第一篇：低碳经济相关制度体系的构建与完善
低碳经济相关制度体系的构建与完善
“低碳经济”最早见诸政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。随着去年哥本哈根世界气候大会召开，大会的议题是商讨温室气体的减排量，虽然最终未达成有约束力的协议，但是这一举世关注的气候大会使温室气体减排与低碳发展的观念深入人心。低碳经济风生水起。
低碳经济是随着低碳产生的一种经济发展模式，是指在可持续发展理念指导下，以低能耗、低污染、低排放为基础的经济发展模式，核心是通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，以及人类生存发展观念的根本性转变，从而达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
低碳经济在我国还是一个新事物，制度建设滞后是不争的事实，我们应当从以下四个方面构建和完善低碳经济相关的制度体系。
一、完善规范性制度建设
目前，在我国，低碳经济广受关注，但是我们不难发现，低碳的标准究竟是什么，似乎尚无定论。这就需要我们完善相关的规范性制度建设，在相关立法中对低碳的定义和标准进行明确的界定。主要应包括以下三个方面：
1.建立科学的标准化体系。
从科学发展低碳经济的角度来看，“低碳”两个字不应该只是一个概念，而应该有量化的技术指标体系来支撑。应当逐步建立关于低碳的标准化体系，从资源配置、产品设计、生产工艺、处理技术和产品循环、再利用及废弃处置等方面进行指标量化，防止低碳概念被滥用。
2.开展低碳认证
低碳标志认证是依据有关标准、指标和规定,由国家批准的被授权机构确定通过并颁发低碳标志和证书,以证明某一产品符合环境保护要求,对生态环境无害。开展低碳认证以科学的低碳标准为依据，只有符合相关标准的产品和企业才有进行认证的资格，各领域中的优秀者才能获得认证。同时，获得低碳认证的企业必须实行碳标签制度，以利于认证机构的跟踪监督和公众监督。建立低碳标志认证制度单纯依靠国家的宏观政策是不够的,应在相关立法中对低碳标志认证制度进行全面、统一的规范。对低碳标志的基本概念进行严格、科学的法律界定, 1
明确低碳标志的种类及范围,并且对低碳标准、产品目录、标志样式等事项作出详细规定。环保部在2009年初就启动了我国环境标志低碳产品认证方面的研究工作，并先后与德国、英国、日本和美国开展了多项具体的联合研究和示范工作。截止到2010年5月底，已经完成了首批4类环境标志低碳产品认证标准的编制工作。
3.推广碳标签制度
碳标签，就是在商品包装上详细标注产品生命周期每个阶段的碳足迹，即从原材料的生产、产品加工、产品使用以及产品的回收或垃圾处理过程，把其中每个环节所产生的二氧化碳都标识出来，使消费者可以清楚的了解到商品对环境的影响程度，并在环保理念驱动下做出购买低碳产品的选择。目前，该制度已在美、日、韩等国家实行，我国也应当积极推广这一制度，初期鼓励企业自觉实行，条件成熟后再发展为强制性制度。
二、加大鼓励性制度建设
加大鼓励性制度建设，主要从财政、税收和金融等方面加大投入和提供物质支持。为此，要从以下几个方面努力：
1.加大政府财政投入。我国的低碳经济刚刚起步，技术创新不足，而低碳技术的开发，存在着投入大、周期长、风险高的特征，企业一般都不愿意投入大量资金从事这项工作，这就要求在当前这个时期，政府必须要加大财政投入，起到发展低碳经济的主导作用。
在这方面，德国十万屋顶计划的成功经验值得我们借鉴：1990年，德国政府开始推行屋顶计划，即在德国居民的屋顶上安装太阳能发电板，以获得更多的清洁能源。所需资金由政府提供37.5%的补贴，其余部分由银行提供10年免息贷款。产生的电力由电力公司高价回购。初期，响应者寥寥无几，但是，在利益驱动之下，到2004年，德国政府已成功安装了10万个太阳能屋顶。
2.善用政府采购制度。低碳产品的开发涉及企业生产、国家的认证以及消费者选择三个阶段。在低碳产品经历了前两个阶段，进入市场以后，产品效益的实现完全依赖于消费者的选择。但是作为新的产品类型，低碳产品的市场宣传和推广不可能一蹴而就，而消费者的接受与认可也需要一定时间。加之设计力量、技术含量、维护投入以及推广费用等都促成了较高的成本，因此较之非低碳的同类产品，低碳产品显得价格偏高，在竞争中处于弱势。众所周知，政府采购量大，是消费市场的大买家。如果政府采购能优先选择低碳产品，那么对于低碳产品来说将是一个非常大的市场需求，能够为解决低碳产品先期的竞争弱势提供很大帮助，使低碳产品较为平稳的度过前期的市场销售阶段，为其市场宣传和推广赢得时间，也为低碳生产续力。政府采购低碳产品是国家对于发展低碳经济的一项具体行动支持，而政府的采购政策往往能够带动企事业单位的采购，进而影响到最广大的个人消费者。对此，对低碳产品的优先选择有必要列入到政府采购法中，在公开透明原则、公平竞争原则、公正原则和诚实信用原则的基础上增加低碳产品优先的特殊条款，体现国家对于低碳生产的政策导向和行动支持。
3.健全价格税收制度。价格和税收是体现国家经济政策的重要杠杆，我们大力提倡发展低碳经济，就必须在价格和税收制度上体现国家的经济政策。首先，对能源产品应有合理定价，以实现鼓励节约杜绝浪费的导向，例如我国现在对电力制定的阶梯型定价，就是一个很好的尝试。同时还应通过完善税收制度体现国家对低碳行业、企业和产品的鼓励和扶持，引导企业在利益驱动下自觉走低碳发展的道路，通过税收优惠使企业可以节省部分资金投入低碳技术的开发中，使低碳经济可以获得可持续的发展。如在企业所得税、增值税等方面的减免待遇。另外，还可以根据我国国情，适时开征碳税、征收填埋和焚烧税、生态税等，促进低碳经济的发展
4.拓宽融资渠道。资金短缺已成为众多企业从事低碳技术开发的瓶颈，而政府的财力有限，不可能完全依赖于政府的直接投入，而商业银行出于对高风险的回避，很多时候不愿意向低碳项目发放贷款，这就需要我们尽可能的拓宽融资渠道，为发展低碳经济提供必要的资金支持。实践中也有很多有益的尝试，比如允许企业设立节能减排专项费用，计入成本专款专用，并定期进行审计监督，有些地方由政府成立担保机构，为企业的低碳项目贷款提供担保等等。此外，创新金融工具，开发低碳主题基金等也都可以在一定程度上缓解资金方面的压力。
三、严格考核性制度建设
1.建立绿色GDP核算体系,科学衡量经济发展水平。所谓绿色GDP（全称为绿色GDP核算）,即绿色国民经济核算体系。它综合了经济与环境核算,是一种全新的国民经济核算体系,它可以理解为“真实GDP”,因为它不但反映了经济增长的数量,而且反映了经济增长的质量,更科学地衡量一个国家和区域的真实发展和
进步,真正体现环境-经济大系统的低碳经济理念。
2.健全审计制度。如企业提取的节能减排专项基金，需要定期对是否按比例提取以及是否专款专用等问题进行审计。
3.制定奖惩规则。对高污染、高排放的行业和企业征收惩罚性的排污费，而对符合低碳发展特征的企业减免相关费用等。
四、强化合作性制度建设
《京都议定书》确定了三种灵活减排机制，即排放贸易机制（ET）、清洁发展机制（CDM）和联合履行机制（JI）。发达国家可以通过这三种机制在本国以外取得减排额，缓解国内减排压力，以较低成本实现减排目标；而发展中国家也可以通过项目合作获得减排的资金和技术，促进经济可持续发展。
1.清洁发展机制(CDM)
《京都议定书》规定，发达国家缔约方为实现温室气体减排义务，从2005至2012年间必须将温室气体排放水平在1990年的基础上平均减少
5.2％，允许发达国家通过在发展中国家实施具有温室气体减排效果的项目，把项目所产生的温室气体减少的排放量作为履行京都议定书所规定的一部分义务。到目前为止，我国已注册项目数及签发的减排量均为全球第一。清洁发展机制有力地推动了我国可再生能源发展，提高了我国的能源利用效率。为了吸引外国公司来华投建CDM项目，财政部、国家税务总局联合下发《关于中国清洁发展机制基金及清洁发展机制项目实施企业有关企业所得税政策问题的通知》（财税〔2009〕30号），首次明确了我国关于开展CDM项目的若干所得税优惠政策。一是CDM项目实施企业上缴国家收入准予在税前全额扣除。碳减排资源归中国政府所有，而由具体清洁发展机制项目产生的温室气体减排量归开发企业所有，由此，项目中因转让温室气体减排量所得的收益归中国政府和实施项目的企业所有。二是CDM项目实施企业有关所得可享受“三免三减半”优惠政策。对按照规定比例上缴给国家温室气体减排量转让收入的HFC（氢氟碳化物）、PFC（全氟碳化物）和N2O（氧化亚氮）等CDM项目的实施企业，企业实施该类CDM项目的所得，自项目取得第一笔减排量转让收入所属纳税年度起，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。外国公司对我国CDM项目的投建将成为我国吸收国外先进技术的重要途径，但是在实
际开发过程中，对碳交易资源大挖“富矿”弃“贫矿”的现象突出。据英国瑞碳有限公司介绍分析，我国已批准的2000多个CDM项目中，80％以上集中在水电、风电、余热发电、沼气、煤层气等资源利用型领域。资源利用型领域CDM项目因其开发成本低或技术含量低或收益稳定，是CDM项目领域的“富矿”。然而，在一些急需先进技术支持的领域，如工厂节能改造、城市节能等方面，外国投资的CDM项目非常少。这就给我国今后碳排放资源的自主开发造成了非常不利的局面，将来我国一旦担负起减排义务，那么可供开发的项目只剩下成本高、难度大的领域。
综上所述，CDM项目是发展中国家开发清洁能源、获得资金及技术的有利途径，我们必须充分利用。但是现实所反映的粗放开发问题同样不容忽视。碳排放资源在将来的国际市场必将成为弥足珍贵的财富，因此在开发初期，我们必须把眼光放远，规划长期发展战略，留足碳资源储备。
2.自愿减排
在国内，我们应该积极推广自愿减排机制。自愿减排与国家承担的强制减排义务不同，是企业的自愿行为。企业出于自愿，购买碳权，来抵消本企业的碳排放。目前我国已经有这方面的尝试。
2009年8月5日，天平汽车保险股份有限公司从北京环交所购买了8026吨碳权。这是中国企业第一次以碳中和为名的自愿买碳行为。天平公司花了28万元所买的，是北京奥运期间，市民响应“绿色出行”活动，乘坐环保交通工具所产生的碳权。
制度建设是发展低碳经济的保障，低碳发展已经成为未来的发展趋势，这是一项长期的工作，我们必须加强与低碳经济有关的各项制度的构建与完善，保障我国低碳经济走上科学发展的道路。
第二篇：构建低碳交通运输体系的思考
构建低碳交通运输体系的思考
韩建奎
（黑龙江省农垦总局交通运输局）
【内容摘要】 低碳交通运输是低碳经济的主要组成部分，是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率,改善交通运输的能耗结构，优化交通运输的发展方式，目的在于使交通运输基础设施和公共运输系统最大限度减少高碳能源的高强度消耗。
【关键词】 低碳交通运输
低碳交通运输是低碳经济的主要组成部分，主要特征是低能耗、低污染、低排放，低碳交通运输体系建设关键在于提高交通运输的能源效率,优化交通运输的发展方式，使交通运输行业最大限度减少碳能源的消耗和碳化物的排放。
1.低碳运输的内涵
低碳运输与生态绿色运输具有相同含义，包含运输体系、运输方式、运输工具等方面内容，是一个标准化、体系化、综合性的概念。
一是碳排放量低。由于交通运输机械大部分是内燃机，动力来源于燃料的热能转换，不可能实现无碳化，只能是尽量减少尾气排放。低碳运输的主要特征是指能耗少、碳排少。
二是运输体系低碳化。含盖交通运输系统的运输结构、运输方式、交通工具等方方面面。所有这些都需要用“低碳化”的理念，去不断地优化，满足低碳运输要求。
三是技术措施低碳化。指节能环保技术应用，网络低碳运输的办法标准，更加低碳的交通运输服务等。
2.低碳运输面临的突出矛盾
我国目前交通运输行业发展速度较快，为区域经济建设和社会发展发挥了重要作用，但按照资源节约型环境友好型社会建设的总体要求，还存在一些问题，总体上看，资源消耗大，环境污染严重，运输生产率低的现状没有从根本上得到改变。因此，加快构建低碳交通运输体系势在必行。
2.1土地资源占用量大
公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式的线路和港站建设都要占用大量土地资源。据测算，水路、航空、管道运输占地少于公路和铁路。由于我国土地资源有限，人均耕地面积不到世界平均水平的40%，如果单靠加大土地等投入的粗放式发展是不符合科学发展观要求，必须转变发展方式，充分发挥各种运输方式的比较优势，选择满足需求、资源节约、低碳环保的最佳的运输方式。
2.2能源消耗增加
近来年，交通运输行业按照低碳经济要求，有效、合理地使用能源，优化运力结构、强化组织管理、提升公路等级、降低能源消耗，使行业能耗占全社会能耗比重基本维持在7.5%左右。但我国交通运输业能耗增长率高于社会能耗增长率，公路、水运和民航能耗年均增长速度高达10%以上。因此，发展低能耗的交通运输方式，采用有效节能措施，提高能源的利用效率，已成为交通运输持续发展、绿色发展的客观要求和必然选择。
2.3碳排放量多
交通运输是碳排放的重点行业，据统计，全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。在我国，汽车尾气排放已成为大中城市空气污染的主要根源，如哈尔滨市空气中机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物约占到总量的80%、70%和60%以上。为了减少交通运输对生态环境的不利影响，使交通运输发展与生态环境相协调，满足环保生态文明的新要求，必须采取政策、科技、技术等一切有效措施，最大限度降低有害气体排放，减少给环境和生态带来沉重负担。
3.构建低碳运输体系的途径
目前，我国交通运输业节能工作取得了明显的成效，各种运输方式的单位能耗下降，局部领域能耗结构进一步优化。但是各种运输方式能耗增速较快，交通运输规模不断扩大，调整和优化交通运输能耗结构是一项长期的艰巨任务。
3.1加快交通运输业发展战略的调整。在五种运输方式中，应继续发展铁路在节能环保和优化能源结构上的比较优势。构建以铁路为主导的各种交通运输方式协调发展模式，扩大铁路规模，提高铁路能耗在整个交通运输领域的比重。同时加大公路、水运和航空等领域交通工具的技改力度，加大对使用节能环保车和替代能源新式汽车的补贴力度
3.2加快建立道路运输节能技术标准。交通运输业要按照生态文明建设的总体要求，要切实抓好节能减排，走清洁化、低碳化的发展道路。要出台行业节能减排的优惠政策，建立完善道路运输节能技术标准和考核体系，制定车辆燃料消耗指标。研究城市公共交通车辆等评定制度和燃料消耗量限值标准，推广节能驾驶方法，严把运输工具的准入关，凡是达不到限值标准的车辆一律不得从事运输。
3.3加快道路运输科技进步。科教兴国是我国的重要战略之一，交通运输业是国家经济社会发展的基础产业，科教兴交是我们交通运输行业发展主要根本出路。构建低碳交通运输体系必须依靠机制创新、管理创新和技术创新。要大力开发应用信息技术，鼓励使用节能环保的新型运输工具，积极推广节能减排新技术、新工艺、新材料的应用，达到更好地实现降低能源消耗，减少有害气体排放的最终目的。
参考文献：
[1]罗仁坚.综合运输体系构建的基本性问题与“十二五”建设发展[M].北京：人民交通出版社，2011.[2]宿凤鸣.我国城市发展体系分析及交通模式选择[J].综合运输，2010(12).[3]刘树春.中国低碳生态城市发展战略[M].北京:中国城市出版社,2009.作者简介：
韩建奎，男，1957年6月8日生，哈尔滨工业大学毕业，研究生学历。高级工程师职称，现任黑龙江省农垦总局交通运输局调研员。
第三篇：构建低碳生活
构建低碳生活
前言
随着世界工业经济的发展、人口的剧增、人类欲望的无限上升和生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳的排放量愈来愈大，地球臭氧层正遭受前所未有的危机，全球灾难性气候变化屡屡出现，已经严重危害到人类的生存环境和健康安全。这都是高碳的带来的！所以我们一定要学会低碳生活！
摘要
经济发展是推动社会发展的主要动力之一，然而选择节能环保的发展方式才是首选之道。为了人类能够更长久的生存下去，发达国家早已开始研究新技术、开发新能源。我国作为发展中大国，经济急速发展，能源需求量甚大，而且如今的经济发展对传统能源的依赖还很大，并且浪费十分严重。但即使如此，也断不能模仿发达国家“先污染，再治理”的模式，而应该走开发新能源的道路，也就是“低碳”道路。发展“低碳”道路不仅要有政府正确的引导和建立完善的制度，更重要的是每一个人公民的参与，因为“低碳”经济的发展与我们每一个人的生活都息息相关。我们应该从生活中的点滴做起，每一个人都贡献出一份力量，都向着“低碳”的生活方式迈进，那么，我们的生活环境将会逐渐得到改善，才能保护我们赖以生存的地球家园。
2010-2011学年暑期社会调查报告正文
21、社会发展离不开“低碳”
1.1 “低碳”到底是什么？
在中文语境中，“低碳”之前，先后出现过“环保”、“节能减排”、“绿色”、“全球变暖”等词汇。低碳与它们的关系是什么？
低碳不仅仅是“环保”、“节能减排”、“绿色”、“全球变暖”的衍生品，它是我们为了发展不得不选择的道路。不得不说，对于低碳的误解，很多正是出于那些“前辈词汇”。的确，低碳是一种环保主张，是一种节能减排的方式，是需要更多绿色来保证，也是最早出现在全球变暖的应对方法中，但如果仅仅把低碳限定在这些词义中，又可能让人忽视低碳时代的意义。
例如，“环保”确实是一种时尚，但也有很多人说，我的生活水平还到不了，有些问题环保界还没有共识，有些环保行为本身其实更不环保等等，所以，基于环保而生的低碳我也不感兴趣；也有些人会说，北京今年冬天这么冷，全球变暖像个谎言，我们为什么要低碳？也许正是因为跟这些词语的不当捆绑，低碳才显得那么容易被人忽视。
实际上，即使不谈环保，不谈气候变化，我们仍然要走上低碳之路。低碳不是任何行为的附属品，它只能是我们不得不为之的选择。
1.2 我经济发展的现状
推动一个社会发展的主要动力之一，是经济发展，而选择怎样的经济模式，是发展快慢的关
键问题。目前，全球经济发展的基本动力，仍然是石油、煤炭等碳基能源。作为世界经济体的佼佼者，美国和欧盟已经投入巨大成本研发新能源技术。中国要实现经济崛起，也必须摆脱对碳基能源的依赖。【4】
学者曾做过计算。目前我国单位GDP的能耗是日本的7倍、美国的6倍、印度的2.8倍。如果考虑中国的经济增长率，按照年均8%的增长率计算，中国到2020年的GDP约为2005年的3.14倍。即使按照目前的承诺，实现单位GDP减排45%，2020年的碳排放大约会增加到2005年的1.73倍。也就是说到时候化石能源消耗还需要增长70%左右。
过去几年，我国新增原油的需求几乎占了全世界新增需求的一半，2008年对外依存度则达到51.3%。作为一种有限资源，石油不可能予取予求，我国的石油储量又已
2010-2011学年暑期社会调查报告正文
经告急，将经济命脉的一半以上寄托在碳基能源上，其脆弱性显而易见。
2010-2011学年暑期社会调查报告正文
经告急，将经济命脉的一半以上寄托在碳基能源上，其脆弱性显而易见。
何况，我们不能将“低碳减排”与“发展”对立起来。早在上世纪，我们就已经提出过“节能减排”的国家方针，上世纪90年代，人均能耗甚至出现了下降。但是进入21世纪以来，人均能耗出现突飞猛进的增长，粗放式发展导致节能减排工作就此停滞。在2005年达到排放最高峰后，随着低碳经济呼声渐高，这一方针重新进入了决策层视野，并取得越来越多的共识。
2、“低碳”时代离不开每个人的参与【3】
当低碳不仅仅停留于环保口号，而成为经济和社会发展的必要动力时，它已经走出小众话题，成为每个人生活的一部分。
日常生活中，每个人都有自己的碳足迹，它指的是每个人的温室气体排放量。如果你乘飞机旅行2000公里，那么你就排放了278千克的二氧化碳；如果你用了100度电，那么你就排
放了78.5千克二氧化碳；如果你自驾车消耗了100公升汽油，那么你就排放了270千克二氧化碳。”
事实上，城市居民的一些习以为常的生活方式和消费模式，每天都在产生巨大的能源消耗和温室气体排放量。据测算，1999年到2002年间，城镇居民生活用能已占到每年全国能源消费量的大约26％，二氧化碳排放的30％是由居民生活行为及满足这些行为的需求造成的。尽管在数据上，个人能够为低碳作出的贡献有限———即使全球每一个人都停止直接碳排放，现有的碳排放总量也不会受到很大影响；但是，作为每一个有消费权的公民，个人的选择，以及由此带来的改变，将深刻地影响企业战略和社会变迁，并由此最终实现低碳革命的完成。
近年来在建设节约型社会、绿色环保等理念影响下，越来越多的城市居民从日常生活和消费细节做起，为减少资源消耗以及碳排放贡献自己的力量。随手关灯、步行上班、减少电梯使用、购买小排量汽车、使用环保购物袋、教材循环利用、废物再利用等行为正成为众多城市居民的自觉行动。
气候变化看似跟市民没有直接的联系，但是积少成多也给环境带来了压力，而环境有了压力，就会直接影响人类的生产生活。所以自己尽量在日常生活中节电、节气和回收利用，这些都是日常生活中的小事，关键是有一个好习惯和好态度。
实际上，低碳就是一种生活态度。然而，受多种因素影响，要在城市居民中全面实现低碳生活，还面临着粗放生活方式和不良消费嗜好两大障碍。
其一，当前很多城市居民生活方式依然很粗放，只顾自己方便舒适，不计给日常
2010-2011学年暑期社会调查报告正文
生活带来的生态成本。例如，现在的家用电器几乎都有待机功能，也就产生了“待机能耗”。调查显示，仅彩色电视机一项，一年就浪费电力几百亿千瓦时，相当于几个大型火电厂的发电量。
其二，在住房、汽车等高碳排放领域的消费过程中，一些城市居民存有“你追我赶”式的攀比心理，还有追求大户型、大排量的“好大心理”。呼吁全人类都参与到节能减排的活动中来，少开车，开小排量的车，少用空调（适度出汗是对身体有益的）。
日常生活中，个人的碳排放也许微乎其微，但是“千里长堤，溃于蚁穴”的道理人们都明白，“微乎其微”一旦形成“洪流”，那将是势不可挡。正如我们前面所说，每一次消费选择，都将潜移默化地影响企业、社会和国家，汇入低碳转型的动力大潮。
3、“低碳”时代需要政府和社会的共同参与
全面实现低碳生活不仅应成为城市居民的自觉行动，更是一项社会工程。正因为涉及城市居民生活的方方面面，实现低碳生活才更需要政府、机关企事业单位、社区、学校、家庭直至市民个人的共同努力。其中，政府及其相关部门应起到“穿针引线”的作用，调动全社会的积极性。
3.1、首先，营造低碳生活环境，引导健康生活方式【3】
同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，政府及有关部门应该让公众知道和认识到在环境资源日益稀缺的今天，“低碳”是一种更好的生活方式。同时采取一些措施来营造低碳生活环境、促进公众改变生活方式。近年来，太原、保定等城市通过制订实施涉及各个行业的绿色标准、印发低碳生活手册等方式，在引导市民生活方式方面取得了明显效果。
3.2、其次，通过减免税费、提供财政补贴等措施引导消费者节能减排，实现低碳生活专家认为，在这些方面，国家正在逐步出台政策，比如鼓励引导消费者购买小排量汽车，推广太阳能等新能源项目，通过财政补贴方式推广节能灯，支持在开展新能源汽车推广应用试点；为促进节能减排，鼓励汽车、家电“以旧换新”的政策，还有
2010-2011学年暑期社会调查报告正文
通过财政补贴推广高效节能空调等，但仍需加大推广、监督力度。
3.3、建立健全低碳消费的制度体系。【1】
一方面政府要出台政策和法规鼓励企业、公民和社会组织实行低碳消费，特别是企业，企业是推进低碳的主力。在工业时代，企业是二氧化碳排放的主体；转型进入低碳时代，需要付出最多的也是企业。政府应制订奖励措施，对开发低碳产品、综合利用自然能源、投资低碳生产流程的企业，给予支持和鼓励，并在贷款、税收等方面给予优惠政策；另一方面通过税收等政策手段，抑制消费主体的高碳消费方式。【2】另外，在一些工业过程中人工吸收二氧化碳。例如，日本学者提出在吸收剂中使用沸石对火山发电中排出的二氧化碳做物理式吸收，或者使用胺化学溶剂进行化学吸收。
3.4、舆论应营造良好的社会氛围，引导大家做适度消费、低碳消费
在全社会大力提倡“低碳生活”，使大家从自己的生活习惯做起，控制或者注意个人的碳排量；反对和限制盲目消费、过度消费、奢侈浪费和不利于环境保护的消费；进一步弘扬节约是美德的观念，彻底改变与节能减排背道而驰的陋习。
社会组织是现代多元治理结构中的重要主体，对促进低碳消费方式的全民化具有不可替代的作用。应当发挥其分布广且深入社会各阶层的优势，鼓励他们更广泛、深入地开展节能减排、低碳生活的推广活动。
4、低碳生活方式:小举动带来大变化
生活在发达国家以及一些快速发展的城市里的人们可以马上“消除碳依赖”——实际上，这并不难。
《改变生活方式:气候中和联合国指南》指出，只要采取一些很简单的措施，就可以减少一
个人每天一半的温室气体排放量。如果像电力公司、汽车制造商、以及航空设备制造商这样的企业也努力实现绿色经济，那么我们可以削减更多的温室气体排放。
选择晾晒衣物，避免使用滚筒式干衣机，每天可以减少2.3公斤的二氧化碳排放；
2010-2011学年暑期社会调查报告正文
6用在附近公园中的慢跑取代在跑步机上的45分钟锻炼，这样可以节省近1公斤的温室气体排放。
开始你的“低碳的一天”:将碳足迹减半
这些建议对人们生活舒适造成的影响很小甚至没有，同时也可能部分地与一些发展中国家、城市、部门和人有关，因为他们的碳足迹正在急剧升高。
造成温室气体排放的一半是我们可以人为控制的，例如我们的驾车方式、航空旅行方式、房屋的能源以及取暖方式。
选择非电动牙刷将避免近48克的二氧化碳排放量；
用烤面包机烤面包，而不是用15分钟的烤箱，这样可以少排放近170克的二氧化碳；用节能灯替换60瓦的灯泡，可以将产生的温室气体减少4倍；
将火车而不是汽车作为日常上下班的工具，仅仅8公里的路程，就可节省1.7公斤的二氧化碳排放；
在午休和下班后关掉你的电脑和平板显示器，将使这些设备造成的排放减少1/3； 购买使用节水型淋浴头，不但每分钟会节省10公升的水，而且也将洗3分钟热水澡造成的二氧化碳排放量大幅削减到一半。
5、结语
“低碳生活”最根本的挑战是，它要求人类改变自工业化以来形成的生产消费理念，特别是那种消费至上的消费文化。现有世界流行的主流经济理论基本建立在消费至上、消费者至上、竞争优先的基础上。它虽然提高了社会生产的高效率，却也一度导致了生产与消费领域不受控制的高碳排放。
虽然消费至上看起来是美好的目标，但以“低碳生活”理念看来，它却是牺牲人类长远利益和整体利益的短视行为。所以，选择“低碳生活”理念，就意味着我们必须拿出足够的政治勇气来进行一次资源和利益的再协调和再分配。
“低碳生活”向人类提出的是前所未有的问题，没有现成的经验、理论与选择模式，我们唯一的选择就是创新，创新我们的生活模式，以保护地球家园、为人类未来造福为宗旨。
2010-2011学年暑期社会调查报告参 考 文 献
参 考 文 献
【1】 庄林，减缓温室效应不妨资源化利用二氧化碳,资源与人居环环境，2007，（13）：54~57 【2】尹希果,霍婷，国外低碳经济研究综述，中国人口.资源与环境2010.11.15
【3】 李武军，黄炳南，中国低碳经济政策链范式研究，中国人口.资源与环境，2010.12.02【4】 戴亦欣，中国低碳城市发展的必要性和治理模式分析，中国人口.资源与环境，2010.02.01
第四篇：风控体系构建与完善之道
一切用数据说话
优质查律师、查企业、智能合同服务
风控体系构建与完善之道
自上个世纪70年代以来，随着金融创新及全球金融交易的迅速发展，国际金融市场动荡加剧，不同程度不同形式的金融危机每隔一段时间就卷土重来，人们开始把焦点集中到金融机构风控体系的建设与完善上来。时至今日，各金融机构对风控体系的建设大都有所安排，或正在实施。然而，相对于国际先进水平而言，我们已经建立的风控体制还显得相当落后，建立有效的风控系统应对日益复杂金融风险，我们的差距还很大，应该奋起直追。
2004年出台的《新巴塞尔资本协议》中提出对银行全面风险管理的要求，如果认真品味，人们就会发现它的字里行间都充斥着对风险进行量化的要求，强调借助现代金融工程的各种理论与技术对大量市场数据进行整理、分析，通过风险模型精确地确定各项风险指标，使得现代金融风险管理朝着定量化、程序化、产品化、市场化、专业化的方向发展。换句话来说，风险管理实际上是一门科学。过去几十年来在风险管理领域中，运用先进数学和统计模型量化金融风险的工作获得的巨大进步，正充分说明了这一点。
另一方面，在实践中，尽管在现代金融理论、数理统计知识和计算机技术的支持下，现代风险计量技术迅速发展，但是风险管理还远没有成为纯粹的科学。许多风险因子涉及的相关基本面信息，如业务核心竞争力、管理层能力、盈利能力等，其获取与计算很大程度上是一门艺术，无法做到工程般的精确。在实践中，艺术化的处理在企业风险管理中仍然占据非常重要的地位，因此，风险管理又应该是一门艺术，一门借助于科学方法的艺术。
风控体系构建四步曲
科学和经验艺术的结合是现代金融机构在风险管理实践中的必然。在现代金融风险管理中，完整的风控体系应该以运作合法、有效和信息畅通为目标，涵盖管理和控制文化、风险的有效识别和评估、控制活动和责任分离、信息和交流以及监控和缺陷修正等多个方面的内容。风控体系的构建应包括以下内容：
构建高效严密的风险管理组织架构
我们的风险管理体系还相当落后。一个突出的表现就是在风险管理的组织制度上。由董事会及其高级经理直接领导的，以独立风险管理部门为中心，与各个业务部门紧密联系的风险内部管理系统是现代金融风险管理的组织保障。但是，由于治理结构问题，中国金融机构
一切用数据说话
优质查律师、查企业、智能合同服务 的风险管理明显缺乏这种有效运作机制和组织制度的保障。要建立一套有效的风险管理组织架构，董事会、风险管理部、各业务部门、稽查等部门分别对风险负有明确的职责，清楚地界定内部各职能部门和各岗位被授予的风险限额和定义，使风险管理职能部门保持独立性和权威性。
严密的风险管理组织框架首先是建立风险管理委员会，一个有效的不受干扰、能独立开展工作的风险管理委员会是极为重要的，它必须能够制定风险管理的方针大略。同时还是要建立风险管理职能部门，风险管理职能部门对风险管理委员会负责。
另外，首席风险官(CRO)的设立是有必要的，但不应该搞一刀切。有条件的先上，没有条件的可以晚些上，否则，即使安了个CRO的头衔，没有履行CRO的职责，充其量还只是风险经理的作用。
董事会领导下的独立审计稽核部门也是必不可少的，设立董事会领导下的独立审计稽核部门，在董事会授权下工作。它可以独立于金融机构任何部门，进行定期或不定期的业务审计稽核工作，掌握业务风险的第一手资料。另外，建立风险经理制度，风险经理有较丰富的风险管理经验，熟悉现代金融机构全面风险管理模式、掌握风险识别和控制技术，能够熟练运用先进的风险管理方法，是风险管理与控制的一线人物。
最后，风险管理是一项专业化很强、复杂程度很高的工作，需要有一批专业化的风险管理与技术人员。必须分工明确、各司其职，共同使风险监控职能得以有效发挥。每一个人都需要经过系统培训，不仅熟悉整个企业的风险管理架构和相关的技术，能够及时发现风险并进行汇报使其得到有效控制。
建立有效的内部控制系统
健全的内部控制体系是企业防范风险的关键之一，是金融机构风控体系能否真正发挥控制作用的重要组成部分。建立内部控制系统的目标是要建立一个由多层面构成的严密的内控系统，以便为企业和员工设立一套完整的内在和外在行为约束机制，为各部门建立逐级监督机制和自控组织机制，并根据内部控制的管理技术要求进行相应的制度、机构、职能设计，从而构成一个有机的控制系统。
目前，国内部分金融机构缺乏严格的授权管理和集体决策程序，在对各分支机构及部门
一切用数据说话
优质查律师、查企业、智能合同服务 的管理上授权不清、责任不明，甚至出现滥用权力，滥授权现象，有些部门身兼数责；部门内部各岗位之间职责不清，内部权责脱节，内部核查走形式，减少和预防差错的能力被消减。由于权力得不到有效制约，同时部门设置上交叉重叠，致使遇事互相推诿，无人负责，造成工作上的低效率，甚至形成内部的侵吞、挪用等时有发生。
因此，金融机构必须优化组织结构，完善岗位责任制和规范岗位管理措施。这是金融机构微观运行的基础。金融机构的宏观经营目标，要靠各个岗位人员的共同努力来达到。因此，金融机构应当推行内部工作的目标管理，制订规范的岗位责任制度、严格的操作程序和合理的工作标准；并按照不同的岗位，明确工作任务，赋予各岗位相应的责任和职权，建立相互配合、相互督促、相互制约的工作关系。
要实施有效的、权威的内部稽核审计监督制度。这是金融机构所制定的各项制度得以贯彻落实的保证。内部核查制度是指各部门、各岗位之间在业务运作过程中的一种不间断的连续检查制度，即每一环节在完成自身业务的同时，也是对上一环节工作准确性的核查，它不同于独立的事后内部稽核。稽核部门必须要独立行使内部稽核审计职权，成为有执行权的权威监督部门。它们不仅有权检查、督促各部门建立健全各项规章制度，而且有权对不遵守、不执行规章制度的部门和人员进行处罚，从而使各项管理措施和规章制度不流于形式，得以贯彻实施。
运用先进科技构建全面风险管理系统
工欲善其事，必先利其器，无论我们如何制定和完善各种风险管理的制度与措施，计算机实时风险管理系统仍然是整个风险管理体系中的关键环节，是实现有效的风险监控不可缺少的高科技工具。否则，有效的风险管理将只是一句空话。
运用现代信息技术，构建开放、高效的计算机全面风险管理系统，通过先进的数理统计风险计量模型和系统，针对金融机构在各个业务层次的信用风险、市场风险、操作风险等，进行全面有效的识别、计量、监测和控制。
全面风险管理系统带来的不应当仅仅是全新的技术应用与用户体验，更可以带动风险管理理念的更新与理论的创新。全面风险管理系统既能够按照国际上通行的行业标准，计算大多数交易市场产品的最复杂的投资组合风险，又可以根据需要计算国内的期货期权产品组合风险；既可以实现交易后的实时计算，又可以延伸到交易前的风险控制；既能够计算交易的一切用数据说话
优质查律师、查企业、智能合同服务
市场风险，又可以计算信用风险并对操作风险进行量化分析。
高素质人才与风险管理文化
实现有效的风险管理，人是管理的关键。现代风险管理知识含量高、技术性强，它要求企业从事现代风险管理的人员熟悉整个企业的风险管理架构和技术，而且具有敏锐的洞察力，能够及时发现风险并进行有效控制，且需经过严格的专业训练，才能胜任本职工作，因此，加快培养适应市场需要的高素质风险管理人才，并做好高层次人才的引进培养工作，建立一支现在的后备军、未来的主力军，是国内企业在将来变幻莫测的市场经济下有效防范风险，稳健发展的重要保证。
其次，风险管理文化也是金融机构内部控制体系的重要因素，我国风险管理起步较晚，企业风险管理意识薄弱，因此不能适应业务快速发展、风险管理日益变化的需要。在实际工作中，风险管理机制受到疏忽和冷落，大量金融案件发生。这些案件在很大程度上不是因为缺乏风险管理系统、政策和程序，而是风险管理文化的缺失不能使这些系统、政策和程序真正发挥应有的作用。
风控体系的完善与提升
有效的风控体系必须适应风险环境，并渗透在企业经营活动的各个环节层次。目前我国部分金融机构的风控体系已基本形成，但是在具体执行以及风险文化建设等方面都较为薄弱。我们要意识到，风控体系的建立，仅仅是有效风险管理的第一步，其完善与提升，还有很长的路要走。只有一个严密而有效的风控系统，才可以做到平时无漏洞，关键时刻不出事。深入分析那些成为新闻明星的金融机构，都可以发现许多平常视而不见、习以为常的漏洞。从中航油、巴林银行到兴业银行，我们看到了大多的相似之处。中航油曾经是我国国有企业的骄傲。曾几何时，从辉煌的顶峰轰然倒下。这是什么原因呢？
首先，风险管理“人治”现象必须从根本上扭转，中航油巨亏事件曝光后，人们在调查中发现中航油事件的致命原因从根本上说是个人权力过大，缺乏对个人权力的有效制约和监管，制度得不到执行。尽管设立了风控体系，但当公司的运行全掌控在总裁陈久霖一人手中，这套体系就形如虚设了。正如有人指出：中航油最大的风险就是“人治”，而这一状况在中国的企业里不是个别现象。所以高层领导必须纳入到以相互监督和权力制衡为原则的整个风控体系
一切用数据说话
优质查律师、查企业、智能合同服务
中，成为控制和约束的重要对象。否则，内控或风险管理机制将形同虚设，丧失应有的效用。
其次，要建立内部与外部相结合的监督机制。表面上看，中航油内部的有着完善的内控制度，但问题是有制度，却没有很好地监督执行。由此可见，即使公司的风控体系以高标准建立起来，但倘若没有有效的措施来保证和监督以促使其执行，那么内控系统就无法发挥作用。因此，必须建立一个有效的监督机制来保证风控体系的执行。
第三，风险管理系统要具有先进、适用、有效的特点，中航油风险管理实际上是一门科学。过去几十年来在风险管理领域中，运用先进数学和统计模型量化金融风险的工作获得的巨大进步，正充分说明了这一点的董事长陈久霖曾经自豪地对外声称公司已采用了“世界上最先进”的风险管理系统KiodexRiskWorkbench来管理风险，基于获得过国家级企业管理现代化创新成果一等奖，为什么最终还是没有防住风险？真正有效的风险管理系统应当不但能够准确地对风险数值做出计算与预测，还应当能够实现多层次参与、主动参与、无空间时间限制、事前与事后相结合、预测与跟踪相结合、交易与风险管理相结合、分析与计算相结合。也就是说，在一个机构内部，风险管理系统必须充分发挥作用，所有与风险管理有关的人员都应该根据不同权限参与，上至公司高层，下到普通风控人员，每个人都可以不受任何时间、空间影响，通过计算机设备随时联网了解掌握各种风险变化。只有这样，才可以保证有关风险信息被有关人员充分掌握，防止因少数人渎职而被忽视的潜在风险。
第四，应建立高效的应急措施，中航油总裁陈久霖事后称，如果事情发现之初立即决定斩仓，实际亏损可能不会超过1亿美元，内部控制系统分为事前控制、事中控制和事后控制三个阶段，每个阶段都不能忽视，因为一个有效的内控是全过程的。事前控制起到一个防患于未然的作用，但内控具有一定的局限性，不是所有的风险都能在事前、事中得到有效控制。决策者和管理层识别风险能力的不同，对待风险态度的不同，回避风险魄力的不同，都可能会造成截然不同的结果。所以企业管理层必须建立一套高效的应急措施，全面考虑公司存在的潜在风险，能迅速对由于风控失败或决策失误做出反应并实施补救以尽可能降低损失。
最后，全员心态调整、风险意识与文化的培养也很重要，尽管我国已经改革开放多年，但长期计划经济遗留下来的思想、制度、文化还很根深蒂固，金融机构大都是国营和大型企业，面对一个全新的充满残酷竞争的金融交易世界，还是按照旧的一套游戏规则与思路去处理事情，依赖国家的保护或优惠政策，固守赚钱捞一把，出事国家买单自己不心疼的心态，将无益于以主人公的身份应对各种事件，将肯定会一败再败。因此，更新意识，调整心态、一切用数据说话
优质查律师、查企业、智能合同服务
更新文化，学习国外的先进经验时必须注意包括吸收适合中国企业的先进文化。
后记：面对风险，永远要有敬畏之心
本质上，风险管理就是将可控领域最大化，而把我们完全不能控制结果和我们弄不清因果联系的领域最小化。经过多年的发展，金融机构风险管理从最初的经验判断为主导的时代，逐渐过渡到科学方法和经验艺术并存的时代。现今，我国金融机构风险管理的重要内容是借鉴现代风险量化方法，同时辅以与大环境相适应的风险管理组织结构、内部控制制度、内部稽核制度和应急措施，现代风险量化技术与经验艺术相结合，构建与完善风控体系，提升金融机构风险管理水平。
不可否认的是，现代科学技术的广泛应用使我们在冲破过去束缚的同时，已经变成一种新信仰的奴隶。在最近十多年风险量化的过程中，科学技术已经控制了原来的风险，却带来了新的风险。对科学技术的过度信任使得作为避险工具的衍生产品变为许多机构获得高收益的投机工具，与之相伴的是未知的、难以承受的巨大风险。无知和狂妄，都会毁了我们，面对风险，永远都需要有敬畏之心。
第五篇：构建低碳城市可持续发展论文（模版）
从新的视野审视宁波城市低碳可持续发展示范成果
[摘要] 低碳发展已从一个生态问题转变成为影响人类发展的全局性问题。而城市作为人类生活的载体，其发展模式和发展轨迹必将成为全球低碳发展的关注焦点。作为国家创新型城市试点，宁波有责任也有必要尽快采取行动，实现向低碳发展模式的历史性转型，积极发展低碳经济，率先建成低碳城市，推进生态文明建设，真正做到科学发展，先行先试，为其他城市提供示范和导向。
[关键词] 低碳城市
新视野
可持续发展
先行先试
当前，全球化深入发展，国内改革向纵深推进，发展中面临的问题日趋复杂多变。在应对“气候变化”这一人类共同挑战面前，低碳发展成为普遍共识。日前召开的中共宁波市委十一届十次全会审议通过了《中共宁波市委关于推进生态文明建设的决定》。这是宁波加快转变经济发展方式，坚定不移地推进生态文明建设，不断开创科学发展、和谐发展新局面的重大战略举措。当前和今后一个时期，是宁波加快转型升级的关键期和攻坚期，也是由工业文明转向生态文明的的奠基期和启幼期。因此，从构建低碳城市这一新的理念、新的视野审视宁波城市的可持续发展，对宁波当前乃至今后的长远发展均具有十分重要的意义。
一、建设低碳城市是当前世界城市发展的新潮流 伴随着全球能源和环境问题日趋严重，积极应对全球气候变暖已迫在眉睫，低碳发展已从一个生态问题转变成为影响人类发展的全局性问题。而城市作为人类生活的载体，其发展模式和发展轨迹必将成为全球低碳发展的关注焦点。在此大背景下，可以从两方面来理解建设低碳城市的需求：
（一）建设低碳城市是转变发展方式、调整经济结构的迫切需要
2008年底爆发的全球经济金融危机中，各国遭受不同程度的影响，国际经贸环境发生深刻变化，全球增长模式面临深度调整。一方面，发达国家市场萎缩，国际贸易保护主义抬头，而中国的国内市场价值和引擎作用不断凸显。据预测，到2030年前后中国的总人口约达15亿，城镇化水平约达65%，由此可引发巨大的实物产品消费需求与服务业需求增长，将支撑中国从出口主导到内需拉动的经济转型过程。另一方面，历史经验表明，全球性经济危机往往催生重大科技创新和科技革命，1857年的世界经济危机推动引发了以电气革命为标志的第二次技术革命，1929年的世界经济危机引发了二战后以电子、航空航天和核能等技术为标志的第三次技术革命，当前的全球科技创新正孕育新突破，培育新产业、抢占战略制高点的竞争十分激烈。
（二）建设低碳城市是更新城市发展模式、促进城市转型升级的迫切需要
到2009年底，中国城市化率已达到46%以上，城市人口已超6亿。如果按照1%的速度增长，到2015年末，中国城市化率将超过50%，城市人口将超过农村人口。城市化正在改变我们的生活，并深刻影响着中国发展的进程。“十二五”是全面建设小康社会和城市化发展的关键时期，这个阶段也将是城市问题的多发期，城乡问题、社会问题、环境问题等可能集中爆发，城市化发展面临前所未有的挑战，这对城市化发展模式的创新提出更高要求。在这一背景下，以2005年浦东综合配套改革试验区的设立为标志和起点，掀起了新一轮改革发展的浪潮，特别是2009年以来，国家先后批准或颁布了一系列支持区域发展的规划或政策性文件，密度之大前所未有。新一轮的改革发展有几大特点：地方政府自下而上谋求发展的积极性高；由城市单兵突破向区域联动、城乡联动转型；从单纯的经济发展转向复杂的综合改革；寻求在国家层面的战略地位。
为此，我国已明确提出要把应对气候变化纳入国民经济和社会发展规划，积极开展低碳经济试点示范，培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。多年的实践表明，建设低碳城市的发展理念融合了近期我国经济发展中提出的生态文明、循环经济、绿色发展等多项理念，设，既具有发展概念上和理论上的传承性，同时又具有较强的整合力以保证实践的可操作性。作为国家创新型城市试点，宁波有责任也有必要尽快采取行动，实现向低碳发展模式的历史性转型，积极发展低碳经济，率先建成低碳城市，全面推进生态文明建设，真正做到科学发展，先行先试，为其他城市提供示范和导向。
二、宁波构建低碳城市面临的机遇和挑战
通过30多年改革开放发展，宁波城市面貌日新月异，上一轮城市建设取得显著效果。随着杭州湾跨海大桥建成通车，宁波由交通末端变为交通枢纽城市，区位优势更加突出；随着甬金铁路、象山港大桥、绕城高速及连接线、城市轨道交通、机场快速路和“十大区块、八大系统”等功能区的相继建成，宁波的城市又将发生质的飞跃。与此同时，宁波在产业发展、城市交通、建筑能耗、生态环境等方面又面临诸多挑战，一定程度上减缓了城市发展速度和质量。
（一）产业发展：服务业发展滞后，重化工特征明显 宁波经济高度发达，人均GDP已经突破1万美元，但产业结构的调整步伐却明显滞后。与同为长三角二级中心城市和副省级城市的宁、杭二市相比，宁波的人均GDP最高，三产的比重却居于末位。虽然宁波的人均GDP远高于浙江省平均水平，三产比重反而略为偏低。多年的改革发展，使宁波的开放型经济发展水平高，成为我国重要的外贸口岸和浙江省的对外开放窗口，但同时也形成了高度的外向型经济依赖。在应对世界金融危机的2009年，我国各地普遍受到影响，而宁波经济所受的冲击尤为严重。根据各地国民经济和社会发展统计公报的数据，宁波市外贸依存度明显高于全省和全国水平，经济增长放缓的幅度也明显大于全省和全国水平；与同为副省级城市的三个中西部城市武汉、西安、成都相比，三市外贸依存度远低于宁波，经济增速则远高于宁波，其中成都市2009年的增速甚至高于2008年。
同时，依托深水良港，宁波基本形成了六大临港工业体系，包括钢铁、船舶、造纸、能源、石化、汽车及零配件，总产值占到全市工业总产值的1/3左右，成为宁波经济的一大特色。然而，在可喜的经济数据背后，隐藏的是工业明显偏重的弊端，为节能减排工作带来了很大的难度。
（二）城市交通：机动化迅速发展，公共交通相对滞后 由于宁波民营经济发达的特点，使得经济发展创造的财富向民间倾斜，城乡居民收入也处于较高的水平，且持续增长。统计数据显示，在15个副省级城市中，宁波城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别居第3位和第1位。而随着经济发展和人民收入的提高，机动车数量持续增长，根据宁波市交警支队的统计，截至2009年11月底，宁波全市机动车保有量达137.3万辆，机动车驾驶人159.3万名，按户籍人口计算，平均每4.1个人拥有1辆机动车，已经达到了相当高的水平。由此汽车尾气成为碳排放的一大来源。而从出行比例来看，目前宁波居民公交出行比例仅为15.9%，较2002年只提高了O.4个百分点。
城市规模膨胀、人口集聚和机动车的增长，再加上城市功能过于集中，交通管理效率不够高，公交线网不合理，静态交通设施供应不足等等，导致了上下班交通拥堵，海曙核心区是目前交通拥堵最为集中和严重的区域，极大地影响了居民的正常工作和生活。
（三）建筑能耗：建筑节能工作取得突破，但潜力空间巨大
宁波市的建筑节能工作连续4年被评为浙江省先进单位，成绩突出，但问题仍然存在，可挖掘的潜力巨大。建筑能耗占我国总能耗的28%，节能建筑做好了将释放出巨大的节能空间。目前宁波市既有建筑面积约4亿平方米，每年仍以3%左右的幅度在增长，但既有建筑大部分是不节能建筑。2007年以来，宁波开始实施国家机关办公建筑和大型公共建筑节能监管体系建设，已取得初步成效，但还有许多技术性的问题亟待解决，如单体能耗采集、信息输送、能耗监测综合评估、能源审计及能效公示等技术深化问题。同时，宁波市节能建
加大节能建筑技术开发应用工作力度，加快节能建筑相关人才的培养，为节能建筑创新、持续发展提供技术支撑。
2009年，宁波成为首批21个国家可再生能源建筑应用示范城市之一。如果今明两年实现可再生能源建筑应用示范城市的目标，仅此一项，就可以拉动投资约5亿元，累计每年替代常规能源量26850吨标准煤，每年减排二氧化碳2万余吨，这对宁波市节能减排、建设生态文明城市及促进经济转型升级等都具有重要意义。
（四）生态环境：局部质量有所改善，总体形势仍然严峻
就整体而言，宁波生态环境保护的形势仍然严峻。根据环保局公布数据显示，2009年，全市化学需氧量和二氧化硫排放量比2008分别下降了6.44%和4.42%，万元产值能耗同比下降5.6%，局部区域环境质量有所改善，但全市整体环境形势依然严峻，特别是污染物排放总量大、结构性污染突出、农业面源污染严重、持久性有机物污染渐显等问题比较突出。此外，全市饮用水水源地水质普遍达标，但平原河网水质仍不容乐观，水质优良率和功能达标率普遍较低；城市环境空气质量总体保持良好，但酸雨污染形势仍相当严峻，酸雨率居高不下。
由此可见，转变发展模式，走城市低碳新路，是摆在我们面前不可回避的一个重大课题，同时也为我们建设低碳城市、实现可持续发展提供了难得机遇。
三、大力实施低碳城市建设，促进宁波城市可持续发展 低碳城市的建设为多数城市提供了赶超其他城市的机会。很多城市政府认识到，不进行低碳发展是没有前途的，最终将要受到限制和惩罚。宁波的发展虽然取得了巨大成就，但与兄弟城市相比，早期的先发优势已逐渐在丧失，而通过低碳城市的建设可为我们提供发展上的后发优势。为此我们应尽早面对减排压力，及时调整城市治理模式，让依赖传统工业的高消耗、高能耗、高污染的城市通过产业结构的调整、环保监控的执行和城市居民理念的提升实现跨越式发展，提升自身在全国各个城市、甚至是世界各个城市间的竞争力，凸现城市特点，提升经济盈余，增加城市吸引力。建设低碳城市，就是要以低碳的理念来引领发展建设，针对宁波的特点，应该从多个方面进行努力。
（一）促进发展方式的低碳化，形成低碳城市规划体系 实现低碳城市建设的目标，关键是转变城市规划的理念，在空间规划中重视低碳城市理念和加强低碳技术的运用。城市规划作为建设城市和管理城市的基本依据，必然担负着建设低碳城市的重要角色。为此必须有效落实低碳城市建设理念，促进城市规划的不断完善和发展创新。当前，我们对低碳城市规划相关理论研究较少，而低碳城市规划和建设实践又迫切需要相关理论进行指导，并逐渐系统化。现阶段对于新能源利用以及节能减排技术等的研究和实践较多，这些多是基于技术领域的研究，而对于城市规划来说，城市是否低碳还与城市形态、空间布局、土地使用方式、城市发展模式等直接相关，因此需要加强对碳排放与城市形态、土地利用、产业发展、能源利用、交通模式、城市建筑等多方面的相关性进行理论研究和实践探索，构建低碳城市规划的相关理论基础，并进行实证分析，为选择最适宜的未来城市发展道路提供思路，塑造一种理想的可持续的低碳城市模式。
为此，结合我国现有城乡规划编制体系，可以有以下三种规划编制类型：一是现行城乡规划编制体系以外的低碳城市规划，作为一种新类型的规划；二是作为现行城市规划的组成部分进行编制，以专项规划或独立篇章的形式纳入现有城乡规划体系；三是将低碳理念融入现有法定城乡规划编制体系中，在城市各项规划内容中实现低碳目标，落实到用地布局、交通模式、产业发展和设施建设中。从今后的发展看，低碳理念融入现有法定城乡规划编制体系应是主要方向，是城市规划自身发展创新的一个重要方面，并通过低碳的目标体系和控制指标体系，来具体指导城市用地的开发建设。
促进产业结构的低碳化，培育战略储备的产业技术和实施服务业优先的发展战略 1990年代美国率先建设信息高速公路，以信息技术为基础的新经济引领了世界的发展。金融危机的背景下，奥巴马政府意欲以新能源经济再次弄潮世界经济。由于发展阶段的限制和技术智力资源积累的匮乏，我国尚未在世界发展潮流中处于优势地位。未来的胜出来自于超前的谋划，在新一轮的发展潮流面前，我们应当早日行动，大力培育以新能源为核心的战略储备产业和低碳技术为核心的战略储备技术。近年来，宁波先后引进了中科院宁波材料所、兵科院宁波分院等一批重量级的科研机构，形成了一批国家级的工程技术中心，以宁波国家高新区为引领的高新技术产业体系和空间体系，是培育战略储备产业和技术的依托。
除了技术力量的储备，宁波必须结合自身特点，优先发展服务业。一般来说，港城互动的发展过程要经历四个阶段，中转商贸型——港口工业型——多元化——城市自增长。宁波目前的产业结构对临港工业和进出口贸易依赖较深，这种局面既面临着未来制造业和国际贸易转移的不确定风险，也成为节能减排工作的难题和低碳城市建设的瓶颈。与工业相比，服务业是具有低碳特征的，就单位增加值的能源消耗而言，第三产业仅为第二产业的四分之一左右。因此，加快现代服务业发展体系的建设，实现城市自增长，才是顺应低碳潮流的发展之路。
（三）促进建设模式的低碳化，打造低碳商务特色的城市品牌
从最终使用的角度看，碳排放来源可分为产业、居民生活和交通三个主要组成部分。根据美国资料显示，由建筑物排放的CO约占39%，交通工具排放的CO约占33%，工业排放的CO约占28%。可见建筑物是CO排放的最大来源。宁波目前处于城市快速扩展时期，城市建设量巨大，特别是随着“中提升”战略的实施，中心城商务楼宇开发规模庞大。调查显示，截至2009年3月，宁波中心城存量商务楼宇210幢，商务建筑面积465.4万平方米，比两年前净增130万平方米，而在建、拟建商务楼宇分别有85幢和41幢，商务建筑面积合计达到524.5万平方米。建筑物的使用周期一般较长，做好建筑节能，是从源头上控制碳排放的方法，新建商务楼宇等大型建筑应成为建筑节能的首选实施对象，以此打造低碳商务的城市品牌，增强城市的美誉度和吸引力。
因此，对宁波而言，在未来居住小区和商务区等的规划建设中，应大力倡导“低碳化”居住空间，比如在东部新城、湾头区块等地区规划建设若干低碳社区或低碳商业区等低碳发展综合实践区进行试点，并逐步加以推广，以促进低碳技术的集成应用，为全市建设低碳城市探索新的发展模式。
（四）促进交通系统的低碳化，构建高效低碳的交通模式
交通拥堵不仅造成居民工作和生活的不便，本身也造成经济效率的损耗。据2009年年底零点研究咨询集团发布的一项调查，以北京市为例，市民为交通拥堵付出的经济成本高达每月335.6元，北京居民每天上下班花费的时间，在道路畅通的情况下为40分钟，而在道路拥堵时则超过一小时。
构建高效低碳的交通模式，应坚定不移地实施公交优先战略。首先，加快推进快速轨道交通建设。快速轨道以其快速、准时、高效、环保的优势，注定成为大城市今后公共交通发展的首选。要加快市区轨道交通1、2号线建设，争取早日投入使用。其次，充分落实或扩大公交优先具体政策的落实范围。包括继续优化公交线网，完善线网衔接，打通卡口，扩大公交专用道等，从多方增加公交对市民的吸引力。再次，优化都市区范围内的快速交通结构。随着城市建设在面上铺开，要深入研究中心城与外围城镇之间以及中心城各区块之间的交通联系需求，结合都市区、中心城的空间发展趋势，进一步深入研究市域快速轨道交通的线网布局，并率先启动中心区与周边重点发展区块之间的快速交通设施建设。
（五）促进政策体系的低碳化，完善低碳发展的政策环境 政策环境是城市软实力的一部分，要完善并优化低碳发展的政策体系，助推低碳城市建
在企业和产品培育方面，要大力鼓励新能源企业的发展，并通过财政、税收政策保证其能源产品的竞争力；建立节能产品的检测认证机构，将其作为全市科技创新公共服务平台的建设内容之一，并形成对节能产品研发、制造的导向力和牵引力；实施节能产品生产的财政补贴和税收减免。
在节能建筑发展方面，要贯彻落实国家相关法规、规划的精神，认真落实《宁波市节约能源条例》，前瞻而务实地提出节能型建筑的内容、规划建设规模、重点发展方向、政策法规体系、保障措施、关键技术等；由于可再生能源建筑应用一次性投入较大，必须结合实际，研究制定产业经济和技术政策，对新建节能型建筑、既有建筑的节能改造，对建筑节能技术的研究和节能建筑材料、产品的生产，以及可再生能源建筑应用等，应当给予贷款、税收或专项资金等方面的优惠，激励推进节能型建筑的发展。
点击咨询 