轨道工程261-305

第一篇：轨道工程261-305

261效果。钢轨吸振器是阻尼弹簧结合的振动系统，吸振器吸收和消散振动能量。吸振器用夹子固定在钢轨上，根据要求优化吸振器，在某一频率范围可把振动能转化为热能，从而降低钢轨的振动。

1．钢轨振动阻尼吸振器

钢轨振动阻尼器可降低轮轨啸叫声，但有些学者认为，这与轮轨产生啸叫声的理论相悖，因为啸叫声主要是由车轮发出的，而钢轨的啸叫声成分相对要小得多。但使用钢轨振动阻尼器可减小钢轨振动噪声的辐射。

当车辆轮滚过钢轨顶面时，由于钢轨腹板的厚度较薄，轨腰产生振动，这一振动向空气辐射，从而产生噪声。为了最大限度地减小钢轨腹板振动引起的噪声，在钢轨腹部粘贴减振橡胶，一般是在钢轨腹部粘上钢板后再粘上一钢板，以增加振动质量，起到衰减作用。要求使用高阻尼橡胶，从而增大振动衰减作用，达到降噪目的。

轨道阻尼是在钢轨两侧的轨颚、轨腰和轨底上面设置由高阻尼材料和约束层构成的阻尼复合板。高阻尼材料有液体和固体阻尼材料两大类，具有较高的损耗因子，可达30%～50%，而一般橡胶只有2%～5%左右的损耗因子。

这种阻尼减振对于各种频率都有较好的减振效果，即宽频带减振效果。根据模拟试验结果和国外有关资料显示，钢轨减振对于直线段滚动噪声可降低3—6dBA，对于曲线路段啸叫噪声可以降低9～12dBA。

粘贴式钢轨振动阻尼吸振器如图9-32所示，其原理是利用与轨腰粘接的橡胶、钢板，起到吸振作用，阻止轨腰振动的噪声辐射。申通公司对钢轨吸振器的减振降噪性能进行了试验，在上海轨道交通3号线中山公园站铺设了试验段，如图9-33所示。测试结果表明，使用阻尼的钢轨对道床、基础的振动没有影响；但阻尼钢轨对钢轨的垂向振动加速度减低27.4%～28.1%。在频率315 Hz以下，阻尼钢轨没有明显降噪效果，在500Hz以上侧面阻尼钢轨降噪效果为0～6.6dB；在侧面加底面阻尼钢轨降噪效果为0～7.6dB，声级测试结果噪声降低为3～4.5dB。

图9-32钢轨振动阻尼吸振器图

图9 33上海3号线中山公园站线路设置的钢轨阻尼吸振器试验段

22．悬挂式钢轨吸振器

吸振器是调谐的弹簧一质量机械振荡器，根据吸振器装置点的共振频率，吸振器产生较高的机械阻抗，从而降低振动响应。如将吸振器调谐至与系统共振频率相一致，原先较大的共振就会分解成两个较小的共振。在吸振器中的阻尼材料吸收调谐频率区段的振动能量，而且阻尼材料具有较宽的频率影响范围，使用后能有效地降低系统的振幅。

2000年，美国国家研究院交通运输研究部(TRANSPORTATION RESEARCHBOARD, NATIONAL RESEARCH COUNCIL，U．S．A)对车轮吸振器和钢轨吸振器的效果进行了试验研究。钢轨吸振器如图9-34所示，车轮吸振器如图9-35所示。

图9-34有砟轨道上的钢轨振动吸振器 图9-35 VSG车轮吸振器

美国铁路在RE115钢轨上安装吸振器后，发现由于吸振器质量的影响，钢轨的模态频率发生变化。但安装吸振器后，钢轨的振动衰减率增大。在直线区段安装吸振器后同时发现，安装吸振器后，由于吸振器铁板的振动，使得车底和轨道旁的噪声增大。未装吸振器、车轮安装吸振器、钢轨安装吸振器、车轮和钢轨都安装吸振器，但噪声相差不大，在某些频率，安装吸振器后的噪声反而增大。但列车通道后，噪声的衰减很快。曲线轨道安装吸振器可有效降低钢轨的横向振动速度，从而较为有效地降低列车通过曲线时的啸叫噪声(Rail squeal noise)。安装车轮吸振器后，在频率大于1 000Hz的钢轨横向振动频率反而增大，但安装钢轨吸振器后，频率大于50 Hz的钢轨横向振动频率都明显下降。安装钢轨吸振器后，在低频区段，噪声强度基本不变，在频率200～2 500Hz范围内，轮轨噪声明显下降，频率大于2 500Hz的噪声反而有所增大。综合分析钢轨吸振器的性能与其结结构形式，认为悬挂式钢轨吸振器安装方便，成本较低，但由于其性能所致，一般在曲线轨道上使用较为合适。

3．钢轨调谐质量阻尼系统

欧洲铁路在采取减振降噪措施时，采用调谐质量阻尼系统(Tuned Mass-Dampe-TMD), 如图9-36所示。在采用此种吸振器时，一种是在钢轨全长是粘贴，另一种是只在两钢轨支点当中0.3～0.4m长度粘贴。调整吸振器的质量和橡胶弹性，可改变吸振器的固有频率，起到调谐作用；当钢轨振动时，引起吸振器振动，并利用吸振器的阻隔尼吸收振动能量，从而达到减振的目的。欧洲铁路使用的TMD调谐频率为800Hz，质量17.5kg/m，损失系数o．35。

Corus公司产生了两种钢轨调谐吸振器，如图9-37所示，一种是粘贴在钢轨上，也分钢轨全长粘贴和分段粘贴；另一种是用专用夹具安装，还有是用弹簧夹具安装，如图9-38所示。在法国高速铁路上对此调谐吸振器做了试验，试验结果如图9-39所示，从图9 39中可知，安装了钢轨调谐吸振器后的线路，噪声明显下降，达5～6dB。德国铁路的试验结果如图9-40所示，从图9-40中可知，采用Corus钢轨调谐吸振器后，当频率为600～3 000Hz时，降噪效果最263好，最大降噪达7dBA。除法国和德国外，在其他国家也对Corus钢轨调谐吸振器进行了试验，钢轨噪声可降6dBA左右，综合噪声可降3dBA左右

图9-36 TMD钢轨吸振器

图9-37 Corus公司的TMD钢轨

图9-38 用弹簧夹固定Corus钢轨调谐吸振器 图9-39法国SNFC试验结果

图9-40德国铁路的试验结果（ICE列车）

比利时布鲁塞尔大学的材料和建筑力学系对双层调谐钢轨阻尼器(Double Tuned RailDamper-DTRD)进行了研究，并在法国铁路上做了试验，如图9-41所示。DTRD的设计目的是为了减小钢轨的铰一铰振动频率(Pinned-pinned frequency)，此频率范围为500～2 500Hz。为达到此目的，减振器的作用力与钢轨的运动方向相反。DTRD的特征频率与钢轨的铰一铰振动频率相一致。DTRD的垂向特征模态响应的力最大，从而可有效地提高DTRD的垂向减搌效果。

图9-41 双层调谐钢轨阻尼器(Double Tuned Rail Dampe-DTRD)1钢板；2一黏弹性接触表面；3一两个橡胶块（用汽车轮胎再生橡胶制造）；4-两个螺栓；5-两块铁板；6一钢轨

钢轨与橡胶块之间用黏弹性材料黏结，调谐器质量9kg

4四、无砟轨道道床铺设吸音材料

对于整体道床轨道结构，在轨道上铺设吸音材料的效果较好，9-42所示。有砟轨道结构的噪声比无砟轨道结构的噪声要高4～5dB。但吸音材料铺设在轨道上容易积累脏污物。铺设吸音材料有3种：铺设密度为14.6kg/m2的玻璃纤维板；喷射吸音混凝土；铺设一薄层道砟。

图9-42 轨道上铺设吸音板

五、重型轨和无缝线路

理论研究和实验表明，采用60km/g重型钢轨，可降低钢轨的振动频率，从而降低钢轨的振动强度，钢轨辐射的噪声水平相应下降。研究表明，60kg／m钢轨的振动强度比50kg/m钢轨低10%。无缝线路消灭的普通钢轨接头，大大提高轨道的平顺性，从而降低轮轨冲击引起的振动和噪声。据欧美国家资料介绍无缝线路可降低噪声2～lOdBA，我国资料介绍可降低噪声2～3dBA。

六、钢轨打磨及轨面摩擦系数控制

轮轨噪声由车轮、钢轨和轨枕噪声共同组成。法国对车轮、钢轨和轨枕所发出的噪声强度进行了研究。研究表明，不同的轮轨接触点位置，车轮和轨道部件的噪声辐射强度也不一样，虽然噪声总声功率相接近，但不同的轨道状态，钢轨的垂向、横向产生的声功率就不一样。基于这一情况，在轨道管理中，应考虑使得轮轨有一合理的接触光带，对噪卢辐射功率较大部位采取措施，以使降噪措施发挥最佳效果。

1．钢轨打磨

车轮和钢轨表面不可能绝对平顺，而对于铁路管理部门需要考虑的是如何降低轮轨表面的粗糙度。德国铁路对不同线路区段的轨道进行轨面粗糙度测量，由于轨面粗糙度对轮轨噪声相当敏感，所以对粗糙度的测量精度要求也相当高。

保持轨道几何形位和轨道部件处于良好的状态，使轨道动力性能较佳，则也可降低列车运行时引起的振动和噪声。美国FRA编写的轮轨噪声控制手册(Wheel/Rail Noise ControlManual)中，对钢轨打磨对噪声的影响作了详细的分析。

钢轨波磨引起一种特别声调的滚动噪声。钢轨波磨引起的噪声听起来像吼叫声（隆隆声），所以称为“轮轨吼叫”。波磨产生的噪声比正常滚动噪声大得多。当钢轨存在波磨时，列车通过时的噪声值要增大5～15dB。用1/3倍频或窄带功率谱分析，可得波磨引起的噪声有较宽的频带，并有一峰值。噪声功率谱的第一峰值位于500Hz处，也是波磨功率谱的功率峰值位置(相当于波磨的波长为0.05m)，第二峰值位于1 000Hz处。所以通过对噪声的窄带功率谱分析，可确定波磨的波长或轨面的周期性不平顺。如果列车速度较高，就有可能产生辁轨接触脱离而导致冲击噪声。

对列车通过波磨轨道段和钢轨打磨以后轨道段的车辆内噪声进行分析，结果如图9-27所示。从图9-27中可明显看出列车速度在106km/h时，钢轨未打磨地段的功率谱峰值位于265 400Hz和600Hz处，而钢轨打磨地段的噪声功率谱在400Hz和600Hz处的峰值就较小（但打磨后峰值在1400Hz处就较突出，此时要考虑轮对或轨道的共振引起的峰值）。国内外的研究资料表明，钢轨打磨后，在振动频率为8～100Hz范围内，振动噪声下降4～8dBA，站台上的振动噪声下降5～15dBA。

欧洲铁路联盟(UIC)研究用磨块对钢轨打磨，称为声学打磨(Acoustic Grinding)。声学 打磨钢轨不同于一般打磨，一般打磨主要是去除轨面疲劳层和钢轨表面损伤、改善轮轨接触条件、减小轮轨冲击荷载和提高行车平稳性等，而声学打磨除了这些要求外，另外一个主要目的是为了降低轮轨滚动噪声，所以对钢轨表面光滑度要求较高。由于对光滑度要求较高，用传统的砂轮打磨难以达到这一要求，所以欧洲铁路采用摆动磨块打磨轨面，图9-43是德国Schwe—erbau公司生产的GWM 550钢轨打磨机。

图9-43德国Schweerbau公司生产的GWM 550钢轨打磨机

事实上，钢轨使用一段时间后，轨面就会出现各种形式的损伤，打磨钢轨的目的之一就是去掉些损伤，从而防止这些损伤的发展，延长钢轨的使用寿命，图9-44a）是钢轨打磨后的状态，从图中可知，轨面相当平滑，而且磨削的沟槽与钢轨纵轴线平行。钢轨使用一段时间后，轨面仍相当光滑，光带宽度与位置均匀一致，如图9—44b）所示。

图9-44打磨后的轨面

a)刚打磨后的轨面．b）打磨后运行一段时间后的轨面

266对打磨前后的噪声进行测试，结果表明噪声强度下降lOdBA左右，如图9-45所示。

图9 45摆动打磨钢轨前后轮轨噪声强度的对比

旋转砂轮打磨钢轨时，砂轮摩擦钢轨，产生很大的噪声，对于如上海轨道交通3号线这样的线路，如晚上11：00以后打磨钢轨，必然会对环境产生较大的影响，而摆动磨块打磨钢轨时，其噪声要低得多。

2．钢轨表面摩擦系数控制

美国Kelsan公司和加拿大科学院地面运输技术研究所对轮轨摩擦系数与噪声之间醛 系进行了研究。在试验时采用水基涂料，当涂料粘附在轨面上干燥后，形成一层薄膜，使得轨之间的摩擦系数达0.3～0.35，认为这一摩擦系数不会影响到列车的牵引与制动要求。

图9-46为对轨面的摩擦系修正后，地铁线路的噪声1/3倍频图对比。从图9-46中可，在摩擦系数修正前，平均噪声强度都较大，频卒在500Hz左右处有较高的噪声强度。图9-46中虽然没有明显的啸叫噪声频率峰值，但在列车运行中仍可明显听到较强的轮轨啸叫噪声。当轨面摩擦系数修正后，在较大频段范围内的噪声强度得到降低，但在频率低于50Hz区段，噪声强度基本无降低

图9 46摩擦系数修正后地铁线路轮轨噪声对比图

3.线路旁隔音装置

声屏障是控制滚动噪声最有效的措施，该措施节约土地，降噪效果明显，在声屏障上可附吸音材料以提高降噪效果。声屏障是采用吸声材料和隔声材料制造成的特殊结构，设置在噪267声源与接受点之间，阻止噪声直接传播到接受点的降噪设施。声波在空气中传播，碰到声屏障时将产生反射、透射和衍射等现象。声屏障的作用是阻止直达声传播，隔离透射声，并使衍射声有足够的衰减。屏障后面将形成“声影区”，在“声影区”内噪声有明显的下降，最终达到降低噪声的目的。一般3～6m高的声屏障，其声影区内降噪效果在5～12dB之间。图9-47是上海莘闵线SJ T-I型防雨尘宽频带阻抗复合式声屏障，图9-48是上海市轨道交通明珠线SJTU-S3型无纤维阻抗复合型声屏障。

图9 47上海莘闵线SJ T-I型防雨尘宽频带

阻抗复合式声屏障

图9-48上海市轨道交通明珠线SJTU-S3型无纤维 阻抗复合型声屏障

在声屏障的轨道侧涂上吸音材料可提高声屏障的降噪效果，并消除声音反射。对于整 体道床轨道结构，吸声屏的效果最为明显。在装置吸声屏时，一是吸声屏离轨道较远；二是 吸声屏离轨道较近。如果吸声屏较远，只能降噪2～3dB;如果较近，则由于噪声在吸声屏与 车体之间来回反射，降低了降噪效果。在吸声屏上涂吸音材料可降低噪声的多次反射。这 种吸声屏特别适合于桥梁及高架桥；因为这些地段一般为无砟轨道，且吸声屏的重量受到 限制。

有些地段对降哚有较高的要求，特别是线路旁有高层建筑，一般的声屏障难以发挥效果，则可采用全封闭声屏障，图9-49是香港西铁全封闭的声屏降。为了降低车站站台的噪声，改善乘客的乘车环境，在站台下侧壁粘贴吸声屏体，在道间安装Imm高的矮声屏障，并在两侧粘贴吸声体，如图9-50所示，可降低站台噪声2～3dBA。

图9 49香港西铁全封闭式声屏障

图9 50降低轨道交通车站噪声的道间低矮声屏障设计

深路堑对降噪的效果类似于与路堑高度相同的声屏障。如在路堑顶部安装声屏障，则效果更好。

对于车站降噪措施，可在站台下面、天花板上和车站围墙上涂吸声材料。站台下的吸音材料可用喷射混凝土，车站围墙和天花板可用吸音板。

268 思考题

1.试述轨道交通振动产生和传播的机理。、2．振动对人体有何影响？人体对振动最敏感的频率范围是多少？

3．如何计算环境振动的加速度级？

4．何谓本底振动？如何进行轨道交通的振动试验？ 5．我国环境振动振级分哪5类地区？ 6．人听力的频率范围是多少？

7．噪声对人体有何影响？在不同既有背景噪声强度条件下，噪声对人的影响有何不同？ 8．如何计算噪声的声压级？请解释A声级概念。9．何谓等效A声级？如何计算？

10．我国噪声强度标准分几类地区？采用何种声级标准？

11．铁路噪声主要由哪几部分组成？城市轨道交通噪声由哪几部分组成？ 12．请叙述不同列车速度时，各部分噪声的贡献大小。

13．轮轨噪声有哪几种类型？各种类型的噪声产生机理和频率范围是多少？ 14．轨道结构的减振降噪措施有哪些？

269第十章

轨道施工

轨道施工是指将轨道安放在已完成并达到设计强度的路基、桥梁、隧道等建筑物上的工作。轨道施工能否如期完成，直接影响铁路交付运营的期限，对加快工程进度、降低工程成本以及发展铁路所经过地区的国民经济都具有十分重要的意义。

轨道施工按其性质可分为正常铺轨和临时铺轨。正常铺轨是在正常条件下，把正式轨道铺设在已完工的永久性路基及桥隧建筑物上；临时铺轨是为了满足工程运输的需要临时铺设的轨道，在工程竣工后予以拆除。

按照铺轨方向可分为单向铺轨和多向铺轨。单向铺轨是由线路起点一端循序向前铺轨至线路终点。多向铺轨是在工期紧迫和运输条件许可的情况下，全线分段、同时铺轨，即从两端或更多方向开展。

按照铺轨方法可分为人工铺轨和机械铺轨两种。人工铺轨是先将轨料运到铺轨现场，再由人力进行铺设，它主要适用于铺轨工程量小的便线、专用线、既有线局部平面改建和城市轨道交通，较为经济。机械铺轨是将基地组装好的轨排，用轨排列车运到铺轨前方，再用铺轨机械铺设于线路上，并予以逐节连接。由于机械铺轨工效高、质量好，降低了劳动强度，避免了材料的散失、浪费，所以，机械铺轨是目前铁路建设中采用的主要铺轨方法，其主要适用于铺孰工程量大的轨道铺设。随着我国铁路技术的发展，现在的铺轨作业也包括长钢轨的铺设，也就是将厂制的长钢轨一次铺设到已经整修好的线路上，再进行钢轨焊接和锁定，构成无缝线路。

按照轨道结构不同，轨道施工包括有砟轨道施工和无砟轨道施工。

轨道铺设施工时应严格按照现行铁路轨道施工规范的规定进行，并达到铁路轨道工程质量验收标准的要求。同时，应积极采用先进、安全、可靠的新技术、新工艺和新材料。

第一节

有砟轨道施工

一、铺轨准备工作

铺轨工程是一项时间紧、任务重、劳动强度大的多工种联合作业，在铺轨中，各个环节是互相衔接，互相影响的，只有抓住主要带动一般，才能组织好不间断的施工。除此以外，还必须事先做好以下各项铺轨前的准备工作，以使铺轨工程能顺利进行。

（一）施工调查及编制实施性施工组织设计

铺轨前应做好施工调查，主要内容包括：复核经批准施工设计文件，收集与轨道施工有关工程的竣工资料及变更设计文件；了解与铺轨有关工程的施工进度，核查路基、桥梁等工程有关资料及工程外观，核实铺轨进度计划；调查道砟运输条件，提出铺砟方案；核查各种电线路、临时建筑物等建筑限界；调查道口附近地形、地貌和车辆通行情况，并提出维持道路交通的临时措施；调查沿线水源、电源情况，落实用水、用电计划；按铺轨计划进度，落实各种轨料来源；270收集沿线的气象资料及轨温变化规律等有关情况。

铺轨前应根据设计文件要求及有关基础工程竣工资料，全线指导性施工组织设计规定的铺轨总工期，有关重点工程的施工方案以及施工单位自身的铺轨能力，编制实施性施工组织设计，对施工过程进行质量控制，对进度计划提出明确要求，并制定必要的作业指导书。实施性施工组织设计的主要内容包括：机构设置及劳动力组织；主要施工方法及施工安排；轨道部件用料计划及供料方式；铺架基地设置，沿线临时工程，通信及行车控制方案；生产及生活水电供应方案；施工机械及检测设备调配计划；工程运输组织及机车车辆配置计划；安全、质量、工期保证及环境保护措施等。

（二）筹建铺轨基地

铺轨基地是新建铁路的一项临时性工程，是铺轨材料的装卸、存放、轨料加工以及轨排组装、列车编组、发送的场所，是铺轨工程的后方基地。对于铁路新线的建设而言，有时由于施工组织设计的需要，铺轨基地也兼做部分架梁的准备工作，如存梁等。在筹建时，必须全面考虑，统一规划，尽量与永久性工程相结合，做到投资少、占地少、上马快，作业方便，并使铺轨列车调度灵活，充分发挥基地的生产潜力。

1．铺轨基地设置原则

(1)基地建设应根据工程规模、进度要求和便用年限，经技术经济比选决定。

(2)基地的位置宜设置在靠近铺轨起点，与运营线路干扰小，列车进出方便，引入线路短的开阔平坦处。

(3)基地设施宜利用既有和新建的各项设备和当地的水源、电源以及运输道路等，减少临时工程，少占农田，并注意环境保护。

(4)宜在无缝线路铺轨基地设置工地焊轨作业线及质量检测设施。

(5)基地供应半径应经济合理，同时考虑每条线的具体情况和工期缓急，一般用下列公式

计算：

式中：M_____建厂费用，包括土石方、铺砟、安装费、施工房屋建厂设备折旧费等（元）；

x______经济供应半径(km)；

a______每lkm轨料与轨排单位运费差额（元）。新线上一般铺轨基地的最大供应半径约为200～300km。

(6)通往基地联络线的坡度和平面曲线半径，应根据地形、运输量和作业程序确定。最大坡度不宜大于与其连接线路的限制坡度，并应按现行的有关规定设置安全设施。

(7)基地设置应根据地形和生产方式，使调车作业顺向，材料堆置合理，取送方便，并应使各种起重吊运机械移动距离最短。规模较大的基地，应修建消防通道；相邻料堆间，应根据作业需要，留有不小于0.5m的距离。场内堆置物与轨道、走行线间应留有安全距离。

(8)墓地内线路平、纵断面应符合以下要求：

①轨排组装线应为直线，与相邻装卸线路为同一坡度。

②装卸线宜设在直线上，坡度不宜大于1.5‰，困难条件下，坡度不得大于2.5‰，作业时应有防止溜车措施。

③其他线的曲线半径不宜小于250m，坡度不得大于2.5‰。特殊大型机械存放线和通过线的技术要求，应符合此类机械的特殊要求。

271④基地内单开道岔不得小于9号，对称道岔不得小于6号。

(9)基地内临时工程的设置，应避免影响站后工程施工。

2．基地平面布置

基地的布置，主要包括轨料存放场、轨排组装车间和轨排储备场三部分，这些场地内的料具应统一规划，合理安排，使轨排组装工作顺利进行。

1)轨料存放场

布置轨料存放场时，应根据铺轨进度和铺轨基地距轨料来源的远近、运输状况来确定，一般应保证铺轨日进度的10倍左右或至少能满足一个区间的轨料。

场内轨料的堆放必须考虑经济原则，要尽量减少倒装、搬运的次数，要缩短运距以节约劳力，同时，还应该使各种轨料向组装车间运送方便，作业手续简化。

为了便于轨料的装卸、搬运，场内应备有必要的吊车设备及其行走道路和进料卸车的 股道。

2)轨排组装车间

布置轨排组装车间时，应按照进料一轨排组装一轨排装车的次序考虑。一般都设有进料线、组装作业线和装车线。进料线与装车线分设于组装线两侧，进料线连接轨料场，应便于运出轨排和回送空车。组装作韭线的两旁放置组装用的机具设备，以便进行组装作业。

．

3)轨排储备场 为了保证轨排的连续性生产与供应，必须具有轨排储备。轨排储备场的场地应平坦坚实，以免底层轨排变形或轨排垛倾倒。场地大小视计划的铺轨日进度与组装能力而定，一般应储存铺设2～3d所需的轨排。

储备场的布置要便于装卸，力求简化调车编组作业。一般储备场设有两台龙门吊担负轨排的装卸。由于在储备场存放轨排，增加了不少倒运、装卸工作量，所以一般都由组装车间直接装车运往工地，仅在轨排供应紧张时，才从储备场补充；或者因工地架桥等原因停止铺轨时，才将轨排储存起来。

4)其他设施的布置

除了上述三个主要部分外，基地内还应根据场地条件、每日生产进度、轨排组装方式以及轨料供应数量等布置调车走行股道、机车加水股道以及停放车辆的股道等。所有这些股道均应使调车作业走行距离短，通过道岔少，迅速方便。另外，为了满足基地作业需要，还应设置动力、照明、机械维修等设备，修建必要的生产和生活房屋。

（三）其他准备工作

1．路基整修

铺轨前应对已完工的路基进行全面检查，如果尚有过高或过低等凹凸不平、路面宽度不够等现象，必须进行整修，以符合设计要求。路基平面和纵、横断面的形状尺寸应犄合设计要求。不同土质路基交界处按1%递减率做好顺坡，如果路堤欠填高度或路堑超挖深度不足5cm时，可不作处理；超过5cm时，应用同类土壤填补、夯实。如果路堤超填高度（路堤的超填高度必须是考虑沉落量后的高度，如果路基沉落量尚未完全沉落，则应定出施工坡度，在铺轨前整修好）或路堑欠挖深度不足5cm时，可不作处理；超过'5cm时，应铲除。路基面上的草皮、树根和污垢杂物应彻底清除；整平坑洼及波浪起伏的路面。

2．线路测量

轨道工程施工前应进行线路贯通测量。在铺轨之前应检查线路中桩以及临时线路标志的272埋设情况。在铺轨前一个月，由施工单位从铺轨起点测设线路中桩。直线地段每隔25m、圆曲线上每隔20m、缓和曲线上每隔l0m 一个桩。在曲线起讫点、缓圆点、曲中点、圆缓点、道口中心点、道岔中心及岔头、岔尾点、道砟厚度变更点等均须加带钉的中桩。正式线路标志未埋设时，应埋设简易的临时里程标、曲线标、坡度标等标志。正线应按设计要求设置线路基桩。

3．预铺道砟

铺轨之前应按中线预铺道砟，并采用压强不小于160kPa的机械碾压。双层道床按底砟厚度铺足，单层道床铺设厚度以15～20cm为宜，并将顶面整平，中间拉槽，中间凹槽宽宜为60cm。在道砟来源困难时，可在每股钢轨下预铺厚度15～20cm、宽度不小于80cm的砟带。客运专线有砟轨道施工，通常采用Titan423型或其他型号摊铺机进行底砟摊铺，并用超声波传感器从路基两侧钢钎和钢弦来确定铺底砟的厚度，严格要求摊铺底砟厚度为15cm，单线顶宽4.Om，底宽4.5m；双线顶宽8.8m，底宽9.6m。

桥梁及顶面高于路肩的涵洞两端各30m范围内预铺道砟面应高于桥台挡砟墙或涵顶高 不小于5cm，并做好临时砟面顺坡。桥上的预铺道砟面应高出盖板，并应与两端桥头的道床面取平，部分预铺道砟，可视架桥机性能预铺在梁上，随梁就位，同时应在桥头预备道砟。

二、轨排组装

轨排组装是在铺轨基地将钢轨、轨枕用联结零件联成轨排，然后运到铺轨工地进行铺设，是机械化铺轨的重要组成部分。为了保证基地组装轨排的质量，防止组装中发生差错，组装时必须仔细地按照事先编制的轨排组装作业计划表进行。计划表主要内容包括：轨排编号及铺设里程，钢轨类型、长度和曲线内股缩短轨缩短量，相对钢轨接头相错量，轨枕类型、数量和间距布置，扣件号码或每块垫板道钉数，曲线半径、转向和轨距加宽值，以及其他特殊要求的说明。轨排生产计划表应及时根据实际铺设里程进行调整。

轨排组装的作业方式可分为活动工作台和固定工作台两种，活动工作台作业方式组装轨排又分为单线往复式和双线循环式两种。作业方式不同，使用的机具设备和作业线的布置也不同。因此，在轨排组装前，应根据具体情况确定作业方式。

（一）轨排组装作业方式

1．活动工作台作业方式

1)单线往复式

单线往复式轨排组装作业生产线（图10一1）是我国目前新线及运营线使用最多的一种轨排组装生产线，其特点是作业线上采用了起落架，在起落架上完成各工序的作业内容。其作业273过程为：将人员和所需机具按工序的先后固定在相应的工作台位上，用若干个可以移动的工作台组成流水作业线，依靠工作台往复移动传递轨排，按组装顺序流水作业，直到轨排组装完毕。

在组装中，工作台的往复移动，是由设在工作台两侧的起落架配合进行的。每完成一个工序，工作台就前移一个台位，并由起落架将轨排顶起，工作台退回至原位，然后下降起落架，轨排即留在下一工序的工作台上。这样，每完成一个工序，工作台车就前后往复一次，起落架也相应升降一次，保证了轨排组装的连续性。

活动工作台由铁平车和钢轨连接而成。变换工序是由设在作业线一端的3t卷扬机牵引活动工作台进行；起落架的升降由设在作业线另一端的5t卷扬机控制。工作台应高出未升起时的起落架顶面5cm，以利工作台的移动。单线往复式作业方式的作业线，布置在进料线和装车线之间，包括吊散钢轨、螺旋道钉硫黄锚固、匀散轨枕、吊散轨枕、上配件并紧固、质量检查及轨排装车等7个工序。由于硫萤锚固工作量大，作业时间长，往往成为控制工序。为了平衡各工序间的作业时间，提高组装效率，在硫黄锚固工作台位一侧，另设长约80m的硫黄锚固作业线相配合，并在锚固作业线的端部附近，备有粉碎硫黄的碾子、炒砂子及熬制硫黄锚固浆液的锅灶等，以及为不受气候影响而保证锚固作业顺利进行的工棚。

单线往复式作业方式，既节省拼装作业场地，也节省拼装所需设备和劳动力，有利于实现轨排组装全面机械化，这对地形狭小、场地受限制时较为适宜。

2)双线循环式

双线循环式组装轨排的过程是：轨排组装分设在两条作业线上完成。在第一作业线上完成其规定的几道工序后，经横移坑横移到第二作业线上，继续作业，直到轨排组装完毕、装车。空的工作台经另一横移坑再横移到第一作业线上，继续循环作业，每一循环完成一个轨排的组装。横移坑内有横移线路以及横移台车，横移时可用人力移动或卷扬机牵引。

双线循环式作业方式，可将各工序组成循环流水作业线，从而改善工作条件，提高工作效率，但该作业方式要求场地比较宽阔，因而受一定的限制。

2．固定工作台作业方式

固定工作台作业方式，是将组装作业线划分为若干个作业台位。作业时，各工序的人员和所需机具沿各个工作台位完成自己工序酌作业后依次前移，而所组装的轨排则固定在工作台上不动，并在这一台位上完成全部工序。当沿作业线组装完第一层轨排后，又在第一层轨排上面继续依次组装第二层轨排，到第三层轨排后，人员再转移到另一条作业线的台位上，继续组装。

由于固定工作台作业方式所组装的轨排是固定不动的，仅仅是人员和机具沿工作台移动，所以作业线的布置比较简单，只需在组装作业线上划分一下固定工作台的台位，每一台位长约26m，而台位的多少和作业线的长短，可根据铺轨任务量的大小和铺设日进度的需要来决定。

（二）轨排组装作业过程

下面以活动工作台作业方式中的单线往复式作业方式组装轨排为主，简要叙述轨排组装的作业过程。

1．吊散轨枕

采用移动式散枕龙门架所配备的3～5t电动葫芦吊散轨枕，每次自轨枕堆码场起吊16根轨枕。如移动式龙门架本身无动力时，可用卷扬机牵引或人力推动。若采用反锚作业进行组274装，应将散开的轨枕翻面，使所有轨枕底面向上，此工序由人工用木棍配合撬棍撬拨，或用U形钢又翻枕。

2．硫黄锚固

锚固方法有正锚和反锚两种。由于反锚作业劳动效率高、质量好，在施工中得到了更为广泛的应用。

螺旋道钉锚固材料中硫黄含硫量不小于95%，采用一般工业用硫黄，配制前应破成碎块如受潮应在配制前干燥；水泥用普通硅酸盐水泥，如有结块，配制前应过筛；砂子粒径不得大于2mm，泥污含量不得大于5%，配制前应烘干；石蜡为一般工业用石蜡，配制前应破成碎块；各种材料内不得混有杂物。

根据气候和材料技术条件，按下列规定的重量配合比范围，由试验选定各种材料用量：硫黄：水泥：砂子：石蜡=1：(o．3～o．6)：(1～1²5)：(o．01～o．03)。少量施工时，各种材料重量配合比可用：硫黄：水泥：砂子：石蜡一1：o．5：1.5：o．02。熔制锚固料时，按选定的配合比，称好各种材料的一次熔制量；先倒入砂子加热到100～120℃时，将水泥倒入加热到130℃，最后加入硫黄和石蜡，继续捣拌加热到160℃，熔浆由稀变稠成液胶状时，即可使用。火力要控制，火候不得过猛；熔制过程应不断搅拌；工地锚固道钉时，一般可用两个铁锅轮流熔制；每锅熔制量不宜大于50kg；熔制地点与锚固作业距离不宜过远。锚固浆温度不得高于：姜180℃；操作人员应在上风处，并应佩戴防护用品；熔制场地禁止堆放易燃品。

混凝土轨排组装质量的好坏关键在于螺纹道钉的锚固。为保证锚固质量，锚固时可用锚固钢模固定道钉于混凝土枕预留孑L中，然后灌入锚固浆液，经过1min左右的冷却凝固，即可利用起落架脱模。其质量要求如下：

(1)螺纹道钉锚固抗拔力不得小于60kN。

(2)螺纹道钉偏离预留孔中心不得大于2mm，与承轨槽垂直，偏斜不得大于2°(3)道钉圆台底应高出承轨槽面距离为弹条扣件0～2mm，扣板扣件0～5mm。3．匀散轨枕

轨枕翻正后，应立即在轨枕承轨槽两侧散布配件，匀散扣板、缓冲垫片、弹簧垫圈及螺帽等配件。散布前，应按零件类型整理堆好码。为便于匀散轨枕，调整轨枕间隔距离，在工作台两侧设有起落架，并将联结平车的钢轨改成槽钢，在槽钢上配置了匀枕小车。利用匀枕小车将大约30cm间距的轨枕调为标准间距，同时放好轨底板。

4．吊散钢轨

吊轨前应检查钢轨型号、长度是否与设计一致，并将钢轨长度正负误差值写在轨头上，以便配对使用。吊轨利用3～5t龙门吊～台及吊轨架一个来完成。按轨排计算表控制钢轨错量，将钢轨吊到轨枕上相应的位置，然后再通过轨枕道钉纵向中心线的钢轨内侧，用白油漆划小圆点作为固定轨枕的位置。

吊散钢轨时，为保持钢轨稳定，两端扶轨人员应用小撬棍插入钢轨螺栓孔内或拴缆绳牵 行，不得用手直接扶持。吊车吊重走行的范围内禁止行人。

5．上配件、紧固 以手工操作把配件放置于正确的位置上，将螺帽拧上，并用电动或风动扳手拧紧螺栓。紧固前要测定扳手的扭矩，扣板式扣件应以100～120N．m扭矩拧紧，弹条式I型、II型扣件要求扭力矩达到100～150N．m，铺设在半径等于和小于600m的曲线地段的弹条扣件，扭力矩要求达到120～150N．m。在作业线两侧应搭设工作台，以便操作。

275 6．质量检查

轨排组装完后，应由质检员详细检查轨排是否按轨排生产作业表拼装、轨排成品质量是否符合要求，包括检查轨距、轨枕间隔、接头错开量、安装质量等。如果发现有不符合的地方，应加以修整，最后按轨排铺设计划对合格轨排用色泽醒目的油漆进行编号，并做生产记录。

7．轨排装车

轨排装车是轨排拼装的最后一道工序，用2台lOt吊重、跨度17m的电动葫芦龙门架按铺设计划将编号的轨排逐排吊装在滚轮平车上，同时做好加固工作。装到车上的轨排应上下左右摆正对齐，不得歪斜。至此，一扇混凝土枕轨排组装完成，然后可以进行下一轨排的组装循环。

三、轨排运输与铺设

（一）轨排运输

为了确保铺轨的速度，需要组织好从基地到铺轨前方的轨排运输。轨排运输车主要有滚筒车和平板车两类，通常是从铺轨基地运到铺轨现场采用平板车运输，而轨排在现场的喂送则采用滚筒车（即铺轨机二号车）的方式。

1．滚筒车运输

滚筒车一般由60t平板车组成，车面上左右两侧各装滚筒11个，大约相距1.0～1.2m装一个，由两辆滚筒平板车合装一组轨排，每组6～7层。滚筒车布置见图10—2。

用滚筒车装运轨排，必须在滚筒上面安放拖船轨，以承受运输排垛的重量。为了避免轨排在运输过裎中前后窜动，两辆平板车之间的车钩应设停止缓冲器，拖船轨的头部靠滚筒处设有止轮器。装载高度应保障行车和作业安全。

图10一2滚筒车(尺寸单位：mm)1一滚轮；2旧钢轨；3垫梁扣件；4车地板；5一垫梁

2.平板车运输

用无滚筒平板车运送轨排时，每6扇轨排为一组，装在两个平板车上，7组编一列。在换装站或铺轨现场各设两台65t倒装龙门架，将轨排换装到有滚筒的平板车上，供铺轨机铺轨。轨排装车不得超载超限，上下层摆正，轨排对齐。平板车运输轨排优点较多，无需制造大量滚筒，减少拖船轨轨距杆止轮器数量，捆扎工作量减少，运输速度可达30km／h，节省人力和费用。

（二）轨排铺设

目前，我国新建普通铁路或采用换铺法进行长钢轨铺设中的轨排铺设作业，大多采用铺轨机进行施工，少数情况下也有采用龙门架进行的。

铺轨机一般是指能在自己所铺的轨道上进行作业的铺轨机械。我国铁路现在使用的铺轨机类型较多，常见的有：ZP-25型铺轨机，PGX-30型铺轨机，DP-28型铺轨机，DPK-32型铺轨276机等。图10一3为DPK-32型铺轨机，其由主机、机动平车和倒装龙门三大部分组成，该机除具有铺设普通25m轨排功能外，还具有铺设宽轨枕轨排、分块铺设混凝土道岔和架设16m混凝土梁等功能。

无论采用哪种类型铺轨机铺轨，当轨排已经运到铺轨机后端时，其作业程序基本相同，下面以DPK-32型铺轨机为例说明。

图10 3 DPK-32型铺轨机

1．倒装轨排

轨排通常采用普通平车运输轨排，铺设前倒装。轨排倒装可采用两种办法，一种是设置倒置站，在倒装站将轨排组用龙门架从普通平车倒装至滚轮车，再由滚轮车运至铺轨机后面；另一种是将轨排装在普通平板车上直送到铺轨前方，在主机后面不远的地方组立倒装龙门架，将轨排组由普通平车倒装到装有滚轮的二号车上，由二号车载运轨排组自行到主机后部，将轨排供给主机。倒装龙门架，主要由构架、动力及液压系统，拉绳装置，’吊具及平衡重等组成。作业时由两台联合起吊倒装。每台额定吊重65t，自重137t;最大外形尺寸为：长4.94m，宽4.53m，高6.225m，高度净空（上横梁底距轨面高度）为5.445m，内净空宽3.56m。龙门架的作业位置应选择线路坡度不大于10‰的地段，否则要将底部垫平，踣基承压力应不小于0.15MPa，同一龙门架两侧应保持水平，最大高差不大于lOmm。在隧道内铺轨时，龙门架位置宜选在隧道口附近，在隧道外铺设时，龙门架位置应选在离主机较近的位置，一般不大于500m。每个龙门架底部各垫6根2.5m长的木枕。倒装25m的轨排时，两龙门架中心距离为13.8m，误差为±lOmm;龙门中心与线路中心偏差应小于20mm。

龙门架组立好后，用机车将装有轨排组的平车推入龙门架下，使轨排吊点位置对准吊钩。松开拉绳装置，使吊钩对准轨排两枕间的空挡，放下吊钩，吊起轨排组，轨排平车拉出龙门架，同时，二号车驶入吊有轨排的龙门架下，放下轨排组，使之放于二号车上，摘除吊钩，操纵拉绳装置使起重绳子吊钩外移。二号车驶出龙门架，完成一组轨排的倒装。

2．将轨排组拖拉进主机

首先撤除捆扎轨排的松紧螺栓及轨排制动器，并在轨排底层导向轨前端上好导轨铁靴，挂好滑轮钢丝绳，然后用铺轨机上的卷扬设备，将整组轨排（II型混凝土枕6层、II型混凝土枕5层）拖拉至铺轨机腹内。在小半经曲线地段拖拉时，轨排列车边缘上要加挂转向滑轮，以便将轨排组顺利拖进主机，或将铺轨机退至直线地段拖拉，铺轨机及滚轮车上的滑轮，应有专入负责保养注油，以减少摩擦阻力。

3．铺轨机对位

铺轨机自行（或顶推拖拉）到已铺轨排前端的第三根轨枕时制动，停下对位。需要立支腿的铺轨机（如简易铺轨机、低臂简支式铺轨机），在摆头以后立即放下支腿，按要求支撑牢固。铺轨机无论是自行还是机车推送，速度以小于5 km/h为宜，在最后5～6m时速度应控制在3km/h，车前应有专人放风，掌握刹车。

4．吊运轨排

开动可以从铺轨机后端走行至吊臂最前端的吊轨小车，使吊轨小车及铁扁担（若有的话）退至轨节的吊点位置，落下吊钩，挂好轨节，然后吊高距下面轨节o．05～0.2m，再开动小车到机臂最前方。轨排吊送至机臂前端时，作业人员应将轨排平稳送出。当轨排后端超出已铺轨277排前端lOmm左右时，即可开始下落轨排。

5．轨排对位，落铺轨排

吊轨小车前进到预定位置后停止，操纵轨排平稳下落，轨排降落到离地面Im时，两侧人员应同时扶住轨排降落。曲线地段，由于铺轨时吊臂前端有偏移量，两侧人员应同时注意，将轨排向曲线内侧推拉，对正中线。当轨排降落至离砟面约30～40cm时，两侧人员应稳住轨排，对正中线，这时应使轨排前端暂停降落，后端继续下落，并与已铺轨排的前端对位上鱼尾板，对位是控制铺轨速度的关键，一般占铺一节轨排总时间的一半左右，所以对位时一定认真操作，避免延误。

为了提高铺轨的速度，轨排接头可以先上

两个夹板螺栓，或使用快速接头联结器(图10-4)，以缩短车前作业时间，提高铺轨速度。对位同时，按预留轨缝值的要求，根据铺轨时的轨温情况，插入相应的轨缝片。后端对位上 鱼尾板后即可通过摆头设施使轨排前端对正线路中线，必要时辅以人工，用撬棍或拔道器左右拨正，以使轨排保证所需形状，与地面中线对正，然后快速下落全部轨排。

6．吊轨小车回位

该组轨排落位后，迅速摘除挂钩，收铁扁

担，升到铺轨机内其他轨排之上，并将小车退回机腹预定位置，准备再次起吊。有吏腿的铺 轨机还应立即升起支腿，为主机前进做好准备。

图10—4轨排快速连接器

7．联结接头及吊铺第二排轨

铺轨机再次前进，驶入新铺轨排上，再次对位，继续铺设第二排轨，并重复以上工序，等一组轨排全部铺设完，立即翻倒托轨，拖入下一组轨排，再按上述工序铺设。当一列车轨排铺设完了，立即用机车将空车拉回前方站，并及时发回基地，准备轨排运输工作，同时，将停在前方站的另一列轨排车送到铺轨前方继续作业。

8．补上夹板螺栓

为了提高铺轨的速度，铺设轨节时仅上两个夹板螺栓，或使用了轨排接头连接器。铺轨列车通过后，应进行钢轨接头连接工作。若落铺轨排时，使用了轨排接头连接器，则此时拆除连接器，换上夹板，上好螺栓；若未使用连接器则补足螺栓。9．粗拨线路，保证铺轨作业的进行

（三）人工铺轨

此为传统铺轨方法，现多适用于零星铺轨作业及既有线改造工程，其主要优点是：设备简单、操作灵活、准备周期短、受线下工程，尤其是重点长大桥梁、隧道工期限制小，可以间断地提前投入铺轨作业。主要缺点是：工人劳动强度大、不安全因素多、质量不易控制、进度慢、费用高，但由于其简单灵活的优点，即使在长大干线上，甚至长钢轨的铺设中，都是机械铺轨不可或缺的有益补兖。

人工铺轨方便灵活，其作业程序也并非固定不变，在基本过程相对固定的前提下，可据现278场情况，适当调整各工序的先后顺序，还可组织流水作业、平行作业等。

(1)钢轨装车一般以用龙门吊、履带吊、汽车吊为主。如采用人工装车时，可用高站台或拖曳法装车，装好后垫木两端扣以道钉。如运输距离较远，轨腰应用钢丝捆扎坚固。装车时应配足相应的缩短轨和合龙口的短轨，并用油漆在轨腰上写明轨型及数量。钢轨应检尺，轨头标明公差值。

(2)轨枕宜用平板车装运。木枕应分层平码，并在车辆两侧插立杆，用钢丝扣紧。已锚固好的钢筋混凝土枕应侧向平码，层与层之间垫方木，以防将螺旋道钉压弯和损坏丝扣。未锚固的钢筋}昆凝土枕也应平码，但承轨槽内用方木等其他物品垫高，以防损伤挡肩。

(3)配件与钢轨同装一车，每车装的配件应与同车轨型、数量相适应。夹板放在底层，垫板、道钉、夹板螺栓、垫圈、钢筋混凝土枕各部位的扣件应事先按规格配好、装包，放在轨面上。

2．轨料散布

(1)轨枕散布。根据已测设的线路中桩，用麻线或细铁丝挂好标线，划出轨枕中线，以便方正轨枕，使其中线互相吻合。铺设混凝土枕宜4～6人一组抬运散布，并在}昆凝土枕上标示中心位置，布枕时将其对准线路中线。铺设混凝土枕时，应使接头螺栓与螺旋道钉互不干涉。混凝土螺旋道钉锚固宜在镛轨基地预锚。

(2)散布钢轨。人工散布钢轨宜用小平车倒运。从小平车上卸轨时应先制动，然后将钢轨卸在路肩上，再用人工抬运就位。如采用拉轨方法散布钢轨4在平车两端放置枕木各一根，上面各钉一块夹板。钢轨运到工地铺轨尽头处（距离轨端约o．4m），将小平车前后用止轮器打堰停车，用粗绳的前端捆一铁钩，挂到钢轨孔内，人工拉绳前进，后端人工推送，待拉到一定长度，前端轨头着地（再以同样方法拉散第二根），将止轮器取去，在钢轨后端的钢筋混凝土枕面上放2～3根硬圆木，倒推小平车，使两根钢轨落人道心。

钢轨就位后，用撬棍拔顺，用道尺量卡轨距，将钢轨两轨头对齐，轨面平齐，插入轨缝片，然后两人分站钢轨内外侧，分别用手托起内外侧夹板，先使夹板下部接触轨底，然后扣向轨腰与钢轨靠紧，再用左手从头部将夹板卡住，右手用螺丝把串对孔眼，使夹板螺栓孔与钢轨眼对齐'从夹板孔一侧穿入螺栓。为了加快作业进度，每个接头可先拧紧两个螺栓，余下的另由专人补齐并拧紧。

3．散配件 配件散布应在布轨后进行，布轨后卸下随车装运的所需配件，并散布在轨枕上，不得放在路肩上。

4．补上接头螺栓

将接头螺栓补齐，接头螺栓帽应在钢轨内外侧交错拧紧，弹簧垫圈开口向下，肖穿插有困难时，应用小撬棍引导，严禁用手指摸探螺栓孔眼。

5．上扣件

上扣件前按间距细方轨枕，铲平承轨槽面的余渣，逐个安置轨距挡板、弹条、平垫片并戴上螺帽。若采用电动扳手拧紧，应有保护性接零或接地装置。如无电源，宜用特制的专用扳手拧紧。

6．初步整修线路及质量检查

校正轨距，补齐和更换不合格配件、扣件，更换断枕。根据线路中线桩核对方向。

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四、上砟整道

上砟整道就是将道砟铺入轨道达到设计要求的道床断面，并使轨道各部分符合竣工验收技术标准的要求，主要包括采砟、运砟、卸砟、上砟、起道、整道等作业。上砟整道的工作量大，作业内容多，要求的标准高，而且多在有工程列车运行的情况下进行，干扰较大，因此必须严格按照上砟整道的有关规定组织施工。

上砟整道是和铺轨作业密切配合进行的，线路铺通后，大量工程列车通行，因此，线路铺轨后要抓紧进行上砟整道工作，迅速稳定线路，提高线路质量，以提高列车运行速度，保证行车安全，加快工程列车周转，加速铺轨施工。

（一）道砟的采备、装车和运输

道砟生产是上砟整道的一个重要环节，它涉及确定道砟来源、砟场分布以及片石的开采、道砟加工、装车、运输等问题，必须统筹考虑、合理安排，做到经济合理，质量符合要求。

1．用砟量计算 上砟整道所需的道砟数量，可根据道床横断面计算，再加运输、卸砟、上砟时的损失和捣固后道床挤紧及沉落等原因，其增加率一般为11.5%。

2．砟场选择原则

新建铁路道砟来源有三种：一是利用邻近新线的营业线既有砟场；二是沿线零星采集；三是建立永久砟场或临时砟场。前两种砟源，在条件允许、经济上适宜时，必须仇先选用，但常常不是新线道砟的主要来源。新建铁路所需道砟主要依靠自建永久砟场或临时砟场，其选择原则主要有：

(1)砟场的选择应考虑开采费用、施工难易程度以及运输的远近等。有条件时还应考虑配合生产片石等材料，以综合利用资源。

(2)建场前必须采集样品，试验其质量是否合乎道砟技术条件的要求。

(3)建场前必须进行钻探或挖探，计算其储量是否满足产量的要求。

(4)应考虑环保、防洪、排水、冬季施工以及有适当弃土场地等因素。3．道砟的采备

道砟采备可用人工或机械钻眼，爆破法开采 片石，并用机械化或半自动机械化方法加工，其生产流程如图10—5所示。

图10—4轨排快速连接器

4．道砟装车与运输

根据设备情况，可因地制宜地选用高站台、棚架溜槽、活门漏斗和机械装车等方法。宜采用风动卸砟车运砟，常用的为K13型风动卸砟车（图10一6），由走行部分、钢结构车体、漏斗装置、启门传动装置以及工作室等组成。若无风动卸砟车，宜用敞车或改装的平车运砟。在砟场离线路较近的情况下，可用汽车运砟。

（二）卸砟

当运砟列车运行到铺砟现场后，即行卸砟。卸砟时应据列车装砟数与线路所需道砟数，先确定卸车地段，然后按设计要求将道砟分层均匀卸于线踣两侧的路肩上和轨枕盒内。单层道床厚度不大于25cm者一次布卸完成；道床厚度大于25cm者，按设计要求，分层卸砟，每两层砟之间应经过5～10对列车压实。目前，我国常用的卸砟方法有人工卸砟和K13型风动卸砟280车卸砟两种方式。

1．人工卸砟

当采用敞车运砟时，要用人工进行卸砟。当运

砟列车到达卸车地段时，每辆车配备4～8人，将车门逐一打开，列车以不大于5km/h的速度行驶，边行边卸。在开启车门时，要严防伤人或人随石砟溜下。卸砟时要按需要量均匀地卸于线路两侧的路肩上，卸砟过多会增加倒运工作，且可能侵入限界，既浪费劳动力又不安全。卸完后要检查道砟是否侵入限界，轨面与轨头内侧是否有积砟，如有应及时清理，确保行车安全。

2．K13型风动卸砟车卸砟

K13型风动卸砟车车体下部的漏斗装置用以漏卸和散布道砟，它有4个外侧门和两个内 侧门，通过启动传动装置，利用风压启闭不同的侧门，能使道砟按要求散布在轨道内外侧的不同部位。车内容砟量可达3 61T13，外侧门全开时，40～50s就能卸空一车。对运输干扰小，而且面砟均匀，劳动强度低，石砟也不侵入限界，为保证列车安全运行创造了良好条件。卸砟列车一般由15～20辆风动卸砟车组成。装车时，严禁将直径大于lOcm的石块装人车内，冬季严禁将泥土和冰雪装入，以免石料冻结，堵塞车门。卸砟时由机车尾向后依次卸砟，每辆车卸完后，该车卸车人员即向后面发出卸车信号，最后一辆车卸完后，即可令司机恢复正常速度行车。

（三）整道

整道作业有机械整道与人工整道两种方法。机械整道与人工整道相比，既可减轻劳动强度，又可加快施工速度，提高作业质量，因此应尽可能采用机械整道。

1.整道基本作业

无论是人工整道，还是机械整道，都需要做好以下几项工作：

1)整正轨缝

整正轨缝前应按区间进行现场调查，将轨长、轨缝及接头相错量按钢轨编号逐一列表计算作出全面的整正计划。施工前将计划好的钢轨移动量及其移动方向写在相应的钢轨上，使之符合要求。轨缝整正工作量较大时，往往会牵动轨枕位置，使轨枕脱离捣实的道床，因此在轨缝整正后，应进行起道、放正轨枕及捣固等工作。为保证轨缝整正作业中不间断行车，须配备各种长度腰部有长孔的短轨头，以便夹板联结。

2）起道

新线起道时，先选择一个标准股，在预先用水准仪测设好的水平桩外，按要求的高度起好，并按轨枕下串实道砟作为起道瞄视的基准点，如图10-7所示，每次至少起好两个基准点。人工起道瞄视方法与检查轨顶纵向水平的方法相同。当标准股连续起平30 ~ 40后，使轨枕中线与轨腰的间隔印相一致并垂直线路中心线。机械起道可用激光准直液压起拨道机，用激光准直仪控制轨顶高程。

起道后应将路肩处的道砟填入轨枕盒中，以便进行捣固。但应注意，在已起道与未起道的相接地段，应做成不大于5‰的顺坡，在末次起道时，为防止道床沉落和轨顶高程不足，可将起道高度适当提高35 ~mm 3)捣固

线路起道后必须进行捣固。人工捣固使用捣固镐，机械捣固可用液压捣固机，捣固范围：混凝土枕应在钢轨外侧50cm和内侧45cm范围内均匀捣固；木枕在钢轨两侧各40cm范围内捣固道床，钢轨下应加强捣固。此外，对钢轨接头处和曲线外股，应加强捣实上述规定范围内的道床。

4)拨道

新线拨道时，主要按经纬仪测设的中心桩进行，把钢轨及轨拢一起横移一定距离，德其符合线路中心线的位置要求。为了不妨碍上砟整道工作，保护中线的准确位置，中线桩一般均自线路中心位置外移，与起道用的水平桩合并设置。人工拨道一般使用6～8个拨道器，均匀分布在两根钢轨的同侧，分布范围约3.5～4m，1人指挥，其他人用拨道器用力拨道。机械拨道则可用激光准直仪直接控制起拨道机拨道。

2．整道施工工艺

现以大型机械化整道机组(MDZ)施工为例说明，其整道施工流程如图10-8所示，线路上砟整道分四至五次完成。

图10-8线路整道施工流程

第一次上砟整道：在铺设轨排之后立即进行，风动卸砟车卸砟，上砟量为总上砟量的 40%，人工配合与小型捣固机具整道，起道量为80～lOOmm，目标是消除反超高、空吊板、三角坑等影响行车安全的隐患，保障工程列车的行车安全，同时保证枕底有一定厚度的道砟，为大型养路机械施工提供条件。

第二次上砟整道：上砟量为总上砟量的40%，大型养路机械整道，起道量为60～80mm，目标是使线路初步平顺，初步稳定线路。

第三次上砟整道：上砟量为总上砟量的10%，起道量为60～80mm，大型养路机械整道，目标是使轨道进一步抬高，曲线地段外股超高基本成形，线路基本平顺，道床基本稳定。第四次上砟整道：上砟量为总上砟量为10%，起道量为30～50mm，大型养路机械整道，目标是使轨面达到设计高程，线路平顺，道床稳定，使轨道几何尺寸和道床参数满足线路锁定的要求。

第五次精细整道：上砟整道在线路锁定之后进行，为线路的最后一次上砟整道，属精细整道，起道量20mm左右，目标是消除线路局部的小量不平顺，使线踣完全达到设计文件和验收规范的要求，直线平直、曲线圆顺。机械化整道机组(MDZ)由起拨道抄平捣固车（如08 32型或09-32型）、配砟整形车（如282USP、SSP或SPZ系列）、轨道动力稳定车（如DGS62N型或WD320型）组成。风动卸砟车将道砟卸在线路两侧，配砟整形车(图10-9)进行配砟整形，起拨道抄平捣固车(图10-10)进行起拨道捣固作业。起拨道捣固作业完毕后，立即采用动力稳定车(图10-11)进行动力稳定作业。

3．轨道质量检测

线路经4～5次整道，全面地对线路进

行检测，检测主要项目有轨面高程、中线偏位、轨道几何尺寸、道床参数、曲线外股超高、竖曲线等，所有检测项目均需达到最终稳定状态标准，否则需继续整道直至合格。轨道铺设精度静态检测一般采用轨检小车

（图10-12），动态检测采用轨道检查车（图10-13）。

第二节

无砟轨道的施工

无砟轨道是近年来大力发展的轨道结构形式，下面简要介绍几种常见无砟轨道的施工。

（一）板式无砟轨道施工

板式无砟轨道以日本新干线板式轨道和德国博格板式轨道为代表。日本新干线板式轨道的主要施工工序为：下部基础验交、基标测设、底座与凸形挡台的钢筋布置与混凝土施工，临时轨道铺设，轨道板的吊装、运输、铺设与状态调整，CA砂浆灌注，凸形挡台周围树脂灌注，长钢轨铺设与焊接，轨道状态的精细调整（充填式垫板施工）。图10-14力日本新干线板式轨道主要施工工序照片。

283

德国博格板式轨道的主要施工工序为：防冻层施工，摊铺水硬性胶结层(HGT)，轨道板铺没与粗定位，轨道板精细定位，CA砂浆灌注，封填窄接缝，板间连接，封填宽接缝，长钢轨铺没。图10-15为德国博格板式轨道主要施工工序照片．

286

（二）双块式无砟轨道施工

双块式无砟轨道以德国Rheda2000型无砟轨道和Zublin型无砟轨道为代表。Rheda2000型无砟轨道采用“自上至下”的施工方法，即先将预制的双块式轨枕组装成轨排，并调整好轨排的几何形位，然后以现场灌注混凝土方式将轨枕浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内。其主要施工装备有滑模摊铺机、抓枕机、轨排粗调机、螺杆／螺旋调整器、混凝土灌注及振捣设备、专用铁路测量系统、全站仪等（图10-16）。

Zublin型无砟轨道设计原理和方法与Rheda2000系统基本相同，最大的不同是施工方 法。其采用德国Zublin公司开发的专用成套施工设备，用固定架替代钢轨支撑架，将轨排振动压人预先浇筑的混凝土中。其施工机械化程度高，施工进度快，施工不需要工具轨，且受环境条件影响小。Zublin型无砟轨道主要施工装备有滑模摊铺机、混凝土巡回车、混凝土压实单元、轨枕安装单元、拆卸单元、轨枕装载单元、专用模板轨道、支脚、横梁、固定架、尾车等(图10-17)。图10-18为Zublin型无砟轨道施工现场照片。

a)混凝土巡回车 c)轨枕安装单元 e)轨枕装载单元 b)混凝土压实单元 d)拆卸单元 f)专用模板轨道

288 g)支脚

h）横梁

I）固定架

j）尾车

（三）长枕埋入式无砟轨道施工

在浇筑混凝土底座前，首先测量放基准线，浇筑混凝土底座采用滑模施工法，滑模机械沿基准线走行。在混凝土底座达到规定强度后，就可以开始上层的长枕埋入式无砟轨道施工，其施工步骤的框图如图10—19所示。德国Rheda型无砟轨道施工时不用轨排支架，而是每三根轨枕有一根轨枕头部有垂向调整螺栓，以此来调整轨面高度。图10-20为在混凝土底座上铺设长枕埋入式无砟轨道施工现场照片。对于长枕埋入式轨道结构，在施工过程中需要注意轨枕横向孔穿筋后，注浆应饱满密实；工具轨铺设后精密调整轨面时要逐根检查轨底与橡胶垫的密贴，防止因扣件的组装不良而导致轨道的不平顺；加强轨枕与道床板混凝土结合面的接合面很容易因混凝土收缩、徐变而产生裂纹，故在轨枕四周与混凝土接触面上涂刷界面剂，以增强新老混凝土的接合性能，并用养护剂对浇筑的混凝土进行养生。

289

（四）弹性支承块无砟轨道施工

弹性支承块无砟轨道的施工有不少步骤与长枕埋入式无砟轨道施工相类似，其施工框图见图10-21。在支承块运抵现场前，就将块下橡胶垫和橡胶套靴与支承块组装好。但支承块与长枕埋入式不同之处是要考虑钢轨上安装支承块后，由于支承块的重量使得钢轨的扭转和钢轨两侧扣件拧紧程度的差异对轨底坡产生影响。图10-22为带橡胶套靴的支承块吊装在钢轨上等待灌注混凝土。施工中应注意混凝土道床必须低于支承块橡胶套靴上缘2 mm。

图10-20长枕埋入式无砟轨道施工照』 图10-21弹性支承块无砟轨道施工框图 图10 22弹性支承块无砟轨道施工照

（五）浮置板无砟轨道施工

浮置板的尺寸有多种，短的浮置板多为预制，长的浮置板为现浇。现以现浇的长的侧置式钢弹簧浮置板的施工为例介绍。首先在处理好的基础道床上铺设隔离层。隔离层不能太薄，且每幅之间应有重叠，可用一定厚度的塑料薄膜，隔寓层的作用是将要灌注的轨道板与基础道床隔开，后续的各工序均在隔离层上进行。若隔离层破坏，现浇道床板与基础道床混凝土黏结，成型后的浮置板将无290法顶升，因此，对隔离层的保护尤为重要，其后的各施工步骤见图10-23。而对于嵌入式减振器浮置板的施工，则在绑扎浮置板钢筋时就要同时放置弹簧减振器了，这是与侧置式减振器浮置板不同之处。钢弹簧浮置板的施工如图10-24所示。

图10-23钢弹簧浮置板轨道施工框图 图10-24浮置板轨道的施工图

橡胶浮置板轨道与钢弹簧浮置板的施工方法不同，浮置板一般在工厂预制。在工地，将混凝土基础浇筑好，然后用吊车将浮置板吊装就位。

第三节

道岔的施工

道岔结构复杂，零件较多，技术要求严格，因此道岔施工是一项细致复杂的工作，要保证道岔的铺设质量，必须依照其铺设程序，严格进行事前、事中及事后质量控制。在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及其零件。在铺设时，要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量时刻进行监控。在铺设后，要认真检查铺设质量，确定其是否能够满足规范的要求，如果达不到要求，应进行整改。

为了提高铺轨速度，使铺轨与铺道岔两不误，一般采用预铺道岔或预留岔位等方法铺道岔。预铺道岔，即在铺轨未到达车站之前，用汽车将道岔料全部运到岔位处，人工铺设道岔。预留岔位，即将道岔位置、长度丈量准确，在墓地组装好岔位轨排。铺轨机铺到岔位处时将岔位轨排设在岔位处，使铺轨机继续向前铺轨。待铺轨机过去之后不影响铺轨作业时，将岔位轨排拆除，再铺设道岔。

291 按照铺设方法，道岔铺设可分为人工铺设和机械铺设两种方法，目前我国采用人工铺设还比较多。

（一）人工铺设道岔

铺设道岔是按照一定的铺设程序和铺设要求进行的，兹以普通单开道岔(木岔枕、过岔速度小于或等于120km/h)的铺设方法和步骤为例详述如下。

1．准备工作

为了顺利铺设道岔，下列各项准备工作，都必须事先认真做好。1)熟悉图纸

道岔的设计标准图包括道岔布置图和道岔各组成部分的构造图，是铺设道岔最主要的依据。铺岔前，应认真学习。

2)整理料具

道岔钢轨、道岔前后的短轨、配件、岔枕等，运到施工现场后，要详细清点、检查、整理，并丈量各部尺寸，编号、分类堆放好。若有尺寸、类型不符或缺损者，应立即更换补齐。木岔枕端头应经捆扎后使用。

3)测量

即测设道岔位置桩，根据车站平面图，定出道岔中心桩；按道岔图测量基本股道起点的位置，并量取从道岔中心到尖轨尖端的长度，定出岔头位置桩；再测量辙叉跟的位置，定出岔尾桩，如图10-25所示。一般情况下，岔头与岔尾不会正好在钢轨接缝位置，故需要在道岔前后插入短轨加以调整。

图10-25道岔位置桩

2．铺设方法

1)铺岔枕

先把道岔前后线路仔细拨正，拆除岔位处的原有轨道，把岔枕间隔固定在岔位靠基本股道的一侧，按间隔绳散布岔枕，并使全部岔枕在直股外侧取齐。

2)散布垫板及配件

垫板与各类配件必须严格按设计散布与安放，不允许随便互换，特别是辙后垫板与辙叉的护轨下垫板不得弄错。

3)岔枕钻眼

由于道岔垫板的形式、尺寸及位置不一样，岔枕道钉孔位置必须逐一量画，并打出道钉孔位置印。直股上使用普通垫板的岔枕，可用线路上道钉孔样板打印；使用其他垫板的岔枕，要根据轨距、轨头宽、轨底宽及垫板长度计算出岔枕端头的尺寸，画出垫板边线，摆上垫板，按每块垫板上的道钉孔眼，打好道钉孔印；曲线部分的道钉孔眼，要在直股钉好以后，根据支距及轨292距画出垫板边线，按垫板上的钉孔打印。

4)铺设道岔钢轨

道岔钢轨的铺设顺序，通常都是先直股后曲股，先外股后里股，共分4步铺完，如图10-2所示。

图10-26道岔钢轨铺设顺序

(1)铺钉直线上股钢轨和护轨

按编号顺序铺设直股基本轨和护轨1-1～1-3，并使得11的前端与岔头桩对齐。连接钢轨接头，并按直股轨距要求，铺设钢轨2-1～2-4和辙叉2-5。

(2)铺钉直线下股钢轨、尖轨及辙叉

以拨正的上股钢轨为准，根据各点的轨距要求，摆正垫板，钻好道钉孔，每块垫块先钉两个道钉，待全面钉完，拨正道岔直线方向使道岔与前后轨道方向顺直，经检查后再补钉其余的道钉。

(3)铺钉导曲线上股轨和尖轨

根据道岔布置图或查导曲线支距表上的导曲线支距，从尖轨根部接缝上即导曲线起点开始，按支距法铺钉3-1～3-3的钢轨，连接接头，铺好垫板后即可钉道钉。先钉支距点枕木上的道钉，用撬棍拨移钢轨，然后钉道钉。打钉时，应先钉外口后钉里口，以确保支距的正确。

(4)铺钉导曲线下股钢轨和护轮轨

以导曲线上股为准，按规定的轨距及递减距离铺钉4-1～4-2钢轨，连接钢轨接头，铺垫板，拨正钢轨然后钉道钉。

(5)安装连接杆

安装连接杆，尖轨摆动必须灵活，尖轨尖湍与基本轨必须密贴，且尖轨动程合乎规定。

(6)安装转辙机械

转辙机械应设在侧线一侧的两根长岔枕上，一般在安装信号时进行，对刚铺的道岔，可采取临时措施扳动。道岔铺设后，其岔后另一股连接线未铺前，辙叉心后间隔铁处必须加铺一根临时短轨，尖轨必须钉固加锁，严禁扳动。新铺道岔临时使用时，应安装转辙设备，不得用撬棍扳道或用其他方法支顶尖轨。

（二）机械铺设道岔

为了进一步提高道岔铺设的效率和质量，或者由于地区条件和劳动力等限制，可采用机械化铺设的方法进行。机械铺设道岔就是把需要铺设的道岔，在轨排组装基地预先钉好，再根据三大部分拆开（即转辙器、联结部分及辙叉和护轨），分成三个块，装卸分块按道岔铺设的顺序装在轨排车上运到施工现场，然后利用起重设备或铺轨机机械铺设。

1．道岔组装工作台布置

道岔组装工作台应尽量设在轨排组装作业线附近，以便利用机具设备。工作台的地面要夯实整平，并埋设道岔交点桩，或在地面上做成道岔组装模型。

工作台的台位数量根据基地轨排组装能力而定。基地每昼夜轨排组装能力小于4km时，293设2个工作台；大于4km时设4个工作台，每个台位应分别按道岔型号标出道岔交点和各类岔枕的分界处和间隔，其布置如图10-27所示。

图10-27道岔拼装工作台(尺寸单位：m)

2．道岔的组装

道岔成品的组装，是在工厂或铺轨基地内进行。一般分为转辙器、导曲线、辙叉和护轨三部分进行，每部分的搭接部位暂不钉联，以利于吊装、运输和铺设，其组装方式如图10-28所示。

图10 28 12号道岔成品拼装示意图(尺寸单位：mm)

其组装工序为：

(1)根据组装计划，确定道岔号数、左开及右开。

(2)按照岔枕的分界桩和间距桩散布岔枕，用模板打出道钉孔位置，并钻眼。(3)散布垫板、轨撑和钢轨等部件。

(4)散布道钉、螺栓，并插入部分道钉和螺栓。

(5)按先直股后曲股的次序打人道钉，搭接部位道钉暂不钉联。(6)将搭接部位未钉联的配件清点装包。

(7)检查道岔成品、木枕规格、配件数量及组装质量是否符合规定，对不合格者加以整修，合格后则在辙叉土标明站名、编号及道岔类型。

3．道岔的装运

道岔轨排的装运通常采用立装。立装是在平板车上安装2～3个用角钢、槽钢或旧钢轨弯制的装车架，组成专用的支架车，如图10-29所示。道岔可斜靠在装车架的两侧，每侧三层，每车可装道岔2付。

294道岔轨排一般采用8~10t履带吊车吊装，吊装顺序为先装辙叉部分、次装导曲线部分、最后装转辙器部分。轨面一律朝内侧，以利吊装、铺设。由于道岔轨排不对称，重心不在中间，起吊时要注意挂钩位置，保持轨排平衡。

道岔装车后，应使用特制松紧螺栓拉杆进行固定，以免在运输过程中串动。4.道岔的铺设

道岔的铺设一般采用吊车铺设，其作业顺序为：

（1）列车在预留岔位处停车，逐一将道岔成品卸于一侧。（2）拆除预留岔位处的轨排，吊卸在线路另一侧。

（3）按照转辙器部分、导曲线部分、辙叉部分的顺序，依次吊装、铺设、正位每吊装、铺设一节，即联结夹板、钉联搭接部位的直股和曲股钢轨，抽换普通轨枕、补齐长岔枕，安装临时转辙器。

（4）检查道岔铺设质量，并进行整修

（三）大号码道岔铺设

高速铁路正线采用大号码道岔，对道岔组装和铺设质量提出了更严格的要求。国外一般都在道岔工厂先把道岔组装好（有些在组装基地组装），然后整体分段将道岔运往现场，以保证道岔的组装质量和铺设质量。道岔组装后，重量的外形尺寸都较大，需要按照道岔的尺寸选择运输方案。图10-30为工厂组装道岔图，图10-31为芬兰DESEC公司的道岔运输车，该板运输车可自带动力，也可外接电源，实现斜板的自动升降。为保证运输安全，所装道岔必须与平板车牢固连接，斜板升起后应有锁闭装置，使其重心位于车辆的中心位置。为芬兰DESEC公司的TL50道岔铺设机械如图10-32所示，该机很适合于新线轨道和道岔的铺设。在作业时，门式吊车跨在运输车两侧，将道岔吊起。该机且具有自走行系统，可直行也可横移，将道岔吊运至铺轨位置后，放下就位即可。这种跨吊式大型道岔铺设机，全液压驱动，可用普通平板车运输。利用自身的支承油缸和走行系统，可自行完成上下运载车辆过程，所以该机是目前世界上较为先进的道岔铺设机械。295奥地利Plasser& Theurer公司开发的“四柱起重架”运输车如图10-33所示。该机在吊道岔时也跨在平板车两侧，吊起道岔后，平板车退出，然后带有自行系统的运输车将道岔移动就位。

法国大号码道岔铺设的技术要求较高，铺设时采用法国GEISMAR公司的PUM道岔铺 设专用设备，该设备由多组机动龙门架与运送小车组成，根据道岔长度采用不同组数作业。施工时需要机车配合，并铺设临时轨道，以便将道岔送入预定位置。

德国ICE高速铁路铺设大号码道岔时也采用龙门吊车，如图10-34所示。

图10-33 Plasser＆．Theurer公司的四柱道岔自行起重架

图10-34德国ICE高速铁路铺设道岔的龙门吊车

国内大号码道岔铺设一是采用专用机械铺设法，主要设备为斜板运输车、专用铺岔设备和焊轨设备等，其施工工艺流程见图10-35。二是采用专用机械换铺法，主要设备为轨道吊、龙门吊、门架单元组合式换铺设备和焊轨设备等，其施工工艺流程见图10-36。

图10-35专用机械镛设法工艺流程

图10-36专用机械换铺法施工工艺流程

296

（四）无砟道岔铺设

无砟道岔施工应遵循“专业化、机械化、标准化”施工、确保道岔铺设质量

体工期要求的原则，根据施工现场工况条件，进行施工方案的技术经济比选。先采用原位组装施工方法，也可采用道岔预组装整组铺设等其他施工方法。高速铁路原位法无砟道岔施工工艺流程，图10-38所示为我国高速铁路原位法工工艺流程。

图10-38我国高速铁路预组装法无砟道岔施工工艺流程

297

第四节

一次性铺设无缝线路的施工

我国既有铁路无缝线路铺设是在路基、道床稳定的条件下，将工厂焊接的长钢轨(250~500 m)运至工地焊联成1～2km的单元轨条，再在既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。

随着无缝线路理论研究的不断深入，施工技术的不断发展，新建铁路一次性铺设无缝线路将逐渐成为新建铁路发展的主要方向。新建铁路只有铺设无缝线路，才能保证轨道具有良好的平顺性，才能使新建铁路开通时的速度进一步提高。长钢轨铺设是新线一次性铺设无缝线路的关键技术，下面对其进行介绍。

298

（一）有砟轨道长钢轨的铺设

根据国内外有砟轨道铺设无缝线路的经验，新线铺设长钢轨轨道可归纳为两类铺设方式。

第一类是引进国外的技术装备和作业方法，用铺轨机布枕、铺轨。此种铺轨方式在国外已有较成熟的技术和装备，其中可分为散枕铺设法和长轨排铺设法。散枕铺设法是将长钢轨和轨枕运至工地，先将长钢轨拖卸在线路两侧底层道床上，再将轨枕按设计间距布放在底层道床上，然后用收轨装置将长钢轨收入轨枕承轨台，铺枕铺轨车边布枕，边收轨，随即上扣件，构成浮放在道床上的长钢轨轨道。长轨排铺设法是将长钢轨和轨枕组装成长轨排，用专用的运输机械将长轨排运送到工地，再用多台龙门吊将长轨排吊放在底层道床上，构成浮放在道床上的长钢轨轨道，采取临时连接器连接轨排，并补充道砟，焊接长钢轨，待长钢轨焊接达到设计单元轨条长度后进行应力放散，当达到设计锁定轨温时，焊连单元轨条后锁定。

第二类是充分利用我国铁路轨道工程现有的工程机械和技术，并加以合理组合进行无缝线路长钢轨铺设施工，此法称为“工具轨换铺法”，即先用钢轨、轨枕运输车（或其他机械设备）将临时轨排和长钢轨运至工地，再用常规铺轨机将轨排铺设在底层道床上，轨排铺完后铺轨机及钢轨轨枕运输丰退至临时轨排铺设起点，拆除工具轨，用长钢轨推送装置将长钢轨直接推送入轨枕承轨槽，上好扣件完成长钢轨铺设施工，随后回收工具轨，运回铺轨基地再用。另外，也可利用人工配合长轨运输车进行长钢轨的铺设。

1．散枕铺设法

散枕铺设法又可分为单枕连续铺设法和群枕连续铺设法。单枕连续铺设法使用的设 备主要有奥地利Plasser& Theurer公司生产的SVM10 00型（及其改进型）、美国HTT公 司生产的NTC型、瑞士MATISAA公司生产的TCM60型（及其改进型）铺轨机组。群枕 连续铺设法所使用的设备主要有法国GEISMA公司生产的PTH350、PTH500型铺枕机（图10-39）和奥地利Plasser&-Theurer公司生产的PK250型铺枕机（图10-40），上述铺枕机均必须配上收轨机及轨枕定位机才能使轨道准确定位。最近，我国自主研制的CPG-500型铺轨机组可以用于500m长钢轨的铺设，其属于单枕连续铺设法。目前我国高速、提速铁路施工中已成功使用了SVM10 00型（图10-41）、NTC型（图10-42）、TCM60型（图10-43）铺轨机组。

299

300有砟轨道无缝线路施工工艺流程如图10-44所示。有砟轨道施工时，铺枕、铺轨作业区与上砟整道作业区的距离不宜过长。施工应采用一次性铺设无缝线路的“流水作业法”，各类单枕连续铺设法铺轨机铺轨施工工艺流程基本相同（但每道工序的作业内容不尽一致）。单枕连续铺设法施工工艺流程如图10-45所示。

图10-44有砟轨道无缝线路施工流程

单枕连续铺设法施工作业应符合以下要求：

(1)铺轨作业前应按设计要求精确测量线路中心线，并按铺轨机作业要求用醒目颜色设置铺轨机走行标示线或设置导向边桩及钢弦。

(2)按枕轨运输列车技术要求装载长钢轨和轨枕，长钢轨装车完毕后要保证其锁定牢固，轨枕装车时严禁发生碰损、装偏、倾斜、漏垫支垫物等现象。

(3)机车推送铺轨列车进场时，运枕龙门吊应在铺轨机上锁定牢固。

(4)在底层道砟上按纵向lOm、横向3～3.25m间距成对布放拖轨滚筒，牵引车或长钢轨 拖放车在长钢轨推送装置的配合下，将长钢轨沿滚筒拖放到线路两侧。

(5)轨枕转运宜分层进行，避免各运输平车之间由于载重悬殊产生车面高差。

(6)铺轨机沿线路中心线匀速前行，轨枕布设装置按规定间距在平整的底层道砟上布设轨枕，应避免在布枕前扰动破坏砗面的平整性。

(7)轨枕布设时将橡胶垫板放至轨枕承轨槽中。

(8)收轨装置在铺轨机前进时自动将长钢轨收入至轨枕承轨槽中，长钢轨间用临时连接器连接，就位应准确，并避免碰伤轨枕预埋铁座和长钢轨。图10-46为三种无孔钢轨临时连接器。

(9)长钢轨就位后，安装部分扣件，保证铺轨机组安全通过。铺轨机组通过后要及时补充扣件，并对施工现场进行收尾作业。

(10)每节长钢轨始端、终端落槽时的轨温平均值为长钢轨铺设轨温，铺轨时应及时记录铺设轨温。

301 图10-46三种无孔钢轨临时连接器

2．长轨排铺设法

长钢轨轨排铺设法的施工程序同传统的短轨排铺设程序基本相同，即轨排组装、运输、铺设、连接和整理。早在1969年，德国就开始采用轨排铺设法铺设长钢轨，初始时还只能铺设120m长钢排，随着近些年技术不断的改进和完善，至今不仅可以铺设180m长轨排（图10-47），而且还可以直接铺设整体道岔。虽然长轨排铺设法具有工厂化生产，技术可靠，组装精度高等优点；但轨排铺设法对曲线段的轨道铺设，在一定程度上可能会限制长钢轨的铺设长度，同时铺轨设备须在铺轨工地和轨排组装基地之间往返，轨排组装基地则需要随铺轨工地的推进而转移，以致作业效率降低，再加上机械设备庞大、复杂等缺点，所以长轨排铺设法应用较少。下面简要介绍一下德国ICE轨道PEM起重小车铺设法。

在铺设轨道前，首先预铺道砟底层，厚度接近枕下道床的设计厚度。在已铺好的轨道上作为组装轨排的临时基地，这一基地应靠近待铺轨道地段，以减小LEM轨排运送小车的走行距离。首先在组装轨排地段的轨道两侧铺设龙门吊车的走行轨，恚行轨长度为被组装轨排的长度加上轨枕运输车的长度。龙门吊车在轨枕运输车上提取轨枕，并按规定的间距将轨枕放置在钢轨上。用吊机将钢轨吊到轨枕的承轨槽内，安装钢轨扣件，轨排组装完毕，轨排长度为180m。

将PEM轨排起重小车推到已组装好的轨排上，并解开与LEM轨排运输小车的连接，如图l0-48a)所示。PEM型起重小车伸出支腿，支撑在道床上，并将长轨排吊起，轨排运输小车进入长轨排下的线路上，并将轨排放在运输小车上，PEM起重小车收起支腿，并置于长轨排上，如图l0-48b)所示。

在待铺地段的道床上放置两根导轨作为轨排运输小车的临时轨道，并与已铺线路用斜坡连接。LEM轨排运输小车进入临时轨道，如图l0-48c)所示。PEM起重小车伸出支腿支撑在301道床上，并将轨排吊起，轨排运输小车由牵引车牵出，临时轨道的钢轨由牵引车向另一方向拉出，PEM吊车将轨排放置在轨道上并就位，此节长轨排铺设完毕，如图l0-48d）所示。轨排运输小车与PEM吊车连挂并牵出，如图l0-48e)所示。

302

3．换铺法

所谓换铺法就是首先用铺轨机结合轨排换装龙门吊进行25m铺设普通线路一定长度。轨排铺设完毕后并经初步整道，保持线路基本平顺，然后用长轨运输车将焊轨厂焊接好的长钢轨(250～500m)运输至现场，长轨条之间采周钢轨临时连接器联结，并上好扣件，随后利用轨道吊车将短轨回收，运回铺轨基地重新利用。换铺法目前主要有利用换轨小车组换铺、采用新303 型组合式换轨车换轨和利用铺轨机推送换铺作业三种方法。

1)利用换轨小车组换铺

换轨小车组由拨人长轨小车和拨出短轨小车组成。作业时由轨道车牵引，拨人人轨小车在前，拨出短轨小车在后，两小车之间用钢丝绳连挂。平时换轨小车放在平板车上，作业时由平板车上卸下，作业完毕再回放到平板车上，由轨道车回送到邻站或换轨队宿营地。作业时拨人长轨小车在前，走行在短轨上；拨出短轨小车在后，走行在刚拨人的长轨上，见图10-49。以前换铺50kg/m时采用换轨小车，现在我国铁路正线基本上均为60kg/m及以上钢轨，换轨小车已不再适用，现多采用新型组合式换轨车进行换轨作业。

2)采用新型组合式换轨车换轨作业

组合式换轨车是对换轨小车做以下改进：完全克服了换轨小车组在作业中的缺点；改新、旧钢轨分体作业为一体化作业；改新、旧钢轨交叉交换为平行交换；改平板车和装换轨设备取代小车组；以机械引钢轨代替从工牵引钢轨，不仅间接工时大大缩减，并且走行平稳，较小车作业效率提高。组合式换轨车将拨新、旧轨的功能合组于一车，用30t平板车改装而成，见图10-50。引入新轨的龙口装在平板车的两侧，拨旧轨的龙口装在车尾悬臂梁的梁端之下部，在悬臂梁的梁瑞之上部装有新轨的导向龙口。悬臂梁可升高或降低，由卷扬机控制。悬臂梁亦可转动，其轮轴设在平板车的端梁上，区间运行时，将悬臂梁落在另一平板车上，平板车的另一端装有平衡悬臂梁的平衡重。组合式换轨车可与其他车连挂运行，调转运行方便。组合式换轨车在作业中走行平稳，拨动钢轨的力度较强，新、旧轨的拨入与拨出的通路上、下平行，互不干扰。在曲线上作业时，悬臂梁可适当转一角度定位，使新、旧轨走向与线路中线吻合。组合式换轨车进入工位后，甩掉托运平板车，而后落下悬臂梁，使拨旧轨的龙口略高于轨面，再分别用钢轨吊起装置将新、旧轨引入各自的龙口，换轨即随车缓慢起动，待新、旧轨开始落地后，换轨车即可按规定速度行进，每小时可更换2～3km。

3)利用铺轨机推送换铺

这种方法的铺设原理与利用换轨小车换轨法类似，所不同的是铺轨机铺设完成标淮轨排后，退回铺轨起点，拆除轨排钢轨，翻到枕木外侧，将轨排之间的轨枕按设计放好，运输轨排的平板列车退回铺轨基地（若采用枕轨运输车运输轨排则无需退回）。将长钢轨列车送至铺轨现场，再将长钢轨直接推送或拖拉至承轨槽内（承轨槽内每隔一定距离放置一个滚筒），拆除滚筒长钢轨落槽，上好扣件，用无孔钢轨临时连接器联结长轨轨道。铺轨机继续向前铺轨，随后用收轨机收回标准轨循环使用，其施工工艺流程如图10-51所示。

（二）无砟轨道长钢轨的铺设

无砟轨道铺轨一般采用钢轨纵向推送直接入槽的方法，称为“纵向推送法”，必要时也可采用工具轨换铺的方法。

304 纵向推送法的主要铺轨设备由机车、长钢轨运输车、长钢轨推送车（含过渡车）、导向装置等组成，纵向推送法铺设长钢轨施工工艺流程见图10-52。

图10 51利用铺轨机推送换铺

工具轨换铺法的主要铺轨设备由机车、长钢轨运输车、换轨车等组成，工具轨换铺法铺设长钢轨施工工艺流程见图10-53。

图10-52纵向推送法铺设长钢轨施工工艺流程

图10-53工具轨换铺法铺设长钢轨施工工艺流程

思考题

1．请述轨道施工定义，轨道施工包括哪些施工内容？ 2．对于有砟轨道施工，在铺轨前应做哪些准备工作？

3．设置铺轨基地的目的什么？设置铺轨基地有哪些原则？

4．如何合理布置基地的场地？

5．如何组装轨排？在组装轨排前需要做哪些准备工作？组装轨排需要哪些轨料？

3056．试述螺旋道钉的硫黄锚固作业流程，锚固材料的配比。7．如何运输轨排？如何铺设轨排？

8．如何补砟？如何整道？整道包括哪些作业内容？ 9．道砟如何开采？如何运输？如何卸砟？

10.试述板式无砟轨道、博格板式轨道、Rheda 2000型无砟轨道、Zublin型无砟轨道、长枕 埋入式无砟轨道、弹性支承块无砟轨道、浮置板无砟轨道的主要施工步骤。11．铺设道岔前应做哪些准备工作？ 12.试述一般道岔的铺设方法和过程。

13.试述机械组装道岔的工艺流程和如何装运道岔。

14.何谓一次性铺设无缝线路？有哪些一次性铺设有砟轨道无缝线路的方法？

第二篇：轨道工程公司简介

轨道工程公司简介

江苏省轨道车辆牵引传动工程技术研究中心（以下简称“江苏牵引中心”）是在2002年经资产重组新成立的企业,2003年11月5日经国家科委批准成立了江苏省轨道车辆牵引传动工程技术研究中心。现牵引中心包括常州津逊电器有限公司（中美合资）、常州艾思玛电器有限公司（中德合资）、江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（中加合资）、常州牵引电机有限公司。目前主要产品为四大类：1.轨道车辆牵引传动控制系统（有产品出口）；2.兆瓦级大功率风力发电设备成套产品;3.加工中心机床成套产品,4.自动化办公用品（主要是碎纸机，产品全部外销）。常州牵引中心现有员工750人，具有高级技术职称的工程技术人员及硕士研究生以上学位人员32人，具有大专以上文化程度人员120人。企业有固定资产3亿元。2002年工业销售6.07亿，实现利税1.1亿，外贸出口额4000万美元，是常州市武进区的重点企业、利税大户，利用外资先进企业。江苏牵引中心占地200亩，办公楼、生产车间及辅助设施建筑面积达50000平方米。企业有各类进口数控设备如二氧化碳激光切割机、开槽机、加工中心等7台（套），国产压力机、多关节点焊机等30多台（套），自动喷涂生产线2条，还建有10米法EMC（电磁兼容）实验室一座及全套测试设备（价值3000多万元）,交流传动实验台（价值1500多万元），以及35KV（5250KVA）的配变电站一座（价值600万元）。

在过去几年中完成一些重要项目及目前正在操作的主要项目

1)牵引传动系统的集成技术

2)牵引变流器技术及其控制

3)列车通信网络控制技术

4)关键零部件的国产化、产业化

5)建设测试牵引传动系统的综合试验站

6)异步牵引电动机研制开发技术

7)风力发电机设备(1.5MW、2MW发电机、37.5m叶片、66m、72m、78m塔架、变流器、电控柜等）

合作单位：长春客车厂、西南交通大学、浙江大学、沈阳工业大学、德国、英国、法国等）

技术合作形式：与长春客车厂在原来结成紧密型合作企业（武进铁路车辆电源电器开发中心）的基础上，进一步加强技术合作，充分利用该厂雄厚的研发基础。

常州轨道车辆牵引传动工程技术研究中心

常州轨道车辆牵引传动工程技术研究中心（以下简称常牵中心）是迅速发展的高科技民营企业，是常州市重点企业，国家轨道车辆设备及配件产业化基地骨干企业；CPC注册资金6000万元,中心拥有总资产9亿元,净资产为5亿元年销售近12亿元。CPC共有员工1800余名，中专以上学历人员

占80%以上，大专以上近500人，硕士以上学历为30人高级职称以上人员50人。CPC占地面积达2150亩。其中本部占地250亩，津盛占150亩，江苏牵引电机200亩，津通工业园1500亩，江苏常牵自动化50亩。

常牵中心目前下属企业有：

中德合资常州艾思玛电器有限公司、中美合资常州津逊电器有限公司、中加合资江苏常牵庞巴迪牵引有限公司、江苏常州牵引电机有限公司、江苏新瑞机械有限公司、江苏常牵中心制造本部、常州津通投资有限公司和江苏常牵自动化系统有限公司等８个子公司，其中常州津通投资有限公司、常州津逊电器有限公司、江苏新瑞机械有限公司在经营上只作资产控制，在业务操作上不作调控。

CPC立足国内市场并积极参与国际市场的竞争,在2003年参与伊朗德黑兰地铁一号项目的投标,取得了350辆地铁牵引设备的订单。为了实施“走出去”的战略，CPC在近几年内在国际市场这个舞台上积极探索“走出去”的路子，承揽国际承包工程项目，并取得了商务部授予的“对外经营资格证书”。

详细信息

企业类型： 股份合作企业注册资本： 6000万 人民币

公司注册地： 武进区遥观镇钱家工业园

区

许可经营项目：无。一般

经营项目：轨道车辆牵引

变流器，辅助变流器和充

电机，牵引电机及传动系

统的各种电力、电子和机

械器件，牵引传动系统控

制和通讯产品，轨道车辆

内装饰材料，光伏电站独

立系统，风力发电机组研公司注册号： ***

经营范围： 制、开发、生产、销售；

电磁兼容和轨道车辆牵引

传动系统的检测。承包境

外机电工程和境内国际招

标工程，上述境外工程所

需的设备、材料出口，对

外派遣实施上述境外工程

所需的劳务人员。相关技

术转让及技术咨询报

务。

最近年检时间： 2008登记机关： 常州市武进工商行政管理局营业期限： 2002年09月29日至

2012年09月28日

法定代表人/负

责人： 周立成公司成立时间： 2002-9-29

以上信息已通过信用认证！

主营产品或服轨道交通设备器材,其他

务： 太阳能设备,其他工控系

统及装备,碎纸机品牌名称： CPC

主要客户群：

武进区遥观镇钱家工业园主要经营地点： 区

年出口额： 人民币 10 万元/年以下质量控制： 无

员工人数： 501-1000 人公司网址： 点击进入

年营业额： 人民币 1 亿元/年以上人民币 10 万元/年以下经营模式： 生产型主要市场： 大陆主营行业： 轨道交通设备器材, 品牌年进口额： 管理体系认证：厂房面积：是否提供OEM代加工： 否

第三篇：轨道工程小结（范文模版）

工 程 小 结

一、工程概况

工程位于天津市东丽区地，处渤海湾西部。沿线地形平坦，地势由西北向东南略呈微倾斜，地面高程一般在2米左右，多为苇塘和洼地，地下土质多以粉质黏土、淤泥质软土、黏性土为主，其承载力较小。

水面离自然地面约0.5米，区内水系发育，地下水埋藏较浅，埋深在1-2m之间，系松散层空隙潜水，其补给来源主要为大气降水。

既有12、14、16道改为到发线，18道相应延长。西咽喉外侧正线新设一组渡线及京山上行线局部改造保证新增到发线具备接车能力。

津山正线钢轨采用60kg/m，铺设无缝线路；站线钢轨采用50kg/m，25m标准规。接头螺栓采用8.8级高强度接头螺栓，螺母采用10级高强度螺母，垫圈采用单层弹簧垫圈。正线采用Ш型枕，站线采用新Ⅱ型混凝土枕。

二、建设、设计、监理、施工单位及开竣工日期

建设单位：天津市军粮城发电厂

设计单位：中铁工程设计咨询集团有限公司

监理单位：北京铁建工程监理有限公司

施工单位：中铁六局集团天津铁路建设有限公司

开竣工日期：从2009年10月11日开工，至2012年11月10日竣工

三、主要工程量

四、工程质量

施工所用的钢轨、枕木等材料供应商经过严格的筛选，选择产品质量好、供应及时、服务好、有信誉的供应商，保证材料质量可靠。厂家企业均通过质量认证。经施工单位取样、监理见证，送检原材料全部符合设计规范要求；本工程施工试验，（包括配合比、抗拔试验等）均合格。

我们以合理的工艺，严谨的态度，保质保量的完成了该工程所有的工作，确保按时达到了验收的条件。

该工程现已顺利完工，这与甲方、项目管理部、监理、设计以及各方的监督指导和大力配合是分不开的，在此我施工单位向各方致以诚挚的谢意！最后，请各位领导、专家指出不足，提出宝贵意见及建议。

中铁六局天津铁建公司

2012年11月17日

第四篇：轨道工程实施细则

轨 道 工 程

监理实施细则

1、编制依据

1.1《中华人民共和国建筑法》等与工程建设相关的国家法律、法规、规章； 1.2《铁路技术管理规程》、《铁路工程施工安全技术规程》、《铁路工务安全规则》；

1.3《铁路建设工程监理规范》、《铁路轨道工程施工规范》、《铁路轨道工程施工质量验收标准》；

1.4《西安铁路局营业线施工安全管理实施细则》、《西安铁路局建设工程涉及营业线施工停、开、复工管理考核办法》、《西安铁路局建设工程临近营业线施工物理隔离管理及考核办法》、《西安铁路局建设工程大型施工机械安全管理暂行办法》、《西安铁路局建设工程营业线施工安全质量预介入监督管理办法》；

1.5《XX热电厂（2×300MW）铁路专用线工程施工设计文件》及相关技术资料；

1.6XXX热电厂铁路专用线监理规划（施工阶段）；

1.7XXX热电厂铁路专用线轨道工程施工组织设计及专项施工方案。

2、工程概况及主要工程量

2.1工程概况 XX热电厂（2×300MW）铁路专用线在宝中线千河车站虢镇端南牵出线既有车挡处接轨。专用线接轨后先以半径550m，右偏曲线与宝中联络线并行向南，再以半径800m右偏曲线跨过千河，后以半径300m的右偏曲线使线路向西北延伸进入热电厂场区。本工程分千河车站改建和专用线两大部分。千河车站改建内容主要为千河既有9、10、11道调车线整修改造为热电厂煤列到发线和调车线，并进行既有线路改造，使9、10、11道与宝中线正线连通。专用线含走行线和卸煤场，起点里程为ZDK0+000（宝中联里程LK5+190.34），终点为ZDK2+524.63，卸煤场内设重车线、机车走行线、空车线和边修线各1条。

2.2主要工程量 千河车站改建拆除单开道岔11组，交叉渡线1组及连接线路，新铺单开道岔14组，交叉渡线2组及岔间连接线路，既有股道改造整修3条2720m（有效长），新铺安全线1条50m。专用线：走行线1.3Km，卸煤场线路3.432Km，单开道岔4组。

3、专业工程特点及其技术、质量标准

3.1专业工程特点 根据国家经济和铁路运输发展要求，大唐宝鸡热电厂铁路专用线为半自动闭塞，电气化铁路，中间未设交接场，而是由铁路本务机车一站式直接牵引进入卸煤场交接，轨道为中型结构，单线铁路。

3.2 工程技术标准 铁道等级：工业企业Ⅱ级； 限制坡度：6‰； 最小曲线半径：300m； 股道有效长：864m； 钢轨及配件：50kg/m，25m新轨，弹条扣件； 轨枕：钢筋混凝土Ⅱ型，1520根/km； 道床：单层碎石道碴。厚度，正线35cm，站线30cm； 道岔：宝中线正线60kg/m，1/12，单开4组，1/9交叉渡线1组；其它均为50kg/m，1/9，其中交叉渡线1组，钢筋混凝土岔枕。线路加强设备：曲线地段按规定安装。

3.3 轨道工程质量标准 执行《铁路轨道工程施工质量验收标准》 TB10413-2003。

4、监理工作范围及重点 监理工作范围为《大唐宝鸡热电厂铁路专用线工程施工设计文件 修改 》设计范围全部轨道工程施工。监理工作重点：轨料，轨排组装，轨排铺设，营业线轨道铺设，轨道整修、开通使用及《铁路轨道工程施工质量验收标准》规定的其他强制性质量标准相关的施工作业项目。本工程千河车站改造为本工程安全质量的监理控制重点，必须严格执行西安铁路局关于营业线施工的各项安全管理规定，确保营业线行车安全和畅通。

5、监理工作流程

5.1 施工准备阶段监理工作流程 5.2 施工阶段监理工作流程 5.3 竣工验收阶段监理工作流程

6、监理工作控制要点、目标及监控手段

序号 控制要点 质量安全目标 监控手段 1 线路测设 合格 ①正线贯通测量，设置基桩；

②基桩位置、数量符合设计，设置牢固；

③测设精度满足《测量规范》（TB10101）中线、高程精度要求。见证检测至少一次，受理复测放线报验。道床 合格

①底碴质量符合《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）规定； ②道碴质量符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140）规定；

③道床厚度正线35cm，站线30cm，允许偏差±50mm；道碴饱满密实； ④道床顶面宽度正线3.0m，站线2.9m，R＜600m曲线地段外侧加宽0.1m；允许偏差+50～0mm；

⑤道床边坡度，正线1:1.75，站线1:1.5；

①检查质检报告，产品合格证；见证取样检测，受理报验；

②检查质检报告，产品合格证，见证取样检测，受理报验； ③～⑤，巡视检查，尺量，受理报验。轨排组织 合格

①钢轨、轨枕及其连接配件质量符合设计及产品标准规定； ②轨枕道钉锚固抗拔力不得小于60KN，位置正确； ③组装轨排预留轨缝应计算确定；

④轨排接头相错量： 相对式接头，正线、直线≤40mm，曲线+缩短轨缩短量之半；站线、直线≤60mm，曲线+缩短轨缩量之半；相错式接头，直线曲线≥3m，绝缘接头≤2.5m。

⑤轨枕应方正，间距及偏斜允许偏差为±20mm；

⑥Ⅰ型弹条扣件扭矩，R＞650m时，为80～120N�9�9m；R≤650m时，应大于120N�9�9m；安装不良率不超过8%；

⑦轨排组装时，轨道电气特性应符合轨道电路标准规定；

⑧轨距、曲线地段，350＞R≥300m，加宽5mm，R＜300m，加宽15mm；允许偏差为±2mm，变化率，正线不大于1‰，站线不大于2‰。

① 查验产品合格证、质量证明文件，观察检查； ②每千米抽检3个，见证试验； ③查验计算结果；

④～⑧项，巡视检查，受理报验，抽检。4 铺轨 合格

① 铺轨宜选择在最佳铺轨轨温范围内进行，低于最佳铺轨轨温下限或高于最高允许铺轨轨温时不得铺轨；

② 铺轨预留轨缝应根据铺轨时实测轨温计算确定；实际轨缝的平均值，以计算轨缝值为标准允许±2mm；不得有连3及以上？缝，不得出现最大构造缝；绝缘轨缝不得小于6mm；

③ 信号机处的绝缘接头，出站信号机设在信号机前方1m至后方6.5m范围内，调车信号机设在信号机前方1m至后方1m处。

④ 接头轨面高差和轨距线错牙，正到发线不得大于1mm，站线不得大于2mm； ⑤ 接头螺栓扭矩50kg/m，25m钢轨不低于400N�9�9m，60kg/m，25m钢轨不低于500 N�9�9m； ⑥ 轨道中线允许偏差50mm；

⑦ 不同类型轨枕分界处应保证同类型轨枕延伸至接头外5根以上； ⑧ 轨道上个别插入短轨，正线不得短于6m，站线不得短于4.5m。①旁站监理

②～⑧项，巡视检查，受理报验；营业线铺轨施工时旁站监理。5 铺碴整道 合格

①道碴材质和道床标准应符合本表序号2之规定；

②正线曲线外轨超高应计算确定，超高应在直线上按不大于1‰的坡度顺接； 同向曲线间夹直线长度不能满足两曲线超高顺坡要求时，可在直线部分设置不短于25m的相等超高段；如设置相等超高段困难，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡；

③站线连接曲线和附带曲线最大超高为15mm；直线顺坡率不大于2‰； ② 线路方向允许偏差，中线50mm；轨向、直线、正倒发线4mm，站线5mm；曲线正矢应按曲线半径计算确定，允许误差符合《铁路轨道工程质量验收标准》max.book118.com-2规定；

③ 轨面高程允许偏差+50mm，-30mm；高低、水平允许误差，正、倒发线4mm，站线5mm；扭曲允许误差（6.25m基长），正、倒发线4mm，站线5mm； ④ 轨距允许误差+6mm，-2mm；加宽递减率正、到发线1‰，站线2‰； ⑤ 钢轨接头错牙、错台、接头相错符合本表4-④、3-④条规定； ⑥ 空吊板率允许偏差，正、倒发线8%，站线12%；

⑦ 站线线路一侧0.5m低站台，站台限界为1750mm，允许误差，横向+15mm，0；竖向±10mm；

⑧ 线间距允许偏差±20mm；正线线间路为4m时，不得有负偏差。① 核查质检证明资料和产品合格证； ② 检查计算资料，现场检查实际轨缝；

③～⑩项，巡视检查，受理报验，封锁施工时，旁站监理。6 道岔组装、铺设 合格

①道岔铺设前应对站场控制测量进行复测； ③ 道碴材质、道床标准符合本表序号表之规定； ④ 道岔轨排组装符合本表序号3有关规定；

⑤ 道岔轨面高程应与连接的主要线一致，与另一线的轨面高差，应自道岔后普通轨枕起向站内顺接；

⑥ 交叉渡线铺设时，四组单开道岔与主要连接线应在同一个平面上，次要连接线的轨面高差，按规定顺坡；

⑦ 与正线连接的道岔前后各50根，与站线连接的道岔前后各15根，轨枕类型应与岔枕类型相同；

⑧ 当道岔轨型与连接线路轨型不一致时，道岔前后应各铺一节长度不小于6.5m与道岔同型钢轨，两岔间距离小于9m，道岔轨型不一致，应用异型轨连接；

⑨ 道岔各类螺栓丝扣应涂有效期不少于2年的长效油脂； ⑩ 使用旧轨件时，旧轨件应符合使用标准规定，旧轨应经探伤； ⑪ 查照间隔不得小于1391mm；护背距离不得大于1348mm。① 见证测量；

② 检查产品合格证、质量报告，见证取样检测； ③～⑨项，巡视检查，受理报验，见证探伤检查。⑩见证检测或平行检测。7 道岔铺碴整道 合格

①轨面高程与设计高程差允许偏差+50mm，-30mm；

②道

第五篇：轨道工程单位工程施工总结报告

轨道工程施工总结报告

一、工程概况：

1、工程名称：XXX城际XXX标轨道工程

2、工程地点：XXXX

3、参建单位：

建设单位：XXXX有限公司

设计单位：XXXX设计院集团有限公司 咨询单位：XXXX设计院集团有限公司 监理单位：XXXX有限公司 质监单位：XXXX监督站 施工单位：XXXX有限公司

4、工程简介：

XXX城际轨道XXX标线路自既有广深III、IV线XX站附近引出，上跨既有XX铁路I、II线和改建XX国道后，在XX新村附近设XX城际站，与XX地铁X号线换乘，出站后沿港口大道跨XXX进入XX境内，沿线一路高架，在XX境内X路南侧设XX站，出站后跨越XX高速公路进入XX镇，在X村设XX站，出站后跨越XX公路行进，至XX公路与西部干道十字路口东南角设XX站，与XX城际实现十字换乘，出站后到达设计终点。本段起讫里程为DKX+592～DKX+000,正线长度18.102km，线路路基总长 X.797Km，桥梁X.305Km，全段桥梁比例为95.6％。设车站4座，分别为XX站、XX站、XXX站、XX站，均为高架车站。

XXXX工程纳入穗莞深城际设计范围，里程范围为DKX+150～DKX+591.092，线路全长XXkm，设车站一座（XX站）。XXXX负责承建范围为：XXX城际XXXX段，起点DKXX+120，终点DKXX+000，8.88正线公里，XX站特大桥跨XX铁路（40+76+40）m三线连续梁；XXIII、IV线既有线改建(K35+300～K40+000）X.72km；XXX工程(DK0+150～DK2+591.092)X.Xkm等相关工程。

XX工程，起讫里程为DKX+150-DKX+591.092，全长X.44km，线路与西部干道并行。

二、施工过程控制：

我单位在接到公司的开工通知后，立即着手工程开工的准备工作：组织了一个责任心强，业务过硬的管理班子；组织了一个技术过硬的、能打硬仗、服从管理的施工队伍；工程施工所需的机械设备及开工所需的各种材料在开工前均已落实到位。

本工程在施工前，我单位会同甲方、监理、设计院、建设单位等相关各方共同对施工图纸进行了图纸会审工作，将对施工图纸上的疑点提出来并请教设计，并根据工程所在地的实际情况提出来合理的建议，都得到了设计院的回复，并形成了图纸会审纪要文件。在施工过程中，发现图纸上的问题，我单位都及时与设计院取得联系，以设计变更的方式对图纸进行补充。

在施工过程中，我单位严把质量关，进场的各种材料都必须符合设计要求和行业标准及国家规范要求。进场的材料必须跟随提供质保书、合格证及相关检测报告等资料，无合格证的，无质保资料的材料一律拒收。材料进场后，现场材料员和质检员都对材料的外观质量、规格尺寸、型号等进行了抽检，对有问题的材料绝不放行，进场材料自检合格后报监理验收，并对材料进行见证取样抽样检验，待检测结果合格后方才用在工程上。

为保证工期，我单位精心编制了工程总进度计划表及施工组织设 计，并经建设单位和监理审核，认为是切实可行的。在施工中总是围绕总进度计划安排每周的工作，再把每周的工作量细化到每一天，要求班组必须完成计划安排的工作。上月滞后的工作量在次月必须补上，同时本月的工作也必须完成。综合考虑各方面的不利因素，加大周转材料和劳动力的投入，加强对班组“效率出效益“的教育，合理安排劳动力，各工种穿插施工，每道工序衔接紧凑、有序，终于，自 201X年 X 月 1 日 开工施工XXX项目工程，至 201X年 X月30 日全部完成设计文件所包含的及合同所约定的全部工程内容，具备了申请竣工验收的条件。

施工现场安全生产，文明施工的好坏，是企业施工的重要标志。安全生产始终的工程管理的重中之重，为了让安全生产得到有效的控制，使“警钟长鸣，事故为零”，我单位积极对待，可续、严谨管理并做了大量工作，使得安全生产始终在我掌控之中：、强化安全管理，确保安全生产。、加强职工教育，增强职工自我保护意识。、坚持检查制度，保证形势稳定。、贯彻执行一个标准，四个规范。

在“安全第一，预防为主”的思想指导下，在我单位精心、科学的管理下，本工程自开始施工到工程内容全部结束，未发生安全事故。

本工程质量管理的目标是“合格”。我们在此基础上，更加严格要求自己。我们在全公司范围内精心挑选了有学历、有丰富施工实践和现场管理经验的同志担任现场管理工作，实行竞争上岗，从而建立了高效能的项目经理部；成立了质量检查小组，制定了消灭质量通病的纠正/预防的措施，定期总结，确保本工程不出现质量通病，保证达到质量目标；对现场的作业人员进行了三级教育及岗前交底，以提高质量 意识和安全意识。在施工中严格监督，发现问题立即整改；严把质量关；严格按照设计图纸、国家现行规范及相关标准图集施工；认真执行技术复核制度；加强技术交底制度；认真自检、互检、交接检，在“三检”合格的基础上进行专职检，专职检合格后在报监理验收；加强隐蔽验收，完善施工记录；加强工序控制。对工序的质量控制，我们采取序前预防，序中控制，序后检查的三阶段控制法，即在上一个工序结束后，下一个工序开始前的工序准备阶段先要对上一个工序存在的问题进行处理、整改，防止问题积累，上道工序未验收或者验收不合格不得进行下道工序的施工；严格检查制度，每天质量员、施工员跟踪检查，质量组每月全面检查；加强成品保护；规范工程技术管理资料工作。

三：工程质量情况

质量控制措施：

我单位在工程施工中对工程项目实行质量目标管理,使工程质量达到一次验交合格率100%，优良率90%以上，具体实施中有以下控制措施：

⑴照ISO9002质量体系要求，建立完善的质量管理体系和质量保证体系，制定创优规划，使每道工序都在严格的质量监控之下进行、实行全面质量管理。

⑵根据工程项目特点组织精明强干的施工队伍，明确分工，加强协作，注重上道工序与下道工序间的密切配合。

⑶各单项工程、各工种均实行项目负责制和岗位责任制，质量指标直接与施工人员经济挂钩，奖优罚劣、重奖重罚，分项分部工程质量指标均列入奖罚内容。

⑷采取多种形式对项目全员进行质量教育，树立“百年大计，质 量第一”的思想，强化项目全员的质量意识，施工前有针对性地进行各工种的技术培训，提高施工人员的操作技能，为创优质工程创造条件。

⑸运用科学的管理方法和现代化的检测工具，强化工程质量管理，认真执行设计图纸审核制度，并做好施工技术交底，使每一个施工人员都能做到心中有数，熟悉本工程的技术要求，做到严格按照设计要求施工，严格按照施工规范作业。

⑹加强试验检测工作，严格检验各种工程材料，严格按照施工配料，确保各部位强度达到设计要求。

⑺做好质量检查工作，项目部和各队设专职质量检查工程师，监督检查工程质量，对每一道工序均进行全面严格的质量检查，实行内部质量上级管理制度，隐蔽工程在业主及监理人员检查签证后方可进行下道工序的施工，确保工程质量。

⑻根据工程特性，提供先进的施工机械和试验仪器，为工程创优夯实基础。

⑼搞好样板工程的试点和经验总结，用样板领路，全面推广，达到创全优工程的目标。

施工中工程质量自检情况及工程质量问题的处理情况： 我单位在施工中对工程质量严格按照自检制度进行操作，先由施工队操作工人自检和工班自检，队级质检员检验，经检合格后，上报项目部质检工程师，项目部质检工程师再进行检验，工程质量得到确认后报验监理工程师。上下工序之间还要进行交接检验，上道工序不合格下道工序不接收，上道工序的质量事故隐患决不留给下道工序。

同时，项目经理部每月组织一次质量大检查，并进行质量评定，作为当月验工计价的依据。质量大检查以检查工程质量为主，同时检 查质量管理工作，查看各项规章制度落实情况。对检查中发现的质量问题，检查组根据实际情况及时提出改进措施，限期改正，并进行复查。质量大检查后，检查组汇总检查情况，在工程会上进行通报，奖优罚劣，以示激励。

对施工中发现的工程质量问题，我单位坚决处理到底，决不留质量隐患，在哪发现问题，就从哪进行处理。四：自评意见

我单位在施工过程中，严格按照设计图纸、国家现行规范及相关标准图集精心组织，精心施工，强化质量、安全意识，规范质量检查制度，加大检查力度，在施工过程中始终使每一个环节都处在可控状态，得到了建设单位及监理单位的充分肯定。

现我单位已经基本完成了本工程设计图纸及合同约定的全部工程内容，已形成使用功能，质量控制资料，质量验收资料及其他技术资料基本齐全有效。在施工过程中出现的问题均已处理、整改完毕，现场检查未发现结构性能和使用功能隐患，工程质量符合设计和规范要求，观感质量较好，可申请竣工验收。

XXXX有限公司 XXXX项目经理部

二0一X年X月二十日

XX城际XX标项目

XX轨道工程施工总结报告

工程名称：施工单位：

XX标XX工程轨道工程

XXX有限公司