_动车论坛_世界高速铁路建设的三次浪潮

第一篇：_动车论坛_世界高速铁路建设的三次浪潮

世界高速铁路建设的三次浪潮

1、第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

2、第二次浪潮：1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

3、第三次浪潮：从90年代中期至今。

在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

第二篇：高速铁路劳动安全学习资料_动车论坛_

高速铁路劳动安全学习资料

第一章总则

第一条为确保高速铁路运行区段作业人员的劳动安全，依据铁道部有关安全规定，制定本办法。

第二条本办法适应于高速铁路列车运行速度在200km/h及以上区段。

第三条高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。集团公司各相关单位要根据本办法，紧密结合实际，制定高速铁路劳动安全控制细化措施。

第四条 各单位要对所有进入高速铁路区段作业的从业人员进行专门的劳动安全教育、培训和考试，使作业人员熟知高速铁路区段作业劳动安全标准和防范措施，未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区段作业。

第二章控制措施

第五条高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在垂直天窗时间内进行。高速铁路的维修、施工作业除严格按集团公司制定的高速铁路施工管理相关办法执行外，还应遵守以下规定：

1．天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏、桥面或隧道内。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。

2．现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。驻调度所（车站）施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁盲目销点，待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。

3．施工及配合单位应切实加强施工作业前、中、后的联系，加强施工现场监控；上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量；施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知销点。

第六条遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业，并执行以下规定：

1.高速铁路区段相关单位对面临需上线处理的各种非正常故障情况要充分超前预想预测，有针对性地制定应急故障处理、施工维修等劳动安全防护程序、标准、措施、呼唤应答用语和劳动安全联防互控办法与预案。

2.高速铁路区段相关单位上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。

3.高速铁路区段相关单位遇上线处理应急故障时，所有作业人员首先须将防护用品、用具佩戴齐全，驻调度所（车站）施工联络员须与列车调度员（车站值班员）准确联系列车运行计划动态，并及时准确告知现场负责人，未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。

4．处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施（设置防护绳必须牢固稳定，具体设置办法由相关业务处室制订），遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。

5．高速铁路区段相关单位上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

6．驻调度所（车站）联络员施工时必须每3—5分钟与现场防护员通话，随时掌握现场施工

进度及工程机械的作业情况，一旦联络中断（连续3次通话不到视为联络中断），工地防护员应立即呼叫作业人员停止作业，按上述要求下道避车。

7．遇有能见度不足200m的大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。

8．中途因动车组故障停车后须下车进行故障应急处理时，由随车机械师向司机提出要求，司机向调度所申请临线限速或封锁命令，在本线一侧处理故障时临线限速160km/h；在两线间处理故障时停车区间全线封锁。

第七条高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。

第八条高速铁路区段相关单位要进一步强化规范高速铁路防护人员的任职条件、上岗资质，进行专门的安全培训考试，合格后方准上岗。防护人员应身体健康，无眼疾、耳疾、心血管疾病等。同时要明确防护人员防护备品的配备，防护人员的防护工作细化标准。

第九条高速铁路区段有关单位应按照集团公司相关高速铁路《行车组织细则》的规定，针对所涉及的设施、设备、场所存在的人身安全危险因素，确定本单位的劳动安全关键点，制订劳动安全关键点控制措施，按照“六有”标准落实卡控，确保作业人员的劳动安全。

第十条高速铁路区段相关单位每半年要对参与高速铁路区段作业及管理的所有人员专门进行一次劳动安全“学规对标”强化培训和持证上岗考试；相关单位每半年要集中对防护员进行一次劳动安全防护规章业务知识的专门培训和考试考核，对考试不合格、不胜任人员要及时调整。

第十一条高速铁路区段相关单位每月要对执行和落实高速区段劳动安全控制措施情况进行检查，并纳入每月安全分析例会，发现隐患问题要及时建档登记，并立即采取有效安全防范措施，落实责任人，及时监控销号整改。

第十二条 高速铁路区段相关单位要按照《技规》和铁道部、集团公司劳动安全有关要求，切实增强安全责任意识，突出安全关键环节卡控，规范作业行为和标准，防止人身伤亡事故的发生。

第三章附则

第十三条高速铁路区段相关单位对铁道部和本系统另有高速铁路劳动安全管理规范的，要一并贯彻执行。

第十四条本办法由集团公司安监室负责解释。

第十五条本办法自公布之日起施行。

第三篇：高速铁路动车计划编制系统研究

高速铁路动车计划编制系统研究

铁道部信息技术中心 王先科

北京交通大学 朱涛 铁道部信息技术中心 俞飒

摘要：文章对动车计划编制系统的架构设计、功能设计及数据流程进行了分析和研究，介绍了高铁动车计划、高铁调度命令的分类以及如何综合利用各种数据源自动编制动车计划。讨论了高铁动车计划与调度命令的关系。关键词：信息技术 动车计划 计划编制 调度命令

1.引言

铁路是一个庞大而复杂的系统，而高速铁路是集各项最先进的铁路技术、运营管理方式的系统工程。其中信息技术在高速铁路的运营组织、机车配属、站车管理过程中扮演着重要的作用。

高速铁路动车计划编制系统利用信息化手段，综合运用高铁列车和车辆的运行规律、车辆的检修规律、乘务的排班规律，以自动编制和手工辅助调整相结合的方式形成动车的各类计划。保证动车组开行、车底运用状态与编组在动态调整中的准确性和及时性，保证在动车开行过程中，调度相关部门能及时获取相关信息，出现异常情况时，能迅速做出正确决策，为调度部门提供强有力的信息管理手段。

2.系统结构

系统采用面向服务（SOA）的设计理念，基于J2EE平台架构体系，服务器端采用EJB3.0技术，客户端采用C/S结构富客户端技术，嵌入浏览器支持B/S结构报表。根据铁道部、铁路局和站段不同管理需要，形成分别部署在部、局和站段的三级应用系统。系统以TMIS网络为依托，其网络拓扑结构示意图如图1。

数据库服务器消息服务器WEB服务器铁道部办公网生产网防火墙 TMIS骨干网传输通道办公网生产网防火墙 办公网生产网防火墙 数据库服务器消息服务器应用服务器......防火墙 数据库服务器消息服务器应用服务器铁路局站段级传输通道铁路局站段、动车基地（动车所）...站段、动车基地（动车所）图1 系统网络拓扑示意图

系统的铁道部级模块主要功能是编发各类命令、查询各类动车计划和各类统计报表；路局级模块主要功能是请求、收发各类动车命令、编制各类动车计划和接收、上报数据；站段级模块主要功能是请求、接收各类动车命令和查询、上报各类数据。该系统的运行结果要为铁道部和铁路局的调度、运输、客运、车辆、机务、车站、公安等部门和单位起辅助决策功能，对站段工作起指导作用。系统采用统一的数据处理平台和消息传输平台，在进行登录验证时采用统一的安全平台，数据传输时采用统一的网络传输平台。系统总体架构图2。

其它调度工种的应用系统动车计划编制系统铁道部调度命令模块基本图发布模块基本图、计划图、实际图查询模块车辆系统统计报表模块铁路局动车计划（开行计划、交路计划、车辆分配计划、乘务计划、车辆检修计划）编制模块调度命令模块数据上报及接收模块基础数据维护模块TD结合运行图编制系统安全平台统计报表模块LAIS系统站段调度命令模块数据上报及接收模块统计报表模块数据处理平台消息传输平台数据传输平台图2 系统总体架构图

3.系统外部接口

3.1 与运行图编制系统的接口

系统需要运行图编制系统提供文本或Excell格式的基本图相关数据。3.2 与TD结合系统的接口

系统需要TD结合系统提供实际图数据。实际图数据与基本图数据匹配，自动计算正晚点。

3.3 与LAIS系统的接口

系统需要LAIS系统提供动车运行状态信息和在途列车正晚点信息，供铁道部和路局级系统查询。

3.4 与TDMS4.0的接口

系统需要与TDMS4.0客调子系统共享开行计划数据，需要与TDMS4.0施工调 度子系统提供施工维修信息。

3.5 与车辆系统接口

系统需要与车辆系统提供动车车辆基础信息，作为该系统的基础数据。

4.功能设计

系统功能包括基础数据、动车调度命令、动车计划编制和统计上报与查询等主要功能。功能模块在铁道部、路局及站段有不同的操作及查询权限。其应用功能结构图如图3。

基础数据维护基本图管理基本图发布基本图维护基本交路维护基本编组维护调度台维护区段维护站名字典维护动车组基础资料维护动车加开命令动车停运命令径路维护基础字典维护开行类命令更换车底命令动车计划编制系统动车调度命令出入厂回送令试验列车令分解运行令专运列车命令动检车命令其它令编制开行计划命令编辑命令发布命令会签命令预览打印命令查询动车计划编制加载基本运行图解析临客调度命令自动编制交路计划手工调整交路计划自动编制车辆分配计划手工调整车辆分配计划自动编制乘务计划手工调整乘务计划自动编制检修计划手工编制检修计划晚点时分上报晚点原因上报编制交路计划编制车辆分配计划编制乘务计划编制车辆检修计划正晚点上报三乘信息上报上座率上报运行监控动车组状态查询动车综合信息查询动车开行情况查询数据上报与统计查询在途晚点监控始发晚点监控终到晚点监控实时故障监控检修查询备用查询动态信息查询基础信息查询配属查询当日开行查询历史开行查询交路查询 图3 系统功能结构图

4.1 基础数据维护

系统自动读取运行图编制系统生成文本或Excell格式的基本图相关数据，生成数据库格式的基本运行图数据、基本交路图数据及基本编组数据，更新全路基本图库，实现基本图的按方案管理。其实现界面如图4。

图4 基本图维护界面

其它基础数据维护包括调度台基础数据维护、区段基础数据维护、车站基础数据维护、径路基础数据维护以及动车组基础资料维护等。

4.2 调度命令编发

调度命令模块分为铁道部级、铁路局级、站段级（包括动车基地、动车所、车站等）三级。各级部门具有不同的操作权限和查询权限。铁道部级系统具有接收局级请求、审核调令、会签调令、发送调令和查询调令等功能；路局级系统具有接收站段请求、向铁道部请令、审核调令、会签调令、发送调令和查询调令等功能；站段级系统具有向路局请令、接收路局调令和查询调令等功能。其流程图如图5。

铁道部部机调部辆调部客调部电调部工务调会签总体决策部动车调下达命令加停更开运换令令车底局机调...注意事项提交申请局辆调局客调局电调局工务调会签抄送局动车调提交申请值班主任局客运处局车辆处局机务处局公安处局运输处下达加换开车令底更令...注意事项命令申请单动机客车车车车务运基所车辆站段段地站段）动拟写申请（图5 动车命令基本流程图

4.3 编制动车计划

动车计划主要包括动车开行计划、动车交路计划、动车车辆分配计划、乘务计划与动车维修计划等五大子计划，各个计划之间既相互独立又相互关联。4.3.1 动车开行计划

动车开行计划由基本运行图数据和动车加开、停运调度命令自动生成。动车加开、停运调度命令自动上图，生成次日的开行日计划。

4.3.2 动车交路计划

动车交路计划由动车开行计划和基本交路匹配自动生成，并辅助于手工修改的手段，如遇异常情况，可以手工勾画、修改和删除交路图。

4.3.3 动车车辆分配计划

动车车辆分配计划是动车计划的核心，它可以由系统自动生成，并辅助于手工修改的手段，遇异常情况，可以根据调度命令手工修改车组号。自动分配车底的依据是：当日交路计划、前一日车辆分配计划、更换车底调度命令、车辆状态、动车编组与动车检修计划。系统综合以上数据源，自动对相应交路分配车组号，形成车辆分配计划，如图6所示。

图6 车辆分配计划界面

4.3.4 乘务计划

乘务计划分为乘务月计划和乘务日计划。乘务月计划由基本交路和客运段上报的乘务信息自动生成，日计划可以根据月计划和当日交路情况自动生成，并辅助于手工修改的手段。

4.3.5 动车车辆检修计划

动车基地（动车所）综合动车的运行里程、状态等信息和故障信息，编制动车检修计划请求，上报到路局车辆处，车辆处核实后生成动车车辆检修计划。

4.4 数据上报与统计查询

数据上报包括路局向铁道部上报正晚点信息、三乘人员信息和上座率信息等；站段向路局上报动车检修信息、乘务信息等。

报表统计与查询主要包括运行监控信息查询、动车组状态信息查询、动车组综合信息查询与动车开行情况统计查询等。

系统根据动车计划自动生成每日的班计划命令文本，通过命令平台发送到相关站段和业务处室。

系统数据流程图如图7所示。

调令查询铁道部全路调度命令库全路基本图库全路动车车辆库计划查询调令统计调令查询基本图调度命令基本交路车辆状态车辆编组临客命令交路计划开行计划车辆计划乘务计划铁路局检修计划路局调度命令库班计划邻局调令统计更换车底命令站段、动车所调度命令检修信息乘务信息 图7 系统数据流程图

5.结束语

目前，本系统的大部分功能已经实现，并在郑西铁路客运专线部署实施，系统运行稳定，降低了调度人员的工作强度，提高了动车调度指挥的及时性和准确性。同时，由于高速铁路的陆续开通，高铁动车的开行数量逐年增加，对高铁的调度指挥提出了新的需求，因此，动车计划编制系统还需要进一步优化算法、完善功能，以期在动车调度指挥中发挥更好、更大的作用。

第四篇：_动车论坛_高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划

高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划

一、关于京沪高速及客运专线技术方面

（1）高速铁路牵引供电系统技术方案及关键设备研究；

（2）高速铁路弓网关系、受流技术及综合检测与装备技术研究；

（3）高速接触网零部件、高强度铜合金接触线及重点供变电设备的研发技术；

（4）350km/h高速铁路接触网悬挂方式、安装、调整、检测技术；

（5）高速铁路系统总集成与综合试验技术研究；

（6）高速铁路牵引供电系统与高速动车组匹配技术研究；

（7）高速铁路供电系统过分相技术研究；

（8）高速铁路综合检测技术及技术标准体系和技术管理体系；

（9）客运专线牵引供电系统维修技术研究；

（10）客运专线牵引供电方式、电能质量研究；

（11）客运专线牵引供电系统电磁兼容研究；

（12）300公里以上客运专线电气化施工组织、施工工艺、施工机具研究；

（13）客运专线变电站自动化系统与安全监控系统、信息管理系统等的接口研究；

（14）客运专线监控设备系统集成及综合自动化新技术研究。

2．关于土建及工民建方面

（1）不同地基，不同土质条件的路基、地基基础设计、施工与填料改良技术；

（2）路桥、路涵，无碴、有碴轨道等不同结构物间过渡段方案与施工技术；

（3）既有桥梁检测评估、修补加固及拆除重建成套技术研究；

（4）高性能混凝土技术研究；

（5）养护维修体制、维修方案与管理技术研究；

（6）钢柱与混凝土柱连接节点构造研究；

（7）新型模板施工技术。

3．关于城市轨道交通方面

（1）城市轨道交通牵引供电设备系统设计、施工技术的研究；

（2）城市轨道交通悬挂另部件国产化、复合轨及配件的研究；

（3）城市轨道交通各类电压等级的牵引供电网络构成技术；

（4）城市轨道交通三轨、单轨、刚性及柔性悬挂接触网受流技术研究；

（5）城市轨道交通牵引供电设备集成化、监控设备综合自动化研究；

4．关于通信及信息技术方面

（1）客运专线通信信号系统总体方案、技术标准、关键设备及系统集成；

（2）通信信号设备抗大牵引电流干扰技术、综合防雷技术及电磁兼容技术；

（3）客运专线GSM—R应用技术及专业通信技术；

（4）客运专线通信信号系统监测、检测及综合接地技术；

（5）高可靠、高安全专用计算机技术及控制系统数据安全传输网络技术；

（6）客运专线通信信号系统抗干扰技术研究。

5．关于既有铁路的维护管理方面

（1）提速区段牵引供电安全设备应用及管理技术；

（2）电气化铁路牵引供电系统高安全、高可靠的维修管理技术；

（3）电气化铁路检测系统和信息管理系统的维管及相关技术研究；

（4）电气化铁路维管系统的责任成本、体制建设、管理模式的研究。

6．关于节能环保方面

（1）铁路减振、降噪工程措施及新技术；

（2）环保节能相关技术的研究。

7．其他方面

（1）工程施工管理及各阶段接合部系统优化等相关问题的研究；

（2）电气化施工机械、新型施工机具及检测设备的研制;

（3）企业信息化、工程管理信息化建设的研究；

（4）施工工艺的推广应用及施工安全管理体系研究;

（5）集团科研、技术、市场营销、人力资源、薪酬管理等激励机制改革的研究。

第五篇：考题(技术员)_动车论坛_（模版）

一、单选

1.钢轨锈蚀经除锈后，轨底厚度不足（B）mm或轨腰厚度不足14 mm达到重伤标准。

A.7

B.8

C.9

D.10 2.普速线路曲线正矢，每（D）应至少全面检查1次。A.年

B.半年

C.月

D.季度

3.需要重点关注的轨道不平顺中，速度大于160km／h区段，高低、轨向的波长在30m以上的长波不平顺，当轨道检查车检查其高低幅值达到11 mm或轨向幅值达到（B）mm时。

A.7

B.8

C.9

D.10 4.用于侧向通过列车，速度超过 80 km／h的单开道岔，不得小于（A）号。A.30 B.35

C.40 D.45 5.钢轨头部外侧50mm范围内，道口铺面应低于轨面（C）mm。A.4

B.5

C.6

D.7 6.人行过道系指铁路上铺面宽度在（A）m以下，与道路贯通的平面交叉。A.2.5

B.3.5

C.4

D.5 7.线路允许速度变更时，应按要求公布至有关单位，公布日期与实施日期间隔应不少于（D）天，特殊情况由上级单位批准。A.B.20 C.25

D.30 8.12#单开道岔的侧向允许通过速度为（D）km/h。A.30

B.35 C.40 D.45 9.CD-2型小型液压道岔捣固机是道岔道碴捣固作业的一种专用机械,适用于（B）kg/m及以上普通道岔、提速道岔在封锁线路状态下作业 A.42

B.43

C.44 D.45 10.汽油机驱动要按严格按照汽油机《用户手册》进行操作，上道前，先空车状态怠速运行20分钟后，再加大油门运转（C）分钟，确认汽油机工作正常，才能上道。

A.8 B.9

C.10

D.11

二、多选

1.工务设备车站配线图表包括（ABCD）

A.车站配线图

B.道岔表

C.道口表

D.股道表 2.特别用途线是指（AB）

A.安全线

B.避难线

C.驼峰线

D.牵出线 3.铁路工务主要干线发展的基本目标是(ABCD)。

A.养路作业机械化

B.轨道结构现代化

C.轨道结构重型化

D.管理标准化

4.线路纵断面是由（ABC）组成。

A.平道

B.坡道

C.曲线

D.连接不同坡道的竖曲线 5.非标轨缝包括（AD）

A.轨缝大于构造轨缝

B.有连续3个及以上瞎缝

C.接头肥边掉块

D.普通绝缘接头轨缝小于6mm 6.曲线外轨超高（BC）。A.双线地段不得超过125mm

B.双线地段不得超过150mm

C.单线地段不得超过125mm

D.单线地段不得超过150mm 7.下列厚度符合大型横垫板的有？

A.100mm

B.40mm

C.60mm

D.80mm 8.钢轨打磨是如何分类的?BC A.整治性打磨

B.预防性打磨

C.修理性打磨

D.针对性打磨 9.无缝线路缓冲区一般铺设几节标准轨？ A.1

B.2

C.3

D.4 10.使用扣板扣件时，（CD）的曲线地段，钢轨外侧应使用加宽铁座。

A.正线半径在750m及以下 B.站线半径在500m及以下C.正线半径在800m及以下

D.站线半径在450m及以下

三、填空

1、道岔转辙器的基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的（横向冲力）

2、岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端 轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为（1441）mm。

3、叉趾、叉跟轨头及下颏部位裂纹超过30mm的岔心达到（重伤）

4、线路设备维修应实行（天窗修）制度，并实行检修分开的管理体制

5、静态检查三角坑时基长为（18)米。

6、大型捣固车进行线路捣固作业，一次起道量不宜超过（50）mm，超过时应捣固两次。

7、根据线路、道岔状态（起道）、（拨道）和（改道），全面捣固。混凝土枕地段，捣固前撤除所有调高垫板；混凝土宽枕地段，垫渣与垫板相结合。

8、路基地下排水设备主要有：（渗管）、排水槽和渗水暗沟。

9、（平车）主要用于运送钢材、木材、汽车、机器等体积或重量较大的货物。

10、股道全长是指股道沿（线路一端道岔基本股接头到另一端基本轨接头；有土挡的到土档尽头）的长度。

四、判断

1、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm时应及时修理或更换。

（对）

2、使用钢轨仿形打磨机，打磨过程中，每次进给只转动手柄一圈，使砂轮进给0.2～0.3mm，分多次打磨到位。

（对）

3、在线路大修周期内，道床严重板结或脏污，其弹性不能满足铁路运输需要时，应进行线路大修。

（错）

4、断链前后两里程之差小于实际长度时为短链。（错）

5、轨条装、运、卸作业严禁摔、撞、防止扭曲、翻倒、以免造成硬弯。

（对）

五、简答

1、《修规》对路肩宽度的规定是什么？

答：路肩宽度一般应不小于0．6ｍ，在困难地段或年通过总重密度小于8Ｍｔ·ｋｍ／ｋｍ的线路均不得小于0．4ｍ。

为适应养路机械化作业需要，每隔300～500ｍ，在路基一侧设置停放养路机械平台一处，面积一般为25～30平方米。

2、钢轨折断后进行永久处理是如何规定的？

答：紧急处理或临时处理后，在接近或低于实际锁定轨温时，插入短轨重新焊接修复。采用小型气压焊时人，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶煅量，先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。焊后的长轨条恢复原有状态，保持原锁定轨温基本不变。在线路上焊接时的轨温不应低于0℃。放行列车时，焊缝处轨温应降至300℃以下。

6、起道作业收工时，顺坡率应满足什么条件？

答：起道作业收工时，顺坡率应满足：允许速度不大于120 km/h的线路不应大于2‰，允许速度为120 km/h（不含）～160 km/h的线路不应大于1‰，允许速度大于160 km/h的线路不应大于0.8‰。

7、线路检查分为哪五类？

答：线路动态检查、静态检查；钢轨检查、春秋季检查、量具检查。

8、产生线路方向不良的原因是什么？

答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力是破坏线路方向的原因。轨距不良、曲线不圆顺、线路坑洼、道床不足或不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良。

六、问答

2、钢轨折断后进行永久处理是如何规定的？ 答：紧急处理或临时处理后，在接近或低于实际锁定轨温时，插入短轨重新焊接修复。采用小型气压焊时人，插入短轨长度应等于切除钢轨长度加上2倍顶煅量，先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。焊后的长轨条恢复原有状态，保持原锁定轨温基本不变。在线路上焊接时的轨温不应低于0℃。放行列车时，焊缝处轨温应降至300℃以下。

3、垫碴注意事项有哪些？

答：1.除混凝土宽枕外一律采用横向垫碴。

2.起道时，一次垫入的厚度不超过20mm，抬高高度不超过50mm，两台起道机应同起同落。垫碴作业每撬长度不得超过6根轨枕，并随垫随填、夯拍道床。