第一篇：机车乘务员安全红线判断题
中高级副司机安全红线选择题
判断题：
1、DF4B型机车逆向牵引货物列车时牵引定数按正向减少15％（对）
2、调车计划应由调车指挥人亲自向司机传达（对）
3、调车作业中连挂车辆显示距离信号，司机应鸣笛回示（对）
4、调车计划变更股道必须停车传达（对）
5、单机返岔子可根据调车信号机的显示动车，无须起动信号（对）
6、单线半自动闭塞出站调车应停止基本闭塞改用电话闭塞（对）
7、出站方向区间内有了望不良的地形不得办理出站调车（错）
8、电话闭塞法不是基本闭塞法（对）
9、货运票据的保管与交接由机车乘务员负责（错）
10、退行的列车可按进站信号机的显示进站（对）
11、列车信号机灯光熄灭应视为停车信号（错）
12、机车鸣笛二长声是召集信号（错）
13、列车中制动梁脱落被安全托铁托住应算险性事故（错）
14、机车进入挂车线后机班应确认脱轨器、防护信号及停留车
位置（对）
15、列车每百吨重量换算闸瓦压力不符合规定不能开车（错）
16、压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解列车制动（对）
17、制动停车时应保持列车均匀降速（错）
18、列车进入停车线停车时必须一次停妥（错）
19、严禁切（拆）除内燃机车保护装置（错）
20、调车司机应正确执行信号显示要求，信号中断立即停车（对）
21、在不得已情况列车必须分部运行时，司机按规定做好遗留车辆的防溜、防护等工作后，即可将前部车辆牵引至前方站内停车（错）
22、调车作业单机连挂车辆时，调车指挥人没有显示十、五、三车的距离信号不准挂车(错)
23、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方
向的轨道电路）发车时只要有车站（助理）值班员的通知和发车信号即可开车（错）
24、半自动闭塞车站开车后出站信号机突然关闭，列车停车后头部压
上出站信号机时应退回重开（对）
25、关闭折角塞门开出列车应算险性事故（对）
26、救援列车进入封锁区间，接近被救列车或车列2Km时，与请求救
援的机车司机取得联系后，此时运行速度可超过20Km／h（错）
27、因机车故障在区间被迫停车并已请求救援时，乘务员处理好故障, 消除停车原因后可自行开车运行至前方站（错）
28、列车通过减速地点标时应该严格按照标明的限制速度运行，不得
超速（对）
29、调车作业仅变更作业方法、辆数及股道时可不受口头传达三钩的限制，也不必停车传达。（错）
30、列车退行时距后方站距离较远的，退行速度可以快些。但接近预
告标时不得超过15km/h(错)
31、在出站方向有长大上坡道时，禁止跟踪出站调车（对）
32、调车计划变更股道时，必须停车传达（对）
33、手信号引导接车，司机确认鸣笛后，引导人员即可收回手信号（错）
34、常用制动后，单伐缓解量每次不得超过50kpa（错）
35、单机开车，发车是实行的直接发车。（对）
36、路票错填、漏填电话号码不列行车事故（错）
37、列车在区间卸车，必要时可摘开机车移动（错）
38、调车作业中单机或牵引运行时，由司机负责要道，要道信号为三
长声（错）
39、变更列车经路须发布调度命令，司机是受令者之一（对）
40、在司机室吸烟后，烟头应扔出窗外（错）
41、列车接近作业标时，同时须长声鸣笛，注意了望（对）
42、封锁、开通区间、发布调度命令时，受令者为司机（错）
43、车站一切电话中断时，列车进入区间的凭证为红色许可证（对）
44、列车冒进进站信号及越过井冲标，算一般事故（错）
45、听觉信号音响间隔为2秒（错）
46、互换机车或乘务组时，应进行减压50KPa（错）
47、列车在区间被迫停车需要防护时，列车前方由其他人员防护（错）
48、机车鸣笛方式：启动注意信号二长声（错）
49、列车制动软管有分离情况，应进行全部试验（错）
50、调车作业由调车长单一指挥（对）
51、调车作业（包括机车出入库、转线作业），一律执行“问路式”调车。（对）
52、四、五等站调车进路必须一次排列，不准分段排列，司机如发现车站办理分段进路时，应拒绝动车。（对）
53、单机压岔、压信号机调车时，司机必须向车站值班员问清进路，在接到车站值班员“X道进路准备好了”的通知后，方可凭调车指挥人的起动信号动车。（对）
54、调车指挥人向车站问路时，司机须与调车指挥人执行要道还道，根据调车指挥人显示的启动信号和开通信号动车。（对）
55、穿越正线进入正线前的最后一架信号机、主体信号机以及越区、转场调车信号机前（《站细》规定一次办理的除外）必须停车确认信号。（对）
56、穿越正线进入正线前的最后一架信号机前10～50米停车；严格执行“问路式”调车规定。（对）
57、单机或牵引车列利用正线返岔转线调车不需越出站界时，机车在最外方道岔处一度停车，确认站界标（进站信号机）位置，再以不超过5km/h速度运行。（对）
58、调车作业必须严格执行“计划不清不动车，信号不清不动车，信号不清不明立即停车”的制度。（对）
59、尽头线上调车，学习司机（非操纵司机）立岗了望，严格执行“十、五、三、一”车距离信号警惕呼唤，并实施监控打点。（对）
60、单机转线在空线上运行最高速度不得超过25km/h，天气不良，不得超过20km/h。（错）
61、机车出入库、转线、调车作业中，调车信号、道岔位置、防护信号机班两人必须同时确认。（对）
62、机车在进入设有移动、固定脱轨器线路的警冲标外方一度停车，机班共同确认无脱轨器、防护信号后再动车，遇天气恶劣了望困难时，学习司机下车确认脱轨器、防护信号。（对）
63、中间站有调车作业的列车进站停车后，司机未得到调车指挥人显示的启动信号不得缓解制动。（对）
64、在三等及以上车站调车，遇车站通知分段排列进路时，在动车前，司机应向车站值班员追问进路开通情况后再动车。（对）
65、在三等及以上车站调车，遇车站通知分段排列进路时，在运行中适当降低运行速度，最高不得超过15Km/h。（错）
66、越出站界调车，只准牵引。必须推进时，应接通一半软管。（错）
67、调车作业中，没有起动信号不动车。（对）
68、调车作业使用平调每批作业前未试验无线调车设备可以先动车，再试验。（对）
69、调车指挥人传达完计划后未离开司机室，司机凭无线电通知动车。（错）
70、机车出入库及穿越正线没有追问进路不动车。（对）
71、非电器联锁区没有股道号码和道岔开通信号不动车。（对）
72、所有集中联锁的车站，遇调车压岔、压轨道（超限）绝缘节、穿越正线、长期轨道电路分路不良处所作业及越过以红灯为阻挡信号的调车作业，必须执行“问路式”调车。（对）
73、遇调车作业压岔、压轨道（超限）绝缘节执行“问路式”调车时，应严格执行“一报告、二锁闭、三复核、四确认”制度。（对）
74、列车运行中接到车站“车辆激热”的通知时，司机应立即使用紧急制动停车。（错）
75、恶劣天气行车要严格执行“宁可错停、不可盲行”的原则。（对）
76、发生强热、激热的货物列车在无列检的车站停车后，就地甩车。（对）
77、在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站。（对）
78、司机要求邻线列车停车时，鸣示一长三短声的警报信号。（错）
79、尽头线取送车时在距尽头站台、尽头线终端或车辆10m应一度停车。（对）
80、使用自动站间闭塞法行车，遇出站信号机故障停用时，行车凭证为绿色许可证。（错）
81、自动闭塞区段列车头部越过出站（进路）信号机，但未压上轨道绝缘节，信号机仍能开放时，使用绿色许可证开车。（错）
82、使用电话闭塞法行车时的行车凭证为调度命令。（错）
83、所有调度命令，均可使用列车无线调度通信设备向值乘司机发布、转达。（错）
84、使用电话闭塞法行车时的行车凭证为路票。（对）
85、列车遇响墩爆炸声及火炬信号的火光时，均要求紧急停车。（对）
86、自动闭塞区间线路所通过信号机显示红灯，停车两分钟可以越过。（错）
87、列车尾部摘下机车或车辆时，必须进行列车制动机的试验。（错）
88、禁止使用列车无线调度通信设备指挥调车作业。（对）
89、调车作业连挂车辆时，调车指挥人必须向司机显示距离停留车“十、五、三、一”车距离信号。（错）
90、调车作业经由6.1‰及其以上坡道时，应接通全部制动软管。（对）
91、越出站界调车，只准牵引。必须推进时，应全部接通软管。（对）
92、天气恶劣，难以辩认信号时，不准以口头方式变更调车计划。（对）
93、天气恶劣，难以辩认信号调车作业时，不准两台机车在同一线路上进行调车作业。（对）
94、使用半自动闭塞法行车，遇出站信号机不能开放时发出列车，应停用基本闭塞，改用电话闭塞法。（对）
95、使用半自动闭塞法行车，在未设出站信号机的线路上发出列车，应停用基本闭塞法，改用电话闭塞法。（对）
96、自动闭塞区段，出站信号机故障时发出列车，其行车凭证为路票。（错）
97、双线区间无双向设备反方向行车，路票上应加盖“反方向行车”章。（对）
98、双线改按单线行车时，路票必须加盖“反方向行车”章。（错）
99、变更列车经路的调度命令，必须使用书面传达。（错）
100、双线自动闭塞双线区间封锁一条线路时，正方向行车，仍应按基本闭塞法行车。（对）
101、车站（助理）值班员使列车在站内停车时，待停车原因消除后，司机可自行起动列车。（错）
102、列车司机在站内主动停车后，待停车原因消除后，即可自行起动。（对）
103、天气恶劣了望困难时，禁止所有列车推进运行。（错）
104、推进运行的列车进入站界标后，车站应指派胜任人员应按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车。（对）
105、采取措施后可整列运行的列车原则上不准分部运行。（对）106、遇列车中车辆制动系统发生故障时，司机在得到列车调度员同意后，准许在列车无风状态下限速运行至前方站停车处理。（错）107、当分部运行的前部车辆前移足够距离后，机车乘务员应按规定在遗留车辆前方不少于300m处设置响墩进行防护。（对）
108、列车车辆后钩破损需分部运行时，应自分离处分割。（对）109、列车发生火灾时，应立即降速，维持运行至前方站停车。（错）
110、列车发生火灾分解后，对区间内遗留车辆，应按规定采取防溜措施。（对）
111、司机发现路票上，车次错误或占用的区间不符时应立即停车。（对）
112、司机发现路票上，漏填车次或电话记录号码时应立即停车。（对）113、司机发现书面行车凭证（调度命令除外）上，未盖有站名印（行车专用章）时应在前方站停车。（错）
114、机车进入挂车线后，距脱轨器、防护信号、车列前10m左右必
须停车。（对）
115、牵引车列利用正线返岔转线调车不需越出“站界”时，机车应在 最外方 道岔处一度停车，确认站界标（进站信号机）位置，再以不超过 5Km/h 速度运行。（对）
116、调车作业摘车时，必须停妥，采取好 防溜措施，方可摘开车钩。（对）
117、在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责。（对）
118、半自动闭塞区段，发车进路信号机故障时，对通过列车，除交付司机绿色许可证外，车站值班员并应显示通过手信号。（错）
第二篇：机车乘务员
自阀有何用途?有哪几个作用位置?
自阀是用来操纵全列车的制动和缓解的。
自阀的作用位置有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7 个作用位置，最小、最大减压间为制动区。
C型联合调节器有哪几部分组成?
主要有转速调节系统、转速给定系统、功率调节系统、供油系统和停车装置等五部分组成东风8B型内燃机车测量仪表装于何处？用于哪些处所的监测？
东风8B型机车测量仪表安装于动力室后端间壁上的仪表盒上，用于监测并显示下列处所： 1 前后增压器机油进口双针压力表 2冷却水温度表，表示柴油机高温水系统出口水温度 3 机油温度表，表示柴油机机油出口温度 4燃油泵出抠及燃油系统末端压力表 5 柴油机机油进出口双针压力表
柴油机为什么设置增压系统？
增压，顾名思义，就是讲进入柴油机的外界新鲜空气压缩，增加进入气缸的空气量，与燃油充分混合燃烧，产生更大的能量，增加柴油机的输出功率。
为了达到增压的目的，柴油机就需要有进排气管路，增压器及中冷器等组成的增压系统
单阀调整阀有何功用？
调整单独作用管的最高充气压力，并控制其压力变化，使机车产生或消除单独制动作用
试述东风8B型内燃机车主哇整流柜的功用
主哇整流柜是东风8B型内燃机车主电路整流设备，它将同步主发电机发出的三相交流电转换成脉动直流电，供牵引电动机使用。
东风8B型内燃机车才用了哪几类接触器？有何功用和特点？
东风8B型机车采用了电空接触器、电磁接触器及组合接触器。
接触器是一种用来频繁的接通和切断主电路，辅助电路及其它控制电路的自动切换电器。其特点是：1 能进行远距离自动控制 2 操作频率较高 3 通断电流较大
继电器在内燃机车上有何用途？
控制继电器根据司机指令信号和机车上各种装置的运行工况自动检测和传递信号，以实现机车各种电路的自动转换，保证各有关电器正常协调工作。东风8B型机车的中间继电器就属于控制继电器。
保护继电器用来检测机车各有关器件发生的故障，发生故障警告信号或自动切除故障，起到安全保护作用。东风8B型内燃机车所用的接地继电器、过流继电器就属于保护继电器。
单阀的单缓柱塞阀有何功用？
单阀的单缓柱塞阀的功用是排除单独缓解管内的压力空气，在列车制动时，使机车产生单独缓解作用。
第三篇：机车乘务员
机车乘务员＝飞行员
吉林整备车间从9月11日起在全局范围内率先试行在库门交、接机车的做法，从而缩短了乘务员的劳动时间，实现出勤40分（从出勤到开车）、退勤20分（从到达到退勤完了）的标准。使机车乘务员真正地像飞行员一样，得到了真正意义上地勤保障服务。
随着“车循环、人继乘、全局一台车”机车运用方式的实行，机车乘务员的劳动时间增加了许多，光计算列车的运行时间就已经是满负荷了，如果在加上出、入库120分钟左右的整备时间，人体的疲劳感会成倍的增加，严重影响着行车安全。特别是客运机车乘务员，要求在值乘的过程中，注意力必须高度集中，才能确保万无一失。为此路局决定在该车间搞试点。
接到任务后，该车间干部职工积极探索接车整备的新思路，着手制定相关的规定和办法，合理调配作业人员和技术力量。并对在试行过程中出现的矛盾和问题做到了收集和消化，积累了许多成熟的经验。
首先，抽调技术条件好的人员负责交车，并在距开车90分钟前上车，对机车进行全面细致的整备。实现了机车库内整备作业的程序化和专业化。同时也能及时发现机车故障，有充足的时间和人力进行处理，减少出库晚点问题的发生。
其次是采取了交、接车，机车检查的卡控措施。从机车入库到出库、由接车到交车形成了一条质量控制体系，起到了环环相扣、监督卡控的作用，使机车故障问题的责任有了更加明确的认定，减少了漏检问题的发生。机车质量也得到了提高。
徐文兵
第四篇：浅谈机车乘务员安全管理
浅谈机车乘务员安全管理
摘要 本文通过对机车乘务员的违章作业特点进行分析,阐述了机车乘务员形成违章作业的主、客观原因,提出了加强安全管理的根本性措施,遏制机车乘务员违章作业。
关键词 安全;违章;管理;措施
中图分类号 U491.6+1文献标识码 A文章编号
1674-6708(2009)05-0047-02
安全是运输生产永恒的主题。确保安全是铁路践行“以人为本,构建和谐社会”的直接体现。机务部门是铁路运输生产的“火车头”,机车乘务员在行车中直接操纵列车,一旦发生违章作业,将严重影响铁路运输秩序和人民生命财产安全。这就要考虑如何用新的思路、新的办法来提高机车乘务员的安全管理。
1机车乘务员违章作业的特点
1.1习惯性违章
乘务员在一次标准化作业中没有形成正确的作业习惯,致使违章作业成了“习惯性作业”。而往往这种“习惯性作业”一旦与条件偶合必然形成事故。
1.2偶发性违章
机车乘务员相对独立的工作,决定了发生违章作业的偶然性。在同样的环境条件下,因自控能力强弱差距,是否发生违章作业也不尽相同。
1.3经验性违章
行调车作业,在安全管路办法出现漏洞的情况下,为了求快或逃避监督考核,造成经验性违章。如机车乘务员看见机车信号掉码,就盲目对列车运行监控器进行解锁、防止超速放风就“扔非常”等。而造成此类事故的责任者往往还是业务素质较高、经验较丰富的乘务员。2 产生违章作业的主要原因
1)相对独立的工作环境,为乘务员违章作业提供了条件。机车乘务员作业主要是在铁道线路上,这就注定通过车外对他们进行有效的监控是有限的,很多作业环节的的控制仅靠作业者的职业素质和责任心。这样就造成机车乘务员违章作业处在“无人知晓”的状态,很自然的让遵章守纪失去自觉性。
2)相对单调的工作性质,对机车乘务员造成心理影响。机车乘务员长时间奔忙在一条固定的铁道线路上,反复重复着一样的作业环节,又远离人群,而运输特点又决定了乘务员工作起来必须争分夺秒,精神高度集中。这种单调又紧张的工作,对乘务员心理承受能力是很大的考验。不论是内燃机车还是电力机车,震动和磁场的突出问题都无法解决,而这两种现象,对人心理造成的影响是不容忽视的。在这样的条件下,机车乘务员心情烦躁是不可避免的,严格执行标准化作业,还要靠科学合理的办法来解决。
3)安全管理上存在漏洞,是引发乘务员违章的最重要原因。较为关键的是分析和考核重点不突出。例如,机务段将监控装置检索分析
1.3经验性违章
行调车作业,在安全管路办法出现漏洞的情况下,为了求快或逃避监督考核,造成经验性违章。如机车乘务员看见机车信号掉码,就盲目对列车运行监控器进行解锁、防止超速放风就“扔非常”等。而造成此类事故的责任者往往还是业务素质较高、经验较丰富的乘务员。2 产生违章作业的主要原因
1)相对独立的工作环境,为乘务员违章作业提供了条件。机车乘务员作业主要是在铁道线路上,这就注定通过车外对他们进行有效的监控是有限的,很多作业环节的的控制仅靠作业者的职业素质和责任心。这样就造成机车乘务员违章作业处在“无人知晓”的状态,很自然的让遵章守纪失去自觉性。
2)相对单调的工作性质,对机车乘务员造成心理影响。机车乘务员长时间奔忙在一条固定的铁道线路上,反复重复着一样的作业环节,又远离人群,而运输特点又决定了乘务员工作起来必须争分夺秒,精神高度集中。这种单调又紧张的工作,对乘务员心理承受能力是很大的考验。不论是内燃机车还是电力机车,震动和磁场的突出问题都无法解决,而这两种现象,对人心理造成的影响是不容忽视的。在这样的条件下,机车乘务员心情烦躁是不可避免的,严格执行标准化作业,还要靠科学合理的办法来解决。
3)安全管理上存在漏洞,是引发乘务员违章的最重要原因。较为关键的是分析和考核重点不突出。例如,机务段将监控装置检索分析和考核重点放在了传统的撞线排风、超速排风、操纵不当排风的检索
分析和考核上,这就容易引发乘务员在值乘过程中为了防止放风,而盲目的进行解锁、转调车等经验性违章。因为放风后要罚款或下岗,而进行解锁、转调车后一般不容易被发现,即使发现处罚力度也相对较轻。而乘务员所采取的逃避惩罚措施,直接减除监控装置的防控功能,极易造成事故。
4)社会关系紧张或心态失衡同样是引发违章作业不可忽视的因素。机车乘务员同样生活在社会群体中。夫妻关系、同事关系等社会关系的紧张,甚至变化都会引起乘务员心态的变化,导致精神不集中,造成违章作业。特别是在当今市场经济社会,从事第二职业已不足为奇,其负面效应也逐渐显现出来,从而引发违章作业的发生。3 减少机车乘务员违章作业的管理措施
3.1防范事故超前化
一是借助已有的数据、历史资料、事故案例,对乘务员管理的发展方向作出正确判断,针对可能出现的各种情况,制定预案;二是建立健全信息反馈机制和重点隐患评估机制。及时提出有针对性的防范措施,实施重点车队、重点人、重点环节,采取行之有效的整治和监控措施。;三是提升安全管理意识。对没有形成严重后果,但影响正常生产安全的小问题同样不能放过,进一步树立“安全无小事”的意识。
3.2采取措施多元化
针对机车乘务员远离单位、单独工作的特点,设法采取多种控制措施,把乘务员的各个作业过程尽可能的控制起来。一是“物控”, 通过使用先进的、实效性强的安全设备、设施来监控乘务员的标准作
业,不断强化监控装置、无线传输系统的投入和有效使用。全面树立以“设备保安全、以设备保生产”的观念;二是“互控”,发挥一组乘务员双方互相监控的作用,采取行之有效的措施。比如,大准铁路机务段,针对近年来乘务员队伍业务素质参差不齐的现状,对安全重点对象,采取“以正带副,以副保正”的派班办法,实现了有效的控制。
3.3信息管理闭环化
通过安全信息闭环管理,解决落实效率不高的问题。一是建立安全问题题库,将检查发现的问题分层、分类录入题库,实现段、车间共享,分级分责抓分析、抓整治、抓落实;二是对每月反映的问题,以“阳光行政”的形式督办落实。使各类问题有效整改落实,提高安全管理效率。
3.4激励措施实效化
建立有效的激励机制,充分发挥每位职工的主观能动性。一是要树立典型激励,利用正反两方面典型激励职工,正面典型采取表彰、奖励等手段,宏扬正气,反面典型采取通报处理、鞭策本人,警示他人;二是达标竞赛激励,开展形式多样的竞赛活动,使职工形成比、学、赶、超的高潮,例如神华大准铁路机务段,多年来采用“安全百趟”的激励机制,即对没有造成违章作业的乘务员,达到一百趟进行奖励并实行累加,成绩越高奖励越大,有效地形成健康向上的工作环境。通过安全管理,制定合理的管理措施,强化各项安全管理制度,全面提高机车乘务员的安全素养,让机车乘务员在潜意识中自觉形成保安全意识,这是提升机车乘务员安全管理的根本途径。
第五篇：机车乘务员安全演讲
文章标题：机车乘务员安全演讲
各位领导、各位评委、来宾们、朋友们：大家好！
激情六月、阳光灿烂，一片繁荣景象。很荣幸我能有这样的机会参加今天的“我说安全”演讲会。
全国上下都在轰轰烈烈开展“安全生产月”活动，作为一名年轻职工，我也班门弄斧的在各位师傅面前谈谈我对安全的理解和认识。
安全是什么？安全是一
种责任。作为一名机车乘务员，千百名旅客和国家上千万财产的安全交给了我们,我们只有凭借我们的业务技术和强烈的事业心、责任心，还有一丝不苟的工作态度，把旅客安全、正点运送到目的地，才算一名合格的机车司机。“安全责任重于泰山”，可见安全生产有多么重要。什么为责任？责任就是分内应做的事。我们机车乘务员分内应做的就是干好本职工作，安安全全的完成运输任务。工作性质要求我们不是轰轰烈烈的去大干事业，我们只要安安全全、平平稳稳的跑好每一趟车，这样就是一个好机车司机。有的人说得一句话很刺耳，但是很实在：“保证不了安全的司机是无能的司机！”确实，我们可以不谈平稳、不谈正点，连最起码的安全都保证不了，我们的火车谁还敢坐？所以，安全是我们的责任，保证安全是我们每个火车司机义不容辞的责任。
安全是什么？安全是一种态度。安全，对我们铁路行业来说是放在首位的，我们经常讲“安全第一”。这就是我们的态度，也是我们的原则。安全是保证我们事业顺利完成的法宝，安全是我们取得效益的前提，安全对我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全,不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语写的哪里都是，我们要实实在在的在思想里刻上安全第一，在做每件事前都要考虑安全，在工作的每时每刻不忘安全，特别是有违章违纪没有什么的思想念头出来的时候、在冒一次险不会出问题的时候，这时候想一下安全第一，我想很多事故都是可以避免的。
安全是什么？安全是一种经验。每出一个事故，都能总结一二三条教训，日积月累，就成了我们的规章。换一种说法，血的教训换来了我们的规章制度，我们靠规章制度来保证我们的安全。事故都是违章造成的，我们不能只看到事故后受害者多么惨痛、肇事者多么可怜，我们要树立防事故、保安全的思想，处处想在前、安全关口前移，真正把别人的事故当作自己的防止事故的经验，人类之所以进步，就是人类善于总结、并从总结中得到进步。我们也要善于在容易出现问题的时候想一下，别人在处理这样问题是怎么做的，我这样做的后果是什么？这样我们才会不断提高自己、完善自己。
安全是什么？安全是一种荣誉。有的朋友很疑问：“安全是什么荣誉？”甚至很不以为然，我这里可以坚定的告诉大家：“对我们铁路行业来说，安全就是一种荣誉！”在经济高度发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场、取得了效益，这是我们铁路行业共有的荣誉。我们铁路企业以安全、正点、优质服务在国人面前出尽了风头，功劳的取得也和今天在座的各位分不开，正因为在座的各位呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去、不分白天黑夜、不分节假休息日安安全全的完成运输任务，成绩的取得对大家来说难道不是一种荣誉吗？
安全是什么？安全就是一切。有的同志说了，这话说得大了，安全怎么可能就是一切呢？大家都可以想到：没有安全，我们的生命有保障吗？我们的企业效益有保障吗？我们的队伍稳定有保障吗？我们的铁路事业有保障吗？说得实在一点，保证不了安全，我们谈什么家庭幸福？谈什么个人理想？我们郑州机务段之所以现在在郑州分局、乃至铁路局能够响堂堂的，我们的职工收入能够在整个分局名列前茅，就是靠大家的共同努力，我们把我住了安全，我们才有现在的一切，我们才有美好的明天！
追根结底，安全就是我们机务段的命根子，就是我们的每个人的命根子。我们大家要在各自的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞好自控互控，从工作的每一分钟入手，从每一趟车的安全入手，从每个安全月入手，最终实现一个个安全百天、安全千天，实现我们的奋斗目标。另外，安全的目标也不是靠一个人、一天、一件事就能实现的，这样会有很多困难，这就靠我们长期的、大家齐心协力的才能把握住安全。我们谁也不敢说会一辈子不出问题，但是我们应该有把握：低级的事故不出、可以防止的事故不出。我们要善于总结自身存在的问题，找出容易出问题的地方，竭尽全力的把事故堵在外边，尽量的提高自己防止事故的能力，延长自己的安全周期，取得更好的安全成绩，为我们郑州机务段添光彩！
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