城市轨道交通通过能力(课程报告)

第一篇：城市轨道交通通过能力(课程报告)

城市轨道交通通过能力的计算

轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备及行车组织条件下，地铁的固定设备在单位时间内(通常为高峰小时)所能通过的最大列车数。

确定线路通过能力是计算轨道交通线路运输能力的基础，既能为运营部门提供既有线线路通过能力相关信息，也是未来轨道线路路网投资建设的参考依据。合理的通过能力计算方法有助于运营部门确定合理的列车运输组织方案，制定正确的路网规划与改造策略。

决定地铁通过能力的固定技术设备主要有线路(区间和车站)、终点站列车折返设备、车辆段设备以及牵引供电没备。其中,能力最小的设备限制了整个地铁的通过能力,该项设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。在地铁各项固定技术设备中,限制地铁通过能力的通常是线路和终点站列车折返设备。所以,本报告首先重点探讨根据这两项固定技术设备限制的通过能力的计算方法。

1.基本公式

nmax3600h

n--1h内线路能够通过的最大列车数 h--城市轨道交通追踪列车间隔时间

其中：列车间隔时间是指从运行列车组前行列车占用区间时间始点至邻接后行列车占用区间时间始点止的时间且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。

2.线路通过能力

地铁通常采用双线自动闭塞。列车在区间实行追踪运行,并在每一个车站停车供乘客乘 降。由于地铁列车是以排队方式进站停车办理作业,因此在把区间和一车站作为一个整体进行研究时,计算地铁追踪列车间隔时间的最小时间间隔应如图1所示：

当前行列车出清了车站闭塞分区,在确保行车安全的条件下,续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信一号机或闭塞分区分界点的前方。续行列车从初始位置至前行列车所处位置,须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程。即地铁追踪列车间隔时间由这四项作业时间组成,计算公式为: ht运t制t站t加

t运—列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间;t制—列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间;t站—列车运行图规定的列车停车时间;t加—列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间;

3.终点站列车折返设备的通过能力 3.1 站后折返

地铁列车利用站后尽端折返线进行折返时,其折返作业过程如图2所示:上行到达列车进站,停靠车站站台a,在规定的列车停站时间内乘客下车完毕;列车由车站正线进入尽端折返线b；列车在折返线停留规定时间后,进入下行车站正线、停靠车站站台c，并且其前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。易得，在采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线,此时有最小的折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t站t离去t作业t确认t出现

t站—列车运行图规定的终点站列车停站时间 t离去—出发列车驶离车站闭塞分区的时间(S);t作业—车站为折返线停留列车办理调车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放调车信号时间(5);t确认—司机确认信号时间(S);t出线--—列车从折返线至车站出发正线的走行时间

3.1 站前折返

本报告讨论较为合理的侧向到达，直向出发的折返运行组织办法。其折返作业过程如图3所示

上行到达列车由进站信号机处a侧向进站,停靠下行车站正线b,在规定的列车停站时间内乘客下车与上车完毕,然后由车站出发驶离车站闭塞分区c,并为下一列进站折返列车办妥接车进路。易得，在采用站前折返方式时，当进站列车位于进站信号机外方确认信一号距离处时,即能进入下行车站正线,这时有最小的终点站折返列车出发间隔时间h发。计算公式为：

h发t确认t进站t站t离去t作业

t进站—列车从进站信号机处至车站正线的走行时间;t作业—车站为进站列车办理接车进路的时间,包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间(S)。

4.最终通过能力

n最终max3600maxh,h发

5.高峰时段通过能力

解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。上述两种计算方法都没有给两追踪列车留出间隙，因而属于确定型计算方法。其计算出的通过能力一般偏大，如果在高峰时段用它来指导工作，很有可能导致列车晚点增多、运输秩序混乱、运输质量下降，并且如果系统没有运营裕量，这种延误就会持续到高峰结束。

为此，特引入两个概念：列车运行图缓冲时间、必要运行图缓冲时间。列车运行图规定的列车间隔时间与最小列车间隔时间之差称为列车运行图缓冲时间。在允许产生一定数量列车后效晚点时间条件下，列车运行图应具有的平均缓冲时间称为必要运行图缓冲时间。

必要运行图缓冲时间的推导与公式

按照城市轨道交通运行列车组的组成原理和城市轨道交通运行列车组密集排列、运行速度基本一致的情况,在列车运行调度工作中运行列车组按相同等级处理。假定该区段调查期间出现列车进入晚点的列车数为N1,晚点时间总值为N,据此参数g(列车进人晚点的概率)应为: gN1 Nt N每一运行列车的平均进入晚点时间表示为: t根据排队理论模型及相关计算方法,在给定列车后效晚点时间总值标准下,就每一具体区间计算平均必要运行图缓冲时间。

t缓t1g/2mtr1emII1 1etmIr式中t—运行列车平均进人晚点时间,s;I—运行列车组平均最小列车间隔时s;tr一平均列车运行图缓冲时间,s;m 一列车晚点概率密度函数参数;结论

城市轨道交通高峰时段线路通过能力：

n3600 ht缓

这种计算方式充分考虑了由于旅客上、下车,列车线路本身等原因造成的延误而留有裕量,可以有效缓解未能“按图运行”造成的列车行车无序状态,使得以快捷、高效的方式使轨道线路恢复正常行车。通过对现有城市轨道交通运行图和列车晚点时间的统计、分析和计算,确定在比较繁忙车站运营裕量一般设为15s左右。

这种带有必要缓冲时间计算而得的运行图是具有一定调整余地、有一定应变能力的柔性运行图，是可以在实际工作中实施的运行图。

6.共线运营的通过能力

在城市轨道交通网络中,当采用共线运营时,整个系统的能力主要取决于共线段的通过能力。由于在2条线路的接轨站上会存在不同线路列车间的交叉干扰,因此,接轨站是整个系统能力的瓶颈。本报告将重点分析接轨站列车运行交叉干扰所引起轨道交通网络的能力扣除。为方便讨论,将由两条线路组成的共线运营接轨站抽象成图4.图4

设技术设备保障的最小列车运行间隔为I0,列车运行间隔为I(I>I0),一定时段内A-C方向运

行的列车数量为m,A-D方向运行的列车数量为n(其中m,n为正整数),则两方向列车相继到达11CmCC点的概率为P2n.设两列车到达B点的时刻分别为t1,t2,则当t1t2I0时,列车将会Cmn因交叉干扰造成能力扣除,此时,其能力损失的时间值为t损失I0t2t1。由轨道交通列车运行方式知:t损失，min0，t损失，maxI0。

由于交叉干扰将对两列车中的某一列车产生影响,因此又可以认为,每一列车在B点发生交叉干扰的概率为P干扰111C1mCn2，干扰影响的平均能力损失时间为t损失，均I0。由此

22Cmn得到,交叉干扰所引起的通过能力损失的总时间为t损失，总P干扰t损失，均mn/2。交叉干扰所引起的通过能力损失的总列数为

n损失，总1T损失，总1I0C11I0mnmCn mn2I8Cmn4Imn1

（1）n损失,总与I0I的比值成正比,说明了运行图上的缓冲时间越多,列车交叉干扰引起的能力扣除越小.（2）当m+n一定,则m=n时,n损失,总最大.这说明,两方向开行列车数量越不均衡, n损失,总就越小.因此,在客流条件允许的条件下,可通过组织某一线路列车连发运行、不同线路高峰时段错开布置等措施来减少交叉干扰对能力的影响.

第二篇：港口通过能力计算

港口通过能力计算

一、港口通过能力的概念

港口通过能力是指港口在一定时期(年、月、日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。

港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的—定结构的货物的自然吨数。理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。

港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的、依据。其定义是：在一定时期(通常是一年)内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同

后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时所需要的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在。在理论通过能力一定时，扩大后备通过能力，就是压缩营运通过能力，这样可以缩短船舶排队时间，但会提高港口成本;反之，虽然可以降低港口企业成本，提高其经济效益，但却会延长船舶在港排队时间，增加货主和船东负担。因此，当理论通过能力为一定时，生产任务不同，经济效益也不同。因此，不同的后备通过能力，经济效益不同。

二、影响港口通过能力的主要因素

(一)货类

货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。

(二)港口总体布局和码头专业化程度

港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式、港池尺寸、陆域面积、水域面积、库场与码头泊位的相对位置、装卸工艺系统、作业区的划分以及港内交通线路的布置等。港口总体布局关系到装卸效率和泊位生产能力，并直接影响到港口的通过能力。

同类货物，吞吐量规模越大，码头的专业化程度越高，通过能力越大。

(三)港口设施与设备的先进性

港口的设施和设备是港口企业进行生产经营活动的物质基础，包括码头、泊位、仓库、堆场、装卸机械、锚地、港池、进港航道等。其技术性能的先进性、数量的多少、技术状态及其完好程度等，均直接影响港口生产系统各环节的能力大小，并决定港口的通过能力。

(四)运输工具的性能、尺度和作业条件

船舶的主要尺度、载重量、舱口数、各船舱载货的不平衡程度，船舱结构、舱口面积及其与船舱面积之比，船上装卸设备的类型、数量、起重量与速度，车辆的车型、载重量、长度以及车辆来港后的管理方式等，都决定装卸效率，影响港口通过能力。

(五)装卸工人及装卸司机的数量和素质

直接参加装卸劳动的装卸工人和装卸机械司机，在生产中起着主导作用。他们的作用通过设备在时间上的利用程度以及装卸效率的高低体现出来。因此他们的技术水平、数量、积极性的发挥程度，以及劳动组织形式都会直接影响到通过能力。

(六)港口自然条件

风、雨、雾、雪、气温、水位和潮汐等自然因素，将直接影响到港口工作的时间和营运期的长短，并对船舶靠泊作业、作业条件和作业时间等产生很大的影响，从而直接影响装卸效率和港口通过能力。

(七)企业领导素质和生产管理水平

企业领导素质和生产管理水平，决定着生产组织的合理与否，并关系到港口技术设备能否发挥其效能和劳动力能否合理安排，同时也关系到装卸生产各环节的衔接和协调。这些都直接影响到港口通过能力。

(八)其他

港口的作业班次、港口内外协作的好坏等，都直接或间接地影响装卸作业的时间和装卸效率，也会影响到港口通过能力。

三、港口通过能力的计算步骤

(一)选择计算公式

对计算公式的基本要求是，既能全面、准确地反映各项影响因素，又能利用港口已有的统计资料进行尽可能简便的计算，还要便于分析，以找出提高通过能力的措施。

(二)收集原始材料

1.港口平面图;

2.港口装卸搬运设备的类型、技术参数、技术状况、数量等;

3.仓库(堆场)的类型、主要尺寸，技术状况、专业化情况，一次堆存能力，货物平均保管期，每平方米货物堆存技术定额及库场堆存面积利用率等;

4.码头和作业区的分工及专业化的情况;

5.车、船装卸工艺及有关装卸的作业技术定额;

6.车、船主要参数，作业条件及技术性能等;

7.近期内港口营运统计报表，了解历来的货物装卸量及效率、主要指标的水平等;

8.港口年工作天数，营运期，作业制度(班次、班制小时)，港口有关规章制度和操作规程等;

9.水文气象等影响港口作业时间和效率的自然条件。

(三)确定参数的数值

确定参数时，应尽量使之反映客观实际。可以通过对历年数据的统计资料进行分析，确定参数值。

(四)计算各主要环节的通过能力

一般应计算泊位通过能力、库场(仓库)堆存能力、铁路装卸线通过能力、机械装卸能力以及工人装卸能力。

(五)确定港口综合通过能力

通过对各主要环节的能力进行分析和平衡后确定港口综合通过能力。一般把泊位系统看成一个由泊位、库场、装卸线三个子系统串联而成的综合系统，而一个港口装卸企业的生产系统则是由若干个泊位系统并联而成的。

(二)库场通过能力(库场堆存能力)

库场通过能力，即在一定时期内，库场可能堆存货物的最大数量。它是港口通过能力的一个主要组成部分。

(三)铁路装卸线通过能力

铁路装卸线通过能力，是指港口铁路装卸线在一定时间内(年、月)所具有的装卸货物的能力。

(四)机械装卸能力

机械装卸能力，是指港口各类机械在一定时期内所具有的最大装卸货物的数量。

(五)工人装卸能力

五、港口通过能力的确定

港口综合通过能力在一般情况下是最小环节的能力。

(一)各环节通过能力的换算

1.泊位通过能力的换算

前述公式计算出来的泊位装卸能力是泊位装卸船舶的能力。把它换算成装卸自然吨要经过

两次变换。

2.库场堆存能力的换算

3.铁路装卸线装卸能力的换算

4.装卸工人装卸能力的换算

5.流动装卸机械起运能力的换算

(二)确定综合通过能力

各主要环节能力换算后，可以通过对各主要环节能力的比较和平衡确定港口的综合通过能力。

六、提高港口通过能力的途径

提高港口通过能力的措施可以分为扩大外延和增加内涵两大类。前者包括增建具有先进水平的码头泊位和库场、增加先进的装卸设备数量、扩大和加速港口基本建设等。后者包括加强生产组织、提高管理水平、充分调动职工和有关单位的积极性、充分发挥各项设施和设备的生产能力等。挖掘企业潜力是一项经常性的措施，也是投资少、见效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。内涵提高港口通过能力的主要途径有：

(一)提高企业领导和职工的素质

只有提高企业领导和职工的素质，才能提高工作效率和技术水平，提高生产组织能力和管理水平，从而提高港口的通过能力。

(二)加强生产组织，提高企业管理水平

要合理制订装卸工艺流程和货物装卸操作规程，按劳动定额组织装卸生产，缩短车、船在港停留时间，从而提高港口各环节的通过能力。

(三)加强装卸设备的技术管理

要提高设备的完好率和利用率，保证设备处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件。

(四)加强港口疏运工作

要提高疏运能力和库场通过能力，缩短货物平均堆存期，按时集中和疏运货物，并制订切实可行的管理方法，保证货主及时提货。

(五)加强港口内部和港口外部各部门之间的协作

要组织均衡运输和均衡生产，提高工作效率、设备效率和劳动效率，减少港口工作的不平衡性，提高港口通过能力。

(六)注重港口合理布局

要建设专业化和通用化泊位，使大、中、小泊位合理配套。既满足不同船型、不同货物装卸作业的不同要求、又大大提高船舶装卸效率，压缩车、船在港停时，从而提高港口通过能力。

第三篇：城市轨道交通概论 课程简介

《城市轨道交通概论》课程简介

《城市轨道交通系统概论》课程的内容涵盖城市轨道交通系统各个组成部分的基础知识，课程特点具有广泛性和综合性，因此，该课程的教学以帮助学生对城市轨道交通系统有一个概括性的了解，并使学生形成一个系统化的概念为原则，通过组合模块式的教学方法，理论与实际相结合的教学手段，加强实践环节的教学过程，而达到理论部分深入了解、技能部分广泛认知的教学目标，最终达到激发学生的学习兴趣、培养学生的探究习惯，为后续的、各个方向的技术基础课程和专业课程奠定坚实基础的目的。

教务处：王光宏一

2011-8-5

第四篇：城市轨道交通调研报告

城市轨道交通调

研报告

班级：

学号：

姓名：....……………

根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。

地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右.各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省

城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。

轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻

轨线路。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。

单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速

度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。

自动导向系统，车辆为轻小型，车体宽在2m左右，长度多为4—8m，电力驱动，动力从侧面供应，车辆定员20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

我国的轨道交通系统有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，磁悬浮运输系统。好多城市都有了地铁轻轨等轨道交通系统，最具代表的是：上海的磁悬浮，重庆的单轨交通，北京的轻轨，上海金山铁路是最早的市郊铁路，北京建了第一条地铁。轨道交通的选择，要根据该城市的运送能力，对环境的影响，总投资及交付运营后的资金回收，技术上的先进性和可行性。

1应达到期望的运送能力 选择的轨道交通系统首先必须满足近期和远期客流量的要求。

2对环境的影响

在隧道内运行的地铁，必须做好隔音设备，以免影响路面的居民，在市区高架运行的轨道交通对环境的影响主要是城市景观和噪音，特别是在街道比较窄的情况下影响更大，因此降低车辆噪声是一个永恒的主题。

总投资及交付运营后的资金回收 城市轨道交通建设费用都较高，特别是线路大部分在地下的地铁，建设费用更高限制了它的发展。而轻轨系统通常为高架及地面线路，每公里投资比地铁及单轨交通少得多，运送能力低于地铁，高于单轨投入运营后资金回收比较容易。

技术上的先进性与可靠性

无论采取何种系统，应该考虑到技术上的先进性，但应结合国情，不宜盲目追求先进，根据现状，合理选择最适宜的，那才是最好的轨道系统。

第五篇：《城市轨道交通实践》课程考核方案

《城市轨道交通实践》课程考核方案

请同学们仔细阅读第一至三点，然后根据自己的工作实践完成第四和五点。要求：word形式，文件命名格式：学号+姓名

一、实习目的和主要任务

1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场，了解供电及接触网。

2、了解城轨交通通信系统组成，了解6502继电联锁及计算机联锁系统，了解转撤机、信号机、了解CBTC。

3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局，掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程，了解车站环控设备及行车组织及调度。

4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。

二、实习设备与场景要求

实习地点为广州地铁集团有限公司，实习设备为现场设备。

三、实习内容

1、了解车辆结构、车辆部件；

2、了解供电设备；

3、了解接触网；

4、分析车站的主要特点，以及是否能够适应突发事件（火灾、爆炸、投毒等）发生；

5、能够对现有行车调度指挥工作提出建议和设想；

6、能够对行车调度指挥流程进行概括和分析；

7、了解地铁的轨道结构的组成；

8、了解地铁的隧道与高架线路的优缺点；

9、了解信号；

10、了解信号传输技术；

11、了解车辆及检修现场；

12、了解城轨交通通信系统组成，6502继电联锁及计算机联锁系统；

13、了解车站环控设备，行车组织及调度；

14、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。

四、实习过程

用文字说明和现场图片记录实习过程，内容放在word里。

时间过的真快学校生涯与我画上了句号从学校到社会的转变让我进入了实习期，我的实习地是广州市地下铁道集团有限公司。我们首先学习并了解了列车的动力电路的构架、基本结构和建设时的一些巧妙技术点，并讲解了线路的不同类型。之后又来到了车库，近距离观察了车辆，结合之前的知识，我们了解了车辆结构、车辆各部件和车辆及检修现场。

车辆维修

地铁车辆

接着我们参观了列车供电系统控制室和监控室，了解了供电设备的组成部分它们之间的关系、作用和操作步骤，并详细讲解了牵引站接线图。

广州地铁供电设备接触轨

接触网

接着我们又参观了地铁车站，了解了车站的环境与布局，了解了地铁站里的各种设施的作用与必要性，了解了轨道交通运营部门的工作；期间我们还观看了运营人员的培训，参观了运营人员工作地点与工作环境。同时还了解了了车站环控设备及行车组织及调度注意事项。通过这些，我们对轨交运营人 员的工作有了初步的了解。

车控室

车站

然后我们参观实习并了解了道岔的结构和轨道的组成。我们了解到在轨道的铺建，在弯道中外轨要比内轨高以减小车轮与轨道的摩擦损耗，在高架、转弯、道岔这些地方往往要加护轨以保证列车的正常运行。我们也现场了解观察了道岔的结构和组成部分，以及工作原理。我们还了解到铺设轨道要以轨道交通列车运行速度,减少振动和噪声,保证旅客安全、平稳、舒适为目的而选择不同的材料和方式。

道岔

护轨

我们还实习了城市轨道交通通信系统的相关设备及知识。通过接触我们了解到了城市轨道交通通信信号的主要组成部分、ATP系统怎样监控列车在轨道上运行状态，观看并了解了转辙机、信号机的结构及其工作原理，知道了信号灯的分类和不同灯光的信号灯所表达的不同信号观看了道岔的结构。

转辙机

信号机

之后我们又来到了轨道信号电路的工作监控室，参观了CBTC系统工作原理，了解到了CBTC系统是如何接收到列车运行状态。最后，我们了解了车站内信号指示灯对列车来说不同灯表示的信息，以便控制列车出站时应该的注意的事项。让我们还了解到了6502继电联锁 及计算机联锁系统。

在这段实习期内我们基本上把与运营有关的设施设备都相继参观和了解了对于以后的工作也有了明确的了解和认识。

五、感想与评价

实习期的时间过的很快，在这段实习期内我发现理论知识只有和实际操作相结合才能更好的理解运用而且如果仅仅是靠书本学习，根本不能学习好城市轨道交通运营与管理这一方面的知识，只有通过实际的操作实习才能了解更多、学得更专业。我也发发现城市轨道交通各个部门联系很紧密，他们是一个整体不应被分割，要学好专业知识就必须对城市轨道交通行业有个全面的了解，而不仅仅局限于单一方面的专业知识应该全方面了解和发展自己，使自己能够掌握更多的技能充分发挥自己的才能。这次实习感觉学到很多，在以后的工作生活中我一定会努力的充实自己！