论文 我所熟悉的城市（精选五篇）

第一篇：论文 我所熟悉的城市

我所熟悉的城市-六安

姓名：倪晓娣班级：城规2班学号：12202020216 指导老师：李保民

目录：

一、规划背景

二、规划趋势三、六安总体规划

（一）城市性质

（一）城市职能

（二）规划期限

（四）城市规模

(五）规划范围

（六）城市发展方向

（七）中心城区空间管制规划

（八）规划空间布局结构

（九）城市发展的总体目标

（十）城市建设目标

四、我眼中的六安

（一）交通

（二）商业

（三）旅游

参考文献

摘要：为适应城乡规划管理工作的要求，特别是随着六安城市建设的不断发展，城市面貌不断改善，城市功能进一步完善，也迫切需要通过城市规划窗口来展示六安城市规划建设成就，为实现六安城市经济社会的持续、协调发展，科学开发与合理利用资源，指导城市近期土地使用、交通系统组织和基础设施建设，突出城市特色，保护城市生态环境，特编制六安市城市建设规划，本文指出六安市的历史背景和发展趋势，指出规划的需求，并指出六安的总体规划，指出六安规划的状况，期限等等，剖析六安的现状，并从个人的角度写出规划实施后六安的变化和现在六安的经济，旅游等状况。关键词：六安 背景 规划现状

六安市位于安徽省西部，长江与淮河之间，大别山北麓，地理意义上的“皖西”特指六安。

规划背景

六安依山襟淮，承东接西，区位优越，历史上是战略要地，商贾云集。东与省会合肥市相连，南与安庆市接壤，西与信阳市毗邻，北接淮南市、阜阳市。贯障东南水陆通，六安不与别州同。山环英霍千重秀，地控江淮四面雄”。撤地建市以来，六安加快了城市建设步伐，商贸流通业得到了快速发展，在促进城市经济增长和市场繁荣，满足人民消费需求等方面发挥了重要的作用，但在发展过程中和全国大多数城市一样，也暴露诸多问题。

近年来，在市委、市政府优先发展六安中心城市，以适度超前的城市化带动相对滞后的工业化的发展战略指导下，未来的十年正是六安市高速发展的十年，六安经济技术开发区的快速发展、宁西铁路的建成通车、沪汉蓉高速铁路的建设、商景高速、六武高速的建设，使六安市的发展优势和潜力得到了进一步的显现，在皖西地区乃至大别山区社会发展中的龙头地位得到了提升，六安市正在加快融入省会合肥的经济圈，承接辐射，服务中原。为此，六安市政府于2003年重新编制了新一轮城市总体规划的编制。新一轮规划明确了“七纵七横加三环、两带三区四广场”的城市空间结构。近期（2010年）城市人口规模 45万，远期（2020年）城市人口规模达 60万。根据市有关部门要求及与城市发展协调同步，本轮的城市商业网点规划应以最新版的《六安市城市总体规划（2003－2020）》为依据，规划区范围与新版的总体规划一致。

规划趋势

六安依山襟淮，承东接西，东与省会合肥市相连，南与安庆市接壤，西与信阳市毗邻，北接淮南市、阜阳市，贯淮淠而望江海，连鄂豫而衔中原。和周边城市一样，今后一个时期，六安正进入工业化快速推进、城市化水平和服务业比重迅速提高的发展新阶段。各地围绕资源、市场和投资环境的竞争将更加激烈，以规模和功能为基础的城市竞争十分明显，城市对区域经济的极化效应进一步增强，作为城市重要功能的商贸流通业已成为区域经济竞争的重要筹码。为此，六安必须保持一定的发展速度，才能在与淮南、安庆、河南南部等周边地区的商业竞争中获得优势，才能扩大自身的商圈，奠定大别山沿淮经济区的商业中心城市。特别是随着高速铁路、高速公路的建设，以及市区范围内主干公路网的强化，六安对周边地区的吸引力将有增强的趋势。由于历史上六安市域长期分属于不同的行政地域，六安市行政地域形成较晚，因此六安城市的影响范围不能够达到整个行政范围，周围县受到外部城市影响较大，如寿县为淮南所吸引，舒城为合肥所吸引。根据六安、合肥与淮南的吸引区划分研究，六安城市的吸引范围仅为市域的中部和西南部，包括金安、裕安、叶集、金寨、霍山的全部以及寿县、霍邱的南部。六安只有增强城市商业的竞争力，强化城市和辖区内各地的交通便捷性，才能真正将商圈范围充分扩展，否则六安传统的商圈将会因此受到外界挤压。

六安总体规划

1、城市性质

六安市的城市性质为： 大别山北麓中心城市，安徽省省会经济圈副中心城市，区域交通枢纽，安徽省加工制造业的重要基地之一，具有滨水园林特色的现代化城市。、城市职能

（1）大别山北麓的中心城市

（2）省会经济圈副中心城市

（3）区域性交通枢纽

（4）安徽省加工制造业配套基地之一

（5）六安市域政治、经济、文化中心、规划期限

近期：2008—2015年

中期：2015—2020年

远期：2020—2030年

4、城市规模

近期：至2015年城市人口规模为68万，建设用地规模为70 km2；

中期：至2020年城市人口规模为80万，建设用地规模为82 km2；

远期：至2030年城市人口规模为120万，建设用地规模为120 km2。

5、规划范围

本次规划分为市域、规划区、中心城区三个研究层次。

（1）市域范围：包括金安、裕安两区，寿县、霍邱、舒城、金寨、霍山五县以及省级六安经济技术开发区和叶集改革发展试验区（县级）。用地面积为17976 km2。

（2）规划区范围：包括中心城区和新安镇、徐集镇、三十铺镇、城南镇、苏埠镇、城北乡、中店乡、分路口镇、韩摆渡镇、先生店乡、椿树镇10个乡镇以及横排头风景区。规划区面积为1096.8km2。

（3）中心城区范围：北至合武高速，南至宁西铁路，东到三元河，西到商景高速。包括现状城区10个街道办事处和1个乡范围、以及与之相接的三十铺镇、新安镇、城南镇的部分用地，总面积约120km2。

6、城市发展方向

“向东主动推进，向北积极延伸，向西跨河拓展，向南逐步完善”，构建未来六安中心城区的整体空间结构，将城市的发展重心向东、向北转移，适当向西发展，从空间结构上保障城市布局的合理性，为城市发展提供充足的空间。

7、中心城区空间管制规划

综合考虑中心城区范围内用地的区位、交通、用地条件、自然生态现状及基本农田的分布等多方面因素，将中心城区的空间划分为四类区域进行管制，即禁建区、限建区、适建区和已建区。

①禁建区：城市重要的生态通廊和生态背景区域，成片的基本农田保护区。该区域除进行农村居民点建设和与保护需要直接相关建设外，禁止一切与城市建设相关的活动的开展，并严禁破坏景观与自然资源，保护耕地，禁止耕地转为非耕地，禁止侵占基本农田进行农村居民点建设。

②限建区：因发展条件有限，发展前景尚不明确的区域。

该区域除进行农村居民点建设、城市重大基础设施项目建设外，限制其它与城市建设相关的活动的开展。保护耕地，严格控制耕地转为非耕地，因建设需求确需占用耕地的，必须经法定程序规定严格审批批准后方可实行。控制农村居民点规模，禁止侵占基本农田进行建设。

③适建区：综合发展条件较好，适宜城市建设用地发展的区域。

在该区域内，因城市建设发展需求，涉及将农田地转为建设用地的，必须经法定程序规定严格审批批准后方可实行；该区域内的农村居民点，原则上不再扩大其规模，应对其进行合理引导，促进其向城镇型住区集中。

④已建区：现状城市建设及基础设施建设已经覆盖的区域。

调整用地结构与布局，完善配套设施，改善生活环境；疏散核心区功能，适当疏散人口。

8、规划空间布局结构

本次规划城市整体结构为“一环两心、三轴四区”

（1）一环：西环路—长安北路—佛子岭路

依托城中区外围道路，便捷联系城市各区，作为展开城市空间发展构架的基础。

（2）两心：城市中心、城市副中心

城市中心：以球拍广场为核心，依托老城现状基础，围绕其形成的商贸、文化娱乐、金融综合服务中心，也是城市的中心。

城市副中心：以规划新城大道为基础，结合南部古城遗址，在淠河和淠东干渠之间布置商贸、文化娱乐、金融办公的城市新城中心，同时也是城市副中心。

（3）三轴：

大别山路—皖西路老城东西向发展轴：以老312国道为基础，完善城市空间布局，连接老城区和六安经济开发区，从而形成老城东西向发展轴，促使城市的东向发展。

梅山南路—梅山北路南北向发展轴：以梅山路为轴线，串联城市老城和新城

新城大道东西向发展轴：以新城大道为轴线，设置东西向绿化分隔带，形成重要的新城景观大道，拉开城市组团构架，为城市远景向东合肥方向发展奠定基础，并在其中布置城市重要公共活动功能，形成城市副中心。

（2）四区：城中区、城东区、淠河西区、城北区

①城中区

以现有城市中心为基础进行进一步改建扩建。在这一地域形成商业中心、教 育中心、文化娱乐中心，并与城市南端的行政中心、火车站场附近的交通集散中 心及商贸区，加上城市河中岛——月亮岛等，组成城市中心区。

②城东区

以六安经济开发区为主体，包含金安区经济开发区，形成的以工业为主要发 展目标，同时配套商业、居住功能的城市综合片区。

③淠河西区

位于城市老淠河以西，以居住为主，依托优良的滨水环境，打造宜人的城市 居住片区。

④城北区

北部跨越淠河总干渠以技术建设工业组团，依托城北高速公路的交通优势，工业主要以层次相对较高二类的产业为主发展综合产业区，并在东侧预留发展用地，辅以一定沿河商业、居住用地，形成城市北部新区。

9、城市发展的总体目标

坚持认真落实科学发展观，进一步更新观念、深化改革、扩大开放，推动经济体制转换、增长方式转变、产业结构转型，实施“接轨长三角、衔接中西部；融入省会经济圈、领衔大别山北麓”区域发展战略，明确中心城区主导职能，以工业化为核心，加快全面建设小康六安，最终打造以“绿”为特色，以“水”为灵魂，自然、社会、人和谐一体的大别山北麓中心城市。

10、城市建设目标

加快城市建设现代化进程；普遍提高人民居住水平，创造高质量的居住生活环境；合理布局各类功能用地，保障城市协调发展；建设层次多样、网点均衡的现代化商业、文化、游憩设施体系；建成现代化城市交通体系，增强城市交通辐射能力；加强城市综合防灾体系和市政基础设施的建设；提高绿化水平，严格保护自然环境，改善城市生态，构成合理的生态框架，逐步把六安建设成为富有滨水城市特色的现代化生态城市。着力打造“水城六安”、“绿城六安”和“文城六安”三大城市特色。

我眼中的六安

伴着我十几年的成长，六安也一直不停的变化着，随着规划者们的脚步，六

安日趋日益，现在我眼中的六安，这座我熟悉的城市，是一座无比美丽的城市。交通：

六安市地处安徽西部大别山北麓的江淮平原，地跨江淮分水岭，交通区位优 势明显，是沿海、中原和西部地区梯度发展的过渡带和东西部经济交流的转接点，具有承东启西、贯通南北、联系沿海、发展中原的功能和特征。是安徽东进西出的桥头堡，是合肥经济圈中心城市、皖江城市带承接产业转移示范区和国家级交通枢纽城市。六安的交通在其公路、铁路、航空、水运等方面在城市的规划中都得到了良好的发展，例如已建成的有上海-武汉-成都高速铁路，西安-南京、合肥-九江铁路，建设中和即将建设的铁路有六安-阜阳、西安-南京铁路复线等，市内的交通也更加的便利，G312、G206、G105三条国道，使得市民生活等都更加方便。

商业

六安现在的商业发展较为迅速，据统计，2012年，六安市全年经济实现平稳较快发展，全年实现地区生产总值(GDP)918.2亿元，按可比价格计算，比上年增长11.0%。居民的收入有所增加。

旅游

六安是一个旅游胜地，现在的六安旅游业也得到了较大的开发，我知道的六安含有多个旅游景点，其中西北线古文化揽胜旅游有寿县古城、寿春楚文化博物馆（4A)、八公山、淮南王墓、廉颇墓、珍珠泉、孙公祠、临淮岗(4A)、安丰塘、水门塔公园、李家圩地主庄园；西南线山水观光旅游有天堂寨风景区（5A）、大别山国家地质公园、大别山主峰景区(4A)、铜锣寨、佛子岭水库、小南岳、龙津溪地、燕子河大峡谷(4A)、胡氏祠、梅山水库、金寨红军广场、大王庙；东南线休闲娱乐旅游有万佛湖、万佛山、万佛温泉、周瑜城、七门堰、启德文化院；六安近郊旅游有金领欢乐世界、中华皋陶文化园、皖西博物馆、淠河水利风景区、皋城双塔、皖西烈士陵园、六安西古城遗址、皖西大裂谷、昭庆寺（3A）、大别山石窟、洞天湖、洪山寨旅游区、独山苏维埃城、大华山、洞天湖、东石笋（4A)、横排头、九公寨、红石谷、龙井沟；国家AAAA级景区和国家地质公园的大别山主峰景区的核心旅游景区，也位于安徽省六安市霍山县的最南端。

六安随着规划者的脚步正发展着它美丽的样子，我相信我所熟悉的六安还将渐渐改变它的容貌，发展成一个为大家所熟悉的负有盛名的美丽的六安。参考文献：

1.六安市规划局《六安市城市总体规划（2008-2030）》2009

2.六安市国土资源局六安市土地利用总体规划（2006—2020年2011

第二篇：我所认识的西方音乐论文

我所认识的西方音乐

西方音乐文化史分为古希腊和“希腊化”时期的音乐文化，中世纪、文艺复兴时期、巴洛克时期的音乐文化和启蒙时代的古典主义音乐以及19世纪前后的浪漫主义音乐和印象主义音乐。

古希腊时期的音乐，时间约为公元前3200年~公元400年。希腊古典艺术最主要的艺术题材就是悲剧。在该时期出现了三位悲剧作家：埃斯库罗斯，他的代表作为《普罗米修斯》，索福克勒斯、创作了《俄狄浦斯王》，欧里庇得斯的《美狄亚》。

在古希腊的音乐理论中，其音乐有各种不同调式。这些调式是以不同的民族名称命名的。其中最重要的有多利亚、弗里几亚、莉迪亚、混合利第亚几种，这些调式有着不同的构成方式，在音乐审美中形成不同的情绪特征。

古希腊音乐是单音音乐旋律，其变现形态相当丰富，主要有进行曲性与抒情性两类旋律，进行曲有明显的节奏性特征，例如梅索梅特的作品《切里奥斯颂》。

中世纪的音乐文化，指的是从5世纪至13世纪这一时期的欧洲音乐文化。中世纪的代表性艺术就是以罗马教皇格列高利一世的名字而命名的格列高利圣咏。一直到20世纪，所有天主教教会音乐都已这种歌调为依据。

中世纪后期的音乐包括教会中的复调音乐和世俗音乐。其中复调音乐包括奥尔加农，第斯康都，康都克蒂斯和经文歌四种形式。世俗音乐包括民间音乐，游吟歌手音乐和恋诗歌手音乐。中世纪的世俗抒情诗歌，向我们展示了音乐共生，互补的人文传统。就像游吟诗人福尔盖德马赛说说：“没有音乐的诗歌，就是没有水的磨坊。” 第三时期的音乐为文艺复兴时期的音乐。

在中世纪“新艺术”的基础上，更加追求人性的解放与对人的内心情感的抒发与表达。这时的音乐家在人文主义思潮的推动下，对复调音乐进行了发展和变革，声乐与器乐逐渐分离而独立发展。这一时期五线谱已得到完善，印刷术也运用到曲谱上，这都使音乐的传播更加便利和广泛。其中，马受创作的《圣母弥撒曲》，被认为是14世纪最著名的创作。总的音乐风格为以级进为主，是歌唱性的，与歌词的抑扬顿挫有关系，有事会采用“图解”方式对某些词汇做形象模拟。

这一时期有以下几个较有影响力的乐派：

尼德兰乐派 ：主要音乐活动在尼德兰的一批音乐家。创作内容多为弥撒曲与经文歌等宗教音乐，也有世俗音乐。代表人物有迪费、若斯坎、班舒瓦、奥克冈等。

威尼斯乐派 ：在1530-1620年间的一个器乐乐派，其特点是音响气势宽广宏大、对比效果鲜明。创作内容有铜管乐与弦乐的重奏曲、管风琴的前奏曲、幻想曲与托卡塔等。代表人物有维拉尔特、A.加布里埃利等。

罗马乐派 ：此时期的一个专门创作服务于宗教作品的乐派，以无伴奏合唱的形式为主。代表人物有帕莱斯特里纳、G.M.纳尼诺、F.索里亚诺等。

第四时期为巴洛克时期,这一时期用来概括1600年至1750年（巴赫去世）前后一个半世纪某种具有典型性的音乐风格，音乐家开始尝试把新的、更为剧烈地情感内容注入到从文艺复兴时期成喜莱德音乐形式中去。风格上由肃穆、清高转为感情充沛奔放、富有生活气息题材上出现歌剧、清唱、芭蕾及组曲、协奏曲、奏鸣曲、赋格等。

巴洛克时期的音乐可以分为古典的和现代的，严谨的和装饰的音乐风格。在巴罗克时期欧洲音乐获得世界性的影响并被广泛承认，音乐方面的成就可以说是从亨德尔和巴赫开始的。亨德尔的《弥赛亚》《哈雷路亚》，巴赫的《b小调弥撒曲》，《约翰受难曲》、《马太受难曲》等都是当时音乐的典范。

第五个时期是启蒙时代的古典主义音乐，这个时期被历史学家和美术学家推崇为“古典”，在音乐领域，古典的风格表现在艺术上崇尚理性。音乐语言朴素精炼，以严谨和谐的形式以表达淳朴真挚的感情。

这一时期的音乐风格分为华丽风格和情感风格。18世纪喜歌剧、奏鸣曲和交响乐形成，几位音乐家也绝地而生，海顿将动机发展手法运用到奏鸣曲式，将短小、简单的乐思不断发展，变成大乐思，并具有内在严谨的结构，这对音乐做出了很大贡献，莫扎特创作了《魔笛》、贝多芬的《第九交响曲》、《欢乐颂》都是人文主义理想的产物。这个时期 “音乐使人类的精神爆发出火花！”

第六个时期是19世纪前后的浪漫主义音乐，当时，欧洲各国民主革命运动高涨，法国大革命失败导致人们对现实的失望，于是出现“自由、平等、博爱”的思想精神，人们以此为寄托来创作文学艺术作品。

浪漫主义与古典主义音乐的崇尚理性、重视规范、要求感情的节制和形式不同，强调的是主观性，注重个人情感表达，偏重个性化的心理的刻画感情热烈和奔放，形式上不受拘泥，各民族音乐家的作品充满了鲜明的民族风格。

从具体的音乐要素上看体现在五点：1.旋律的乐曲组成不受固定形式的约束，去向不对称的自由化形态，伸缩性很大，抒情性加强。2.和声的结构进行了扩展，不协和和弦被更自由的运用。3常采用半音转调和远关系转调，晚期浪漫派的作品有时给人以调性含糊不清。4.力度、速度变化强烈，这些表达感情张力的元素所造成的强弱幅度的对比成为这个时代的典型特点。5.曲式结构自由多变，作曲家只注重内容和主观的表现，大批量古典主义强势期严格的极富逻辑性的曲式结构。

在这个时期主要的音乐家及作品为舒伯特的《魔王》、《鳟鱼》，门德尔松、肖邦、李斯特的《塔索》、《前奏曲》，舒曼的四部交响曲、三部协奏曲及《狂欢节》和《童年情景》等钢琴曲集。

西方音乐史还包含印象主义音乐：——产生于十九世纪末，是受象征主义文学和印象主义绘画的影响，从浪漫主义后期和民族乐派演变出来的音乐流派。印象派企图捕捉一瞬间之影响、印象派是对贝多芬和瓦格纳式英雄主义的反动。印象派代表作曲家是德彪西和拉威尔。他们的音乐打破了传统和声学、配器法的原则。德彪西管弦乐曲《牧神午后》、《大海》，以及有三首交响诗《云雾》、《节日》、《美人鱼》构成的《夜曲》，就很有代表性。

通过这个学期对西方音乐的学习，总的来说西方音乐经历了三千年的历史，直到中世纪末期，才逐渐形成独立的器乐曲形式。中世纪音乐从简单到复杂、从低级到高级的进化，始终与宗教音乐（基督教音乐）的兴衰紧密相联。早期，宗教音乐占绝对的统治地位；中期，宫廷势力和趣味的影响，带来了世俗音乐的兴起；两者既对立并存，又互相渗透、融合，最后到达世俗音乐迅速发展的文艺复兴阶段。在这个演变中，音乐家的成分也由早期专写宗教音乐的神职人员，发展为同时受雇于教会和宫廷、宗教和世俗体裁都写的专业创作者。音乐所反映的内容，从只专注于教会生活、对神敬拜等功能上，发展到反映具体的“人的感情”；从对外部世界的描绘与模仿，逐渐演变到注重挖掘人类内心情感世界。

在这之后，西方音乐还经历了印象主义时期、表现主义时期、新古典主义时期等多个阶段的发展壮大，才形成了现在我们所看到和听到的西方音乐。在这个短暂学期的学习中，我不仅对西方音乐的发展脉络有了一个整体的简单认识，知道了许多世界知名的音乐家，听到了他们的成名乐曲，而且通过老师不时播放给我们欣赏的音乐电影、演唱会和音乐歌舞剧，也让我为音乐的魅力所折服。

第三篇：城市管理类论文

城市轨道交通运营与管理

摘要:近二十年来，我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加，由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。在这种情况下，发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。虽然客观上我国需要大力发展城市轨道交通，但是我国城市轨道交通系统中存在的诸多问题却制约着我国城市轨道交通的发展。因此，本论文意在通过研究不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况及运营效益，并对轨道交通的运营方式进行了研究，为我国现有的轨道交通运营体制及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率，促进我国城市轨道交通的顺利发展。

关键词:城市轨道交通;运营;管理

ABSTRACT In the past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is boosting.All of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment pollution.Under this condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic congestion.But the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail transit.Therefore,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail transit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation benefit.Specific thoughts are as follows.Keywords:the urban rail transit;operation;management

一、选题的背景及意义

交通运输对社会发展的影响人们已有共识，在社会与经济发展的同时，运输技术也在不断发展。19世纪时，铁路是中长距离出行的主要工具，到了20世纪30年代，铁路在很多地区很大程度上被汽车和航空取代了。当人类目前面临由运输产生的大

量污染、事故和资源消耗等问题时，人们只能再来反思交通发展的历史过程，必须承认，运输对人类社会的生存与发展存在许多负面影响。包括城市间铁路在内的轨道交通技术正是在这种背景下由兴到衰，直到近年来的复兴。

轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点于一身的交通运输方式。已经被世界上许多国家和城市所证明，发展轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世纪实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。另外，由于轨道交通对城市发展的土地利用、用地规划具有积极的诱导作用，因此，世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。

（一）选题的背景

随着国民经济的发展，城市规模在不断扩大，一些城市利用当地的环境地形发展新市区或建设组团式卫星城。一些地区如长江三角洲、珠江三角洲、京津塘等等地区，城市数口越来越多，规模越来越大。随着西部开发，全国城市均会迅速发展，因此，无论是城市内或城际间的客运交通需求将会越来越大。城际间的客运交通主要使用航空、铁路、长途客车等。为了使城际间顺畅，许多城市均正在考虑或建设不止一个机场、火车站和长途汽车站，两个以上的机场和车站均会考虑不同方向的分工，要求中转客流迅速疏散是必然的趋势。数量更大的城际交通特别是火车站集中到达的客流，需要大容量的市内交通工具加以迅速疏散，当然还有出发客流的及时输送。这都是市内公共交通的任务。这一情况在世界很多大城市已成为现实，如东京、莫斯科、纽约、柏林等。所以说这一趋势将很快在我国特大城市出现并迅速向其他城市发展。

城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大组成部分，其中城市公共交通包括城市中供公众乘坐的各种交通工具，如:公共汽车、电车、轮渡、地铁、轻轨、出租汽车以及缆车、索道等客运交通工具及相关的配套设施。正是由于城市的公共交通方式的多样性，其特点能力各异，如何组织配置才能发挥各种交通方式之长，从而既适应不同的市场需求又达到能力合理配置的目的也是值得研究的。

对于大城市，以发展地面机动车运输c公共汽车、出租汽车、私人汽车)为主来满

足城市的运输需求是不现实的，因为城市不可能永远提供充足的土地来建设足够的道路，这已被国内外城市交通发展的实践所证明。城市交通的发展必然树立以人为本的思想，要为人服务.城市交通要满足庞大人流上下班和日常出行的需要，要做到能力强大、快速准时、保证安全，同时还必须有良好的环境保护特性，能够较好的节约土地资源等，而轨道交通系统所具有的技术经济特点，完全符合城市对交通运输的要求，在世界范围内成为不同城市的共同选择。

城市客运交通系统的功能可以描述为“利用可能的交通形式在最短的时间内，将城市内某一位置的服务对象，送达他所希望到达的另一位置。同时，服务对象要求这种服务安全、舒适、经济”。这就是城市客运交通应当具备的“快速性、可达性、安全性、舒适性、经济性”五项基本功能。轨道交通作为城市客运交通的一个重要子系统，显然这五项基本功能也是乘客对城市轨道交通的基本需求。目前，城市交通的需求还在增长，对于城市中心区来说，交通流量大，道路有限，正是由于轨道交通具有大容量、快捷、安全、可靠、准点和无污染等特点，正日益收到世界各地人民的欢迎，成为改进城市交通环境的一个重要手段。

城市轨道交通是为缓解城市常规公共交通压力而产生的相对较新的独特的交通方式，是一个由一系列建筑物和许多设备系统组成的技术系统，从技术角度看，这个系统相当复杂和庞大，具有许多鲜明的技术特点。同时，轨道交通又是一个由社会组织占有这一技术系统并进行有效管理，最终体现运输服务功能的社会系统。

（二）研究选题的意义

在城市化和城市机动化的飞速发展的今天，优先发展公共交通特别是大运量轨道交通已经成为城市经营管理者、规划学家、交通工程师与公众共同的理想选择。我国很多大城市相继提出了以轨道交通为骨干、公共交通为主体的城市客运交通发展模式，但受资金、政策、环境、决策理念等诸多因素的制约，公共交通优先发展实施起来困难重重。尤其是城市轨道交通，其巨额的前期投入和庞大的后期运营管理费用，即使高举“合作、创新、生态、效率”经营理念的城市管理专家在城市需求、系统选型、建设时序等方面也不得不谨慎决策。轨道交通在我国的快速发展，一方面能够大大缓解城市化进程中我国日益突出的交通矛盾，另一方面如何更好的经营

和管理轨道交通系统已经成为需要研究探索和不断实践的重要课题。目前国内轨道交通运营管理模式受传统铁路影响很大，管理体制和思维理念大多拘泥于大铁路的既有模式。轨道交通作为一种产业，不仅存在如何管理的问题，更应该考虑如何经营的问题，用经营轨道交通的理念来实现其综合效益的最大化。

城市轨道建设和运营的目的是为市民提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服务，使乘客能够便利的进站购票乘车、安全而舒适的旅行、快速而准确的到达目的地。完成这个任务的前提就是要保证城市轨道各大系统、30余项不同的专业设施、设备每天24小时正常而协调的运行。作为一项复杂的系统工程，轨道交通运营管理专业覆盖面广，要素层次作用关系复杂，如何通过有效的系统整合达到资源的优化配置从而实现系统的高效运行是目前轨道交通运营管理领域急待研究的重要课题。

要找到实现以上目标的手段和方法，需要从基础入手，以目标为依据，结合时间、空间等因素，寻找系统而协调的运营组织模式和方案。

二、国内外城市轨道交通运营概况

轨道交通起源于19世纪初的马拉有轨车，1830年于英国曼彻斯特诞生第一条铁路，1863年在伦敦建成第一条地下铁路，19世纪末，地铁技术在欧美传播，后来又传到拉丁美洲、亚洲。

从六十年代起，城轨开始走进中国人的生活，有关城市轨道交通的运营组织研究也引起了国内越来越多人的关注。据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的130多座城市建造了城市轨道交通，累计线路总长度为8000多公里，年客运总量约为260亿人次。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有10多个，主要包括纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等。2.1国外轨道交通运营概况

目前世界上较为发达的城市大多拥有完整的轨道交通系统，一些城市的轨道交通运量占城市交通运量的60%以上，有的高达70%。东京:东京拥有轨道交通线路近200km，是世界大城市中线路最长的，年运量在100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为2 min，最大编组为1}节，每小时每方向运输能力多达10万人次。伦敦:伦敦是世界上最先开通地铁的城市，早已实现了客运以轨道交通为主的目标。其地

铁共有9条，总长408 km，其中167 km在地下。运行间隔为2-2.min，郊区为10 min,最大编组为8节，线路呈放射状，每天平均运量300多万人次巴黎:巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，包括市郊铁路在内日客运量超过1000万人次。巴黎有地铁1}条、199km，是内城公共交通的骨干，乘客徒步smin就可到达地铁站，列车最小运行间隔9}s。市郊铁路有16条，长760km o 纽约:纽约市公共交通占总交通量的J3%，到内城的客运80%采用大客量交通工具，主要有地铁、市郊铁路和公共汽车。市区铁路线共有27条，长443km，所有车站通宵服务。莫斯科:莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，是世界上最繁忙的地铁之一，总长243km,140多个车站，由一条环线和8条放射线组成。每天运营2011，高峰时列车间隔为7s，车速41 km/h，日运量高达800多万人次，担负了该市客运总里程的44%。在发展中国家和地区，墨西哥城在2000年地铁长度已超过400km，汉城、新加坡等地都建有比较完善的快速轨道交通系统;经济转轨国家的大城市华沙、布达佩斯等也是如此。2.2国内轨道交通运营现状

最近10多年来，城市轨道交通具有的缓解城市交通拥堵、改善城市环境和引导城市布局结构优化的功能在我国得到越来越广泛的认同，全国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作。约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里。

北京地铁是我国第一条地铁，一期工程于196年动工，1969年10月通车试运行，宣告了中国没有城市地铁历史的结束。经过三十多年的发展，现有运营线路3条，在建线路2条，近期划线路4条。2002年完成客运量4.82亿人次，约占全市公交总量的10%0 2004年10月1日，创造了全线日客运量270.1万人次的新记录。

上海市规划中的轨道交通网络共17条线，全长780km，网络覆盖全上海市，其中城市快线4条，地铁8条，轨道5条。除已经投入运营的三条暗口分)线6}km外，目前已经开工建设的有:1号线北延伸线，12km,9站;4号线c明珠线二期与一期组

环)，22km,17站;上海磁浮运营示范线:30km,2站;即将开工的还有:M8线、2号线西延伸、3号线c明珠线)北延伸、M7线一期、R4线一期、L4线一期;从2000年开始，上海以每年30-40km的速度进行建设，到‘十五，期末运营里程将近20km。

广州地铁一号线为东西走向，全长18.497公里c其中地面线2.048公里)，设16座车站。单向断面高峰小时运能s.ss万人次。每列车6节编组，最高车速可达so公里/小时，平均旅行速度3}公里/小时。设计最小发车间隔可达到2分钟。除了北京、上海、广州、香港和台北以外，我国已在南京、天津、长春、大连、深圳、武汉、重庆等十多个城市开通了城市轨道交通。根据建设部质量安全司200年6月的统计，全国试运行、试运营和正式运营的城市轨道交通线路总长是422.2公里，其中地铁187.2公里，轻轨23公里;正在建设并将于近期投入运行的线路总长是287公里，其中地铁211公里，轻轨76公里。

三、我国城市轨道交通建设及运营存在的主要问题

143年前英国就建设了世界上第一条地铁，但直到40年前中国才开始建设第一条地铁。由于中国城市轨道交通发展的历史短、经验不足，因此，目前，中国地铁建设，尚未形成完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多车辆、通讯信号等都是从不同国家引进的。上海地铁由于采用的进口设备较多，平均每公里地铁造价达到了8亿元人民币，而北京、广州地铁的造价也都达到了6至8亿元不等，这成为了我国大部分城市建设地铁的一个巨大障碍。

我国大部分面临严重交通问题的城市都是首次或在未形成城市有轨交通路网的情况下建设城市有轨交通工程的，线路走向大都经过城市主要街道，工程建设涉及到旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，又基本上按远期客运量需要进行规划、设计，在运营设备方面采用了大量技术先进的进口的车辆、机电设备和控制系统，再加上附加工程项目如物业开发项目等，以致建设规模巨大，工程造价居高不下，工程建设筹资困难，财力难以应付。

在投人运营后，运营费用过高，票务收人与运营、财务开支严重不平衡，尤其在初、近期客运量还未达到设计要求时矛盾更为突出，只能以大量财政补贴维持城市有轨交通运作，成为政府财政包袱，形成有轨交通项目上得越多，将来政府财政包

袱越重的后果。若提高票价又增加市民负担，减少了城市有轨交通的吸引力，作为市民出行的主要交通土具的应有作用不能充分发挥，票务收人也达不到预期目标。因而在满足运营要求前提下控制建设规模，大幅度降低工程造价，降低运营费用成为当前最迫切需要解决的问题，许多有效的措施可缓解目前面临的严重局面，如:合理规划城市有轨交通网，与其他交通形式有机结合，按城市交通规划及运量要求分期建设及投资、有针对性地采用一些自动化装备、提高车辆及机电设备国产化程度等，这些措施都已取得很好效果。

除此以外，还应该从运营组织的角度出发，系统的考虑在轨道交通系统投入运营后的行车组织方式，采用更为灵活的运营方案作为设计、建设和管理城市轨道交通的出发点，以达到控制工程规模、降低工程投资、节省运营费用、提高服务水平的目的可能性。

四、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题

（一）我国城市轨道交通运营效益普遍偏低

我国很多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设、运营。这种由政府包揽包办、单一投资的模式，在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告具体编制机构、招投标咨询和设计单位没有与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。基础设施建设的项目法人责任制、招投标制、监理制、合同管理制不够规范。

（二）缺乏市场竞争机制

由于轨道交通属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对轨道交通进行监管。但是我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，即政府主管、投资及运营的管理模式，使得地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。这种运营管理模式由于产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、服务意识低下、决策程序复杂效率低下等问题。轨道交通作为准公共产品，在其提供方式中可以把能够细分权责利的部分让给市场去运作以提高效率。

因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。

（三）我国现有的城市轨道交通投融资渠道单一

我国目前的轨道交通建设的资金主要来自以下几个渠道:政府的投资、国内外银行的贷款、发行相关的债券或一些专项基金等。从实际操作层面来看，主要还是以政府承担的部分居多。这样就造成了投资主体和投资模式单一的局面，己远远不能满足目前与未来的建设发展需要，尤其对民间资本的进入注重不够。

以广州轨道交通为例，在广州轨道交通线网的高速建设期，市政府是轨道交通线网的投资者，即采取政府投融资模式，以财政资金和政府承担还款责任的商业贷款分期投入，到线网格局形成、经营状况稳定后再考虑采用市场化投融资的方式。广州地铁一号线:市政府所需建设资金127.5亿元是通过如下方式筹集的:市财政投资、国有土地有偿使用收益、市城建项资金、开发建设地铁沿线控制用地收益、国外贷款融资等，其中:广州地铁一号线共利用外资5.41亿美元(德国政府贷款为主，系由德国政府贷款、出口信贷和商业贷款组成的混合贷款，约占总投资的1/3。

五、城市轨道交通的运营管理模式研究

（一）城市轨道交通运营管理模式的分类

世界各国大城市的轨道交通管理体制的种类很多，但都与建设资金的来源有关，即投资主体不同其运营管理体制也不同。因此，从所有权与经营权的关系上来看，轨道交通运营管理模式可分为国有国营模式、公私合营模式、国有民营模式和民有民营模式等。

国有国营:是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式。主要原因在于轨道交通项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资轨道交通建设和运营的积极性不高。

公私合营:由政府与企业共同出资设立公司，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。

国有民营:城市轨道交通的线路完全由政府投资建设’，建成后委托企业负责运营管理。

民有民营:由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了这种模式。

城市轨道交通项目主要包括四项业务，即投融资、建设、运营及监管。因此，从对城市轨道交通这四项业务的管理方式来看，其运营管理模式可以分为一体化和专业化两种运营管理模式。一体化:是集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁公司。其特点是，根据每项职能设立部门，城市轨道交通建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。

专业化:是把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系。

（二）国内外城市轨道交通的运营管理模式研究 1.纽约轨道交通的国有国营模式

纽约的公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成，地铁由城市运输管理局经营管理，市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理，其管理体制属于国有国营模式。

纽约是较早开始轨道交通建设运营的城市之一。纽约地铁最初是由三家相互竞争的公司分别经营的，它们是:IRT(区间快速公交公司)、BRT(布鲁克林快速公交公司)和IND(独立系统)。1918年BRZ，破产，由BMT(布鲁克林一曼哈顿公交公司)接替。1932年IRT破产。1940年，市政府同时接管了IR'I，和BMT,从此，纽约才拥有了统一的地铁网。

今天的纽约市轨道交通系统，作为城市公交系统的一部分，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运

营管理[i}}。而MTA的董事会成员基本上都是纽约洲政府制定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员制定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款;运营费用便占了总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴;税收收入用以补贴运营所需的资金。纽约轨道交通采取的国有国营运营管理模式体现了轨道交通的福利性，政府直接控制轨道交通票价。这种运营模式下没有市场竞争机制，对财政补贴的依赖程度较高，纽约地铁从1999年到2004年底这S年中政府补贴拨款高达340亿美元。政府负担较重。2.上海轨道交通原有的专业化模式

上海轨道交通在2000年到2004年期间的运营管理模式为四分开体制即专业化体制。

2000年4月28日，经上海市政府的批准，上海轨道交通的“投资、建设、运营、监管”的四分开体制方案体制正式启动。将原负责上海地铁1,2号线工程建设、运营的上海市地铁总公司分拆。上海申通集团有限公司(以下简称申通集团)、上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通股份有限公司分别成立。其中，上海地铁总公司分拆成建设公司和运营公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建设投资开发总公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士实业(集团)股份有限公司、大众交通(集团)股份有限公司、上海强生控股股份有限公司、上海交运股份有限公司、上海交通投资(集团)有限公司五家单位发起设立上海现代轨道交通股份有限公司;上海市公用事业管理局和轨道交通管理处组建上海市城市交通管理局负责轨道交通的监管。

①投融资业务:由“申通集团”负责。申通集团主要通过政府注资、沿线开发、多元投资、发行地方债券、利用外国政府贷款、国际金融组织贷款及国内银行贷款等方式解决资金筹措。

②建设业务:由上海地铁建设有限公司、久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)以及中国铁道建设总公司等通过投标方式获得地铁的建设管理业务。

③运营业务:由上海地铁运营有限公司与上海现代轨道交通股份有限公司通过投标

方式获得地铁某号线的运营管理权。

④监管业务:城市交通管理局及下属的轨道交通管理处起草轨道交通有关规范、条例，对地铁建设、运营进行监督管理。上海轨道交通“四分开”的优点: ①可以专业化运作，加快建设步伐。因为上海城市较大，规划设计的地铁线路较多，任务较紧，通过专业化分工对加快地铁建设进程有一定的作用速度，②对解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和提高管理效率。

如上海地铁建设有限公司通过市场竞争，承担轨道交通建设项目的规划、建设和管理，通过市场招投标，寻找勘察、设计、施工、设备及安装队伍，并对全过程实施监督和管理。

此外，为体现建设环节的市场竞争，上海引入了久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)以及中国铁道建设总公司，由几家建设公司共同承担上海轨道交通建设任务。申通集团公司通过招标负责选择建设单位。

上海轨道交通“四分法”的缺点: 上海轨道交通四分开后，由于建设和投融资分开，投融资、建设、运营、监管等工作接口存在难度，出现了建设资金监管难度大、使用效率低等问题，同时对运营公司责权的划分还比较模糊，申通集团对轨道交通线路建设、运营的监督管理薄弱。具体体现在: ①由于建设和投资融资项目分开，实际操作过程中，建设公司对资金的把控是缺乏监管的，而出资人无法真正对资金的使用实行有效管理。

②设计、安装和调试应该是一条龙的。按目前状况，建设与运营衔接比较困难，调试及竣工验收等每个公司只能从头再来一遍。分工后，由于前期工作申通公司不会让建设公司较早参与，且一般情况下申通公司将前期工作委托给别的公司。由于地铁建设专业性强，而别的公司制定的方案会产生不少问题，建设公司中标后有一个重新优化方案的过程。

③由于投资方前期的考核指标主要是投资控制等指标，就会偏重于控制投资和压缩

成本。这样就不会选用较好的材料和较新的技术。如上海地铁的车辆路线指示、站台的设计、换乘，闸机等就没有采纳其它城市地铁建设较好的做法。

同时，上海市轨道交通四号线建设施工出现了重大事故，四分开体制的问题使上海市政府决心对轨道交通的体制进行完善，以适应新一轮建设计划和保证建设和运营管理安全。于是，在充分总结一“四分开”经验和不足的基础上，2004年上海市政府对该市轨道交通的体制进行了进一步的完善与变革。

六．我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议

通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的投融资体制和运营管理体制进行一系列改革。为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取如下措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。

（一）引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让等制度，建立完善的市场经营机制。

代表政府的地铁公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的意识，也没有充分利用地铁的各种资源提升地铁盈利能力的动力，从而造成运营效率低下、服务水平低劣的经营状况，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。因此为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。

（二）实施一体规划、多元投资、综合开发的策略

新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。

此外，政府要建立健全相关的土地政策，为大力发展城市轨道交通项目奠定基础。

由于土地是地方政府筹措大型投资资金的重要来源，所以应将土地纳入统一管理，建立健全相关的土地政策、法规，根据市场情况，有计划地安排土地的转让。因此，为了弥补自身运营收入的不足，减轻政府财政负担，政府应划拨一定数量的沿线土地给该项且，进行综合开发，多元化经营。

（三）票价制定应包含对投资者的合理回报

轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，轨道交通票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价格机制来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。

此外，政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收人中所占比重高达80。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。

结语：

本文通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析，总结提出了一种适合城市轨道交通运营的安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下几点:由于时间和客观条件的限制，本文还有一些工作需要进一步完善和细化。但我希望本文能为我国城市轨道交通运营的安全管理做出有益的探索。

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第四篇：城市经济学论文

城市经济学论文

1081010133刘克为

武汉城市经济圈建设

摘要：两型社会综合改革试验区顺应了全球经济一体化的潮流，对于推进武汉经济圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”具有重要的现实意义。而战略环境影响评价的早期介入，在强调可持续发展和预防为主的同时，充分考虑了战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响，使宏观、抽象的可持续发展战略贯穿于实际开发的全过程，成为环境与发展综合决策的制度保障，保证了武汉经济圈的健康有序发展。

随着全球经济一体化的发展，国际上的大城市包括特大城市在日趋激烈的竞争中纷纷联合，建立起大都市圈或大都市连绵带，即发育形成城市圈经济。城市经济圈的整体发展，可在区域范围内调整资源配置，一定程度上克服单个城市在资源、市场容量等方面的不足，完善单个城市的发展，实现共同增长。武汉作为我国中部最大的城市，具有承东启西的战略支点作用，是东西互动、南北联动，共同推动我国经济稳定协调发展的纽带和桥梁[1]。经过5年6次申报，武汉城市圈于2007年12月经国务院批准，成为“全国资源节约型和环境友好型社会（简称“两型社会”）建设综合改革试验区”。

但在世界经济发展和城市化的进程中，20世纪60年代以来，出现了严重的能源危机和环境危机，引起人们的反思，进一步激起了人类生态意识的觉醒，西方的环保思想从“末端治理”、“生产过程控制”过渡到“源头防治”，对各种开发建设活动可能导致的环境影响的评价成为一些发达国家的法定要求。70年代中期开始，全球环境问题对人类的生存和发展的危害性增加，人类开始由仅仅关注局部环境问题扩展到关注区域或全球性环境问题，环境影响评价（以下简称环评）的范围开始由项目层次的环评逐步上升和扩展到战略性的区域规划和政策层次的环评。随着可持续发展战略的提出和实施，战略环境影响评价（以下简称战略环评）作为实现可持续发展的一个重要手段，日益受到各国政府的重视和关注。从90年代开始，我国认识到开展战略环评的重要性，先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出，开展对重大政策、法规进行环评。2003年9月1日开始实施的《环境影响评价法》确定了战略环评的地位。2006年6月，我国首个省级行政区战略环评——内蒙古自治区“十一五”规划纲要战略环评通过国家环境保护总局的评审，自治区政府据此对内蒙古“十一五”规划相关目标、重点项目及产业布局等进行了调整。2006年6月22日在北京成立了战略环评专家咨询委员会，专门审议各类开发建设规划环评文件，开展经济发展政策和各类规划的环境影响研究论证。随后，在2006年8月，我国首个城市总体规划战略环评——武汉市国民经济和社会发展“十一五”总体规划纲要战略环评也通过了专家评审。2007年10月，党的十七大首次将“生态文明”写入党的政治报告。这实际上是落实科学发展观、建设和谐社会理念在生态与经济发展方面的升华，是强调在产业发展、经济增长、改变消费模式的进程中，尽最大可能积极主动地节约能源资源和保护生态环境。

因此，积极开展战略环评，将环境因素置于重大决策链的前端，综合分析环境资源的承载能力，对各类重大开发、生产力布局、资源配置进行更为合理的战略安排，对于促进武汉城市经济圈生态文明建设具有十分重要的现实意义和重大的战略意义。

战略环境影响评价（Strategic Environmental Impact Assess，SEA）是指对政府及其部门的战略性决策行为（包括政策、规划和计划）及其可供选择方案的环境影响和效应进行正式的、系统的、综合的环境影响评价，为政府制定和实施政策、规划和计划等提供信息上的技术支持，以避免或尽可能降低由于决策失误带来的不良环境影响，促进社会经济环境系统可持续发展。SEA强调早期介入，充分考虑战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响等因素[2]，强调可持续发展和预防为主的原则，是将可持续发展战略从宏观、抽象概念落实到实际、具体方案的桥梁，是环境与发展综合决策的制度化保障。

SEA的概念最早出现在1969年美国的《国家环境政策法》（NEPA）中。这个法案明确要求，“所有的联邦政府和机构对那些可能显著影响人类环境质量的法规和其他主要联邦行动的建议都必须准备一份详细的关于环境影响的报告（EIS）”，其中，就规定了联邦政府对于政策、计划、规划等有进行环境影响评价的义务。如今，美国政府已经编制了好几百部战略环境影响报告。加拿大在1990年以内阁决议的形式要求所有联邦部门对其提交内阁审查的可能产生环境影响的政策与规划议案实施战略环评。另外，加拿大政府对其WTO多边贸易的谈判政策进行了战略环评，且积极推动WTO多哈会谈中将贸易自由化与环境保护作为可持续发展的主要内容列入议题。欧洲委员会于1985年颁布《环境影响评价法令》（EIA Directive）强制要求对所有建设项目进行环评之后，又陆续发布文件强调战略环评的必要性。1997年，欧盟发布《战略环境评价导则（草案）》，要求其成员国最迟在1999年底前开始实施。2001年末，欧盟《战略环境评价法令》（SEA Directive）正式批准实施。在亚洲，韩国环评法要求国家及地方政府在制定实施各种政策与计划时必须进行战略环评。日本出台了一整套“计划环境评价体系”，专门用于区域开发计划中的战略环评。香港则从1989年的空港计划开始实施战略环评，迄今为止已完成十几个发展计划战略环评。

我国自20世纪80年代以来，一些地方就将环评制度由单一建设项目环评向开发区、流域等区域开发活动的战略环评拓展[3]。如90年代初天津市针对开发区的建设具有集中、高速、规模大、资源消耗密度高等特点，组织开展了开发区规划的环评工作，分析区域开发可能对区域内及周边的生态环境造成的环境影响并建议有关部门相应调整开发区规划和布局，从而避免和减轻一些资源环境问题的产生。一些地方在战略环评的制度建立方面作了有益的探索。如1997年江苏省委、省政府发布的《关于切实加强环境与发展综合决策的通知》中规定：“对于重大经济和技术政策制定、基础设施建设、区域国土整治与资源开发、流域开发、开发区建设、城市新区建设和旧区改建等重大决策事项，必须进行环境影响评价。”根据这个规定，江苏省有关部门组织了对苏州工业园区等建设规划的环境影响评价，开展了对江苏省产业结构调整政策等方面的环境影响评价研究，取得了很好的综合效果。在坚持和完善建设项目环评制度的同时，我国先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出开展对重大政策、法规进行环境影响评价。我国的《环境影响评价法》中明确要求对土地利用规划，区域、流域、海域开发规划和有关专项规划进行环境影响评价。政府或有关部门在审批规划时，应当将环境影响结论以及审查意见作为决策的重要依据。2005年，又启动了《规划环境影响评价条例》的立法。2006年6月22日，为贯彻落实科学发展观，健全环境保护参与综合决策机制，推动战略环境影响评价工作有效开展，由来自经济、社会、环境、资源等领域的共39位院士和学者组成国家环境保护总局战

略环境影响评价专家咨询委员会。这是中国战略环评发展历程中的里程碑，也是落实科学发展观的又一具体行动，更是政府职能从重项目审批向重规划调控转变的一项重要改革探索。2007年11月3日，“战略（规划）环评在中国”国际研讨会上国家环境保护总局副局长潘岳透露，《规划环评条例》的送审稿已上报国务院，正在修改审定中。近两年，国家环境保护总局通过区域限批等手段，开展了内蒙古、新疆、大连、武汉等10个典型行政区，铁路、石化、铝业等3个重点行业和湖北省“十一五”规划纲要、重庆市三峡库区重点产业发展规划、宁东能源化工基地规划纲要等8项重要专项规划的规划环评试点。

1.2战略环评是规避环境风险的制度手段

目前，我国面临着经济高速增长和环境资源严重不足的矛盾，面临着传统经济增长模式对人类生存环境构成的重大威胁。由于我国在过去制定重大经济政策时很少考虑可能将产生的环境后果，以至于在执行的过程中引发了大面积的环境污染和生态破坏，至今遗患无穷。例如，现有的大都市由于在规划中没有充分考虑环线路网带给城市交通、市民居住、环境安全的负面影响，如今已造成了大都市交通长期拥堵不堪，城市布局像“摊大饼”一样无限扩张，加剧了城区内空气污染和热岛效应。再如，中西部省区在做能源、电力、重化工基地建设规划时，由于没有考虑到发展这些重污染行业必会与脆弱的生态环境产生尖锐矛盾，尤其是区域内有限的淡水资源根本无法支撑如此规模的开发活动，现已造成了几代人都难以恢复的生态问题[4]。而近日引起广泛关注的厦门海沧空间布局失调等问题又是一个深刻教训。因此，走可持续发展之路，树立科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会，构建和谐社会是必然选择。国际经验和国内实践证明，战略环评是快速工业化、城市化过程中优化产业和区域发展布局、结构和规模，规避环境风险的制度手段，是现阶段促进环境与发展综合决策，推进国土综合整治与合理开发，实现科学发展的最有力保障之一，是一种将可持续发展理念融入其中的工具。

面对当前日益严峻的环境形势，积极地推进战略环评，加快建立健全战略环评专家咨询委员会工作机制，充分发挥专家的集体智慧，为规划环评审查提供咨询，审议各类开发建设规划环境影响评价文件，组织开展战略环境影响评价的专题调研、考察及相关学术交流，开展经济发展政策及各类规划的环境影响研究论证，并从环境资源承载能力的角度对各类重大开发建设战略和规划进行研究，将环境因素置于重大决策链的前端，推动环境保护参与综合决策，使环境资源承载能力、人口分布、国土利用格局等成为工业化和城市化决策和国家决策的科学依据，充分发挥从决策源头防治环境污染和生态破坏的作用。近期，战略环评专家咨询委员会将对天津滨海新区、成渝经济区、广西北部湾地区、福建海峡西岸经济区等重点区域的产业布局问题以及石化、化工、钢铁、有色、建材等重点行业的有序发展问题进行深入研究，分析其“十五”以来的投资、能耗、排污、治污等情况，预测其发展前景，使环境保护能积极介入，超前谋划。这必将带来国土整治规划与产业发展战略的重新制订，也必将带来促进区域协调发展的一系列新政策[5]。

2武汉城市经济圈透视

2.1武汉城市经济圈的含义

武汉城市经济圈，是指以武汉为龙头，以推进基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”为目标，近期建设以武汉为核心的“1+8”武汉城市圈；中期将突破省界，向邻省的中小城市推进，如江西的九江市、湖南的岳阳市、河南的信阳市，建

设以武汉为核心的中部城市经济圈；远期阶段将向中部其他大中型城市拓展，建设长江中游和中部地区最大、最强、最富有活力的城市经济圈。武汉城市经济圈是一个具有战略意义的“经济圈”，是国际经济一体化、区域化发展的结果，是走向国际型城市圈竞争的试金石。

第五篇：城市景观论文

描述该城市的地理位置，气候特征、文化历史、景观特色、并总结其城市景观与环境相适应的特征

万城之城——罗马

每一座城市都有其独特之处，令人难忘。意大利的首都罗马，是意大利占地面积最广、人口最多的城市，是意大利政治、历史和文化的中心，同时也是世界灿烂文化的发祥地。古竞技场、万神殿、许愿泉、圣彼得大教堂，罗马是一座历尽沧桑的古城，一座巨大的博物馆，时时颠覆着我们对历史与现实的种种认知。地理位置: 罗马位于意大利半岛南北方向，把意大利半岛分成了东西两部分。亚平宁山脉旁边,有一条台伯河,罗马位于台伯河流入地中海的海拔最低30公里处，东距第勒尼安海25公里。全国政治、经济、文化和交通中心。人口283万（1989）。文化历史: 罗马是世界天主教中心，世界文化之都，世界历史文化名城，古代罗马的发源地。约公元前二千年初，罗马人从东北移居于此。公元前八至前四世纪筑城堡，逐步形成早期罗马城。公元756-1870年为教皇国的首都，1870年意大利王国统一后成为意大利首都（教皇国退至梵蒂冈）。

景观特色: 世界最著名的游览地之一。古城居北，新城在南。它在20世纪20~50年代建成，是拥有摩天大楼的现代化城市。罗马古城酷似一座巨型的露天历史博物馆，有教堂、宫殿、博物馆、大学（建于1303年）、科学院和图书馆等。罗马教廷所在地梵蒂冈位于古城区西北角。在罗马古都遗址上，矗立着帝国元老院、凯旋门、纪功柱、万神殿和大竞技场等世界闻名的古迹；这里还有文艺复兴时期的许多精美建筑和艺术精品。穿梭在罗马城中，钢筋水泥塑造的现代化都市与精美绝伦的古罗马时期的雕塑交错出现，令人有种游走在现代与历史之间的错觉。气候特征:地处地中海沿岸的罗马，是典型的地中海气候，年平均气温15.5℃，年降水量880毫米。气候温暖，四季鲜明，春季正是一年中最适合出游的季节。城市景观与环境相适应的特征：西部位于亚平宁山脉底部，高低起伏。市区跨台伯河两岸，架有桥梁24座。建筑排列错落有致，新旧隔离。罗马被誉为“万城之城”是因为他有着辉煌的历史，罗马帝国的荣耀，天主教廷的至高无上都构成了罗马近2500年的辉煌。在社会高速房发展背景下的罗马，并没有过分追求摩天大楼，而是选择了尊重历史，保留了大量古罗马时期的建筑。现代与历史、新与旧在罗马得到了极好的融合。