第一篇：铁道线路复习提纲（大全）
铁道线路复习提纲
一、填空题
1.线路的平面是线路中心线在上的投影
2.线路的平面由直线、圆曲线和组成。
3.线路的纵断面是线路中心线在上的投影。
4.限制坡度是指在某一区段上决定一台某一类型机车所能牵引的列车重量（最大值）的坡度。
5.在线路的坡道旁设置标。
6.桥隧建筑物包括有、桥梁、隧道等。
7.轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和成。
8.联结零件分为
9.轨距是指钢轨头部下mm范围内，两股钢轨作用边之间的最小距离。
10.直线轨道上到发线两钢轨顶面水平误差不得超过mm.11.道岔是使机车车辆由一条线路另一条线路的设备
12.常见道岔的类型有、对称双开道岔、对称三开道岔、复式交分道岔等。
13.普通单开道岔分为和右开两种。
14.道岔由
15.道岔两尖轨互相
16.限界分为
17.机车车辆的限界是机车车辆横断面的极限。
18.直线建筑接近限界的最大高度规定为mm。
19.车站接技术作业分为：中间站、区段站和三类。
20.铁路线路可分为站线、段管线、岔线及特殊用途线等。
21.站内正线规定用
22.上行列车进站一端的道岔用编号。
23.下行列车进站端岔用编号。
24.线路有效长是指线路全长范围内，可以停留机车车辆而不妨碍、道岔转换、邻线行车的线路最长可利用部分。
25.中间站的行车作业有、会让、越行等。
26.在进站信号机外制动距离内为超过下坡道的车站、应在正线或到发线从接车方向末端设置安全线。
27.区段站是铁路网上的起点或终点。
28.区段站的布置图有、纵例式两种
29.编组站是办理大量货物列车的和编组作业，并设有完善调车设备的车站。
30.驼峰包括推送部分，和峰顶平台三部分。
31.铁路车辆按用途分为、客车、特种用途车。
32.基本型号为P的表示车。
33.基本型号为X的表示车。
34.列车中相互连挂的车辆，车钩中心水平线的高度差不得 超过mm。
35.车辆都是由车体、车底架、走行部、等五个部分组成。
36.铁路信号是指示列车运行和调车工作的。
37.信号机应设于列车运行方向的或所属线路中心线的上空。
38.进站信号机用于指示列车能否由进入车站。
39.出站信号机用于防护，并指示列车能否由车站进入区间。
40.三显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光。表示前方至少有个闭塞分区空闲。
41.半自动闭塞是由
二、选择题
1.线路的平面组成是（）
A、直线、圆曲线 B、直线、缓和曲线
C、直线、坡道D、直线、曲线
2.线路的纵断面的组成：（）
A、平道和坡道B、平道和竖曲线
C、竖曲线和坡道 D、平道、坡道和竖曲线
3.在线路的曲线旁应设标志：（）
A、曲线标和曲线始终点标B、公里标、半公里标
C、坡度标D、站界标。
4.钢轨的标准长度有（）
A、10米B、12.5米和25米C、20米和12.5米D、25米和50米
5.我国普通轨枕长度为（）
A、25米 B、12.5米C、2.5米D、7.5米
6.我国直线标准轨距为mm。
A、1565B、1000C、1345D、143
57.道岔的组成部分是（）
A、连接部分和转辙器部分B、转辙器部分和辙叉及护轨。
C、连接部分和辙叉及护轨。D、A、B、C的总和。
8.我国常用普通单开道岔的号数为（）
A、6、9、12、18B、9、12、18、30
C、12、18、24、9D、6、12、18、30
9.机车车辆限界最大高度规定为（）
A、4500mmB、4700mm C、4800mmD、5500mm
10.下列不受建筑接近限界限制的设备是（）
A、信号机B、减速器 C、警冲标D、雨棚
11.特别用途线是指（）
A、机走线和机待线B、机车整备线和存车线
C、正线和到发线D、安全线和避难线
12.正线间、正线与其相邻线间最小距离是（）
A、4000mmB、4800mmC、5000mmD、5500mm
13.线路有效长的起止范围由下列各项因素确定（）
A、进站信号机、警冲标B、站界标、出站信号机
C、出站信号机、警冲标D、腰岔、轨道绝缘
14.避难线设置条件是（）
A、所有进站端B、所有出站端
C、6%的坡道下方D、陡长坡道的下方
15.车辆全长为14.3米，则其换长为A、1.2B、1.3C、1.4D、0.9 16.通用货车包括（）
A、敞车、平车和冷藏车B、棚车、敞车、罐车
C、棚车、敞车、平车D、集装箱车、罐车、平车
17.信号设备是
A、机车、车辆、信号B、线路、联锁、闭塞
C、信号、联锁、闭塞D、联锁、闭塞、机车信号
18.铁路信号分为A、机车信号、视觉信号B、调车信号、机车信号
C、听觉信号、视觉信号D、听觉信号、机车信号
19.预告信号机距离主体信号机不少于米。
A、400B、800C、1200D、1600
20.空间间隔是以
A、车站，所间区间，闭塞分区B、车站，站间区间，所间区间
C、站间区间，所间区间，闭塞分区
D、车站，闭塞分区，站间区间
21.A、自动闭塞B、半自动闭塞C、电气集中联锁D、电锁器联锁
22.自动闭塞是由
A、人工 B、机车司机 C、调车员 D、运行中的列车
23.三显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光。表示前方至少有个闭塞分区空闲。
A、一B、二C、三D、0
24.我国规定的轨距范围是（）
A、1421～1435B、1441～1446C、1433～1441 D、1430～1437
25.道岔号数可表示为辙叉角α的（）
A、余切值B、正切值C、正弦值D、余弦值
26.机车车辆限界最大侧宽为（）
A、1700mmB、1900mmC、1600mmD、1500mm
27.曲线上建筑接近限界（）
A、只需内侧加宽B、只需外侧加宽
C、内外侧均需加宽 D、不需加宽
28.进站信号机应设于距进站第一个道岔的尖轨尖端不少 于处。
A、50米B、60米C、800米 D、1200米
29.我国铁路车辆上一般都装有（）A、空气制动机和特殊制动装置；B、手制动机和特殊制动装置； C、空气制动机和手制动机D、空气制动机和减速器。
30.铁路信号的基本颜色是。
A、黄、红、绿 B、红、黄、白 C、黄、红、蓝 D、白、蓝、红
三、判断题
1．线路标志应设在距钢轨头部外则不少于2m处。（）
2.轨道分为特重型、重型、较重型、中型、轻型等五种。（）
3.由于车轮踏面的主要部分是1:20的锥面为了使钢轨中心受力，所以必须使钢轨适当的内倾。（）
4.无缝线路是指没有轨接缝的线路。（）
5.曲线地段线路应设外轨超高和轨距加宽。（）
6.18号道岔允许的侧向通过速度为45km/h。（）
7.尖轨尖湍与基本轨在静止状态下不密贴时，道岔禁止使用。（）
8.到发线可供列车解体、编组使用。()
9.多车场的车站道岔编号使用二位数字。（）
10.到发线的有效长是以线路一端的出站信号机至线路另一端的警冲标间的距离为准。（）
11.车辆定位是以制动缸鞲鞴杆推出的一端为一位端.()
12.敞车可用于运送怕日晒雨淋的货物。（）
13.连接车辆时，必须两方车钩均置于全开位置。（）
14.客车与货车可直接连挂，不需要特别处理。（）
15.折角塞门装在制动支管上。（）
16.截断塞门安装在支管上。（）
17.机车交路是担当牵引列车任务的机车，在规定区段内往返运行的回路。（）
18.铁路信号是指示列车运行和调车工作的命令，所以行车人员必须熟记和严格执行信号显示的有关规定.()
19.信号机应装于列车运行方向左侧或所属线路中心线的上空。（）
20.进站信号机用于指示列车能否由区间进入车站.（）
21.出站信号机可指示列车由区间进入车站。（）
22.黄色信号表示要求注意减速运行。（）
23.办理通过进路时，先开放出站信号机再开放进站信号.()
24.空间间隔行车法是以车站来间隔列车的。（）
25.半自动闭塞是由运行中的列车办理闭塞的。（）
26.自动闭塞区段通过信号机显示一个黄灯，要求列车停止运行。（）
27自动闭塞区段通过信号机显示一个红灯，要求列车停止运行。（）
28.开放出站信号机后就可进入半自动闭塞轨道电路区段进行调车作业。（）
29.半自动闭塞车站值班员办理闭塞前应确认区间空闲。（）
30.道岔转换时因故不能转换到底时，应及时将道岔恢复原位，以免损坏电动机。（）
四、简答题
1．什么叫铁路线路？有哪几部分所组成？
2．什么叫缓和曲线？缓和曲线的作用是什么？
3．什么是股道有效长？确定有效长的主要因素有哪些？
4．铁路车辆按用途分为哪几类？每类常用车种有哪些？
5．什么是闭塞？闭塞的基本方式是什么？
6．铁路运输业有何特点。
7．什么叫限制坡度？限制坡度的大小对铁路运输有什么影响？
8．什么叫限界？铁路基本限界有哪两种？
9．什么叫铁路车站？铁路车站的作用是什么？
10．什么是车钩的三态作用？
11．什么是铁路信号？常见的铁路信号机有哪些？
12．目前主要有哪几种运输方式，试比较这几种运输方式的特点。
13.什么叫线路的平面和纵断面？他们的组成要素分别是什么？
14．在曲线地段为何要进行轨距加宽和外轨超高？
15．什么叫铁道枢纽？有什么作用？
16．铁路车辆的标记一般分为哪三种？车号有哪三部分组成？说明YW25G621356的含义？
17．什么是联锁？试叙述联锁的基本关系和应满足的基本条件？
18．车站线路和道岔应如何进行编号？
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第二篇：铁道线路大修及换铺无缝线路设计
目录
摘
要..........................................................................................................I Abstract.............................................................................................................II 第1章
前言...................................................................................................3 1.1 课题的来源和目的...................................................................................................................3 1.1.1 无缝线路的发展历史及现状........................................................................................3 1.1.2 问题的提出....................................................................................................................4 1.2国内外研究综述..........................................................................................................................5 1.3本文研究内容和思路..................................................................................................................6 1.3.1本文研究内容...................................................................................................................6 1.3.2本文研究思路...................................................................................................................6 第2章
换铺无缝线路的过程分析与探讨...................................................8 2.1 线路大修时无缝线路的铺设...................................................................................................8 2.1.1铺设前的准备...................................................................................................................8 2.1.2铺设过程...........................................................................................................................8 2.1.3应力放散...........................................................................................................................8 2.1.4施工质量过程控制标.......................................................................................................9 2.2对应力放散的技术性分析........................................................................................................10 2.2.1放散的基本要求.............................................................................................................10 2.2.2放散方法的确定.............................................................................................................10 2.2.3放散作业标准及注意事项.............................................................................................11 2.3.1无缝线路胀轨跑道的主要原因.....................................................................................11 2.3.2无缝线路的防胀措施.....................................................................................................11 结论.................................................................................................................13 致谢.................................................................................................................14 参考文献.........................................................................................................15 西南交通大学网络教育毕业设计
I
摘
要
无缝线路为本世纪铁路上最大技术改革之一，己成为当今轨道结构现代化的主要标志。它在减少线路维修工作量、延长轨道部件使用寿命、节约能源，降低噪音等方面，均有显著效果，确为铁路内外人员所公认。无缝线路自第二次世界大战后开始正式使用，发展非常迅速，各国铁路纷纷铺设，而且已成为高速，重载铁路必须选用的轨道结构。在发展过程中，不论在焊接，长轨运输、铺设、维修，以及事故的预防和处理等方面，均有新的建树。我国无缝线路自50年代开始铺设以来，深受各铁路局之欢迎，也引起了各方有关人员的注意，各院校师生、现扬从业人员，以及科研部门对这项新技术不断钻研改进，取得不少新成就。
跨区间无缝线路是一种新型轨道结构型式，完全消除了钢轨接头，彻底实现了线路的无缝化，其优点十分明显。由于跨区间无缝线路适应高速与重载铁路的发展需要，因此，世界各国竞相发展。
道岔无缝化是跨区间无缝线路发展的难点和关键技术。无缝道岔结构复杂，掌握其在温度力作用下的受力和变形规律是无缝道稀设计、施工和养护维修的理论基础。
本文结合国铁交通无缝线路铺设方法，对国铁中的换铺法进行介绍，无缝线路早已经在国内铁路开始广泛应用。针对目前我国铁路对既有线路换铺无缝线路的情况，分析了既有线换铺无缝线路的方法、过程以及技术要点。
关键词：换铺 无缝线路 焊接 工务应力放散 防胀
西南交通大学网络教育毕业设计
II
Abstract
Seamless lines for the railway, one of the biggest technological reform has become the main current track structure modernization logo.It line maintenance workload in reducing track components, prolong service life, save energy and reduce noise, etc, all have significant effects, indeed recognized for railway inside and outside personnel.Seamless track since the second world war ii began to formal use, is developing very fast, countries have laid, and railway high-speed, has become the railway to must choose heavy rail structure.In the development process, whether in welding, long rail transportation, laying, maintenance, and accident prevention and handling, etc, all have new builds.Our country since the 1950s began jointless-track since the railway station by laying the welcome, also has caused the parties concerned personnel's attention, teachers and students, universities and colleges, and young professionals now for the new technology research department, made many improvements always focus on new achievements.Between spanned jointless-track is a new type of track structure, totally eliminates rail joints, thoroughly realized the lines of seamless, its advantage is very obvious.Due to seamless route between spanned high-speed railway development needs with heavy, so, the world competed developing.Rail seamless change is the development of seamless route between spanned the difficulties and the key technology.Seamless rail structure is complex, grasp their in temperature forces stress and deformation is seamless way dilute design, construction and maintenance theoretical basis.Based on GuoTie traffic seamless track laying methods, the change of GuoTie spread method, seamless route in the domestic railway began early has extensive application.Based on the current situation of both lines in railway spread of jointless-track, analyzes the existing spread jointless-track change method, process and technical key points.Keywords: change spread, seamless track, welding, works stress radiation, prevent expansion 西南交通大学网络教育毕业设计
第1章 前言
在普通线路上，钢轨接又是铁路轨道的薄弱环节之一，列车通过接缝时发生的冲击和振动，会影响行车的平稳和旅客的舒适，并对道床发线路稳定性有一定的破坏，增加了维修的难度。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，已不能适应现代高速重载运输的需要，而消除了接头的无缝线路，则自有效地解决上述由于接头的存在而产生的缺点，因而得到了广泛的应用，也是现代铁路发展的方向。目前我国正在对一些电线路进行大规模改造，许多地方已经开始换铺无缝线路。现对既行线换铺无缝线路方法、过程及技术要点做简要分析。
1.1 课题的来源和目的
1.1.1 无缝线路的发展历史及现状
无缝线路(jointless track)是用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名，西方国家叫做焊接长钢轨轨道。无缝线路是20世纪以来，轨道结构技术进步的突出代表。无缝线路的出现不但在理论上修正和丰富了轨道结构的设计、计算内容，而且在结构上改变了轨道的连接方式，消除了钢轨接头，减少列车在接头区的冲击与振动，不但延长了轮、轨部件的使用寿命、减少了维修费用，而且提供了平滑的运行表面，给列车运营和行车安全也带来诸多好处。（照美国统计，可减少行车阻力4%，延长钢轨寿命40%。线路维修费用每年每公里可节省约30～50%。尤其对高速与重载铁路来讲，无缝线路已成为它们不可或缺的轨道结构形式。1915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100～200 m。20世纪30年代，世界各国开始在铁路上进行铺设试验。到了50-60年代，由于焊接技术的发展，无缝线路得到推广应用和迅速发展。我国于1957年开始在京沪两地各铺设lkm无缝线路，1961午底全国共铺设无缝线路约150km，60-70年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研究，并取得了成功，为在线路上连续铺设无缝线路创造了条件。至今京广、京沪、京哈、陇海等主要干线均已铺成无缝线西南交通大学网络教育毕业设计路。中国已铺设无缝线路32,502 km(2001年底)，现以每年新铺l000km的速度发展。
1.1.2 问题的提出
我国目前铺设的无缝线路绝大部分是温度应力式无缝线路。无缝线路钢轨承受的温度力与钢轨长度无关，因此在理论上，无缝线路的轨节长度可以是无限长。但实际上，考虑到自动闭塞区段的绝缘接头的设置，桥梁、隧道、道佾的衔接及施工养护维修的方便，目前我国及一些国家铺设的无缝线路，其轨节长度多为1.2km，两端尚铺有短轨组成的-缓冲区_，致使无缝线路中尚有l0%左右的有缝线路。接头混杂其中，使无缝线路的优势难以充分发挥出来。目前无缝线路的技术难关包括：胶绝缘接头的研制与铺设：桥上无缝线路的设计与铺设；无缝道岔的焊接与运用；无缝线路施工方法的改进与完善。
(1)目前国内外对普通单开道岔、提速道翁作过研究，取得了一定的成果，但对准高速无缝线路可动心轨道俞温度力和位移计算，结构形式和特点，强度和稳定性检算，关键联结部件的强度检算缺乏系统的研究：
(2)准高速铁路无缝线路的铺设施工组织，连入方式，无缝道葫与区间无缝线路的焊联方式，受力检算尚没有成熟的经验；
(3)准高速无缝线路的动力响应研究，目前缺乏相应研究；
(4)无缝道岔PD3淬火轨与U71Mn不同含碳轨接头铝热焊施工工艺、质量控制，温度应力检箅；绝缘接头及岔后侧股接头冻结受力检算，冻结方式尚没有成熟的技术；
(5)准高速铁路无缝线路养护维修理论，设备标准，无缝道岔维修，锁定轨温的测定，断轨焊复方式：原位拉伸焊复或插入短轨焊复对无缝线
路内部温度力分析，可动心轨高速道岔维修养护的经验有待进一步探讨、积累。、本文进行无缝道信纵向力和位移量的计算，稳定性检算，钢轨强度及关键联结部件的强度检算，区闯无缝线路稳定性和强度检算，中和温度、锁定轨温的设计检算。无缝线路的铺设施工组织，无缝道葫与区间无缝线路的焊联方式，接头强度受力分析，无缝线路应力放敌与调整、断轨焊复，锁定轨温的检测以及养护维修方法研究，为准高速无缝线路的设计、施工、运营及维护提供参考依据。西南交通大学网络教育毕业设计
1.2国内外研究综述
德国是无缝线路发展最早的国家。1926年就开始铺设，到50年代，已将无 缝线路作为国家的标准线路。到60年代已开始试验把无缝线路和道俞焊连在一 起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但较进展缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7 590km的速度增 长，最多时年铺设达到10000km。到1979年底无缝线路已超过12力。km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。R本于50年代开始铺设无缝线路，现已铺设5 000余公里，其特点是每段无缝线路长1300km，在长轨条两端设置伸缩调节器。近年来在新干线上采用一次性铺设无缝线路技术。原苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式丌始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达5 000余公里。
我国无缝线路从1957年开始铺设，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上 海各试铺了lkm，以后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成 250-500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连 成设计长度，一般情况下，一段无缝线路长度为1 000-2 000m，每段之fbJ铺设 2--4根调节轨，接头采用高强螺栓连接。目前京广、京沪、京沈、陇海等主要干 线均已铺设无缝线路。至今无缝线路已铺设约2.46万km。90年代开始了对超长 无缝线路的研究和铺设工作，至今已在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝 线路近千公里。
在理论研究方面，目前国内外对普通单开道岔、提速道岔作过研究，取得了 一定的成果。铁科院的卢耀荣(2005)的“两轨相互作用原理一，北方交大范俊 杰教授的“当量阻力系数法一，兰州铁院许实儒教授的“超静定结构二次松驰法一，郑州局的_隔离体法一，北京局的“节点法一及西南交大的“解析法一等有关计算方法，都是有关无缝道岔纵向力和位移的理论计算方法。
在线路设计与施工方面，国内各单位根据工程实践，提出了施工技术和方法。武汉铁路分局周伟东等(2003)对利用铝热焊技术将既有线普通无缝线路改造为区间无缝线路的施工方法、施工步骤以及应力放散的三种计算方法做了介绍：北 京交通大学黄波(2005)介绍了由普通无缝线路焊连为区间无缝线路施工中，根 据不同轨温状况充分利用天窗时间的作业流程，施工中无缝线路拉伸参数的计西南交通大学网络教育毕业设计算，并指出施工中的注意事项；李炜(2004)以兰新铁路兰州西至武威南段为依托工程，改段增建第二线与既有线多处交叉、拨接、换侧，介绍了根据现场施工条件采用先铺设25 m轨捧后换铺长钢轨的施工方法，其中线路锁定为关键技术，重点对该项技术进行探讨与研究。
1.3本文研究内容和思路
1.3.1本文研究内容
在参考国内外有关文献的基础上，对准高速无缝线路技术进行了研究，具体内容为：
(l)收集有关技术资料，结合设计理论，完成准高速跨区间无缝结构设计，包括确定区间无缝线路与无缝道岔连接方式、配轨，确定锁定轨温、区问无缝线 路稳定性和强度检算，并初步拟定加强措施；
(2)建立无缝道岔力学分析模型，进行无缝道佾纵向力和位移量计算，稳定 性和强度检算，关键联结件的强度检算，中和温度设计：
(3)研究无缝道岔的动力待性，结合现场情况建立满足提速后钢轨动力特性 分析所需的轨道分析模型，通过现场测试结果与数值模拟结果比较分析；
(4)提出接头设计及施工技术要求，开展接头冻结及焊接试验及现场铺设试 验段：
(5)针对无缝道俞养护维修，开展观察试验，总结养护维修经验，形成作业 标准；
(6)进行准高速无缝线路技术效益分析。1.3.2本文研究思路
本文对准高速无缝线路技术进行了研究，以形成一套准高速跨区间无缝线路设计、施工、运营与维护的理论与方法，为理论分析与工程实践提供依据。
本文具体研究思路为：
(1)收集整理资科，研究分析：
收集整理国内有关无缝道岔纵向力和位移理论计算方法、有关铝热焊工艺参 数，冻结接头技术的资料、有关准高速铁路无缝线路的养护维修标准、方 法，总结养护维修的经验及对准高速无缝线路进行科技情报查新，确定其 先进性和前瞻性。西南交通大学网络教育毕业设计
(2)研究方法：
学习国内成功经验和提出适合广铁集团实际情况指导理论及设计方案：铺设 无缝线路试验段，建立观察测试区，加强养护维修手段l总结铺设跨区间 无缝线路设计、铺设、养护维修方法的经验。
(3)基于数值模拟的动力学分析：
对无缝线路系统的激励源与激励方式进行分析，建立无缝线路有限元分析模 型，选取有关参数，对无缝线路的动力特性进行分析
(4)观测试验：
包括：准高速跨区问无缝线路铺设及温度力、位移观测试验：铝热焊接头施 工工艺、接头外观及静弯强度试验：胶接纶缘接头及岔后侧股接头冻结试验。
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第2章
换铺无缝线路的过程分析与探讨
2.1 线路大修时无缝线路的铺设
2.1.1铺设前的准备
(l)利用长钢轨运输列车将在焊轨厂焊好的250rn或500rn长轨卸至需要 换轨处。
(2)换轨前一灭先要完成待换单元长钢轨焊接丁作，并将焊接好的长轨条立放于轨枕头上，拨顺拨直，距运营钢轨外不得小于300mm，不得侵入限界。
(3)拆除既有线上的防爬器、轨距杆，以及其他妨碍换轨施工的轴温检测仪等轨道设备。
(4)慢行时采取隔一卸二的方法（小半径曲线处隔二卸一）卸除部分扣件，同时利用撞轨器将待换前龙门钢轨与基本轨预留好焊缝搭口后的待锯处对齐，等待封锁命令。
2.1.2铺设过程
(1)封锁命令下达后，拆卸剩余扣件，当剩余扣件全部卸完后方可将基本轨锯开。
(2)利用轨道车牵引换轨小车，将新旧轨依次穿入换轨牟新旧轨龙口，新旧 轨完全穿入后换轨车以<5km/h的速度匀速前行。
(3)换轨车将新轨落槽后，为防止预留的搭口发生变化，在焊轨地点15m以 外连拧10根扣件，然后将对轨器架好，再打磨、除锈、精锉、精确对轨、加热备焊。
(4)曲线地段需要撞轨器、拉伸器配合换轨牟走牟。瞌线外侧钢轨往前扣或 撞。内侧钢轨往后撞，以利换轨车走行，(5)新轨终端换铺落地后，立即进行轨温测量，然后开始准备应力放散。
2.1.3应力放散
2.1.3.1锁定轨温计算
应力放散之前应首先根据设计的锁定轨温计算放散量△L:△L=αL(T2-T1)式中：
△L一钢轨凶温度升高或降低引起的纵向绝对伸长量(m)； 西南交通大学网络教育毕业设计
α一钢轨的线性膨胀系数，α=0.0000118(1/℃)：
L一钢轨的原长，即轨温为T。℃时对应的钢轨长度；
T1一对应钢轨为L长时的轨温{℃）；
T2一第2状态钢轨的轨温(TMAX)2.1.3.2放散作业过程
(1)首先使钢轨处于自由伸缩状态，其作业程序符合上艺，每隔l00m设置一个应力放散位移观测点，并在各观测点上作出托伸位移的零点标记。
(2)测量长轨尾端与下一个单元轨节端之间的距离，扣除应留的轨缝宽度后，与计算的拟仲景对比，最终确定锯轨量，并按锯轨的操作程序锯轨，轨端不垂直度小于0.8mm。
L3=△L-L2+Lf式中：
L3一锯轨量；
L2一长轨处于自由状态时，长轨尾端与下一个单元轨节端之距离；
Lf一预留轨逢量。
(3)安装拉轨器，利用拉轨器与撞轨器的共同作用，拉仲钢轨，同时观测各观测点扣伸位移的变化情况。扎伸量达到预定长度后，通知各观测点做小记号。此时撞轨器仍然继续作、忆当各观测点在所做记号处出现反弹量（应力放射已均匀），停止撞轨，拉轨器保压，在锁定作业完成之前不得因托轨器的失压而使轨端出现位移。
(4)撤除撞轨器并对线路进行锁定。
(5)撤除拉伸器，复核长轨实际拉伸长度，换算出对应的实际锁定轨温值，该值若在计划锁定轨温范围内，州确认为文际锁定轨温，含则锁定工作要重新返上。
2.1.4施工质量过程控制标
(1)位移观测桩应设置齐全、牢剧可靠，易于观测和不易破坏。
(2)无缝线路实际锁定轨温应控制在施工图锁定轨温范围内。
(3)无缝线路锁定时必须准确确定并记录锁定轨温。相邻单元轨节锁定轨温之差不成大于5℃，左右股锁定轨温之差小应该大于3℃，同一区间内的单元轨节最高与最低锁定轨温之菱不应大10℃： 西南交通大学网络教育毕业设计
(4)曾元轨节长度应满足施上进度和铺设时成力放散最佳效果的要求，以1000m~2000m为宜，最短不得小于200rn。
(5)胶贽应放止无缺损，扣件安装齐全，扣压力符合施工图要求。
2.2对应力放散的技术性分析
无缝线路的应力放散和调整，是线路大修工作的一项重要作业。
2.2.1放散的基本要求
无缝线路的应力放散，必须做到匀、准、够、匀、准、够的要求与拉伸的要求一致。即，匀：零应力轨温沿纵向钢轨要均匀一致。够：计划放散量（计划放散长度）必须放够。准：放散后重新设定的零碰力轨温必须准确可靠。重新设定锁定轨温后，任何一点的实际零磁力轨温值，都应落在设计允许锁定轨温范围内。
2.2.2放散方法的确定
无缝线路的应力放散，通常有两种方法，一种是温度控制法，一种是长度控制法，实际施工中应根蹦现场及天气情况采取合适的方法。
2.2.2.1轨条内零温度应力的确定
轨条内钢轨温度应力为零是保证披散后轨条轨温能否满足设计锁定轨温的前提条件。所以往放散开始时，首先要先使被放散的轨条，处于当时轨温条件下的零应打状态下。具体方法为：打开轨条，支垫滚筒，均匀分布撞轨器。利用撞轨器向钢轨温度应力产生轨条伸或缩的方向撞轨（轨条收缩时，向收缩方向撞轨，轨条伸出时，向伸出方向撞轨），使轨条在当时的轨温条件下，不再进行伸或缩，此时的轨条内的温度应力就视为在当刚轨温条件下的零应力。
2.2.2.2温度控制法
温度控制法是在合适的轨温范围内，使钢轨自由伸缩充分放散钢轨心力，而后合拢锁定，锁定后重新设置防爬观测标记。如有标记，应重新测量并记录初始读数。采用温度控制法放散应力，要采用支垫滚筒与撞轨相结合的作业方法。选择合适的设计锁定轨温时段，要点封锁施上。
2.2.2.3长度控制法
长度控制法是根据已知锁定轨温和放散计算锁定轨温，算出放散长度，这长 度即为放散时应控制的放散量。合拢组要注意观察轨端伸长情况，到倒旧立即合拢固定。组装灾板螺栓，并按规定扭矩拧紧，首先迅速恢复合拢端的轨扣件，控西南交通大学网络教育毕业设计制住钢轨伸缩，此时的轨温就为放散后的锁定轨温。
2.2.3放散作业标准及注意事项
(1)应力放散作业时，应每隔50m~l00m设置一个位移观测点，观测钢轨位移量，及时排除影响放散的故障，达到放散均匀。
(2)放散应合理设嚣撞轨点，按照直线地段每400m，曲线地段每300m，布置一台撞轨器。避免撞轨造成的应力不均匀。放散区段有曲线时，应注意曲线拉直对放散应力的影响。
(3)原锁定轨温与设计锁定轨温相差较大时，应考虑配轨，并考虑拉伸机最大行程和拉力，严禁拉伸机超范围工作。放散轨条较长或拉仲位移量较大时，可考虑双机串联拉伸。
2.3无缝线路的线路防胀工作
无缝线路的最大特点是夏季高温期间，在钢轨内部存在F大的温度压力，容 易引起轨道横向变形。在列车运行或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，容易引起胀轨跑道，这将严重危及行车安全。
2.3.1无缝线路胀轨跑道的主要原因
(l)锁定轨瀣偏低或偏离；
(2)钢轨小正常收缩及爬行；
(3)维修作业不当，使道床横向阻力降低；
(4)无缝线路道床宽度不足；
(5)扣件扭力不足，造成轨道框架刚度降低；
(6)轨道方向不良。
2.3.2无缝线路的防胀措施
无缝线路的防胀丁。作除了对上述原因采取有针对·降的措施外，还应该做到以下几点预想措施：
(1)工地派专人监视、观察轨道方向变化，并做好无缝线路“三测”记录一旦发现方向不良，必须加强巡查，采取设置减速信号或停车信号等措施进行防护。
(2)施-丁前，在施工地段两侧各l00m拧紧扣件，铺盖草垫，进行浇水降温，以防胀轨跑道。西南交通大学网络教育毕业设计
(3)发现轨道方向不良，轨面水平严重小良，枕端道碴离缝，或者过下后线路弯曲变形突然扩大时必须立即设置停车信号，及时通知车站，迅速采取降温、回填道碴、夯拍道床、堆高道床肩部道碴等措施，以防变形继续扩大而跑道。
(4)发生跑道时必须按线路故障处理，设置停车信号，迅速采取降温拨道等措施紧急处理，消除故障。
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结论
本文对线路大修时无缝线路的铺设进行了阐述，首先对铺设前的要求和准备工作进行了介绍，和对一些铺设前的细节进行了描述。然后介绍了铺设过程需要注意的问题，并给出相应的公式来计算锁定轨温度和放散作业过程。对于一项工程最重要的属施工质量，本文也通过实际研究和分析规定出合理、安全的施工质量控制标准。
无缝线路的应力放散和调整，是线路大修工作的一项重要作业。本文也着力介绍了轨条内另温度应力的确定，分别介绍了“温控法”和“长度法”。
夏季高温，在热胀冷缩效应下，夏季的铁道会使得无缝线路内部产生巨大的温度压力，容易引起轨道横向变形，最后本文分析了无缝线路胀轨跑道的原因及相应的措施。
无缝线路铺设和既有绂换轨施丁是一项理沦与实际相结合的工作，必须结合现场实际情况，灵活运用科学计算，通过反复测量核实，精心绀织，合理安排施工顺序，才能达到设计要求。无缝线路在我闻的发展方兴未艾，随着社会科技水平和社会经济水平的不断发展，无缝线路设计理论与方法将更加的完善。目前，我国对铁路建设的力度不断加强，高速铁路的建设长度不断突破新记录，这也为尤缝线路的发展提供了更加广阔的天地。
由于时间和能力等原因，论文难免存在疏、漏、谬、误等，敬请各位专家和同行们予以批评指正，谢谢！
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致谢
XXX。从论文的选题到主要研究内
容的确定，以及研究过程中困难的解决，直到最后论文的完成，都得到了导师的大力支持。蒋鑫老师严谨的治学态度、渊博的学识和卓越的才智，对我完成学业起到很大帮助，在此表示衷心的感谢和深深的谢意。
本论文的完成过程中，还得到了许多同学和朋友的关心和支持，特此感谢。
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参考文献
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第三篇：铁道工程技术
铁道工程技术
铁道工程技术
专业名称：铁道工程技术
专业代码：520208
专业培养目标：培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。
专业核心能力：铁路工程项目施工组织。
专业核心课程与主要实践环节：工程制图、工程测量、铁路线路、铁路桥涵、铁路隧道、施工组织设计与预算、高速铁路、新型轨道结构、施工企业管理、工程测量实习、铁路桥涵和隧道现场实习、工程项目施工组织设计实习、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。可设置的专业方向：
就业面向：铁路线路、桥梁、隧道和高速铁路的勘测设计、工程项目的施工组织和技术引进、开发部门。
第四篇：铁道工程
填空：
1.铁道工程是由轨道，桥梁，路基，隧道组成2.我国标准轨距为1435mm，轨道薄弱环节为曲线，道岔，接头
3.钢轨断面形状有轨头，轨腰，轨底三部分
4.道床断面包括：道床厚度，顶面宽度，边坡坡度
5.单开道岔的组成有：转辙器，辙叉及护轨，连接部分
6.线路的纵向阻力有：接头阻力，扣件阻力，道床纵向阻力
7.线路的维护划分为：综合维护，经常保养，临时补修
8.我国铁路运行期分为：20年，10年
9.作用在机车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力，列车制动力
10.转向器的内接形式有：斜接，自由内接，楔形内接，正常强制内接名词解释：
1.轨道几何形位：指轨道各部分的几何形状，相对位置和基本尺寸
2.三角坑：两股钢轨如果不在同一平面上，先是右股高出左轨h1，后是左轨高出右轨h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点的间距L不大于18m,所形成的病害
3.尖轨动程：指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm第一根连接杆中心处量取
4.无缝线路：指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨又称焊接长钢轨线路
5.到发线有效长度：指车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻轨道作业的最大长度
6.限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量简答：
1.钢轨的作用和要求：作用：导向，承重，传力，导电要求：①具有足够强度，以抵抗由动荷载引起的弹性挠曲变形②具有一定的韧性，以防止在动荷载作用下，发生折断和损坏③具有足够的硬度，以防止车轮压陷或磨耗太快④其顶面具有一定的粗糙度⑤制造容易造价合理，经久耐用
2.增加轨枕数量的条件：①半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）②坡度大于12‰的下坡地段③长度等于或大于300m的隧道内线路。上述条件重叠时，只增加一次
3.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上②提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定③提供道床弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水功能⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面
4.直线设计原则与直线最小长度：①设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变②设计线路平面，应力等级设置较差的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件③选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数 最小长度：①保证线路养护维修的要求②车辆横向摇摆不致影响行车平顺③车辆振动不致影响旅客舒适
5.铁路等级划分依据：铁路等级划分为三级：Ⅰ级铁路，Ⅱ级铁路，Ⅲ级铁路I级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路； Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路；Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路 划分依据：是根据铁路线在铁路网中的作用，性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件划分的。6.缓和曲线的作用及长度：作用：使车辆产生的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增或递减到圆曲线上或直线的超高量，使向心力逐渐增加或减少，与离心力的增减相配合 长度：①缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨②缓和曲线长度要保证外轮的升高（或降低）速度不致导致旅客不适③欠超高时变率不致影响旅客舒适
第五篇：铁道求职信
求职信
尊敬的××铁路局领导：
您好！
首先诚挚地感谢您从百忙中抽出时间来看我的这份自荐书。我从学校就业指导中心看到贵局的招聘启事，怀着对贵局的热爱和仰慕前来求职，希望能给我一个为贵局的发展作贡献的机会！
我叫丁柯，今年19岁，是湖南铁路科技职业技术学院2013届毕业生。大学期间，我系统地学习了铁道交通运营管理专业的相关知识；经过在××铁路局客运段3个月的顶岗实习，我对列车员的工作有了更深的认识。
我在经过不断地学习和实践，已经具备了列车员必备的知识和技能，我相信自己能成为贵局动车组一名优秀的列车员。
首先，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。
此外，我的性格诚实、热情、性格坚毅。我认为诚信是立身之本，所以我一直是以言出必行来要求自己的，答应别人的事一定按时完成。由于待人热情诚恳，所以从小学到大学一直与同学和老师相处得很好，而且也很受周围同学的欢迎，与许多同学建立起深厚的友谊。这样更能够与旅客进行良好的沟通。
在校期间我担任学生会××，还担任班级××，协助班主任处理了班级的各种事务。从中学会了协调学院各部门与班级同学之间的关系。我还组织、参与了各种社团及校园、班级的活动
经过三年的学习与实践，我有信心与能力胜任。当然，我初涉世事，某些方面还不成熟，但我将正视自己的不足，并以自己的谦虚、务实、稳重来加以弥补，不断完善、充实、提高自己。我期盼能有机会为贵局效力。
如蒙录用，本人将竭尽全力，为贵局的发展做出我最大的贡献！祝愿贵单位事业蒸蒸日上。恭候佳音。
此致
敬礼！
丁柯敬上
2013年1月9日
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