铁路事故分类

第一篇：铁路事故分类

铁路事故分类

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。

事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。

A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。

A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

A4.7机车大破1台以上。

A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

B4.2其他线路行车中断2小时以上。

B4.3客运列车耽误本列1小时以上。

B4.4客运列车中途摘车1辆。

B4.5客车大破1辆。

B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。

C2.货运列车脱轨。

C3.列车火灾。

C4.列车爆炸。

C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。

C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。

C9.未办或错办闭塞发出列车。

C10.列车冒进信号或越过警冲标。

C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。

C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1.调车冲突。

D2.调车脱轨。

D3.挤道岔。

D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

第二篇：铁路事故

铁路事故百科

铁路历年事故回顾

我国建国后从70年代至今，发生了多起火车事故，以下是详细情况。1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”； 4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株洲车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天； 7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务； 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤； 20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；

21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡； 24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 25、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失； 26、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分； 27、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；也是铁路提速后的第一次重大大事故.28、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆； 29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。“4·28事故” 33、2009年6月29日凌晨2时34分，长沙开往深圳的K9017次列车由于制动失效与在郴州站开出的K9063次列车发生侧向冲撞，致使K9063次机车及机车后1、2节车厢、K9017次机车及机车后1至5节车厢脱轨，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。京广铁路郴州段的行车一度中断，部份列车晚点或停驶。33、2009年7月26日上午8时15分，由西安开往乌鲁木齐的1043次旅客列车，运行至中国最长的铁路隧道——兰新线乌鞘岭隧道左线时机车突然着火，经铁路、消防等部门紧急处置，千余旅客徒步逃生，大火被扑灭，未造成人员伤亡。事故造成铁路线一度中断。35、2009年7月29日凌晨4时，由襄樊开往湛江的1473次旅客列车运行至焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，列车机车及机后1－4位车辆脱轨，造成4名旅客死亡，71名旅客受伤，焦柳线中断行车，事发时车上共有旅客1400多人。经过18个小时左右的紧急抢险疏通，因客运列车脱轨而中断的焦柳线恢复通车。

第三篇：我国铁路事故

中国重大火车事故（部分）

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分； 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆； 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆； 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；

(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。)7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分； 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；

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作者：曲折全枉则直 时间：2011-07-25 02:05:00

接上文

________________________________________________________ 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤； 21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分； 22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失 25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分； 26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故； 27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆

28.2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的Ｋ127次旅客列车行至长大线新城子——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，中断长大线行车。另据铁道部最新核实，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。

33.2009年7月27日凌晨4点22分焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，1473次列车机车及机后一至四位车辆脱轨。4名旅客死亡，50余名旅客受伤，焦柳线中断行车。

34.2010年5月23日2时10分，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次（编组17辆）旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处），发生脱线事故，死亡19人，另有71人受伤接受治疗，其中重伤11人，轻伤60人。

第四篇：铁路事故挂牌督办

Q/HTL 127—2011 铁路重大交通事故隐患治理挂牌督办管理办法

为规范铁路重大事故隐患挂牌督办工作，加强事故隐患督促整改力度，有效遏制重特大生产安全事故的发生，根据《中华人民共和国安全生产法》、国务院办公厅和省政府办公厅《关于进一步开展安全生产隐患排查治理工作的通知》、国家安监总局《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》等规定，结合我公司实际，制定本办法。

第一条 铁路重大交通事故隐患，是指危害程度高、整改难度大、落实时间较长，应当全部或者局部停产停业治理，可能导致发生：①一次性死亡10人以上；②重伤50人以上；③直接经济损失5000万元以上的事故；④货物列车脱轨6辆以上中断铁路行车48小时的事故。或者因外部因素影响致使企业靠自身力量难以排除的，或者其他性质严重可能造成重大社会影响的事故隐患。

第二条 铁路重大事故隐患按照专业管理和分级管理的原则，实行挂牌督办制度。

第三条 各段是事故隐患排查、治理和防控的责任主体，应当建立健全事故隐患排查治理制度，其主要负责人对本单位事故隐患排查治理工作全面负责，认真开展安全生产隐患排查治理。对排查和发现的重大事故隐患，各专业部门、段应当及时向负有安全生产监管监察职责的公司安全环保部报告。重大事故隐患报告内容应当包括：

Q/HTL 127—2011(一)隐患的现状及其产生原因；

(二)隐患的危害程度和整改难易程度分析；(三)拟采取的隐患治理方案；(四)已采取的防范措施；(五)其他需要报告的内容。

第四条 存在重大事故隐患的有关段，其主要负责人应当组织制定并实施事故隐患治理方案。隐患治理涉及复杂或者疑难技术问题的，有关段应报告总工程师及业务主管部门和安全环保部组织进行论证。重大事故隐患治理方案应当包括以下内容：

(一)隐患的基本情况；(二)治理的目标和任务；(三)采取的方法和措施；(四)治理经费和物资保障；(五)负责治理的机构和人员；(六)治理的时限和要求；(七)安全措施和应急预案；(八)其他有关事项。

第五条 各级负有安全监管监察职责的部门和有关主管部门对各段排查上报的重大事故隐患，以及监督检查过程中发现的重大事故隐患，应当及时下达重大事故隐患限期整改

Q/HTL 127—2011 通知，并建立信息管理台账，抓好整改的跟踪落实。由安全环保部实行挂牌督办。

第六条 对安全环保部挂牌督办的重大事故隐患，各负有安全监管监察职责的主管部门应当督促生产单位制定整改方案，明确责任领导、整改措施、整改资金、整改负责人、整改期限和应急预案；对因外部因素影响致使有关段靠自身力量难以治理的重大事故隐患，由安全环保部或业务主管部门提报公司召开专题会议，明确责任部门、责任单位分工负责落实。重大事故隐患整改期限应当符合安全生产法律法规或规章的有关规定，挂牌督办的整改期限应与重大事故隐患限期整改通知的要求保持一致。

第七条 安全环保部和业务主管部门要按照职责，加强挂牌督办的重大事故隐患整改情况的监督检查，落实相应责任。各负有安全监管监察职责的业务部门和段、站应当随时将本区域重大事故隐患的排查治理情况和统计分析报表送公司安全环保部备案。

第八条 实行挂牌督办并责令全部或者局部停产停业治理的重大事故隐患，治理工作结束后，由公司组织生产单位的技术人员和专家对重大事故隐患的治理情况进行评估（或委托具备相应资质的安全评价机构对重大事故隐患的治理情况进行评估），并出具评估报告。

Q/HTL 127—2011 第九条 经治理评估符合安全生产条件的，生产单位应当向安全环保部和有关业务主管部门提出恢复生产和摘牌销案的书面申请。申请报告应当包括治理方案的项目、内容、整改情况和安全评价机构出具的评估报告等。安全环保部和有关业务主管部门应及时组织人员进行审查验收，经验收合格报公司安委会批准，同意销案后，方可恢复生产。

第十条 对挂牌督办的重大事故隐患，在限期整改中，有不听指令及不落实责任的个人或生产单位，安全环保部和有关业务主管部门应当依法责令改正；对拒不执行整改指令的，依法实施行政处罚。

第五篇：铁路建设工程质量大事故

石太客专路基下沉被认定铁路建设工程质量大事故 2009-08-19 10:01 我来说两句 打印文章 发送给好友

中国日报网中国在线消息：上月初的连续暴雨让4月1日刚通车的石太客专路基多处下沉，多趟北京至太原的动车组限速运行。据记者获得的内部通报文件，近日，事故涉及的设计、施工、监理单位已被处理。据称一路基下沉超60厘米

前日，中华铁道网刊登了一则消息———《中铁五局三公司哈大铁路三总队认真部署开展工程质量大反思大检查活动》。文中透露，7月7日至8日，石太客专沿线普降暴雨，部分地段出现路基下沉病害，造成列车限速运行，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故。

截至昨日，铁道部官方网站上没有关于此事的任何信息。

多名接近铁路系统的人士证实了石太客专路基下沉一事。中铁五局、铁道第三勘察设计院等多家单位均已开展工程质量反思检查。

昨日下午，中铁咨询大厦一层大厅的电子大屏幕上，循环滚动着“深刻汲取石太线客运专线铁路建设工程质量事故教训”的字样。

记者从一份内部通报文件中获悉，事故发生时，部分地段路基严重下沉，晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉病害严重，最严重的k178+910路基下沉达到64.2厘米。但64.2厘米这一数字未得到官方证实。

昨日下午，太原铁路局人士称，已听说此事，但“石太客专”属于石太客专公司管理，不便发表意见。铁路部门连夜抢修处理

“幸好处理及时，没造成什么后果。”一接近铁路建设方的人士透露，事故发生后，铁路部门连夜进行了抢修处理，夯实地基，目前北京至太原的动车组都在正常开行。

有铁路内部人士透露，事发当日，多趟北京至太原的动车组出现晚点。

对于事发原因，一铁路设计单位有关人士认为，“工期太赶”给工程质量带来了隐患。今年4月1日，全国铁路开始实行新的列车运行图，当时，时速250公里的石太客专被视为调图最大的亮点。就在那一天，北京到太原首次开行动车组，经既有的京广线驶入石太客专，两地间3小时直达，比过去的旅行时间缩短近一半。

据内部通报文件，石太客专路基下沉区段的施工、设计、监理单位已被处理。其中施工方中铁三局被取消10次铁路大中型项目施工投标资格，设计方铁道第三勘察设计院被取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司被取消10次铁路大中型项目监理投标资格。

昨日，这一处理结果未得到中铁三局和乌鲁木齐铁建监理有限公司的证实。

[ 案例五 ] 粤海铁路工程案例

1.案例基本情况介绍

粤海铁路有限责任公司 由铁道部、海南省、广东省共同组建，三家产权代表分别为广州铁路(集团)公司、海南省国际信托投资公司、广东省铁路集团有限公司。粤海铁路通道建设的 到位资金分别由国债、国家开发银行贷款和一部两省(铁道部、海南省、广东省)注入的资本金组成。粤海铁路有限责任公司担负着粤海铁路通道的筹资、建设、经营和还贷任务。

粤海铁路从广东湛 江直至海南叉河，是我国第一条跨海铁路，总投资 45 亿元。2003 年 1 月，粤海铁路开通，结束了海南省不通火车的历史。然而，2003 年 12 月 26 日，就在粤海铁路开通不到一年的时间，主持筹建该条铁路的粤海铁路有限责任公司原领导班子成员唐建伟等五人因私分国有资产 657.4430 万元及受贿罪被广州铁路中级法院一审判刑。

这是一起审计引发的案件。审计署深圳特派办本着对国家负责的态度，先后对粤海铁路建设资金的预算执行情况进行了 14 次审计。正是在第 14 次审计中，审计组揭出了国有资金被套内幕。

据调查，作为合资公司的粤海公司，却并没有完全按照合资公司的模式运行，粤海工程建设和运营管理完全由铁路一家负责，广东和海南两省均没有派人参与，董事会形同虚设，既不对粤海工程的招投标、工程变更进行监督，也不对粤海公司的资金使用情况进行检查。于是，粤海公司既是工程建设主管，又是运

营主管，可以随意调整工程设计，扩大建设规模、提高建设标准，后经调查，粤海公司共超过概算 6.4 亿人民币。1998 年 5 月至 2000 年 10 月粤海铁路公司先后挪用 262 万元成立“ 7 个实体”，作为公司负责人套取粤海铁路建设资金的工具。经查明，这些实体并不具备承揽工程建设或购买工程物资的资质和能力，至 2000 年底，7 个实体中的 6 个从粤海铁路公司自管基建项目中，套取建设资金 6348.8 万元，形成毛利收入。其中，以甲供料名义取得材料差价或管理费收入 4961.4 万元;所办实体通过转包取得差价或管理费收入 765.2 万元;职工技术协会和技术服务中心以提供技术咨询名义取得收入 622.2 万元等等。这 7 个企业从粤海铁路公司套取资金 3324.5 万元，这些资金大部分被作为奖金福利分配给了个人。为了达到多领取收人的目的，该公司设立了各种名目，例如，工效工资、公司成立 3 周年奖、单项技术咨询奖、房改工作人员奖、技术协作一次性奖、技术协作劳务费，工程完成辛苦费等等。2001 年 11 月，当国家审计署深圳特派办责成粤海公司将“奖金”悉数追回时，唐建伟召集张培金、朴英元、杜惠荣合谋，通过虚列工程的形式，套取工程款解决他们 4 人的奖金清退款。至此，粤海铁路公司原五名高层领导私分国有资产罪彻底败露。2003 年 1 月 7 口，粤海铁路通道琼州海峡火车轮渡正式开通。然而，作为粤海铁路最关键的收人环节，火车轮渡一直是

在亏损经营。粤海铁路作为一个战略性项目，总投资额超过 48 亿元，仅银行贷款每天的利息就要 30 多万元，但每天 6 万元的收人连利息都远远不够。据媒体报道，开通客运列车的障碍主要在于火车轮渡本身的设计缺陷。承担轮渡任务的“粤海铁 1 号”和“粤海铁 2 号”只设计了三个客舱共 630 个座位。而客列 18 节车厢的满员额却有 1200 人。如果按照交通部人车分离的规定，将有一半旅客无处可坐。曾被期望成为“海南岛的生命线”的粤海铁路，成了事实上的“千万负翁”，也为低潮中的海南经济又增添了一个新的包袱。2.主要原因分析：

1）粤海铁路建设的到位资金分别由国债、国家开发银行贷款和一部两省（铁道部、海南省、广东省）注入的资本金组成。在公司之上，虽然有国家的国有资产监督管理部门，但这些国有资产的监管部门很难直接深入到企业的日常经营中。国家建设项目资金的监管应该说有一套成形的制度，上级公司有监督，公司有监事会，国家有审计。但是，如果这些制度形同虚设，那么腐败分子就很容易找到漏洞。粤海铁路公司的董事会在国有资产的运作过程中，既有从事生产经营的权利，也有进行资本重组的资格，集粤海铁路通道的筹资、建设、经营和还贷于一身，国有资产庞大，国家建设项目资金监管的实际空缺，负责人权利高度集中，企业运作缺乏透明度，相关的监督制度和措施不到位，致使

粤海公司 5 名领导成员监守自盗，集体私分国有资产 657 万元，并造成国有资产的大量流失。

2）从 1998 年 5 月至 2000 年底，粤海公司先后挪用 262 万元建设资金违规开办了 7 个实体，其负责人均由粤海铁路公司有关负责人兼任，事实上，粤海铁路公司董事会根本不具备投资权及公司合并、分立、变更的决策权。而这成立的 7 个实体从审批立项到登记注册均没有遇到问题，说明国家现行的一些监控制度在企业运作上彻底失效，按我国《企业国有资产监督管理暂行条例》规定，国有资产的监督管理机构应依法对所出资企业财务进行监督，国有独资公司应定期向国有资产监督管理机构报告财务状况、生产经营情况和国有资产保值增值状况，因此，解决内部人控制问题，必须将行政法规上升为国家的法律，并且加大对国有企业负责人违法行为的处罚力度。

3）经过调查，粤海公司所成立的 7 个实体并不具备承揽工程建设或购买工程物资的资质和能力，但经营的业务清一色都是粤海铁路建设项目，粤海铁路建设工程项目的施工与采购，大多是与下属 7 个实体的关联交易，通过设立关联企业，违规以概算价入成本价，人为调高概算单价，利用合同违法犯罪，利用合同高估冒算、串通作弊、偷工减料，使得工程造价虚估，正常收入被截留，供应材料的公司可以取得材料差价款和管理费收入，而转包工程的企业可以获得差价和管理费，这 7 个实体从粤海

公司自管的基建项目中，共套取建设资金取得的毛利就有 6348.8 万元，造成了 3324.5 万元的建设资金流失。按照我国法律，建设单位、设计单位、施工单位、监理公司应是相互独立的制衡机制，相关的工作只有在独立的前提下才能有效的开展，工程建设从设计、施工、设备及材料供应、监理等均应开展全方位、全过程的招标、择优选择，切实杜绝工程招标过程中的不正当竞争行为，加强合同管理，从而进一步规范建设市场。在大型工程项目的建设中，应该实行必要的企业回避制度，将业主和其他的关联企业区隔开来，防止由于内部人控制而造成国有资产流失。

4）粤海公司为了达到多领取收入的目的，设立了各种名目，滥发奖金，以此来套取国家建设资金。依据审计署深圳特派办的审计结果，粤海公司滥发奖金名目繁多，如海口站房设计招标奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资以及公司成立 3 周年奖、50 年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。审计署深圳特派办责成追回违规发给中层以上领导干部的奖金福利时，主要负责人编制虚拟工程，利用合同对未做的项目进行虚假结算，虚假退缴，侵占国有资产，危害国家利益，至此，粤海铁路公司原五名高层领导私分国有资产罪彻底败露。在工程建设项目中，加强费用的审查是控制国家建设项目资金投资的重要措施，建设单位应当建立严格的工程款、材料设备款和其他费用的支付审批程序，按照规定使用工程项目资金，不应当随意用于计划外项目。在项目开工前，公司对项目部下达施工任务的同时，下达了计划人工费控制指标，项目部成员的收入实行岗位工资加承包兑现，施工期间只享有岗位基本工资。5）2003 年初，粤海铁路琼州海峡段正式开通运营，但是这个耗费国债投资近20 亿元，国家开发银行贷款 22.25 亿元，总投资规模达 48 亿元的粤海铁路，现在每天需支付的银行贷款利息就有 30 多万元，而铁路货运每天收入只有 6 万元。作为粤海铁路最关键的收入环节，火车轮渡一直在亏损经营，轮渡设计存在缺陷，当时就没有考虑到客运列车还必须遵循人车分离这一保障海上航运安全的基本准则，粤海铁路客运不能开通，也影响了政府的公信。工程项目审慎的第一步就是项目的决策，包括项目建议书、可行性研究、项目决策，在编制项目建议书时应坚持客观公正，立足于调查研究及现状的基础上，并组织会计、技术、工程等部门的相关专业技术人员对建议书进行技术经济分析、财务分析和严谨的论证，使工程技术先进、经济合理、实施可行，从源头上把关，保证科学的做出决策。

[ 案例一 ] 长江重要堤防隐蔽工程案例

1.案例基本情况介绍

“长江重要堤防隐蔽工程”是以发行国债的方式投入巨资建设的国家重点工程，以堤基堤身防渗、重要河段崩岸治理和重要堤防穿堤建筑物加固等隐蔽工程为重点的除险加固工程，目标是在设计水位下，为沿江两岸人民提供一个安全堤、生命堤。1999 年 8 月 25 日，国务院第 46 次办公会议决定 : 由中央财政斥资 64.94 亿元实施长江重要堤防隐蔽工程建设。同年，上起湖北的松滋，下至安徽马鞍山，在鄂、湘、赣、皖 4 省 2732 公里的长江堤防上，掀起施工建设高潮。2003 年 7 月始，国家审计署武汉特派办对已完成的 18 项干流堤防、2 项支流工程和 8 项河控工程的 39.77 亿元资金进行了专项审计。在对遍布全国各地的一百多家设计、监理、安全检测和施工单位的调查，以及对不计其数的分包商、材料供应商的调查后发现，这个被誉为分部工程验收合格率 100%、优良率达到 85% 以上的工程，不仅给某些人带来了千载难逢的捞取金钱的机会，造成了国债项目建设资金的大量流失，也为长江重要堤防隐蔽工程质量埋下重大隐患。据调查，长江水利委有关职能部门负责人收受投标方中港二航局第一工程公司的贿赂，使其顺利中标，而部

分中标单位又将工程转包或违法分包给无资质的施工队伍或个人，且多为现金交易，用白条或假发票入账，据审计人员对石料结算中使用白条及假发票情况的抽查显示，仅石料供应商就涉嫌偷漏增值税近亿元，农业银行武汉市分行曹口支行荣华街办事处违规为承建武汉干堤尹水堤段的武汉水利水电开发总公司设立 3 个账户，并允许其大量提现，仅 2002 年 7 月 1 日一天就提取现金 361 万元；在施工过程中，采用造假手段，虚报水下抛石工程量，施工单位与监理人员达成权钱交易，当项目部量方、抛石时，监理方往往故意离开施工现场，监理日志也是草率记上一笔，有的甚至让施工单位代为整理、保管监理资料，还有的竟让施工单位人员代为签字，销毁工程原始“水下抛石收方五联单”，编制虚假的工程资料。2.主要原因分析：

1）工程腐败从招投标开始，工程公司为了中标，不惜采用贿赂手段，而招标方不能根据工程项目的投资规模和建设性质决定项目的招标形式，使招投标工作流于形式，相关部门不顾职业道德规范，以不适当的方式推荐施工单位，施工单位没有通过正常的建筑市场的竞争就直接进入了项目的建设过程，这就很难保证招标投标的公平性，对净化建筑市场起了很不好的作用，承包方的确定是根据人情及回扣，则高竞标成本为工程质量埋下了隐患。因此，招投标工作一定要在公开公平公正的市场竞争机制中，建筑市场应加强管理，并形成良好的秩序，相关部门的职务分离等配套制度也要完善，才能使其真正发挥成效。

2）在隐蔽工程中，相当一部分中标单位将工程转包或违法分包给了不具资质的施工公司和个人，且多为现金交易，用白条或假发票入帐，劳务和工程分包商一般都为个人承包、挂靠或规模较小的施工队伍，据审计人员对石料结算中使用白条及假发票情况的抽查显示，仅石料供应商就涉嫌偷漏增值税近亿元，财务制度不规范，人员素质不高，发票管理不重视；而金融机构也为建设资金的流失大开方便之门，不少施工单位将项目建设资金转入个人储蓄帐户，损害了集体的利益。由于建筑市场的不规范，导致资质管理混乱，迫切需要把好市场准入关，同时也要加强金融机构的内部管理，严格银行相关制度规定。公司的结算制度应对现金的使用及银行存款有严格的限制，应完善相关货币资金的内部控制工作，做好授权、审批、经办、复核等职务分离工作。3）施工单位与监理人员达成权钱交易，在长江堤防隐蔽工程建设中，部分施工单位买通建设和监理单位弄虚作假，偷工减料，水下抛石少抛多计，水上护坡块石以薄充厚，工程档案材料不完整，随意后补，带来诸多质量隐患。主要是各级监理机构体系不健全，硬件建设滞后并制约着监理制度的落实，少数监理在工作中没能以“廉洁、守法、公正、诚信”为职业准则，以“公平、独立、自主”为工作准绳，工作时徇私舞弊，中饱私囊，使

国家、集体受损失，个人获得暴利，给工程质量埋下了隐患，自己成为社会主义建设的蛀虫。因此，一方面监理单位应配齐检测设备和工具，在建设过程中始终抓好档案的收集和归档整理等工作，加强监理单位规范化、条理化的硬件建设，另一反面应提高总监理工程师的素质，加强监理人员的政治思想教育工作，使全体监理人员能站在国家人民利益的高度，本着为工程安全负责的态度进行工作。

在全面风险管理上，国资委已推行了3年，民营企业也在今年开始推动，金融企业在这次危机之后也会加强防范的措施，因此这项工作任重而道远

5月16日，由国资委、全国工商联、清华大学中国保险与风险管理研究中心共同主办的“2009应对国际金融危机强化企业风险管理高层论坛”上，清华大学建设管理系主任方东平对当前4万亿元经济刺激计划下存在的风险分析获得了在场专家、学者及企业的普遍认同。

他指出，尽管4万亿元中，基础设施、铁路工程等是1.5万亿元，但算上灾后重建、廉租房等投入，初步估算，4万亿元中

将有3万亿元会投入到建设领域，即产值最终是在建设这一领域实现，因此，对于近3万亿元与建设相关的投资准备不足可能是这4万亿元投资中最重要的风险。或有四大风险

“比如大量项目的前期论证设计仓促，有可能导致决策失误和低效建设；不合理的工期要求导致质量、安全和环保问题；缺乏合格的人才导致技术能力和管理能力不足；资金的监管不力有可能导致腐败和浪费。”方东平指出了目前这些建设项目所面临的主要风险。

他认为，中国的建设本身在超速，4万亿元投资的追加带来的是各地建设加速(包括可行性研究、投资的审批)，因此，未来可能出现的风险也在加速。

财政部日前公布的数据显示，4月份，全国财政支出5078.05亿元，比去年同月增加999.61亿元，增长24.5%。1至4月，全国财政共支出17888.97亿元，完成预算的23.5%，同比增加4303.79亿元，增长31.7%。财政部分析称，支出增幅较高，主要是各级财政部门抓紧落实积极的财政政策，努力扩大内需，及时拨付财政资金，有效保障了各项支出的需要。随着预算批复后项目支出执行进度加快，后期财政支出额会大幅增加，在收入下

降的情况下，支出压力会不断加大，财政收不抵支的矛盾将逐步凸显出来，全年财政收支形势严峻。安全风险非常现实

方东平指出，扩大内需给建设项目带来机会也带来风险，因此要特别关注工期对整个建设项目带来的不利影响。安全是一个现实的风险，如果工期紧，但安全管理跟不上，就会导致很多事故发生。而质量又会对工程造成长期的影响，也许在10年、20年看不到，但在30年、40年时，工程的质量耐久性问题就会暴露出来。一个行业要做风险管理，首先是风险文化的建立，还要建立风险管理的标准，并共同努力来推动风险管理。“这个问题非常重要。”国资委新产业研究部副部长支东生在论坛上指出，“确立这样的课题，主要是防止4万亿元投下去之后，出现‘大跃进’倾向，提醒中央企业尤其是建筑公司应进行全系统的风险评估。”

杭州地铁施工事故就是一个典型的例子。负责杭州地铁项目保险规划的江泰保险经纪公司副总裁张志安在会后感慨地说，虽然杭州地铁项目承保了工程保险，但工程险有一定限制，光购买保险并不能化解所有的风险，保险机构在引导企业进行风险管理上的作用应该引起重视，机构自身也应该在早期就介入到企业的风险管理过程中。

据支东生介绍，在全面风险管理上，国资委已推行了3年，民营企业也在今年开始推动，金融企业在这次危机之后也会加强防范的措施，因此这项工作任重而道远。