铁路专用线制度以及收费标准大纲

第一篇：铁路专用线制度以及收费标准大纲

铁路专用线制度以及收费标准大纲

一、铁路作业制度

（一）运转作业制度

1.运转主任岗位职责

2.调车员岗位职责

3.扳道员岗位职责

（二）货运作业制度

1.货运计划员岗位职责

2.运输员岗位职责

3.货运统计员岗位职责

（三）倒班制度与人员分配

1.倒班制度

2.人员分配

（四）固定设备设施

1.运转设备

2.调车设备

3.扳道房设备

4.货运设备

二、铁路专用线作业流程

三、专用线交接场费用

（一）关于国家对于交接场的费用

（二）调查其他交接场的收费标准

（三）制定我公司对于西瑞、兴平工厂的收费

四、西瑞与兴平公司铁路方面的有偿费用

（一）接轨费用

（二）过轨费用

（三）停车费用

（四）调车作业费用

（五）取送车以及对货位费用

（六）专用线维修费

（七）占用股道费用

（八）按共用作业量缴纳的铁路专用线共用线费。

（九）货物延期暂存费。

（十）自备篷布使用费。

（十一）货位清扫费。

（十二）货物装卸费

（十三）装卸车费、机械费

（十四）设备维修费、管理费

（十五）货运代理服务费

（十六）货场使用费

（十七）有关车皮的有偿使用费

（十八）过磅费（轨道衡过磅）

（十九）过轨检查费

第二篇：铁路专用线管理模式比较

地方铁路运营管理模式研究

我国地方铁路运营管理方式因各自的设备设施、人员、管理等条件的差异，各有特点。地方铁路运营管理模式可分为完全自营管理模式、部分自营管理模式、路企直通运营模式、委托国营铁路管理模式、委托区域第三方集团（公司）管理模式等五类。

1.1 完全自营管理模式

一、管理模式简介

完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。

在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。我国现行已开通运营的地方铁路多数采用此模式。该模式下的成本核算较为健全，其核算过程及科目的设置和铁路局基本保持一致。

二、模式应具备条件及流程分析研究

完全自营管理模式具有鲜明的行业特点，自成体系，但同时也具有了自我封闭、“小而全，大而全”的特征。

（1）要实施完全自营管理模式，地方铁路公司应该具备以下条件： ①具有自己的线路及相关设备设施。②具备与国铁的交接场。③具有足够的自备机车和车辆。④具有行车组织技术能力。

⑤具有线路、自备机车车辆的保养和维修能力。⑥具有完整的组织机构设置和技术人员配备。⑦具有足够的营运资金。（2）运作流程分析

在完全自营管理模式中，地方铁路公司每月根据所服务企业的生产计划，向所在路局申报需要的车皮总量。

路局结合自身车辆组织情况进行批复，并将实际的批复车辆数量、交接车时间发给地方铁路公司调度室，调度室进行具体的接车安排和车皮分配，具体交接 车过程由交换站车站值班员安排。

货物进出地方铁路区域的作业中，车辆由国铁机车运送到指定交换站，列检后由地方铁路公司机车牵引到作业区，进行装卸车作业；作业完成后，车皮由地方铁路公司机车牵引至交换站，由国铁机车带入预定轨道。

在交换站进行车辆交换的时间安排和车辆数量均以所在铁路局最终下达时间和数量为准，交换计划由铁路局下达到地方铁路公司调度室，地方铁路公司调度室下达到车站；实际操作中，路局车辆与交换站车站值班员直接联系——交换车皮计划也可以由路局直接与车站值班员直接联系。

三、管理规程与规则研究

在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，在每个环节，都需要建立健全相应的管理规程和采用必要的技术规范。需编制如地方铁路货物运输规程、地方铁路装卸作业安全技术管理规则、地方铁路货物装载加固规则、地方铁路运输企业固定资产管理办法、地方铁路货运事故处理规则、地方铁路运输企业岗位标准、地方铁路线路管理规程、地方铁路自备车管理规程、铁路机车运用管理规程等等。

1.2 部分自营管理模式

一、管理模式简介

在部分自营管理模式下，地方铁路内所有的运输生产、调度、保养以及相关管理均由地方铁路公司自己负责，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不被允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。但由于设备、技术、人员等原因，将设备、线路等的中、大修以招标的方式委托给其他单位负责，做到维养分离，比如将避免了“大而全，小而部分自营管理模式与完全自营管理模式有很多相似之处，他们最大的不同在于，部分自营管理模式将线路和设备设施的中、大修委托其他单位进行。（1）要实施部分自营管理模式，地方铁路公司应该具备以下条件： ① 具有自己的线路及相关设备设施。② 具备与国铁的交接场。③ 具有足够的自备机车和车辆。④ 具有行车组织技术能力。

⑤ 具有线路、自备机车车辆的保养能力。⑥ 具有较完整的组织机构设置和技术人员配备。⑦ 具有足够的营运资金。（2）运作流程分析 日常生产环节与完全自营管理模式相同，单独设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入矿区。

维修流程中，需外委进行维修的业务部门按照铁道部《铁路技术管理规程》要求，安排中、大修工作，与具备中、大修能力的单位联系，采用招标的方式，将维修工作外委给其他单位。

全”的弊端。

二、模式应具备条件及流程分析研究

三、管理规程与规则研究

部分自营管理模式采用的管理规程和完全自营管理模式基本相似。

1.3 路企直通运营模式

一、管理模式简介

地方铁路公司将部分运营管理委托铁路局，公司保留核心运输的自主权。将机车、车辆、线路等的中、大修委托路局管理，公司负责日常维养。不单独设立交换站和国铁进行车辆交接，采用路企直通运输。地方铁路自备机车只负责站区间的调车作业。该模式能充分利用地方铁路的运力资源和自身特点，按市场化规则运作，又能够发挥铁路局的积极性。

这种方式一方面保持了地方铁路公司的独立性，可以在人事、用工、分配上发挥优势，避免“小而全，大而全”的弊端。同时以市场为导向，可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构，有利于充分利用地方铁路的运力资源，减少成本开支，促进地方铁路自身的发展。

采用路企直通运营模式可以打破地方铁路公司自主运营管理模式所具有的自闭性。有利于调动与地方铁路相关的铁路局进行协作经营的积极性，在铁道部所属各铁路局成为相对独立的经济实体的情况下，与地方铁路公司相关的铁路局如不能分享生产联营的成果，联合劳动得不到应有的补偿，那么会缺乏激励机制，无法调动有关铁路局的积极性。在路企直通运营模式下，铁路局本身参加地方铁路的经营建设，能够充分享受地方铁路经营成果，使各方受益。

地方铁路公司采用路企直通运营模式，有利于地方铁路公司推行现代化企业管理制度。避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应；又可减少公司内部组织机构，降低公司管理难度。

要充分发挥地方铁路的作用，必须克服现行经营方式的弊端，另辟蹊径，寻求地方铁路公司更有效的经营方式，采用路企直通运营的经营模式能够充分照顾 铁路局的利益，又能调动地方铁路与国铁的运力资源，发挥资源的适用效率，有利于地方铁路公司的货物营销，使地方铁路能够真正最大限度的服务于地方经济。

二、模式应具备条件及流程分析研究

运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。国铁负责货物外运或者内运。国铁机车直接将列车推送至地方铁路车站。其他作业由地方铁路完成。

地方铁路公司自备机车主要担当各站区的调车作业。

（1）要实施路企直通运营模式，地方铁路公司应该具备以下条件： ① 具有自己的线路及相关营运设备设施； ② 具有足够的自备调车机车； ③ 具有调车作业技术能力；

④ 具有线路、自备机车的保养能力； ⑤ 具有核心的组织机构设置和部分技术人员。（2）运作流程分析

在路企直通运营模式中，国铁直接与地方铁路公司联系，进行取送车作业安排，车皮在地方铁路装车站进行货物装卸，货车的装卸由地方铁路公司负责，车辆的取送由国铁负责。在这种模式下，线路、设备设施维护由地方铁路公司负责，并配备相应的维护人员。运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。

企业向国铁支付一定的运输费用，并承担自身线路、设备设施、机车的维修管理等费用；运输车辆使用、维护均由国铁负责。

三、管理规程与规则研究

在路企直通运营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内的货运组织和调车作业，并承担线路、设备设施、机车等的维护工作。因此，在此模式下需要建立符合自身生产特点的管理规程和技术作业规则，如：路企直通模式下货物运输规程、路企直通模式下装卸作业安全技术管理规则、路企直通模式下调车作业规程、路企直通模式下线路设备保养、维护规程等等。

1.4 委托国家铁路管理模式

一、管理模式简介

委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。

委托国家铁路管理模式的优点：

① 地方铁路纳入整个铁路网，由国营铁路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作用；

② 地方铁路与国营铁路的信息系统按照统一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一应用的原则建设，减少重复开发及资金的投入;③ 机车车辆由国营铁路统一供给和维修，节省一次性投入;④ 避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的诸多环节;⑤ 在双方自主经营的前提下，签订经济合同以市场机制促进二者资源优化配置，形成相互协作、利益共享的统一体。

委托国营铁路管理模式的缺点: ① 由于地方铁路的机车、车辆均由国营铁路提供，因此地方铁路运用车数量、车种、装车计划等受国营铁路约束，自主性差;② 不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理。

二、模式应具备条件及流程分析研究

地方铁路只需地方政府（公司）投资或融资修建线路，作为国营铁路网的支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。

三、管理规程与规则研究

在此模式下，地方铁路已委托国铁，不需要进行日常生产管理。但是在编制委托合同时必须明确关键的经济指标，必须知道运输成本和运输收入及运输利润的核算方式方法，进行准确的计算。制定合理的经济指标。才能在与国铁的委托合作谈判时做到心中有数，才能找到一个合作的最佳切入点，合理的分配运输利润，为与国铁的长久合作打下良好的基础。

因此，地方铁路公司需要根据地方铁路的实际情况，合理的计算运输成本、运输收入，分析运输利润。对地方铁路做合理的经济效益分析。编制成熟的经济效益分析报告，并能随实际情况的变化做出调整。

1.5 委托区域内第三方集团（公司）管理模式

一、管理模式简介

委托区域内第三方集团（公司）管理模式的特点是委托所建地方铁路区域内其他的合资铁路集团（公司）代管，由双方成立董事会或者共同管理机构，地方政府（公司）只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路集团（公司），行政和业务也由其进行管理经营。这种模式借助合资铁路集团（公司）多年的经营管理实践和经验，可以充分发挥其资源优势。

委托区域集团（公司）管理模式的优点: ① 地方铁路与区域集团（公司）处同一省区，有地域优势，能充分发挥区域内铁路集团（公司）现有企业和人力资源优势。

② 便于在运输组织上的协调，减少车辆交接作业的环节。③ 两者的企业管理体制相似，便于双方协作和利益共享。

委托区域集团（公司）管理模式的缺点: ① 由于受区域集团（公司）代管，地方铁路的日常运营及车流组织调配、调整受区域公司和国营铁路两家控制，灵活性差、自主性小。

② 不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理制度。

二、模式应具备条件及流程分析研究

地方铁路公司需投资修建铁路。将经营管理委托第三方集团（公司），具体业务由被委托方完成。但需要与委托方就委托范围、委托方式以及利益的分配等问题进行协商，达成一致。

三、管理规程与规则研究

在此模式下，地方铁路公司将经营管理委托第三方集团（公司）。因此，也不需要进行日常生产管理。但是在编制与被委托方的委托合同时，也面临着与委托国营铁路管理模式同样的问题：需要确定合理的经济指标；需要对运输成本、运输收入进行计算。因委托的是第三方集团（公司）,在成本核算时还需要考虑与国铁衔接时产生的成本。

因此，地方铁路公司需根据地方铁路的实际营运情况，委托第三方集团（公司）的合作情况以及与国铁的衔接的情况，进行综合的经济效益分析。确定合理的经济指标，编制准确经济效益分析报告，为地方铁路公司提供决策支持。不同运营模式下的经济效益分析

新建地方铁路公司运营时间不长，基础成本数据不完整，给运营模式的决策带来了难度和误差——特别是对投资成本与租赁成本之间的差异分析不够，导致地方铁路追求小而全的资源配置，与国铁间未能充分发挥双方优势，在更大程度上实现资源的优化配置，造成重复配置，闲置浪费，利用率低，营运成本和管理费用上升。因此，准确、及时、完整的成本分析对于帮助地方铁路进行盈亏平衡分析、运输产品方案的技术经济评价、标准成本测定和地方铁路改革中运营模式的确定等内部管理工作具有重大意义。

根据近年来北京交通大学在铁路运营模式方面的研究成果，地方铁路不同运营模式下的经济效益分析主要应从两个方面入手，一是运输成本核算和分析，二是运输收入的计算，最后对利润进行综合分析。

（1）地方铁路的运输成本核算和分析

运输成本应从货物运输成本、员工工资支出、运营管理费用等三个方面进行分析，找出不同运营模式的成本差异，新建地方铁路选择运营模式时，应该充分考虑不同模式下的成本差异。

（2）地方铁路的运输收入计算

运输收入的确定主要从年运量、单位运量收入、路企分成比例三方面入手，结合企业发展规划，确定不同运营模式下企业的收入，并比较各种模式下的企业利润。地方铁路运营管理解决方案研究

（1）组织机构设置研究

根据采用的营运管理模式和地方铁路公司的实际情况，设计最适合地方铁路公司营运管理的组织结构，并对所设置的组织机构进行说明；依据所采用的组织结构设置相应机构，对设置依据和机构功能做详细说明；根据机构设置进行岗位设置并配备相应的人员，并对人员职责做详细阐述。

（2）公司主要工作及业务流程分析

地方铁路公司在投资修建铁路、营运实施前，需要分析地方铁路公司最适合采用何种营运管理模式，并根据所采用的营运管理模式，设置组织机构。并根据采用的营运模式和设置的组织机构分业务部门设计成本最低、效率最高的业务流程。并根据营运管理模式、组织机构设置和分业务部门的业务流程设计以及铁路生产的特点，规划具体的业务部门设置。

（3）分专业的主要工作分析

根据地方铁路公司所选用的铁路营运管理模式，结合铁路生产特点。需分专业设置涵盖车务、机辆（机车、车辆）、工务、水电等主要业务的生产站段。各业务站段的主要工作如下：

车务段：负责地方铁路公司的运输组织和所辖车站的管理，保证运输生产安全顺利进行。

机辆段：负责铁路机车的运用保养、洗修和小辅修工作，并做好列车的技术检查及自备车辆的保养。并根据技术规范，安排组织维修工作。

工务段：严格按照线、桥设备的保养质量标准，做好线、桥设备的各级维护，保证线、桥设备经常处于良好状态。科学、合理地安排组织设备的大、中修。保证铁路运输安全。

水电段：负责所辖通信、信号、电力设备的保养维护和检修及辖区用电管理工作，确保安全生产正常进行。

（4）信息化建设总体规划与设计

对于新建的地方铁路公司，需要对企业的信息化建设有一个总体的规划和设计。信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面。大体可以分为运输组织、客货营销、经营管理等3大应用领域。运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控等4个方面；客货营销领域包括客运营销和货运营销等2个方面；经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持等4个方面。

第三篇：铁路专用线管理办法

铁路专用线管理方法

第一章 总则

第一条：根据铁道部《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》及工务、电务、供电等专业大、维修规则，铁道部、成都铁路局关于铁路专用线管理有关文件和规定，为加强和完善专用线的日常维护和管理，充分发挥专用线的能力，更好地为西南地区经济建设服务，结合我公司实际，便于及时检查和发现问题，延长专用线设备使用寿命，确保铁路专用线正常的运输使用安全，特制定本安全管理方法。

第二条原则：统一规范管理，减少中间环节，给客户方便，让客户满意，以诚实信用为原则。

第三条：工务、电务、供电、通信各专业取费标准应依据铁运[1995]107号、铁运函[2007]714号以及重庆市市价[1995]工087号文件以及广市价综字[1990]94号文件的有关规定，川劳社办[2009]33号文件，每年与专用线产权单位签订专用线代维修合同。

第四条；铁路专用线代维修协议每年签订一次，凡未与...签订代维修协议或未按照协议规定支付维修费用的专用线，其运输安全责任由专用线产权单位负责。

第二章 组织机构

第五条：为规范代维修专用线的管理，确保专用线的运输使用安全，成立铁路专用线安全管理领导小组。

组

长：

副组长： 成员：

第三章 线路维修、养护管理制度

第六条：总则根据中国铁路公司《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》及工务、电务、供电等专业大、维修规则，铁道部、成都铁路局关于铁路专用线管理有关文件和规定，为加强和完善专用线的日常维护和管理，充分发挥专用线的能力，更好地为西南地区经济建设服务，结合我公司实际，便于及时检查和发现问题，延长专用线设备使用寿命，确保铁路专用线正常的运输使用安全，特制定本安全管理方法。

第七条：统一规范管理，减少中间环节，给客户方便，让客户满意，以诚实信用为原则。

第八条：工务、电务、供电、通信各专业取费标准应依据铁运[1995]107号、铁运函[2007]714号以及重庆市市价[1995]工087号文件以及广市价综字[1990]94号文件的有关规定，川劳社办[2009]33号文件，每年与专用线产权单位签订专用线代维修合同。

第九条：铁路专用线代维修协议每年签订一次，凡未与...签订代维修协议或未按照协议规定支付维修费用的专用线，其运输安全责任由专用线产权单位负责。

第十条：项目部应立即编制月、季、维修计划，并下达个作业班组，作业班组做好了日、月、季、维修记录，维修点人员曲线要求一月检查一次，在线路一月检查一次每月20号至28号检查完毕，道岔一月检查一次，检查时间每月中旬检查。

第十一条：铁路专用线养护和维修内容

1、根据线路状态，适当起道、拨道、改道、综合整治接头病害;

2、清筛不洁道床，清楚线路、路肩、水沟杂草，补充道砟；

3、整修路肩，整治路基病害，修理排水设备；

4、更换和修理规整，更换和整治轨底坡；（需要更换的轨枕和钢轨由专用线产权单位提供）

5、其他病害预防整治、延长设备使用寿命、保证正常运输安全的工作。

第十二条：项目部作为公司维修专用线的具体管理单位，应定期对委托维修的铁路专用线进行日常巡检，保持与专用线产权单位的日常接触和联系，密切相互关系，收集相关信息。

第十三条：由于专用线使用时间较长，超过大、中修周期的专用线，项目部应积极与工务段安全调度科、线路技术科取得联系，并书面通知专用线产权单位对线路进行大、中修。必须大、中修而产权单位无力大、中修的专用线，项目部不再与其签订代维修合同，并及时通报给工务段线路科及安全调度科。

第十四条：因自然灾害或专用线产权单位使用不当，致使线路、桥涵、排水等设备不能正常使用，而必须对线路警醒紧急整修的专用线，公司应积极与产权单位协商整治，所需费用由产权单位负责。

第十五条：由于钢轨重伤、断裂、鱼尾板断裂等原因，达不到放行车辆条件，产权单位又不能提供更换轨料的专用线，项目部应积极与工务段安全调度科、线路技术科、车站技术科、专用线所在的车站联系，及时办理封锁，防治车辆脱线等事故的发生。

第十六条：项目部办公室每半年对专用线代维修管理工作进行总结，即合同履行情况，费用到位情况等。

第四章 专用线的安全管理

第十七条：项目部专用线线路工长每月对所有代维修专用线的线路、道岔、曲线全面检查一次，每季度对专用线的钢轨设备状态进行一次手工检查、有记录、有安排、有落实、有处理、（检查、养护、维修情况在铁路专用线产权单位《专用线安全检查指导簿》上应进行登记）。

第十八条：每半年，项目部相关部门会同专用线产权单位对管内铁路专用线的设备进行一次安全评估检查，对检查出的问题及时采取措施进行处理，确保专用线的正常使用和运输安全。

第十九条：每年年初原来是同工务段签订“专用线钢轨探伤协议”。现在我公司自配了探伤仪及探伤技术人员，做到每半年对专用线钢轨全面探伤一次，对发现的问题及时向项目部发出书面通知。项目部及时向专用线产权单位书面通报或公函。达不到放行列车条件的，按本办法第十二条执行。

第二十条：因个别业主由于经营状况不良，导致拖欠维修费，使长期得不到更换设备而危及行车安全的专用线，我代维修项目部事其线路情节严重存在度，直至封锁或停止使用。

第二十一条：按照合同，项目部要确保专用线代维修材料及人力的投入，确保专用线安全运营，让业主放心，让业主满意。

第二十二条：对业主提出的问题和合理要求，要及时进行处理，并向上级汇报。

第二十三条：加强防洪期间专用线安全运营工作。分公司在防洪期间应加强对专用线设备的“雨前、雨中、雨后”检查制度，发现隐患和险情及时处理并汇报，防洪期间，应配备一定数量的材料、设备。

第二十四条：发生专用线设备使用故障、发生行车或人身安全事故，应立即报告上级领导。

第二十五条：发生专用线设备使用故障、行车或人身安全事故，有关人员应在1小时内赶到现场；项目部领导应在2小时内赶到现场。第二十七条：防轨道红光带：道镐、撬棍、扳手等铁件在作业时专人防护监控到位。

第二十八条：防道口闯撞：加强有人看守道口值班制度，不能连续上班、带病上班，平时必须把栏木关闭，对讲机和有线电话必须和车站运转室保持畅通，两端的标示标牌必须清醒齐全，配备好火炬、响灯、信号灯、信号旗。无人看守道口：平时两端栏木必须关闭上锁，钥匙必须专人保管，两端的标示标牌必须清醒齐全，来车时必须有人监控。

第二十九条：防火车伤害：制定施工行走路线图，加强和驻站联络员的联系，横越铁路时注意行车信号瞭望，集体出工收工，并派专人防护。

第三十条：防材料侵限：加强现场安全防护，对线路维修作业，必须设置驻站防护和现场防护；在“天窗”点内进行线路维修作业；对施工区域进行“全封闭、全隔离、全监控”。路材路料堆码确保整齐、稳固、不侵限；堆放在站台上的材料，必须采取有效的加固措施。严禁在营业线设备安全限界内堆放材料、机具、搭设工棚。加强日常检查。

第三十一条：防坍塌、倒塌：加强隧道口及护坡检查，发现孤石和护坡裂纹及时处理。

第三十二条：防机械伤害：正确使用维修机具，使用前仔细检查道镐机有无故障、检查设备是否正常，拧紧螺栓。第三十三条：防钢轨折断、每天巡道人员加强道岔、曲线重点地段的检查，每月工区进行手工敲打检查一遍，并做好检查记录情况。

第五章 总结、奖惩

第三十四条：项目部办公室每半年对专用线代维修管理工作进行总结，即合同履行情况，费用到位情况等。

第三十五条：每年对专用线产权单位进行一次客户满意度调查，并组织召开一次座谈会。

第三十六条；对在专用线代维修管理工作中成绩突出的部门和个人进行表彰奖励。

第三十七条：考核：按照项目部《奖惩管理制度》执行。

第六章 其他

第三十八条：本办法报批准后执行。

第三十九条：本办法与上级有关文件发生抵触时，按上级文件规定执行。

第四篇：铁路专用线建设程序

新建铁路专用线的建设程序

1、编写项目建议书，这是项目立项的依据

建设单位要新建一个项目，首先新建企业应有上级主管部门批准成立的项目筹建处。委托具有铁路设计资质的铁路设计院按铁道部（2007）152号文《铁路建设项目设计文件编制办法》编写项目建议书，说明企业的性质、产品种类、主要原材料来源、主要产品销售何处、企业生产对环境影响、争取当地政府和铁路局对本项目的支持。

铁路专用线作为企业配套的相关工程。铁路设计院按建设单位的设计委托书要组织现场踏勘、调查。根据铁路运输货物的流向要合理选择接轨站，确定接轨站至工厂企业的铁路走向；根据运输货物运量的大小和到达、发送的品类，合理确定铁路专用线的主要技术标准，企业装卸站的规模和选择必须的装卸机械；估算各土建工程及相关配套工程的数量，建设工期、投资估算、资金来源，分析其经济合理性。将项目建议书提供给项目筹建处作决策参考并报相关部门。

项目建议书报送单位：

（1）所在地政府：听取政府发改委、规划局对项目的意见，如果政府支持本项目的建设则需有回复函。筹建处按回复同意的函件需到下列单位办理意向书、协议书或批复意见：

1）土地局：办理原则性的同意建设用地的许可。2）水务集团公司：办理原则性的供水协议。3）供电局：办理原则性的供电协议。

4）环保局：办理原则性的同意本项目对环境保护的各项措施，可在本地建设的意见。

（2）铁路局：项目建议书送铁路局，请总工室组织专家对文件进行评审。办理原则性的同意铁路专用线在××站接轨和同意承担本项目铁路到达和发送货物的运输的意见。

（3）如果到达和发送运输量较大，建设单位需单项委托铁路设计院做这些到发物资经由相关铁路运输通路的研究。确定相关铁路能否承担将企业的物资运输量纳入铁道部的运输计划的可行性。

2、编写项目可行性研究报告

根据所在地政府、铁路局、铁道部计划司等各部门对项目建议书批复的意见，铁路设计院按铁道部《铁路建设项目设计文件编制办法》编写项目可行性研究报告。重点说明项目建设的必要性，进一步落实铁路专用线按货物品类、流向分类的到达和发送的运输量；论述铁路专用线主要技术标准确定的依据，接轨方案的比较，铁路专用线的运输方式、管理方式；货物列车的到发、车辆取送车的运输组织等作业方式；接轨站和本项目货物运输的通路能力，本项目土建工程和相关配套工程内容及工程投资；一般铁路专用线项目作为企业的配套工程，可不做经济效益评价，对大项目可进行经济评价。确定本项目的建设是否可行。

项目可行性研究报告报送单位：（1）所在地铁路局：委托铁路局总工程师室组织各专业的专家评 审《可行性研究报告》文件。编写项目评审意见，提出对下阶段初步设计的要求。建设单位委托铁路局向铁道部办理接轨申请。（2）铁道部计划司：到前期办提交可研文件及铁路局对可研的批复。申请将企业对铁路专用线运输的到达和发送的运输量纳入铁道部的运输计划。

（3）铁道部运输局行政许可中心：准备资料是铁路局专家对可研文件的评审意见和设计院按可研评审意见的修改可研文件（需电子文挡及纸质文性一套）申请铁路专用线的行政许可。由建设单位到铁道部自行申报或委托铁路局代向铁道部办理接轨申请报告，审查批复本项目是否符合铁道部关于《铁路专用线与国铁接轨审批办法》的规定条件。同意后批复行政许可决定书。确定本项目铁路专用线接轨的立项。然后方可进行下阶段的工作。

3、编制项目初步设计文件

（1）根据铁路局对可研评审的批复意见，铁路设计院按铁道部《铁路建设项目设计文件编制办法》编制初步设计文件。

（2）建设单位根据初步设计文件中的用地图，向当地政政府国土资源局办理铁路用地的征地。

（3）委托铁路局总工程师室组织各专业的专家评审初步设计文件。编写项目评审意见，提出对下阶段施工设计的要求。

4、编制施工图设计文件

（1）根据铁路局对初步设计评审的批复意见，铁路设计院按铁道部《铁路建设项目设计文件编制办法》编施工图文件。

5、建设单位施工招标

（1）建设单位按施工图发招标通告，进行铁路建设项目的施工单位招标、监理单位招标。邀请专家进行评标，按评标结果宣布中标施工单位，监理单位。并签订工程合同。

（2）建设单位按施工图文件，进行建设范围内的征地和拆迁工作。为施工单位进入工地创造条件。

6、建设单位委托铁路局代管

一般铁路专用线项目不宜自行管理（大型、复杂项目除外）。在项目刚建成，开通运营前与铁路局签订代管、代维修铁路设施运输协议。明确代管及代维修的内容和服务费用。

7、铁路专用线竣工验收、开通

（1）建设单位制定铁路专用线开通前的准备工作，并委托铁路局培训配合国铁的铁路员工。如配合国铁货运员进行货物交接的货运员、轨道衡操作员等。

（2）建设单位委托铁路局各代管单位组织对施工单位的各项工程进行竣工验收。经验收合格，报铁道部运输局、铁路局申请本项目正式 开通运营。

（3）铁道部、铁路局审核合格后发布正式开通运营通告。

范子昂

2013-1-30 5

第五篇：铁路专用线建设流程(2014)

铁路专用线建设基本流程

一、建设单位首先委托勘察设计单位对铁路专用线项目做方案研究，主要说明接轨站情况、线路走向情况等。建设单位书面向主管本项目的铁路局提出修建铁路专用线的接轨申请，并将铁路专用线项目方案研究文件作为申请的附件。铁路局收到申请报告后一般在10个工作日内会给予同意或不同意批复意见。

二、建设单位获得铁路局的同意接轨的批复意见后，方可委托勘察设计单位编制预可研设计（铁路建设按照”铁建设【2007】152号文规定”一般分为预可研、可研、初步设计及施工图设计四个阶段），预可研设计主要初步说明接轨方案的比较情况、线路的走向方案比较情况、投资初步估算情况、修建专用线的必要性、与相邻铁路的关系等。预可研一般需要30个工作日完成。

三、建设单位将预可研设计文件报主管该项目的铁路局审查，审查通过后，铁路局会下达该项目预可研审查意见。建设单位就可以委托勘察设计单位开展可研设计工作（含初勘、设计），并将铁路局审查意见落实到可研设计中，可研设计文件主要说明执行预可研审查意见的情况，详细比选接轨站方案可行性、线路走向比选方案可行性，并推荐出最优的方案，匡算项目的投资，分析项目的经济效益、社会效益。同时，业主要委托有资质的单位根据可研文件的方案进行后方通道能力的论证，说明与本项目相邻既有铁路是否能承受该项目增加的运量。可研设计文件完成后，建设单位应将可研文件报送主管铁路局审查。可研一般需要90个工作日完成。

四、可研设计文件审查批复后，建设单位及时安排勘察设计单位按照审查意见进行可研文件修编工作，最后形成可研修编文件。

五、修编文件完成后，建设单位委托相关单位根据可研修编文件内容编制该项目环评、水土保持、铁路综合运输预分析、铁路安全预评估、用地申报、地质灾害评估、压覆矿评估、文物保护评估、行洪论证、通航论证、土地复垦报告等，所有支撑性文件完成后，以建设单位的名义一并报主管该项目的铁路局，由铁路局按备案规定整理报铁路总公司备案（由于新的铁路建设管理办法以将铁路专用线的审批权力下放到各铁路局，基本上铁路局审查通过的项目，就相当获得了接轨行政许可证）。备案完成后，根据规定该项目必须在2年内开工，否则超过2年，原备案资料就作废、需重新办理。在该工作阶段专用线拟投资人或所有权人应与铁路局签订专用线接轨合同（承诺书），在合同中明确双方的责任、权利和义务。

六、在铁路局对可研设计文件审查批复后，建设单位就可以直接委托或采用招标形式选定勘察设计单位开展初步设计、施工图设计工作。铁路一般行规是可研、初步设计和施工图设计由一家设计单位完成，以保证该项目前阶段审查意见的执行力。初步设计就是将可研批复意见的具体化执行，勘察设计单位需要进行详勘、收集齐较完备的基础资料、对重点工程详细设计，达到方案稳定、投资概算基本确定。

七、初步设计文件完成后，由建设单位报主管该项目的铁路局进行审查，主要审查工程措施的合理性、设备设施是否配套齐全，执行可研审查意见的情况等，审查通过后，铁路局向建设单位下达该项目的初步设计审查意见，建设单位安排勘察设计单位根据审查意见进行初步设计修编文件编制工作。初步设计修编文件完成后，建设单位再报送主管铁路局审查。初步设计审查通过后，建设单位就可以安排勘察设计单位开展施工图设计工作，施工图完成后，建设单位将施工图设计文件送主管铁路局审查，在施工图审查期间，建设单位就可以开展施工前的准备工作（包括向铁路局申请开工令）。初步设计一般需要75～90个工作日完成，站前施工图一般需要60个工作日完成。

八、铁路专用线项目开工建设，要做好与铁路局各相关站段的协调工作，确保得到铁路局各相关站段的全力配合。施工过程中要进行环境、水土监测。

九、项目完工后，必须经铁路局相关站段及管理部门进行竣工验收及开通运营验收、地方安监部门进行安全验收、铁路安评部门做铁路安评终分析及铁路综合运输分析、环评验收、水土保持验收。所有验收、评估通过并取得相应合格证书或批复意见后，铁路专用线才可以开通运营。