第一篇：船舶发展情况汇报材料
山东省航宇船舶修造有限公司
船舶工业发展情况汇报材料
山东省航宇船舶修造有限公司成立于1996年，是一家集船舶设计、制造、研发、修理于一体的股份制民营企业。2006年被列入山东省船舶工业“十一五”发展规划项目，为山东省内河造船行业龙头企业，是山东省振兴船舶发展和济宁市重点建设项目。公司为山东省造船协会、港航协会理事单位，济宁市、微山县造船协会会长单位，先后被市、县两级人民政府授予“质量管理先进单位”和“技术创新先进单位”，被工商银行评为“AA级诚信企业”，2008年被评为“省级船舶工业企业先进单位”，2009年被县委县政府授予“功勋企业”。根据山东省人民政府《关于进一步加快船舶工业发展的意见》，进一步认真贯彻落实省市两级人民政府加快发展畅通高效平安绿色低碳交通内河航运工作布署，公司本着“布局集中、用地节约、产业集聚、功能完善”的原则，于2008年9月投资1.2亿元进行内河船舶制造基地的建设，经过一年多时间的紧张施工，目前基地建设已初具规模，船台，坞道，大型钢结构生产车间，科研中心和一些配套的办公设施全部峻工；并购置了数控机床、大型卷板机、折弯机、龙门吊等机械设备，生产进度、产品质量较前均有很大提高。加快内河船舶基地建设，是认真贯彻省委、省政府“十一五”发展规划的具体体现，公司将把握好这个战略机遇期，落实科学发展观，坚持走新型工业化道路，形成布局合理、结构优化、体系完备、环保节能的新型船舶工业体系，逐步形成拥有自主知识产权优势、品牌优势和市场优势的内河造船基地。内河船舶制造基地位于微山县韩庄镇，水岸线长800米，占地面积240000平方米，公司注册资金1000万元，拥有固定资产1.6亿元，流动资金8000万元。现有职工580人，高级工程师18人、设计工程师26人，持证专业技术人员260人。公司主要产品有：300-4000HP拖轮、1000-5000T散货轮、80-5000m3/h挖泥船、高速交通-1-
艇、100-300箱集装箱船、40-300客位内河及近海旅游船、100-2000T油品船及化学品船等船舶。年生产规模30万载重吨，年装机容量20万千瓦。分支机构有微山潍柴产品销售服务有限公司、航宇水运工程有限公司、微山寰能风电设备有限公司、微山县新思维船舶科技有限公司、微山县罗雅尔纺织服装有限公司等下属单位。
一、科学规划、打造绿色低碳内河造船基地
内河船舶制造基地建设，代表着内河造船业的发展方向，因此，要着力体现内河船业的高水平。公司从项目一开始，就进行科学规划、统筹建设，以科学发展观为统领，大力推进实施造船项目建设。内河船舶制造基地，距京杭运河主航道1200米，岸线资源丰富，天然良港条件优越，周边1公里内无居民，腹地开阔，且地方政府已预留300亩配套项目建设用地，发展潜力巨大。基地建成后将成为省内最强，国内一流的内河造基地。
内河造船基地主要功能分区为造船区、修船区、后勤保障区等组成。特别是造船区，公司立足于在建设现代化造船模式上下功夫，改造传统工艺流程，采用先进技术手段，提高分段制造的完整性，缩短工序周转距离，提高造船效率，减少造船周期。从原料进入，到自动除锈、到分段制作，到涂层保护、到组装调试，直至检测下水，均采取一条龙衔接无间断的工艺流水作业，使企业造船水平得到显著提升。
二、高质量管理，狠抓体制改革和技术创新
建立现代造船模式，必须具备与之相适应的生产体制，为达到现代造船模式要求，公司对现有管理体制进行了重新调整组合，在现有生产部、市场部、财务部、行政人事部及技术研发中心的基础上，进一步强化生产技术部门，细化其职能分工。拟组建船体制作、涂装、船舶总装、质量控制等部门，以适应现代造船企业的需求。公司坚持“强身健体”的指导思想，努力提高员工素质，在积极进行各种专业培训同时，为提高企业技术研发能力，依托技术研发中心，公司已与多所大专院校、科研院所建立了长期的合作关系，并高薪聘请了一批船舶工程技术人员，加之每年招聘的大学毕业生，初步形成了一个承上启下的技术队伍。由于企业技术水平的提高和研发能力的增强，使企业的产品赢得了用户的广泛认同，航宇品牌已享誉内河业界，相信内河造船基地建成后，将会使航宇系列产品得到整体跃升。同时航运经济的发展，也推动了沿运结构的战略性调整，带动了水上旅游、物资营销、餐饮服务等相关产业的发展，扩大了社会就业，增加了群众收入，提高了济宁市、微山湖及运河区域的知名度，并在服务人民群众、弘扬传统文化、提升城市品位、壮大城市经济实力等方面发挥出极强的行业优势。为济宁市科学发展，可持续发展奠定了其他行业所不能替代的产业优势。
三、当前制约内河造船业快速发展的主要因素
近年来，在省、市、县各级政府的正确领导和相关部门的指导帮助下，我们航宇公司内河造船事业获得快速发展，经济效益和社会效益均创历史最好成绩。在肯定成绩的同时，也应清醒的看到，制约船舶生产大发展的因素还有很多，主要表现在：
1、融资渠道少，缺乏稳定的企业发展资金来源。
2、前期虽然投入1.2亿元建设内河造船基地，但离我们设想的建设船舶工业园区还有很大距离；企业规模小，船舶专业高技能人才缺乏，创新思想不活跃，市场竞争力不强，抗风险能力低。
四、解决问题的措施与建议
1、建议由省政府建立内河造船基础设施建设基金，牵头建立校企合作机制，每年投入一定比例的资金到内河船舶业，实施“项目带动战略”。
2、出台贷款、税收等相关优惠政策，鼓励通过融资等多种形式建设内河造
船基地。
3、建议政府扶持建设船舶工业园区，使船舶工业走上“集约经营”的轨道，以增强企业抵御风险能力，建议上级业务主管部门加大支持力度。二0一0年三月三日
第二篇：船舶重工产业发展汇报
广陵区船舶重工产业发展情况汇报
广陵区经信委
区划调整以后，随着李典等五镇划入我区，船舶重工产业成为我区的五大重点产业之一，在我区工业经济发展中起着至关重要的作用。
一、船舶重工产业基本概况
1、产业分布。我区船舶重工产业以北洲功能区(覆盖李典、沙头、头桥)为中心，辐射杭集、泰安。其中，北洲功能区成立于2006年8月，先后聘请上海同济城市规划设计院编制了北洲功能区概念性规划，上海中船九院编制了船舶（重工）产业园总体规划，江苏科技大学编制了船舶及配套产业发展规划，功能分类明确、空间布局合理、基础设施配套、建设管理规范。目前，园区规划总面积30平方公里，核心启动区12平方公里，已累计完成基础设施投入近12亿元，工业固定资产投入70多亿元，先后建成了对接沿江高等级公路、贯穿园区的4.8公里太平洋大道，通往中铁宝桥、环洲的21公里堤顶硬质路面，以及东西向的横三路和南北向4.4公里的环洲产业大道。此外，一座220千伏、两座110千伏变电所和三座企业自变电站已投入运营，保证了园区电力需要；16公里的污水管网，与扬州污水处理厂对接贯通，自来水在全市率先实现统一供水。园区开始建设后，先后有大洋造船、中铁宝桥钢结构、西城环洲材料、托尼船业等一批大体量项目入驻发展，成为扬州市船舶工业“三园一基地”的核心区域。
2、产业规模。船舶重工产业目前是我区体量最大的产业，产业内有企业30余家。2011年仅规上企业产销规模达到240亿元，约是全区规上产值的四分之一，对全区工业经济的发展影响非常明显，如今年上半年，船舶重工产业受宏观市场影响出现明显下滑，对我区工业经济开票销售和入库税收的负向拉动达到6个点以上，而其他产业正向拉动力合计不足2个点，无法挽回船舶重工产业对我区工业经济造成的下行拉动。目前，船舶重工产业主要包括船舶制造、船用配套件制造以及重工机械三个方面，其中船舶制造以高附加值特种船型为主要发展方向，船舶配套向高端配套努力，重工机械向吊装设备、运输机械、港口机械等转变，海洋工程向深海能源开发设备及配套进军。目前，产业以大洋造船、环洲船用新材料等两家百亿元企业为核心企业，太平洋重工邗江分工司、海星船舶、托尼造船、海川船业和华泰等企业相互配套。
3、重点企业。大洋和环洲是产业内的重点企业，2011年产销规模双双突破百亿，占产业总量的80%以上。其中，大洋是造船企业中的核心企业，是太平洋集团倾力打造的“将简单产品做到极致的”运输船建造基地，目前主要以建造皇冠系列散货船为主，包括皇冠58000载重吨、63500载重吨和118000载重吨散货船。环洲是由西城集团和扬子江船业两家中国500强企业通过“强强联合”方式，对原环洲公司实施资产重组而成立的一家专业生产船用配套材料的重工企业，目前以形成了废钢循环物流——炼
钢——轧钢——精密铸造较为完整的船用中厚板生产链条。中铁宝桥是由央企中铁宝桥公司投资兴建，是重工机械企业的核心企业，2011年底由分公司变更为子公司，现已成为国内最大的桥梁钢结构生产基地，形成了年产钢桥梁、钢结构12万吨的产能。其他企业中，托尼船业成功实现与天津北方国际集团的重组，未来可实现造船及配套产销40亿元的规模；海川船业是有40多年的造船历史老牌船厂，目前主要产品有3500吨级、2000吨级油化船、意大利6200吨级化学品船，企业发展前景广阔。
二、船舶重工产业面临的主要问题
1、宏观市场遭遇寒冬。从去年下半年开始，受欧债危机影响，国际航运业低迷，造船行业随即开始进入“寒冬”，我国造船行业造船完工量、新承接订单量、手持订单量造船业三大指标不大乐观，其中新承接订单量下降幅度更是达到了47.3%，而江苏省达到了61.7%，散货船价下降了50%，企业利润空间大幅缩减，浙江更有一批中小船厂相继破产。我区船舶重工产业也受到了较大冲击，开票销售、入库税收、用电量等第三方指标，连续6个月负增长。大洋虽然今年可以实现产销增长10%的目标，但利税却一直呈下降态势，并且今年直到7月才第一次新接订单。预计船市低迷很可能将持续3-8年，我区船舶重工产业发展面临的困难将日益突显。
2、区域竞争日趋激烈。江苏省是我区船舶制造产业的主要基地，省内船舶工业园区、船舶及配套企业数目众多，产业结构
相似度高，并且很多地区的发展水平明显高于我区。如靖江船舶产业，2011年实现工业总产值375.1亿元，是我区船舶重工产业的1.56倍。其中，新世纪抢占大中型散货轮、油轮市场，主要产品是7.34万吨油船，在世界造船排行榜中名列第13位；新扬子则以制造集装箱船为主，也跻身全国前10名；东方重工，主攻起重工程船等多用途船领域。此外，还有一批专业的船用配套件制造企业，如亚星锚链已发展成为世界最大的船用锚链和海洋系泊链生产基地。无论是企业数量和规模、产品的多元化还是产业配套程度，都要优于我区。仅在扬州市内，江都、仪征船舶产业的发展水平都与我区不相上下，因此，我区船舶重工产业要顺利“过冬迎春”还面临着强烈的竞争压力。
3、产品低端特点明显。我区船舶重工产业产品一直以散货船为主，其价值无法与集装箱船、海工船相比；制造工艺以船体制造和船型设计为主，不具备动力系统等核心设备制造能力；船舶配套产品主要以钢材、管件、行车等为主，技术含量普遍不高，缺少有力的品牌影响力。在技术和品牌成为现代船舶配套业发展重要战略资源的今天，我区船舶重工产业在技术和品牌方面的储备尚属空白，使整个产业处于产业链低端。
4、产业配套程度不高。我区船舶重工产业内企业虽然存在一定程度的相互配套，如太平洋重工邗江分公司为大洋配套船用管件，海星船舶为大洋承包船体制作、合拢、船舶管道安装，未来的德文轴舵项目竣工后也将形成一定的配套能力。但是在诸多
配套企业中，我们还缺少船舶发动机、船用电子产品等关键配套产品企业，无论是配套广度还是深度，都还需要进一步加强。特别是当大洋等企业开始转向海工船舶生产后，对于配套产品的要求还将进一步提高，而现有配套企业的技术水平距离海工产品的要求还有一定距离。专业从事海工产品配套的企业的缺位，将不利于我区船舶重工产业加速向海工方向转型。
三、船舶重工产业的发展目标
1、规模突破千亿。区划调整之后，广陵已转变成扬州船舶工业的主战场，我们必须快速进入角色，整合资源、集聚优势、联动开发，以李典的船舶重工为龙头，围绕北洲功能区的船舶配套、重工机械和海洋工程等重点领域，依托大洋造船、环洲材料、中铁宝桥、托尼船业、太平洋管业、一川镍业等一批重大项目，推进产业集聚，力争3到5年内形成“千亿级”产业规模，努力把广陵建成适应扬州船舶工业发展需要，辐射长三角的重要船舶重工及配套产业集聚板块，在国内市场打响招牌。
2、坚定海工方向。此次由欧债危机带来的造船业寒冬，不仅使我区船舶制造业面临发展困难，但让我们充分认识到产业发展的不足，以及海工船等高副价值船的强大竞争力。因此，我们要充分利用这次危机，倒逼船舶重工产业实现向海工装备方向发展快速转型，提升技术水平，向船舶高端市场迈进。目前，大洋已率先由散货船制造转向海工船制造，今年成功新接6艘海工船订单，并将稳定一条海工船生产线，这不仅突破了今年以来船市
下行、缺少订单给船舶重工产业带来的消极氛围，标志着大洋已向向海工船领域扩张，更将对我区船舶重工产业起到良性的引导带动作用。环洲则一直在积极筹建的“恒润海工装备”项目，项目建成后，将专业制造海工装备配套材料，预计将新增产销20亿元以上。
3、不断强基补链。船舶重工产业要健康发展，必须要不断做长、做粗产业链，提高产业内配套程度。目前，我区在建项目中有一川镍业、一水重工等10亿元以上重大项目和德文轴舵、英达船用模具等一批亿元上以项目，项目竣工后，将进一步提高我区船舶重工产业的配套程度，做大产业规模。此外，我们也要充分发掘、捕捉发展机遇，如在当前发展形势下，我们应意识到新船需求高峰的结束也意味着船舶修理的高峰期即将来临，未来船舶拆解、配套件产业将蕴藏巨大商机，要借助港口优势实行船舶配套产业集群式发展。目前，我区谷雨船舶拆解项目已顺利竣工，已为船舶重工产业开辟了一个新的发展方向，未来我们将以此项目为契机，大力发展船舶拆解、修理及相关配套业，进一步促进船舶重工产业的多元化发展。
二〇一二年八月十日
第三篇：船舶发展
2010年，我国已经成为世界第一造船大国，但离造船强国还有不小的差距——船舶业：由大到强怎么走(从十二五规划看制造
业发展亮点⑤)
作者： 来源：人民日报 2011-05-23 07:48:53
图为中船重工建造的30万吨超大型油轮。
雪松摄
波澜不惊之间，我国又创造了一个世界第一。
2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。
这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。
今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？
1.由大到强，这一步有多远？
“造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。
在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。
但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。
2010年，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。
过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。
相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。
此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。
这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。
据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。
此外，散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，导致散货船交付更加困难。
“未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。”上述专家认为，改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面，全面推动船舶工业由大到强，已经迫在眉睫。
2.优化提升主流船型，进军“三高”船型
4月底，由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米，超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机，进一步提高了船舶的自动化程度，并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。
“我国要向造船强国目标奋进，不仅要“振兴”更要“调整”。”中国船舶(600150,股吧)工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。
近年来，面对国际船市的大幅波动，我国两大船舶企业中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”）和中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”）仍然取得较好的经营业绩，造船完工量位居世界前列，新接订单逆势提升，与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。
有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘，30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。
产品结构优化，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端。“十二五”规划提出，要重点发展大型液化天然气（LNG）船、大型液化石油气（LPG）船、远洋渔船、豪华游船等船舶。
以被誉为船舶业“皇冠上的明珠”的LNG船为例，因为能够把天然气在零下162摄氏度进行液化运输，LNG船不同于一般油船和集装箱船，是国际公认的高技术、高难度、高附加值“三高”船舶。过去10多年里，韩国等少数国家一直垄断LNG船的市场，而中国作为新生力量，正在努力进入这一领域。
“十一五”期间，中船集团突破了LNG船建造关键技术，成功交付了5艘14.7万立方米LNG船，实现了中国LNG船建造零的突破。大连船舶重工集团也已完成22万立方米和26万立方米LNG船的设计研发，具备推向市场的条件。
我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。
3.吃透国际新标准，提高核心竞争力
近日，由中国重工(601989,股吧)青岛双瑞海洋环境工程有限公司研制的船舶压载水处理系统通过了国际海事组织专家组的评估和中国船级社的认可，成为我国与国际同步、唯一获得双项认证的该类产品，并实现接单。
船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。
一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。
近年来，在追求更安全、更环保趋势的推动下，国际海事组织不断推出新规范和新标准。“十二五”期间，包括新船能效设计指数、压载水公约、船舶噪音控制等在内的重要国际新 规范、新标准将对船舶工业带来新考验。
新规范新标准将是一把双刃剑。适应了，就能提高核心竞争力，与其他造船强国一较高下。不适应，就会面临巨大的成本压力和更高的技术门槛。
“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。
客观上讲，这些国际新规范、新标准对我国大部分船企而言，要求还比较苛刻。专家表示，要完全满足日益严格的新规范、新标准要求，企业不仅要从技术层面进一步优化船体线型、降低空船重量、大量采用环保动力系统等，还要从操作层面进一步改善作业环境，加大对员工的培训力度。
“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。
4.发展海洋工程装备，关键要提高利润水平
日前，从巴西海域传来消息：由大连船舶重工建造的国内首座技术性能最先进的3000米深水半潜式钻井平台正式投入油井钻探作业，这座“海上巨无霸”最大作业深度达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。
放眼整个海洋，除了传统的造船，船舶企业还有十分广阔的空间。其中，海洋工程装备既是与造船最接近的领域，也是高技术、高附加值的产品。
“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。
中船重工“十二五”将力争进入世界500强。“500强看的不是产量规模，而是看销售额。”孙波介绍，建造一台30万吨油轮，售价约为1亿美元；而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可以达到约6.5亿美元。“要进入世界500强，要建设造船强国，发展海洋工程装备必不可少。”
目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船（FPSO），使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。
前景美好，但从振华重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年报来看，海洋工程装备业务毛利率不足10%，与国际平均30%的水平相比明显偏低。专家表示，在不断提高设计制造能力的同时，我国企业还要努力提高劳动生产率，降低成本，提高产品的利润水平。
第四篇：航行船舶反走私汇报材料
文章标题：航行船舶反走私汇报材料
**县长发船务有限公司成立于2000年，为股份制有限公司，现有人员十三人，属下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散货船92艘）十三万载货吨，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、东江中下游，西、北江下游各港间航线。
一、航行船舶走私问题
走私，是一种广泛的经济犯罪现象，只要有国家之间、区域之间的物价差存在，走私活动就会存在。不同省市之间，这种物价的差异有时候会显得特别明显和突出，再加上现今水上交通的便利，航行船舶频繁往来各省市之间，很大程度上便利了不法分子从事走私犯罪活动，成为走私犯罪分子投机钻营的目标。
1.利益的作祟。
走私活动的发生，利益在当中无疑起了至关重要的作用。综观历年来船舶走私案件，从珍稀、珍贵野生动物到电子产品，甚至废弃钢材等，不法分子往往利用了不同区域间的物价差，再借助船舶运输的便利，或贩卖或倒卖，从中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。
2.船员法律意识薄弱。
从事走私犯罪船舶，往往由于船上人员的法律意识不强所致。在利益面前，有些船上人员法律意识不强，意志薄弱，为蝇头小利而给不法分子大开方便之门，帮助不法分子进行走私活动。或者利用其自身条件的便利，夹带私货，直接参与走私，据此收敛钱财。
船员们的这种淡法制意识，给了不良商家、不法分子等有了投机利用的机会，有的船上人员甚至公然挑战法律，无视法律威严，幻想着“走私致富”。这种思想觉悟的限制，更是给打私带来了巨大的困难，成了反走私中不容忽视的一个大缺口。
3.监督力度的局限性。
由于航运船舶分属不同航运企业，船舶数量多且高度流动分散，长年在外航运经营，要使广大员工在来往于不同地区时自觉遵纪守法，不出现走私和违法违纪的行为，甚至杜绝出现走私活动，难度相当大。
要切实做好反走私，监督力度不容轻视，从各级机关，到航运公司，到船东、船长，再到船上所有人员，应当环环相扣，力保在每个环节都充分发挥好反走私作用。
二、企业反走私态势
反走私斗争，是一场长期而且艰难的斗争。为配合上级各机关的反走私的开展，航运企业在反走私中，起着极为重要的作用。作为一个航运企业，积极贯彻着上级领导机关的反走私精神，同时，又与各航运船舶有着最为直接最为密切的沟通与联系。可见，航运企业在整个反走私中，起着枢纽作用。为配合好有关部门，有力开展反走私，有效打击走私活动，我公司积极做好以下几个方面：
1.完善船舶管理机制。
对属下船舶监督效果的好坏，直接取决于船舶管理机制的合理与否，以及其执行度如何。鉴于航运船舶长年分散在外营运的特殊性，航运企业与航运船舶之间的联系，往往是公司与船东之间的沟通。要有效地对各航运船舶进行管理，必须建立起合理科学的管理机制，并不断地进行完善，坚决地执行。
在企业内部，进行员工素质教育，提高对“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的认识，明确各自责任，坚决把好责任关，抵制走私，遏制走私，打击走私。
对于每一艘委托公司经营的船舶，公司都就反走私问题与船东进行沟通并签订《反走私责任书》，明确船舶反走私的重大责任，要求船舶坚决不参与走私，抵制一切违规违法行为。
对船长，公司与船东达成共识，制定《船长权力说明书》，明确船长职责与权力，督促船长做好船上领导，积极配合各项反走私的开展。
2.充分发挥船长在反走私中的积极作用。
各航行船舶，长期远离单位驻地，独立运营于水上道路，点多、线长、流动分散，是企业反走私管理的难点，是反走私管理的薄弱环节，企业对船舶的管理鞭长莫及。船员的实时动态难以及时掌握，企业对船舶运作状况也难以及时监控。然而，船长是船舶的负责人和反走私的责任人，直接参与船舶生产、生活的全过程，船舶的动态、船员的一举一动无不在船长监察之内。只有船长，才能贴近反走私管理，近距离与走私犯罪分子作斗争，才能及时、有效地打击走私活动。
然而，长期以来，在实际航行活动中，船长的这一重要作用常常得不到肯定和支持。在船东看来，船长只是自己的一个员工，船上一切还是自己说了算。而在很多船员看来，船长不是航运企业，也不是船老板，船长也只不过一名船员而已。实际上，船长在反走私中的重要作用是不容忽视的，是岸上与船上密切沟通的一个枢纽，是打击走私、遏制走私活动的中坚力量。为消除这一误区，解决这一矛盾，公司与船东达成共识，确定在船舶航运过程中，“船长有绝对的权力”、“要求全体船员必须服从船长命令”。充分发挥船长的特殊作用。
3.
日常监督与专项打击。
打击走私、遏制走私是一项长期而艰苦的，反走私教育和需要坚持不懈下去。
由于船舶长年在外航运，根据这一实际情况，公司借助通讯网络，长期对船上人员宣传走私的危害性，时时警醒船员必须坚决地打击走私、遏制走私，帮助船员提高法律意识。与此同时，公司积极配合相关部门的反走私的开展，对航运船舶实行专项检查。日常监督与专项检查相互结合，时刻不敢松懈。
三、反走私的一些困难
反走私是一项长期而且艰难的，是一场持久战。航运企业作为联结打私部门与航运船舶的中间枢纽，承担的责任和压力都相当大。然而，公司毕竟不是专业的反走私单位，缺乏专业人员配备，与专业知识支持。在反走私中，缺少专业的监督管理，容易让不法分子有机可乘。为更好的落实反走私政策，有力抵制、遏制属下船舶走私活动，取得良好的成果，公司反走私建设，需要更进一步的努力。
1.公司需要专业、系统的反走私思想教育支持，以及指导。
公司对属下船舶的反走私教育经验与认识，主要是从数年来船舶管理中摸索而来，毕竟经验有限，靠自身摸索而来的这些简单经验，与日益刁钻的走私分子正面交锋，往往事倍功半，因此，公司急需有专业的反走私队伍给予我们理论知识的支持，以及实际上的指导，以帮助公司快速有效地开展反走私，适时合理部署，重力打击，有效抵制、遏制船舶走私以及其它违规违法行为的发生。
2.公司需要及时的走私与反走私信息通报。
就惠州辖区来说，航运企业就有数十家，航运船舶更是数量庞大，仅仅依靠公司的力量收集行业内各船舶信息，以及国内外最新反走私信息，难度相当大。有些信息收集不及时，从时效上来说，对船员们的教育效果会大大降低，减弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同时，期望能得到相关部门的帮助，以及同行间的信息互通，借此更为深入地了解国内外反走私动向，学习新方法、策略，完善监督管理机制，促进公司的有利开展。
**县长发船务有限公司
二○○七年八月七日
《航行船舶反走私汇报材料》来源于网，欢迎阅读航行船舶反走私汇报材料。rgD
日常监督与专项打击。
打击走私、遏制走私是一项长期而艰苦的，反走私教育和需要坚持不懈下去。
由于船舶长年在外航运，根据这一实际情况，公司借助通讯网络，长期对船上人员宣传走私的危害性，时时警醒船员必须坚决地打击走私、遏制走私，帮助船员提高法律意识。与此同时，公司积极配合相关部门的反走私的开展，对航运船舶实行专项检查。日常监督与专项检查相互结合，时刻不敢松懈。
三、反走私的一些困难
反走私是一项长期而且艰难的，是一场持久战。航运企业作为联结打私部门与航运船舶的中间枢纽，承担的责任和压力都相当大。然而，公司毕竟不是专业的反走私单位，缺乏专业人员配备，与专业知识支持。在反走私中，缺少专业的监督管理，容易让不法分子有机可乘。为更好的落实反走私政策，有力抵制、遏制属下船舶走私活动，取得良好的成果，公司反走私建设，需要更进一步的努力。
1.公司需要专业、系统的反走私思想教育支持，以及指导。
公司对属下船舶的反走私教育经验与认识，主要是从数年来船舶管理中摸索而来，毕竟经验有限，靠自身摸索而来的这些简单经验，与日益刁钻的走私分子正面交锋，往往事倍功半，因此，公司急需有专业的反走私队伍给予我们理论知识的支持，以及实际上的指导，以帮助公司快速有效地开展反走私，适时合理部署，重力打击，有效抵制、遏制船舶走私以及其它违规违法行为的发生。
2.公司需要及时的走私与反走私信息通报。
就惠州辖区来说，航运企业就有数十家，航运船舶更是数量庞大，仅仅依靠公司的力量收集行业内各船舶信息，以及国内外最新反走私信息，难度相当大。有些信息收集不及时，从时效上来说，对船员们的教育效果会大大降低，减弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同时，期望能得到相关部门的帮助，以及同行间的信息互通，借此更为深入地了解国内外反走私动向，学习新方法、策略，完善监督管理机制，促进公司的有利开展。
**县长发船务有限公司
二○○七年八月七日
《航行船舶反走私汇报材料》来源于网，欢迎阅读航行船舶反走私汇报材料。rgD
第五篇：航行船舶反走私汇报材料
航行船舶反走私汇报材料
文章标题：航行船舶反走私汇报材料
**县长发船务有限公司成立于2000年，为股份制有限公司，现有工作人员十三人，属下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散货船92艘）十三万载货吨，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、东江中下游，西、北江下游各港间航线。
一、航行船舶走私问题
走私，是一种广泛的经济犯罪现
象，只要有国家之间、区域之间的物价差存在，走私活动就会存在。不同省市之间，这种物价的差异有时候会显得特别明显和突出，再加上现今水上交通的便利，航行船舶频繁往来各省市之间，很大程度上便利了不法分子从事走
私犯罪活动，成为走私犯罪分子投机钻营的目标。
1.利益的作祟。
走私活动的发生，利益在当中无疑起了至关重要的作用。综观历年来船舶走私案件，从珍稀、珍贵野生动物到电子产品，甚至废弃钢材等，不法分子往往利用了不同区域间的物价差，再借助船舶运输的便利，或贩卖或倒卖，从中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。
2.船员法律意识薄弱。
从事走私犯罪船舶，往往由于船上人员的法律意识不强所致。在利益面前，有些船上人员法律意识不强，意志薄弱，为蝇头小利而给不法分子大开方便之门，帮助不法分子进行走私活动。或者利用其自身条件的便利，夹带私货，直接参与走私，据此收敛钱财。
船员们的这种淡法制意识，给了不良商家、不法分子等有了投机利用的机会，有的船上工作人员甚至公然挑战法
律，无视法律威严，幻想着“走私致富”。这种思想觉悟的限制，更是给打私工作带来了巨大的困难，成了反走私工作中不容忽视的一个大缺口。
3.监督力度的局限性。
由于航运船舶分属不同航运企业，船舶数量多且高度流动分散，长年在外航运经营，要使广大员工在来往于不同地区时自觉遵纪守法，不出现走私和违法违纪的行为，甚至杜绝出现走私活动，难度相当大。
要切实做好反走私工作，监督力度不容轻视，从各级机关，到航运公司，到船东、船长，再到船上所有工作人员，应当环环相扣，力保在每个环节都充分发挥好反走私作用。
二、企业反走私态势
反走私斗争，是一场长期而且艰难的斗争。为配合上级各机关的反走私工作的开展，航运企业在反走私工作中，起着极为重要的作用。作为一个航运企业，积极贯彻着上级领导机关的反走私
精神，同时，又与各航运船舶有着最为直接最为密切的沟通与联系。可见，航运企业在整个反走私工作中，起着枢纽作用。为配合好有关部门，有力开展反走私工作，有效打击走私活动，我公司积极做好以下几个方面工作：
1.完善船舶管理机制。
对属下船舶监督效果的好坏，直接取决于船舶管理机制的合理与否，以及其执行度如何。鉴于航运船舶长年分散在外营运的特殊性，航运企业与航运船舶之间的联系，往往是公司与船东之间的沟通。要有效地对各航运船舶进行管理，必须建立起合理科学的管理机制，并不断地进行完善，坚决地执行。
在企业内部，进行员工素质教育，提高对“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的认识，明确各自责任，坚决把好责任关，抵制走私，遏制走私，打击走私。
对于每一艘委托公司经营的船舶，公司都就反走私问题与船东进行沟通并
签订《反走私责任书》，明确船舶反走私的重大责任，要求船舶坚决不参与走私，抵制一切违规违法行为。
对船长，公司与船东达成共识，制定《船长权力说明书》，明确船长职责与权力，督促船长做好船上领导工作，积极配合各项反走私工作的开展。
2.充分发挥船长在反走私工作中的积极作用。
各航行船舶，长期远离单位驻地，独立运营于水上道路，点多、线长、流动分散，是企业反走私管理工作的难点，是反走私管理工作的薄弱环节，企业对船舶的管理鞭长莫及。船员的实时动态难以及时掌握，企业对船舶运作状况也难以及时监控。然而，船长是船舶的负责人和反走私工作的责任人，直接参与船舶生产、生活的全过程，船舶的动态、船员的一举一动无不在船长监察之内。只有船长，才能贴近反走私管理，近距离与走私犯罪分子作斗争，才能及时、有效地打击走私活动。
然而，长期以来，在实际航行活动中，船长的这一重要作用常常得不到肯定和支持。在船东看来，船长只是自己的一个员工，船上一切还是自己说了算。而在很多船员看来，船长不是航运企业，也不是船老板，船长也只不过一名船员而已。实际上，船长在反走私工作中的重要作用是不容忽视的，是岸上与船上密切沟通的一个枢纽，是打击走私、遏制走私活动的中坚力量。为消除这一误区，解决这一矛盾，公司与船东达成共识，确定在船舶航运过程中，“船长有绝对的权力”、“要求全体船员必须服从船长命令”。充分发挥船长的特殊作用。
3.日12全文查看
点击咨询 