晋升铁路司机（合集五篇）

第一篇：晋升铁路司机

JZ-7型制动机故障判断（普升司机实作考试必备）第一步：

1：列车管漏：过充、运转位无现象，制动区最大减压量取把位，列车管压力下降，制动缸压力上升。

2：工作风缸漏泄：1）内漏：在制动区，工作风缸压力下降，制动缸压力下降，机车自然缓解，首先自阀制动区，制动缸压力上升和列车管减压不成经比例。2）外漏：与内漏相同。两者区分：内漏时，工作风缸压力漏至列车管后不再下降。反之，外漏漏至列车管压力后，与列车管压力同时下降，判别方法：自阀取把位，列车管不再漏泄的为内漏，继续漏泄的为外漏。

3：降压风缸漏泄： 列车管压力下降与制动缸压力上升成比例，但保压一段时间后机车阶段缓解，判别方法;自阀至最大减压位，现象就比较明显。

4：中均管半堵：表现为自阀制动，列车管减压缓慢，充风时，列车管增压缓慢 5：常用限压力阀调整压力过高或过低

6：自阀制动无效：1）分配阀总风支管塞门关：列车管减压正常，制动压力不上升。2）分配阀变向阀堵在作用风缸侧：现象与总风支管堵大致相同。判别方法：分配阀总风支管堵，自阀在制动区，列车管产生局减，列车管压力不断下降，而分配阀变向阀堵在作用风缸侧时，列车管压力不下降。

7：8a管与8号管半堵：列车管减压正常，充风慢。区别方法;自阀制动区将客货转换阀至客车位，8a半堵排风正常，8号管半排风缓慢。

8：单缓管堵：自阀制动区，单缓单阀，工作风缸压力不降，制动缸压力也不下降，单缓无效。

9：工作风缸半堵：表现为制动缸压力上升迟缓，同时单阀单缓时，制动缸压力很快下降，单阀回到运转位时，工作风缸压力很快回升，制动缸压力有可能回升。

10：常用限压阀第二道O型圈破损：表现为，在常用限压区内无现象，在最大减压量和过减位时，制动缸压力上升很大超过常用限压值（350kpa）。特别在紧急制动位，制动管会追总风。

11：常用限压阀弹簧取出：表现为自阀制动时，制动缸在很小的压力情况下，进入限压状态，无论列车管再减压，制动缸压力都不会再上升，同时，在缓解时，制动缸压力有可能缓解不到0，但在紧急制动时恢复正常。

12：紧急限压阀小直径0型圈破损（取出）：表现为作用风缸压力和列车管压力正常，当列车管压力小减压，列车管压力下降制动缸压力上升，当两压力相同时，不再动作，反之大减压时，列车管压力上升，制动缸压力下降，两压力想同时，也不再作用。

第二步：自阀调整压力过高或过低

第三步

13：8a管堵和8号管堵的现象：自阀在制动区反方向移动机车自然缓解，列车管阶段增压。区别，客货转换阀打至客车位，有排风声的为8号管堵，无排风声的为8a管堵。第四步

14：中均管漏：在前五位进无现象，只有在取把位，表现为列车管漏。原因：前五位中均管与均衡风缸相通，中均管漏可随时得到均衡风缸的压力补充，在取把位1不通4，表现为列车管漏。

15：自阀重联柱塞阀第三道0型圈破损：表现为自阀取把位时，列车管压力下降，中继阀不自锁。在动转位时无现象，只有在取把位表现出来，同时均衡风缸排风时间较长，同时自阀在过充位时，自阀排风口排风不止。原因：列车管的过充压力经过均衡风缸与自阀排风口排出。

16：过充管堵：1）堵在自阀侧列车管，无过充压力，无排风声。2）堵在中继阀侧，无过充压力，有排风声。3）堵在过充风缸侧，有过充压力，无排风声。

第五步

17：紧急限压阀，限制压力过高或过低：自阀移至紧急制动位时，制动缸压力超过或低于（450－420kpa)时，为过高或过低。

18：紧急限压阀止阀口关闭不严：紧急制动位时制动区制动缸压力追总风，与常用限压阀第二道0型圈破损现象一样。（报两项）

19：撒砂管堵：紧急制动时，撒砂管无沙排出。

20：单作管堵：自阀制动正常，单阀制动无效，但单阀排风口有微量排风声。21：单阀总风风源：自阀制动正常，单阀制动无效，但单阀排风口无排风声。

22：制动缸塞关：现象与上两种想同（20、21），但缓解时排风正常，同时作用阀也动作正常。

23：无论在任何情况下，制动缸不能缓解到0，非操纵端单阀缓解正常。

24：自阀总风风源堵：表现为1）无过充压力；2）自阀手把制动区反方向移动，机车自然缓解；3）紧急制动时，不撒砂。

25：单作管半堵：自阀制动正常，单阀制动时，制动缸压力上升慢，单阀缓解制缸压力下降慢。

第二篇：铁路司机晋升考试

08年秋季铁路司机晋升考试（通用试卷）

2010-09-02 11:35

一、填空题

1.铁路机车回送方式有：单机、专列、（）和托运4种。

2.机车牵引列车在固定的牵引区段内往复运行，这个牵引区段就是（）。

3.以压缩空气为动力，通过控制传动装置使闸片压紧装在车轴（或车轮）上制动盘产生摩擦而形成制动力称为（）。

4.在长大坡道列检所需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全制动试验方法试验后，自阀减压100kpa并保压（）列车不发生自然缓解。

5.在不发生空转的情况下，机车所能实现的最大牵引力称为（）。

6.机车牵引力的传递过程为：车轮→车架→牵引梁→（）→从板→尾销→车钩。

二、选择题

1.当列车在运行中施行制动时，从制动开始到全列车闸瓦压力突然同时以最大压力压紧车轮的假定瞬间，这段时间称为（）。

A 制动时间 B 制动空走时间 C 有效制动时间

2.列车低速运行时，基本阻力中（）占较大比例。

A 轴承摩擦B轮轨间的滑动摩擦C 空气阻力

3.机车技术速度是指机车牵引列车在（）内平均每小时走行的公里。

A 区间B 区段C途中

4.停放在机务（折返）段内的机车，单阀（小闸）应施行制动并（）。

A 打上止轮器 B 采取防溜措施 C 拧紧人力制动机

5.超重列车是指列车重量超过列车运行图规定的牵引定数81t及以上，且连续运行超过规定区段（）的货物列车。

A 1/2B1/3C2/3

6.盘形制动是使用带有闸片的（）夹紧安装在车轮两侧或车轴上的制动盘，发生摩擦力而产生制动作用。

A制动缸B制动钳C 制动瓦

7.一般电机轴承的加油量应占轴承空间的（）为宜。

A 1/3B 1/2 C 2/3

三、判断题

1.电磁制动属于粘着制动，应用在高速列车上。（）

2.挂车前适当撒砂，列车起动前适当压缩车钩可以防止空转。（）

3.追加减压一般不应超过两次，累计减压量不超过140kpa。（）

4.与闸瓦制动相比，盘形制动比较稳定，可以增大车辆纵向冲动。（）

5.制动力大小与制动倍率的大小无关。（）

6.使用机车动力制动，在需要缓解时，应先解除动力制动，在缓解空气制动。（）

四、简答题

1.少量减压后停车的列车，为什么要追加减压至100kpa才能缓解？

2.列车起动时应如何操纵防止列车断钩？

五、综合题

试述机车轮箍迟缓的原因及检查判断方法。

第三篇：2016铁路司机保证书

2016铁路司机保证书

铁路司机保证书 尊敬的各位领导：

您好，我是于2016年春季考取的内燃机车司机理论考试，在取得了司机理论考试合格以后，我发现了自己以前很多不足的地方。但是，这次的考前培训，对我的收益很大，很多以前理解不透的专业知识，现在都能融会贯通。我知道，这些还远远不够，与领导的要求还有很大距离，还差得很远，自己在今后的乘务工作中要加倍努力。在此，我郑重向各级领导保证，在以后的工作中，我会做到如下要求。第一、确保行车安全，保证列车安全正点

“安全永远都是零起点”在我心里有这样一句话，“安全生产只有保险的昨天，没有保险的今天，安全永远都是零起点。”

机车的整备检查是确保行车安全的关键环节。为了确保交接-班检查机车做到一丝不漏，我会牢记 “问、复、做、确”4字检车法。问——接-班时向下班人员详细了解机车运行情况；复——两人针对检查过的部位再进行一次交叉检查；做——两人共同做好机车各项机能试验；确——开车之前确认行车凭证、监控装置输入正确再开车。严格按列车运行图行车，确保列车安全正点。

运行中坚持做到“三不准两盯紧一加强”：不准打盹，不准闲聊，不准吃饭，盯紧信号，盯紧前方，加强瞭望。严格按照《铁路技术管理规程》上的各项要求认真执行。第二、操纵机车精益求精

认真执行《操规》和《行规》上的各项规定，坚持学习掌握列车及调车作业有关规章制度的同时,认真对各站的线路状态、各专用线的作业要求、限速及作业方式进行认真调研并做到熟悉掌握,在调车作业中严格遵守各站调车作业的要求及各项限速、走行速度等；挂车时，认真执行三停一挂制度，确认好脱轨器开放状态及防护信号、停留车位置，严格控制连挂速度。牵引运行时，认真执行彻底瞭望了望，认真确认信号和执行好要道还道制度、确认前方进路；在列车运行中，严格按照列车运行要求运行，正确操纵列车。第三、学习永远无止境

俗话说得好“理论知识固然重要，实践经验也需积累。”

在今后的工作中，我会继续努力学习。我绝不会因为理论资格考试已经通过了，就任由书本沉睡。我会更加刻苦学习，了解更深刻的专业知识，为以后的专业知识方面打下良好的基础。同时，在学习司机期间，我会努力向师傅们学习更多的实践经验，为自己将来积累更多的财富，争取早日成为一名合格的货车司机。保证人：冯硕 2016年 月 日

第四篇：铁路司机技师论文范文

浅谈查找控制电路绝缘的方法

单位：怀柔北机务段

姓名：

浅谈查找控制电路绝缘的方法

怀柔北机务段南口运用车间周小强

摘要：本文主要浅谈怎样查找控制电路绝缘的方法

关键词：跨越式发展电传动机控制电路绝缘

引言：随着铁路跨越式发展的逐渐深入，铁路开展了一系列的改革措施，如：“调图提速、双司机配备单司机值乘”等等，这就对机车质量提出更高的要求，同时对机车乘务员的自检自修能力及机车故障处理能车提出了严格的要求。

与此同时，对于运用车间机车乘务员日常的机车检查及保养交接班工作提出了严峻的考验。而对于南口运用车间来讲，所担当北京至大同间客车牵引任务，以DF4型内燃机车为主，DF4型内燃机车是采用电传动的机车，所以各电机、电器的日常检查和保养工作至关重要。电器的正常动作主要是电路的电流流通和电器间绝缘完成，所以要保证电路对地及相互间的绝缘符合规定值。因为机车的绝缘不好就有可能造成绝缘不良处所存在，而绝缘不良处所存在极易造成机车短路或者电器误动作的故障发生使得机车不能正常运转，更严重的还可以引起机车火灾。DF4机车共有五大电路，即：主电路、励磁电路、控制电路、照明电路、辅助电路。在这五大电路里，控制电路最复杂，各个接触器、继电器互相联系，不容易查找。在自己认真学习理论知识的基础上，与自己实际工作中遇到问题和老师傅的讲解下，总结出了一套快速查找控制电路绝缘性能的方法，现在我用文字叙述的形式

给大家讲下，希望与大家进行沟通交流一下，望大家给予指正。

查找思路是：“先切断，再检查，由简到难，先线圈，后两边（两室）”。

通过实践，我把查找控制电路绝缘分为两步走。

第一步：准备工作

1、拔掉DYT、WJT、GDZ插头，断开1～7DZ，拔掉逆变器插头，断开电台闸刀等等。

2、拆下2198号线，使控制电路与辅助电路断开。

3、拆下2060号线，使控制电路和励磁电路断开。

经过以上工作，此时就把控制电路与其他的电路完全分开了。第二步：查找。由于控制电路中各接线安装有一定规律，所以根据“由简到难”，我又把控制电路分为4块，第一块为2103及2104号线，第二块为2029及2039号线，第三块为2019及2023号线，第四块为2001和2014号线。

1、因为自停的负极线安装到2103及2104线柱上，所以先拆下2103和2104号线。以防止由于自停线的原因而使绝缘不良。

2、2039与2029号线所连接的是LC、1ZJ、2ZJ、3ZJ、4ZJ线圈的负线。因为LC、2ZJ、3ZJ、4ZJ线圈前都有常开联锁，形不成回路。只有1ZJ线圈与X2/9相连。所以采取先线圈后两边的原则，先拆下X2/9，如果415号线不行，为各线圈有绝缘不良处所，逐一查找。如果772号线不行，为一室各线绝缘不好，应去一室查找。如果704号线不行，为二室各线绝缘不好，应去二室查找。

3、2019和2023号线连接的是LLC、QC、QBC、RBC、FLC、GFC、YC线圈的电路。由于每条支路的线圈与两个司机室接线都有常闭联锁连接。所以断开常闭联锁就能断开线圈与其它电器的联系，先手动DJ吸合，断开与方向转换开关的联系。因此我把此电路情况归类为三种：

（1）、各常闭联锁以前的电路中只有一处绝缘不良处所。一人手摇2019号线，另一个人站在电器柜里手动与之相对应的联锁支架，使常闭联锁断开，当断到某一个接触器而绝缘良好时，则说明其常闭联锁以前的电路中有绝缘不良处所。例如：当断开RBC常闭联锁时，2019号线绝缘良好，只说明3K至433号线之间有绝缘不良处所。然后拆开X2/17柱，分开两端司机室3K，再逐一查找，一目了然。

（2）、各常闭联锁以前电路中有两处以上绝缘不良处所。一个人站在电器柜里手动各接触器常闭联锁支架，另一个人手摇与之相对应的常闭联锁以前的电路，每条支路逐一查找。直至查处所有绝缘不良处所，再逐一处理。例如：手按RBC常闭联锁，手摇X2/17，手按4ZJ常闭联锁，手摇X5/13等等。

（3）、如果常闭联锁以前的电路绝缘良好，则说明各接触器线圈及接线有绝缘不良处所，应逐个去拆线查找。

4、2001至2014所连接的是工况、方向转换开关的线圈电路，如果绝缘不符合规定值，首先手动LJ，断开与2019的联系，其次将方向转换开关搬至中立位，然后再用绝缘片将6C电空阀的两对常闭联锁隔开，这样就将方向转换开关的线圈电路与两司机室的电线分开

了。如果这时绝缘良好，再通过将方向开关搬至前进位或者后退位来判断出X3/3或者X3/2电路中的不良处所，如果此时绝缘仍不好，只能拆开X3/1或者X5/9的线来判断工况转换开关电路中的不良处所。

作为跨越世纪的铁路职工，我们不应墨守陈规，应该开拓进取、敢于创新，应该经常进行互相交流经验体会，使自己的知识不积累，业务更加精湛，在实践中不断完善自己。为使大家都能够更快、更准确的查找机车故障，提高机车故障处理能力，不断提高机车质量，更好的多拉快跑，为我们铁路运输安全生产实现跨越式发展出一份力，在此我向大家谈了一点实际工作的小经验，希望大家多加指正。

第五篇：铁路司机考试必看

JZ-7制动机常设故障分析及判断JZ—7型空气制动机常见假设（故障）活件检查、分析、判断方法

1、自阀手柄在运转位：

（1）、确认均衡风缸、制动管、工作风缸三表压力。高于、低于规定20kpa以上判定为自阀调整阀压力过高、过低。

（2）、鸣笛观察总风缸表针，如下降100kpa后表针不摆动，停止鸣笛后表针缓慢复升，判定为总风缸塞门半关。

（3）、空压机泵风时检测泵风时间，判定：yk高、底压调整压力过高、过低；一台空压机不工作。

2、自阀手柄由运转位移至最小减压位。（要求手柄停放一分钟以上）

（1）、均衡风缸表针减压时波动，为均衡风缸管半堵。

（2）、均衡风缸、制动管减压正常：

1）、制动缸不上闸

A、如单阀制动正常，自阀制动注意能听见充气阀柱塞排气孔排风：制动管减压，判定为分配阀总风缸支管塞门关。

B、如单阀制动也不上闸：①、如单阀制动时作用阀有憋气音响，判断为（分配阀）作用阀总风缸支管塞门关。

②、如单阀制动无憋气音响、缓解时作用阀短暂排风，判断为操纵端转向架制动缸管塞门关。

2）、制动缸上闸慢。

A、如自阀缓解也慢、初步判断为分配阀制动之管塞门半关。

B、如单阀制动也慢、判定为（分配阀）作用阀总风缸支管塞门半关。

（3）、制动管减压慢，制动慢，自阀缓解制动管充风也慢，初步判定为中继阀制动支管塞门半关。

（4）、制动缸不保压

1）、缓解：

A、自阀手柄停放后30s，注意观察工作风缸表针逐渐下降，制动缸阶段缓解，判定为工作风缸漏。

B、前30s工作风缸表针不动，后30s工作风缸表针突然波动下降至制动管压力，随之动缸压力一次缓解至0，判定为降压风缸漏。

2）、增压：

自阀手柄停放时，制动管压力逐渐下降，一分钟达20Kpa以上，制动缸压力按1：25比例上升，判定为制动管漏。

3、自阀手柄在最大减压位

1）自阀调整阀调整压力为600Kpa，制动管减压170Kpa，制动缸压力在400Kpa以下，判定常用限压阀调整压力过低。

2）自阀调整阀调整压力为500Kpa，制动管减压140Kpa，制动缸压力在330Kpa以下，判定常用限压阀调整压力过低。

4、单阀手柄由运转位推至单缓位参照紧急制动后推单缓位。

5、单阀手柄回运转位参照由制动区回运转位或由单缓位回运转位

6、自阀手柄由最大减压位回运转位

（1）、制动管充风恢复定压正常，但制动缸缓解慢。

1)、制动正常缓解慢，判断为作用阀排风口半堵，2）、制动慢，缓解慢，判断为分配阀制动支管塞门半关。

(2)、制动管充风慢

1）、制动正常缓解慢，判定为中继阀总风缸支管塞门半关。

2）、制动慢，缓解也慢，判断为中继阀制动支管塞门半关。

7、自阀手柄由最大减压位回运转位，须持各风缸充满后才可进行第二步，特别是在充风通路上的塞门半关时更应充满风，一般需15-20s，否则易造成自设故障。

8、自阀手柄由运转位直接转移至最大减压位

（1）、均衡风缸表针下降快，判断为均衡风缸管半堵。

（2）、均衡风缸表针下降急块。制动管减压异常，产生紧急制动，判断为均衡风缸管全堵。

（3）、均衡风缸减压正常，制动管减压异常，产生紧急制动，为紧急放风阀第一、二、缩口风堵错装(部分机车)

9、自阀手柄由最大减压位回运转位参照6中各项。

10、自阀手柄由运转位直接移至过量减压位

确认均衡风缸，制动管为过量减压，制动缸上閥压力高于规定的420kpa或350Kpa以上20Kpa，为常用限压閥调整压力过高。

11、自阀手柄由过量减压位移至最小减压位

如制动管随均衡风缸压力复升，检查确认客货车转换阀手柄错放客车位。

12、自阀手柄由最小减压位移回运转位。

参照6中各项。

13、自阀手柄由运转位直接移至手柄取出位

（1）自阀手柄在此位停放，如制动管不漏，而常用制动管漏，可确认制动管漏。

（2）自阀手柄在此位停放制动管漏，而常用制动时制动管也漏，判定为中均管漏。

14、自阀手柄由手柄取出位移至过充位

（1）自阀手柄在移至运转及过充位过程中如产生紧急制动，而30s后才缓解；

1）、制动管减压正常，充风正常，制动缸缓解慢，判断为分配阀制动支管塞门半关。

2）、制动管减压正常，充风慢，制动缸缓解也慢，判断为中继阀总风缸支管塞门半关。

3）、、制动管减压慢，充风慢，制动缸缓解也慢，判断为中继阀制动支管塞门半关。

（2）均衡风缸为定压，制动管压力过充，但过充风缸排风口不排风，判断为过充风缸排风口堵。

15、自阀手柄由过充位移回运转位

制动管压力过充，此为不能消除过充压力，确认过充风缸排风口堵。

16、自阀手柄由运转位直接移至紧急制动位

（1）、判定紧急限压阀调整压力（450kpa）过高、过低。

（2）、制动管表针下降急快，判定为自阀制动支管塞门半关。

17、单阀手柄由运转位推至单缓位

（1）、工作风缸压力需15s以上缓至180Kpa制动缸才开始缓解，由450Kpa缓至35Kpa的时间超过28s，缓解慢，为单缓排风口半堵。

（2）、常用制动后缓解也慢，单阀制动后缓解正常，为主阀排风口半堵。

（3）、常用制动，单阀制动后缓解均慢，判断为作用阀排风口半堵。

18、单阀手柄由单缓位回运转位

参照17、22中有关各项。

19、自阀手柄由紧急制动位回运转位

参照6中各项

20、单阀手柄在制动区

参照21中（2）、（3）项。

21、单阀手柄在全制动位

（1）、制动缸压力高于、低于规定的300Kpa以上、以下20Kpa，判定为单阀调整阀调整压力过高、过低。

（2）、自阀、单阀制动，制动缸上闸均慢，判断为作用阀总风缸支管塞门半关，（3）、自阀、单阀制动，制动缸均不上闸，判断为作用阀总风缸支管塞门全关。

22、单阀手柄由全制动位移回运转位 单阀调整阀排风口已停止排风，制动缸扔在缓解，判定为作用阀排风口半堵。

23、单阀手柄由运转直接移至全制动位

（1）、制动缸一次增压压力高于正常一次增压压力（270kpa），判定位非操纵端转向架制动缸管塞门关。

（2）、制动缸不上闸

1）、单阀手柄操纵轻松，制动时不制动、缓解时，单阀调整阀排风不排风，手柄置全制动，手柄单阀调整阀调整手轮，制动缸表压力渐升、判定为单阀调整阀调整手轮全松。

2)、自阀、单阀制动，制动缸均不上闸，作用阀有憋气音响，判断为作用阀总风缸支管塞门全关。

3）、自阀、单阀制动，制动缸均不上闸，作用阀有憋气音响，制动缸一次增压压力高于正常一次增压压力，判断为操纵端转向架制动缸管塞门关。

另外：

1、非操纵端自阀手柄错放运转位：

操纵端自阀制动，制动管减压、只能达20-30Kpa，中继阀排风口排风不止

2、非操纵端单阀手柄错放制动区（80Kpa处）：

操纵端自、单阀手柄不管如何处理，均无法使制动缓解。

3、无动力回送装置塞门开放，逆止阀取出：

制动管，工作风缸，总风缸三表针接近一致，中继阀排风口排风不止，空压机频繁泵风