城市轨道交通控制专业调研报告

第一篇：城市轨道交通控制专业调研报告

城市轨道交通控制专业调研报告

2009年4月2日，电气专业部城市轨道交通控制新专业课题组成员，在培训部、就业指导中心的协助与陪同下，到香港铁路有限公司驻沈总部，对人才培养方案和实训基地建设等方面进行调研。

港铁公司叶维昌经理在阅读我们的教学计划和两套实训基地建设方案后，提出了宝贵的意见和建议，具体如下：

一、实训室建设方案方面的建议

1.观看了两套城市轨道交通控制实训基地建设方案后，明确指出西门子公司的建设方案依据北京地铁而设计，符合地铁乘务员的实际需求，非常好。

2.主要是监控方面的实训室，非常实用，学生学习也有针对性，建议就以西门子北京地铁4号线为例建设实训室，最好再联系收集4号线的运行、使用手册，了解没有包容在内的系统即可。这个系统会用了，别的系统都是触类旁通的。

3.没有信号的，可以与西门子公司沟通，看能否免费加一些信号方面的内容，如道岔的信号控制和联锁等。作为学校没有必要再多投资建设，因为上岗前港铁会有专门的培训，学校不必要求毕业就能直接上岗。

4.港铁在香港有很好、很成功的实训室，建议学校建设实训室之前能去香港看看我们的实训室。

5.与西门子公司合作建议有两点注意：一是注意联网点（学生机）是否有限制，二是注意后期维护和维修、保养方面，否则容易产生额外的费用支出。

二、人才培养方案方面的建议

1.培养目标比较合适。

2.技术能的课程科目，如电工、电子、电气等是必要的。

3.信号方面的课程最好涵盖三个子系统的内容，让学生对信号有整体的概念，不要只会某一领域而不了解其他，因此教材的确定和选用要多参考和收集些资料，港铁公司也会尽量提供一些资料。

4.信号课程要注意与车辆的接口问题。

5.专业课程基础模块完成之后，可以设置专业化方向模块供学生选学，如：信号、供电、监控等，可以对应站务、乘务、维修等多个岗位方面。

第二篇：城市轨道交通调研报告

城市轨道交通调

研报告

班级：

学号：

姓名：....……………

根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。

地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右.各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省

城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。

轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻

轨线路。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。

单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速

度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。

自动导向系统，车辆为轻小型，车体宽在2m左右，长度多为4—8m，电力驱动，动力从侧面供应，车辆定员20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

我国的轨道交通系统有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，磁悬浮运输系统。好多城市都有了地铁轻轨等轨道交通系统，最具代表的是：上海的磁悬浮，重庆的单轨交通，北京的轻轨，上海金山铁路是最早的市郊铁路，北京建了第一条地铁。轨道交通的选择，要根据该城市的运送能力，对环境的影响，总投资及交付运营后的资金回收，技术上的先进性和可行性。

1应达到期望的运送能力 选择的轨道交通系统首先必须满足近期和远期客流量的要求。

2对环境的影响

在隧道内运行的地铁，必须做好隔音设备，以免影响路面的居民，在市区高架运行的轨道交通对环境的影响主要是城市景观和噪音，特别是在街道比较窄的情况下影响更大，因此降低车辆噪声是一个永恒的主题。

总投资及交付运营后的资金回收 城市轨道交通建设费用都较高，特别是线路大部分在地下的地铁，建设费用更高限制了它的发展。而轻轨系统通常为高架及地面线路，每公里投资比地铁及单轨交通少得多，运送能力低于地铁，高于单轨投入运营后资金回收比较容易。

技术上的先进性与可靠性

无论采取何种系统，应该考虑到技术上的先进性，但应结合国情，不宜盲目追求先进，根据现状，合理选择最适宜的，那才是最好的轨道系统。

第三篇：城市轨道交通规划调研报告

城市轨道交通规划调研报告

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交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型，其功能也仅限于客流预测。代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。

特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。

代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。

初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出

行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线

路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。

其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来

改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。

总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。

第四篇：城市轨道交通控制技术[推荐]

交通控制

一、名词解释

1、车站站务管理：是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保证乘客上、下车和列车的到发安全和正点，避免站内发生意外事故。

2、SCADA系统：利用通信通道上的编码信号控制RTU设备的系统；又将数据采集功能和通过通信通道获得RTU设备状态的显示或记录信息功能结合在一起的监管系统。

3、BAS系统：环境和设备监控系统，即对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。

4、大系统：公共区通风空调系统设备的总称。

5、IBP盘：在监控系统失去作用或通信发生故障时，IBP盘作为 紧急工况下的后备模式控制人机接口设备。

6、FAS(火灾报警系统）：是用来探测包括地铁车站、区间隧道、车辆段等与地铁运营有关建筑和设施的火灾信息，并发出火灾报警启动有关防火、灭火装置，目的保证地铁正常有序的运营，避免或降低灾害情况下造成的人员和财产损失。

7、ATP：是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。

8、ATS:根据列车时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行自动调整。

9、安全系统：控制系统的危险的失效率超过每小时百分之一的系统。

10、移动闭塞列车间隔：为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上保护距离。

二、简答

1、城市轨道交通控制系统的应用特点？

城市轨道交通控制系统是一个地理上分散的SCADA系统;是一个多专业关联的大型监控系统;以满足运营要求为根本目标；正走向以人为本；要全面实现国产化。

2、FAS的工作原理：在地铁建筑物和设施发生火灾后，由火灾触感器感知，传递信息到控制装置，控制装置启动相关警铃，同时启动防排烟及灭火系统等设备，并驱动控制防火卷帘门、门禁、广播、闭路监控等其他专业系统设备，启动各种消防设备，指挥人员疏散，防止火灾蔓延。

3、ATS系统功能：a、自动排列进路b、自动列车调整c、时刻表管理d、列车识别号跟踪传递和显示e、监督及报警f、系统数据管理g、统计和报告

4、ATP功能：a、列车检测 b、列车自动限速功能 c、车门开关d、制动功能e、测速、测距

第五篇：城市轨道交通车辆专业毕业实习报告

西南交通大学成人教育专科学生

毕业实习报告

实习单位：昆明轨道交通有限公司 指导教师：

李秀玲

实习日期： 2012-7-1—2015-7-26

教学点（函授站）昆明铁路机械学校

年

级： 城市轨道交通车辆02班

专

业：

城市轨道交通车辆运用与检修

学

号：

2012

姓

西南交通大学远程与继续教育学院

二○一五年九月一日

名：

刘鑫

诚信承诺

一、本毕业实习报告是本人独立完成；

二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。

承诺人（钢笔填写）：

****年**月**日

目录

目录....................................................2 前言....................................................4

一、实习目的及任务......................................4 1.1实习目的..........................................4 1.2实习任务要求.......................................5

二、实习单位及岗位简介...................................5 2.1实习单位简介.......................................5 2.2实习岗位简介（概况）...............................6

三、实习内容（过程）....................................6 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。...............6 3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。.................6 3.3学习岗位所需的知识。...............................7

四、实习心得体会........................................8 4.1人生角色的转变.....................................8 4.2虚心请教，不断学习。...............................8 4.3摆着心态，快乐工作.................................8

五、实习总结............................................9 5.1打好基础是关键.....................................9 5.2实习中积累经验.....................................9 5.3专业知识掌握的不够全面。..........................10 5.4专业实践阅历远不够丰富。..........................10

前言

随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。

刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。

一、实习目的及任务

经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车辆专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求：

1.1实习目的

①为了将自己所学城市轨道交通车辆专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过城市轨道交通车辆的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力

②通过城市轨道交通车辆专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社会的认识，增强自身对社会的适应性，将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础；

③通过实习，了解城市轨道交通车辆专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导作用。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。

1.2实习任务要求

①在城市轨道交通车辆岗位实习期间，严格遵守实习单位的规章制度，服从毕业实习专业指导老师的安排，做好实习笔记，注重理论与实践相结合，善于发现问题

②在实习过程，有严格的时间观念，不迟到不早退，虚心向有经验的同事请教，积极主动完成实习单位分配的任务，与单位同事和谐相处；

③每天都认真总结当天的实习工作所遇到的问题和收获体会，做好工作反思，并按照学校毕业实习要求及时撰写毕业实习日记。

二、实习单位及岗位简介

2.1实习单位简

昆明轨道交通集团有限公司成立于2013年，是一家致力于轨道交通投资、建设、运营、管理企业，总部及研发基地设立于官渡区，并在全市各区设有分支机构。昆明轨道交通集团有限公司为市政府全资国有企业，注册资本10亿人民币。截至2013年10月，集团公司（含子公司）总人数为2631人。

昆明轨道交通集团有限公司自成立以来，始终坚持以人才为本、诚信立业的经营原则，荟萃业界精英，将国外先进的信息技术、管理方法及企业经验与国内企业的具体实际相结合，为企业提供全方位的解决方案，帮助企业提高管理水平和生产能力，使企业在激烈的市场竞争中始终保持竞争力，实现企业快速、稳定地发展。

公司人才结构合理，拥有多名博士作为主要的技术骨干，具有硕士、学士高中级技术职称的员工达多人。为了开发出真正适合企业需求的“城轨交通”产品，企业特聘请上海城市轨道交通车辆专业专家（中科院院士）作为咨询顾问，紧密跟踪城市轨道交通车辆行业发展特点，不断优化。

2.2实习岗位简介（概况）

A.参与城市轨道交通车辆岗位的日常工作，参与组织制定单位城市轨道交通车辆岗位发展规划和工作计划（包括经费使用计划，仪器设备申购计划等），并协助同事组织实施和检查执行情况。

B.协助主管领导科学管理，贯彻、实施有关规章制度。确定自己在城市轨道交通车辆专业岗位的工作职责与任务，定期进修和业务相关的知识，不断提高业务水平和工作能力。

C.在工作过程，跟同事一起通过与客户的洽谈，现场勘察，尽可能多地了解客户从事的职业、喜好、业主要求的使用功能和追求的风格等。努力提高客户建立良好关系能力，给客户量身打造设计方案。

三、实习内容（过程）

3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。

我很荣幸进入昆明轨道交通有限公司开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发城市轨道交通车辆专业岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。

3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。

为期两个多月的毕业实习是我人生的一个重要转折点。校园与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着思想观念、做人处事等各方面的巨大差异。从象牙塔走向社会，在这个转换的过程中，人的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整和适应。我在城市轨道交通车辆专业岗位慢慢的熟悉工作环境和工作同事后，逐渐进入工作状态，每天按照分配的任务按时按量的完成。在逐渐适应岗位工作的过程中，我理解了工作的艰辛与独立自主生活的不易。在工作和同事相处过程中，即使是一件很平常的琐碎小事也不能有丝毫的大意，也让我明白一个道理：细节决定成败。

3.3学习岗位所需的知识。

在实习过程中，我深深体会到“活到老，学到老”的深刻内涵。在城市轨道交通车辆专业岗位上实习，要不断学习与自己业务相关的知识。在课堂上，老师传授给我们城市轨道交通车辆专业的理论知识，教给我们专业技能。但是，这些都来自课本，源于前人的研究总结。在课堂上听老师讲授的有太多是抽象的东西，没有经过实践，不易理解把握。有句名言“大学老师给予我们的仅是一棵鱼竿，如何钓到鱼是我们必须思考的问题。”的确，在知识经济迅猛腾飞的今天，在终身教育时代已经来临的时代，一个人要想在走出象牙塔、跨入社会后有所作为，那么现在就得学会求知，自觉主动去求知，敢于去探索钻研，特别是需要与时俱进的城市轨道交通车辆专业。因循守旧，得过且过，不思进取，胸无大志，注定要在转眼间被时代淘汰。反之，与时俱进，自主探索，自觉学习，不断创新，才是成功必由之路。为了能够融入到职场、融入到社会，我们必须不断学习，多进行社会实践活动，敢于去艰苦的地方磨炼自己，挑战自己。

在实习过程，实习单位安排的了技术指导李老师，李老师傅是个和蔼亲切的人，他先带领我们熟悉工作环境和城市轨道交通车辆专业岗位的相关业务，之后他亲切的和我们交谈关于本部门的工作性质，目前的主要工作任务、本部门的主要工作同事以及我们的未来的工作安排，同时带领我们认识本部门的工作人员，并让我们虚心地向这些辛勤地在城市轨道交通车辆专业工作岗位上的前辈学习，在遇到不懂得问题后要积极请教前辈。

四、实习心得体会

4.1人生角色的转变

如果大学比作象牙塔，那么社会就竞技场，而毕业实习便是大学生从象牙塔走进竞技场的预热阶段，通过这次毕业实习让我认识到了真正的职场，带给我很多难得的社会经验。通过这次毕业实习提供的社会实践锻炼大舞台，上演学生向职场人士的转换的舞台剧，在这场舞台剧中我学会了如何转变角色、如何为人处事，而我学到的这些经验，相信会让我终生受益，并使我在大学毕业后更好更快的融进新的社会环境做好了强有力铺垫。

4.2虚心请教，不断学习。

毕业实习结束之后，一颗浮躁的心慢慢归于平静，但不缺乏激情。刚从学校步入社会的我有一颗不安静的心，而慢慢地适应城市轨道交通车辆专业岗位工作后，我最大的体会就是个人的发展和能力的进步不仅需要高超的技能，更需要对工作的忠诚和以工作为中心的职业精神，即做事能沉得下心。这主要体现在日常工作的许多小事上，从细节处入手。在就业竞争激烈的今天，除了要加强自己的理论素质和专业水平外，更应该加强自己的业务技能水平，这样我们以后才能在工作中得心应手。知识更新太快，靠大学里城市轨道交通车辆专业学习一点知识肯定是不行的。我们要在以后的工作中要勤于动手慢慢琢磨，不断学习不断积累。遇到不懂的地方，自己要虚心请教他人，并做好笔记认真的去理解分析。没有自学能力的人迟早要被社会所淘汰!4.3摆着心态，快乐工作

这次实习我也领悟到学生和职场员工的区别。工作说不辛苦那是假的，参加工作后让我进一步领悟到生活中的本质东西，即你要成功，你想得到你所希望的状态，首先你必须付出十二分的努力，正所谓：台上一分钟台下十年功。实习以后，我们才真正体会父母挣钱的来之不易。工作是艰辛，但工作的态度一定要快乐。我最欣赏把撒哈拉沙漠变成人们心中绿洲的三毛，也最欣赏她一句话：即使不成功，也不至于成为空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有参与、尝试过的人，即使没有成功，他们的世界也不是一份平淡，不是一片空白。实习的工作是忙碌的，也是充实的。生活的空间，须借清理挪减而留出，心灵的空间，则经思考领悟而扩展。当我转身面向阳光时，我发现自己不再陷身在阴影里。我开始学着从看似机械重复的实习工作中寻找快乐，我快乐实习工作着，游刃有余。

每个人都有自己的人生，而一些人的人生因为有了大学、实习、工作而更精彩。作为一名即将毕业的大学生，他们已经走完了学生时代，乃至人生最美的时光。而现在，留给他们的是人生最难忘的考验——实习。李宏伟表示“实习让我感受到了理想与现实一次次的碰撞，让我找准自己的人生方向。我不知道这样说对不对，一个人在踏入职场生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的获利收益，而是自己喜欢什么。”

五、实习总结

栀子花开，毕业季，一个载满收获又挥洒着悲伤的季节。通过这次两个多月毕业实习生涯，收获了经验，体悟了人生，感慨颇多。先总结如下：

5.1打好基础是关键

许多实习生表示，离开了大学的围城生活，初入社会的感觉让他们有些措手不及。“理论说起来谁都会，但真正到了实际操作的时候，做起来并非想象中那么简单。”无论哪个方向的学生均表示，进入实习岗位才发现自己在城市轨道交通车辆专业技能方面还有诸多不足之处，后悔当初没有认真打好基础。以前就是不懂就问，问完就忘，老师同学们还是会很热心的帮助你，但到了实习岗位竞争太过激烈，有时候，你可能只是一个人在战斗。所以打好城市轨道交通车辆专业基础知识是关键。

5.2实习中积累经验

这次实习中，最重要的是积累了实际工作的经验，实习经验是对于四年专业学习的系统回顾和升华。其实，在社会这个大家庭里，学校学到的那点理论知识，只是社会需要的一部分，作为大学生，要想在最短的时间内收获更多，学到更多，那么就要不断地虚心向前辈学习。学校与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着巨大的差异。所以在这些角色的转化过程中，大学生们的观点、行为方式、心里等方面都要做适当的调整。

5.3专业知识掌握的不够全面。

尽管在学校认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任城市轨道交通车辆专业岗位工作，因此，尽管在不久的将来走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。

5.4专业实践阅历远不够丰富。

由于专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向从事城市轨道交通车辆专业岗位的前辈学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。

总之，我会好好体会这次城市轨道交通车辆专业岗位实习给我带来的成果，我相信这对我今后的工作中是极其有帮助的。人生的路还很漫长，事业路上的坎坷谁都不能预测，但是我们却要牢记优胜劣汰这条亘古不变的原则，在这个处处充满挑战的社会我们只能让自己不断加强。确定好自己的人生目标，扎扎实实的工作，把自己融入社会，让自己适应社会的发展需求。这次毕业实习的时间虽然不是很长，但我得到了很好的实践机会，同时更为自己以后的工作和学习作了很好的铺垫。相信自己会在以后的工作岗位上勤奋工作，努力钻研技术，更好的服务自己的公司！