRO China 每年一次。首届中国航空维修峰会于2005 年9 月20 日在北京成功召开。2008 年、2009 年、2010 年、2011 年、2012 年和2013年分别在深圳、成都、昆明、厦门、西安和北京相继成功举办。每届MRO China 都邀请局方、航空公司、维修企业、制造商等行业企业围绕中国航空维修市场的热点话题展开，并特别关注中国维修市场的个性问题。

第四篇：我国个人所得税现状分析

我国个人所得税现状及对策分析

一、目前我国征收个人所得税的现状

征收个人所得税是世界各国的通行做法，它已成为世界上大多数国家，尤其是发达国家税制结构中最为重要的税种。我国个人所得税是适应改革开放形势的需要，于1980年9月开征的，至今已有32年了。经过多年来的不懈努力，该税征收管理得到不断改进，对高收入者的调节不断加强。从收入规模上看，个人所得税已成为中国第四大税种，个人所得税占中国税收的比重也不断提升，在一些省市，个人所得税收入已经成为除营业税收入之外的第二大地方收入。它调节收入分配的职能和组织税收收入的职能都得到越来越充分的体现，在我国政治、经济和社会生活中的积极作用越来越被社会所认同。但是，由于社会经济环境变化与税制建设滞后、税收征管乏力等诸多因素的影响，我国个人所得税应有的调节分配、组织收入的功能仍然远未得到充分的发挥。

个人所得税既是政府取得财政收入的重要方式，也是调节社会成员收入差距的手段，还是人才竞争的因素之一，因此税负高低至关重要。而税率是影响税负的最主要因素。我国征收个人所得税在设计税率时是以调节个人收入为主，同时兼顾组织财政收入，并根据我国的国情，采取了分类（项）税制模式，各类所得的适用税率也有所不同，有的实行累进税率，有的实行比例税率，最高税率分别为45%（工资、薪金所得）、40%（劳务报酬所得）、35%（个体工商户的生产、经营所得等所得）和20%（利息、股息等所得），因而税率形式较为复杂，税负差别较大。

二、目前我国个人所得税征管中存在的主要问题

（一）个人所得税占税收总额比重过低

我国的个人所得税在过去的二十多年中增加了近百万倍，1980年只征收了18万元，现在接近1500亿元，现在它占了全部税收的7%.和美国等发达国家比起来这个比例还很小，比如美国近年来联邦总收入，包括个人和企业所得税、流转税以及社会保险和退休金中，个人所得税约占50%，其中企业所得税仅为个人所得税的大约五分之一。而在我国，企业所得税超过个人所得税的一倍还多。北欧的一些国家个人所得税还更高。这些数据说明虽然我国的个人所得税有了很大增长，但是还远远没有征够。反过来讲，其他各种税收则大大征过了头，或者说，政府在其他方面多征了许多税，导致个人收入的减少，因此个人所得税也相应地减少了。

（二）个人所得税征管制度不健全

目前我国的税收征管制度不健全，征管手段落后，难以体现出较高的征管水平。个人所得税是所有税种中纳税人数量最多的一个税种，征管工作量相当大，必须有一套严密的征管制度来保证。而我国目前实行的代扣代缴和自行申报两种征收方法，其申报、审核、扣缴制度等都不健全，征管手段落后，难以实现预期效果。税务机关执法水平也不高，在一定程度上也影响到了税款的征收。由于受目前征管体制的局限，征管信息传递并不准确，而且时效性很差。不但纳税人的信息资料不能跨征管区域顺利传递，甚至同一级税务部门内部征管与征管之间、征管与稽查之间、征管与税政之间的信息传递也会受阻。同一纳税人在不同地区，不同时间内取得的各项收入，在纳税人不主动申报的情况下，税务

部门根本无法统计汇总，让其纳税，在征管手段比较落后的地区甚至出现了失控的状态。

（三）税收调节贫富差距的作用在缩小

我国当前的个人所得税并不能起到多少控制贫富差距的作用。按理说，掌握社会较多财富的人，应为个人所得税的主力纳税人。而我国的现状是：处于中间的、收入来源主要依靠工资薪金的阶层缴纳的个人所得税占全部个人所得税收入的46.4%；应作为个人所得税缴纳主要群体的上层阶层（包括在改革开放中发家致富的民营老板、歌星、影星、球星及建筑承包商等名副其实的富人群体），缴纳的个人所得税只占个人所得税收入总额的5%左右。虽然有累进制所得税，但是对真正高收入的人，征税征不到他们。目前的所得税累进制，主要适用于工资，而高收入人们的主要收入来源并非工资，而是其他所得，特别是资本所得，按照现行的征收办法，很难保证这部分收入会纳税，尤其是即使他们逃了税，他们也没有法律责任。

三、个人所得税征管存在问题的成因

（一）现行税制模式难以体现公平合理

法制的公平合理能激发人们对法的遵崇，提高公民依法纳税的积极性。而我国现行的个人所得税在税制设置上的某些方面缺乏科学性、严肃性和合理性，难以适应社会主义市场经济条件下发挥其调节个人收入的要求。世界各国的个人所得税税制模式一般可分为三类：分类所得税制、综合所得税制、混合所得税制。现阶段我国公民的纳税意识相对来讲还比较低，税收征管手段较落后。所以，现阶段我国个人所得税的征

收采用的是分类税制。分类税制，是将个人的全部所得按应税项目分类，对各项所得分项课征所得税。其特点是对不同性质的所得设计不同的税率和费用扣除标准，分项确定适用税率，分项计算税款和进行征收的办法。这种模式，广泛采用源泉课征，虽然可以控制税源，减少汇算清缴的麻烦，节省征收成本，但不能体现公平原则，不能很好地发挥调节个人高收入的作用。所以，这种税制模式不能全面衡量纳税人的真实纳税能力，也不利于拓宽税基，容易导致税负不公，征税成本加大，征管困难和效率低下，很难体现公平合理。

（二）对涉税违法犯罪行为处罚力度不足

我国现行税收征管法规定，对偷税等税收违法行为给予不缴或者少缴税款五倍以下的罚款。由于税务机关只注重税款的查补而轻于处罚，致使许多人认为偷逃税即便被查处了也有利可图。据统计，近几年，税务机关查处的税收违法案件，罚款仅占查补税款的10%左右。另一方面，在税收执法过程中，由于没有规定处罚的下限，税务机关的自由裁量权过大，因而人治大于法治的现象比较严重，一些违法者得到庇护时有发生。所有这些都客观上刺激了纳税人偷逃个税的动机。

四、解决个人所得税征管问题的几点对策

（一）选择合理的税制模式

根据我国的实际情况，考虑适应国际经济发展的趋势，我们应摒弃单纯的分类征收模式，确立以综合征收为主，适当分类征收的税制模式。分项税制模式，不能适应社会主义市场经济的发展，缺乏公平，征管效率低下，不利于个人所得税的职能作用的发展。而以综合所得课税为主、分类所得课税为辅的混合制真正立足于我国的国情有利于体现量能纳税的原则，真正实现个人所得税调节个人收入、防止两极分化的目标。

（二）合理的设计税率结构和费用扣除标准

我国个人所得税目前的税率结构有悖公平，容易使得纳税人产生偷逃税款的动机。其次，考虑通货膨胀、经济水平发展和人们生活水平提高等因素适当提高减除费用标准和增加扣除项目。我们可以允许各省、自治区、直辖市级政府根据本地区的具体情况，相应确定减除费用标准，并报财政部、国家税务总局备案，这样做既可以更好地符合实际状况，也有利于调节个人收入水平。

（三）扩大纳税人知情权，增强纳税意识

法律是关于权利与义务的规定，权利义务是对称的，没有无权利的义务，也没有无义务的权利。现实社会中权利义务不对等，履行纳税义务与否，并不影响对公共产品和公共服务的享有。既然能享受权利又不履行纳税义务，必然使“纳税光荣”只剩下空洞的口号，丧失了法律公平、正义之本。在税法宣传上更多的是宣扬纳税人的义务而淡漠纳税人的权利，弱化了纳税意识。政府职能的正常运转与纳税人的纳税行为密切相关，政府部门使用纳税人提供的资金，纳税人享有监督政府部门工作和接受政府部门服务的权利，纳税人的监督能有效防止诸多重复建设、浪费，也是遏制腐败的一剂良方。

（四）加大对偷漏个人所得税行为的查处、打击力度

搞好个人所得税的征收管理，对偷漏税行为查处、打击得力是关键之一。针对现阶段我国对个人所得偷漏税行为查处打击不力的现状，通

过立法，赋予税务机关一些特殊的权力，增强执法的力度。同时，对一些偷漏税构成犯罪的纳税人，不能以罚代法，必须依法追究其刑事责任，以维护法律的严肃性。

（五）加强税收源泉控制，防止税款流失

在我国目前普遍存在个人收入分配多元化、隐蔽化且支付方式现金化的情况下，完善我国的个人所得税，加强税收征管，首先要加强税源控制。使公民的每项收入都处于税务机关的有效监控之下，使每个公民的收入纳税情况都一目了然，进而可堵塞税收漏洞，防止税款流失。

综上所述，随着我国加入WTO和整个国民经济总体水平的提高，我国个人所得税的征收管理将面临新的发展机遇。在个人所得税占税收收入的比重日益提高的情况下，加强个人所得税的征管已显得尤其重要。

第五篇：我国预算外资金现状分析

我国预算外资金现状分析

摘要：预算外资金是指不纳入预算管理，但却用于满足政府履行其职能需要的财政性资金。由于我国仍处于社会主义初级阶段，许多政策制度都不完整，因此预算外资金不仅要适合我国国情还要促进我国的发展。所以我国必须制定完整的措施去合理的利用它完善它。然而，很多政府承担的职能并不是通过预算来实现的，而是通过预算外资金和不是预算外的财政性资金来完成的。由于对预算外资金认识上的不足以及管理措施和方法的使用不当．是我国的预算外资金流失严重的原因。

关 键 词:预算外资金；政府职能转变；社会主义市场经济体制；财政性资金；预算制度改革；预算管理；制度适应；

正文：通过对财政学的学习，我懂得了许多知识。最重要的是我了解到我国预算外资金的作用以及目前它的状况。预算外资金是指不纳入预算管理但却用于满足政府履行其职能需要的财政资金。它是国家预算资金的必要补充，具有分散性、自主性、专用性的特点。预算外资金指国家机关、事业单位和社会团体为履行或代行政府职能，依据国家法律、法规和具有法律效力的规章而收取、提取和安排使用的未纳入国家预算管理的各种财政性资金。由于对预算外资金认识上的滞后和政策、管理手段的缺位，造成预算外资金游离于政府控制之外，既扭曲了收入分配结构，分散了国家财力，又滋生了腐败现象。因此，正确认识并解决预算外资金管理缺位问题，是财政改革中亟待解决的问题。例如高校预算外资金是高校直属单位利用学校资源，通过提供管理性劳动和服务性劳动取得的货币补偿，主要形式是事业性收费，这构成了预算外资金的主要来源。在社会主义市场经济条件下，高校办学方式多样化，随之取得的预算外收入大大增加，有些单位预算外收入部分甚至高出预算内收入的几倍。

现状

（1）预算外资金增长过快，1992年比1978年增长11倍，相当于预算内收入的97.7%，名副其实地成为国家的“第二预算”。

（2）预算外资金历年增长速度均超过童年的GDP和预算内收入的增长速度，造成资金的严重分散。

（3）从预算外资金结构看，一向是企业和主管部门管理的预算外资金居主导地位，从近几年变化趋势看，行政事业单位管理的部分增长较快，比重上升，地方财政管理的部分绝对数和比重下降的幅度都较大。

（4）由于管理不严，财经纪律松弛，化预算内为预算外、化生产资金为消费基金、化公为私等现象有所滋长和蔓延。因此，预算外资金迅速增长，已成为预算内收入占GDP的比重偏低的重要原因，也是当时固定资产投资膨胀和消费基金膨胀的重要原因。

预算外资金管理存在问题具体表现

（一）预算外资金收支管理粗放，部门利益格局尚未完全打破。根据《预算外金

管理实施办法》，各预算单位应按照规定编制预算外资金收支计划，财政部门按照经费定额和开支标准对该计划进行审批后，汇总编制总计划。但实际的执行情况是，有些单位没有收支计划，财政部门也很难形成规范的汇总预算，只是粗略地按基数加增的办法编制并下达预算外资金收支计划。县乡两级均未建立预算外资金预决算制度，市级的预决算制度往往也是流于形式，难以发挥实际作用。还有，综合预算制度难以落实也很突出这一点在经济欠发达地区尤为突出。收入时，有的单位只是将专户资金一缴了之，而没有具体的资金项目名称，造成收入来源不清； 支出时，由于没有明确的定额标准，资金使用“ 以收定支”预算外资金管理粗放，导致用款单位挤占挪用资金有了可乘之机。预算外资金的存在，对中国的预算管理制度造成了巨大的影响。由于缺乏有的制约和管理机制，在资金运用过程中，很容易导致地方政府大量违规行为的产生，这对政府的信誉也造成了负面影响。

（二）纳入预算管理的行政事业性收费和政府性基金仍作为预算外资金管理，使政府宏观调控能力减弱。我国于经济发展水平较低，一些欠发达省份长期处于财政困难状况，严重制约着经济和社会的发展。从财政资金管理看，一方面，预算内资金短缺，收支矛盾突出，另一方面，一些应纳入预算管理的资金游离于财政预算管理之外。究其因：一是收费单位原为自收自支的事业单位，一旦将收入纳入预算管理，就要理顺各方面的关系，这不仅要加大各部门的管理成本且会突破各自的管理范围。二是有些行政事业单位的收费收入不能满足其正常出，有些单位甚至还有巨额贷款，改变财政管理方式，就要增加财政负担。三是执收单位作为征收主体在认识上存在偏差，担心纳入预算管理后其经费没有保障，还有一些单位错误地认为预算外资金“ 谁收谁用”，不愿意把专户资金纳入管 理。如将预算内转出的各类资金、所属单位和下级单位上缴的收入、资产变价入，经营服务性收入、反映在往来科目中的收入、账目以外的收入以及收回的支出等，作为预算外资金管理。

（三）监督机制不健全，约束软化，财政监督流于形式。目前，预算外资金的管理监督普遍存在重收入轻支出现象，一味强调纳入财政专户资金的管理和缴存比例，忽视了支出上存在的问题。虽然财政部门拨付资金时，根据用款单位上报的用款计划进行了核定，但财政资金划出后，用款单位如何使用资金却不能掌握。同时，由于收费经费化，使部分公司存在分配不公、苦乐不均现象。预算内财力不足，财政平衡的基础很不牢同。多数经济欠发达地区的财政平衡实际上建立在“应支未支、应保未保、应拨未拨” 的基础上的，预算内欠账多，财政资金只能围着“ 保吃饭” 低层次运行，财政宏观调控的能力很弱，搞建设的资金更是少得可怜。在这种情况下，如果将有专项用途的预算外资金和预算内资金统筹使用，就会出现预算内大量占有预算外的现象，致使预算内、外两方面的资金需要都得不到保证，更达不到提高地方财政宏观调控能力的预期目的。从更深层次看，它还造成财政支出结构不合理，降低了国家基础设施投资的效率。

（四）资金征缴模式陈旧、征缴程序不科学，导致部分资金逃避财政监督，成体外循环。尽管近几年来各地都积极推行预算外资金“ 单位开票、银行代收、财政统管” 的征管体制，但由于种种原因，一些地区仍处于自存自缴状态。而预算外资金收入过渡户的存在，给个别单位截留预算内外收人、坐收坐支预算内外资金提供了可能。另外，由于征缴程序不严密、不科学，也容易形成资金体外循环。如一些地方出台的行政事业性收费属于省、地(州、市)、县(市区)

三级预算收入，应按比例纳入同级财政预算管理，但具体的征管模式却是：南地县基层单位负责收缴资金，由省级部门归集资金、报批手续，待审批后，再由省级部门按比例逐级返还原单位，然后各自缴入国库。这种方法虽有利于资金到位，但按级次入库的资金由于征缴过程涉及多个环节，又没有采取一定的监督手段，容易形成既不缴纳给当地国库，又不纳入专户储存的体外循环资金。呈现出管理活动层次多，管理幅度大，经济活动专业化和复杂化的特点，控制难度加大。某些环节上存在监督盲区。一些技术性专业性比较强的单位的收费项目采用瞒天过海的手段，或收入采用部分入账，一些创收单位不认真执行“ 收支两条线” 的规定，截留、坐支、挪用预算外收入。资金管理、监督部门缺信息沟通，造成预算外资金管理与监督领域出现死角。

（五）相关政策和配套措施缺位，影响了国家财经法规的贯彻落实。《预算外金管理实施办法》规定，行政主管机构可以按照国家规定从所属企事业单位和社会团体集中对管理费的收取方式、标准、票据使用、支出范围及资金管理都没有做出具体的规定，致使一些单位超标准收费、使用不合法票据以及白条收费，进而逃避专户管理、违规投资，甚至隐瞒收入、私设小金库等问题时有发生。此外，一些取消的收费项目，由于没有及时理顺和解决相关单位的经费，致使一些旨在建立政府与民间良性关系、规范行政行为、减轻企业负担的政策无法落到实处。每项收费所取得的收入都要有相应的使用途径和支出方向，支出的主要形式是支付创收成本、弥补经费不足、发放补贴和奖金、购置固定资产等。由于预算外资金与创收单位和职工的切身利益密切相关，预算外资金具有“ 自留地” 的含义，所以管理部门在预算外资金批拨时，把关不是很严，造成创收单位乱发奖金、补贴、实物等，不能使资金用于事业发展，资金使用随意性较大。

加强与完善预算外资金管理的措施

（一）深化“ 收支两条线” 改革，积极推进综合财政预算。建立公共财政收入征管体系和国库集中收付制度是我国财政体制改革的一项重要内容。因此，首先要将明确规定应纳入预算管理的行政事业性收费和政府性基金不折不扣地全部纳入预算管理，相应支出通过预算予以安排。其次对有预算外资金收入的单位必须自下而上地编制预算外资金收支计划，并将其纳入单位的财务收支计划和财政综合预算。预算外收入要全部纳入专户管理，相应支出由财政统

筹安排，逐步改变按收入比例提取经的做法，比照部门预算的统一要求核定费支出，实行“ 预算制”，进而促进执收执罚部门依法行政。同时，各级财 政部门要改变重分配轻管理、重审批轻监督、重微观轻宏观、重预算内轻预算外的理财观念，充分认识宏观调控和财政监管的重要性，克服本位主义和小团体意识，切实加强综合财政预算编制，提高财政资金的管理能力。

（二）加强财政监督。实践表明，如果没有一个健全有效的财政监督管理机制，任何财政改革政策都不可能取得预期效果。在实际工作中，对预算外资金监督要是监督乱收费、乱开支预算外资金的行为。监督的绩效表现在个方面：一是及时发现预算外资金的滥收、乱收、乱用现象； 二是对这种现出现后怎样处罚，使犯规者以后不敢轻易再犯。为了实现第一个方面的绩效，我认为必须在政府监督基础上引进社会中介机构的社会监督。因为例如会计

师事务所等中介机构其行为动机在于发现违反国家财政纪律的行为和金额，主要收益来源于对违纪违法者的罚款，其个人利益和罚款收益紧密联结，有较 高的积极性。而且，社会监督者分布在各条战线、各地区，有众多获取信息渠

道，也具有充分的时间、精力以及较高的职业素质和职业道德同那些违法乱 纪者斗争，从而能在很大程度上弥补政府监督上信息少、检查少、经费少、人 力少的缺陷。因此，在预算外资金管理中，充分发挥中介机构的社会监督作是一项明智的选择。我国每年进行财务大检查，查出的违纪资金一年比一年 多，但违纪违规财政行为仍不断，根本原因在于处罚不严。因此，寻找一种制度安排，从严执法，对搞好监督管理至关重要。

（三）借助科技手段以及高效、智能的网络管理系统，彻底改革预算外资金收缴制度。规范预算外资金管理，就要堵塞收入漏洞，做到应收尽收。以收费票据为资金监管源头，利用现代科学技术手段赋予财政票据的信息功能，借助收费单位、代收银行、财政部门之间强大的网络管理系统，建立起一个“ 单位开票、银行代收、财政统管” 的预算外资金管理体系。所有收费通过银行代收，不仅便于财政性资金集中纳入财政管理，增强财政部门的调控能力，使财政“ 准国库”大大提高财政部门对执收单位收取预算外资金的监控力度，有力地遏止自立收费项目、自定收费标准等乱收费行为。

（四）实行票据统一管理，加强源头控制，完善专用户储存。首先，收费渠道合理。预算外资金有它的合理l生和合法性，不能在经济利益的驱动下置人民利益国家利益于不顾，对此应由省政府组织物价、财政部门对所有收费单位收费部门进行拉网式检查，重新明确各单位收费范同、收费项目。其次，严格票据管理是加强预算外资金管理的源头。凡是收费单位，必须按规定到物价部门申请“ 收费许可证”，凭证收费。收费必须是用财政部门统一印制的收费收据。而没有收费许可证或收费资金为纳入财政预算内管理的单位，一律停止发放票据。解决预算外资金的根本途径，仍然是对中央和地方财政权力的进一步划分和界定，给以地方在税收收入上的更大自主权和享受受益的权力，归根结底，就是要逐步减少预算外收入在地方政府财政收支中的比重直到其逐步消失。(五)完善措施及法规建设，提高预算外资金的管理效率。预算外资金管理改革是一项政策性较强、难度较大的丁作，它不仅是权力、利益的调整，而且涉及单位性质、经费供给 以及内部减员等问题。因此，只有把它与财政管理制度改革、政府机构改革以及经济体制 改革等结合起来，才能相互促进。因此，要对政府性基金和纳入预算管理的预算外资金列收列支的管理方式作更进一步的规范和完善，逐步消除单式预算，真正发挥财政部门应有的管理监督作用。尽快建立、发展和完善市场经济条件下的法制体系，为财政体制改革提供制度保障。另外，还要澄清对预算外管理资金的模糊认识，扭转“ 三权不变” 和“ 谁收谁用” 的运行惯例，为进一步推动综合预算管理创造良好的条件。

总结：

以上就是我对我国预算外资金的认识和分析。由于我国预算外资金改革牵扯面广，政策性强．既涉及现有各方面利益格局的调整，又涉及到政府职能部门的职责重新划分和界定，关系到社会的稳定和发展．所我国的预算外资金政策并不完善，为了更好地利用预算外资金，就必须在解放思想、统一认识的基础上．必须向社会各界做好宣传解释工作，使之得到各方面的广泛理解和支持．确保预算外资金改革的顺利进行。参考文献 ：【1】司路，《对我国预算外资金管理的思考》，2008年第五期。

【2】张裕民，《谈我国预算外资金管理存在的问题及解决对策》，2010

年第十一期。

【3】陶源，《我国预算外资金问题》，2008年第九期。

【4】田疏，《我国预算外资金管理探微》，2003年第四期。