施工方事故检讨报告

第一篇：施工方事故检讨报告

建设、监理、施工单位：

2011年11月3日上午6时50分左右，工程建设单位大庆益海房地产开发有限公司，施工单位为徐州运城建设（集团）有限公司，监理单位为大庆卓鑫建设监理有限公司。

虽然这起事故未发生重大人身伤亡事故，但是教训是沉重的，我们将根据事故调查情况进一步提出处理意见，为汲取教训，避免类似事故再次发生，加强建设工程施工工地的安全管理，切实做好冬季施工的安全检查工作，现提出如下方案。

一、各参建班组要切实认清当前安全生产工作的重要性和形势的严峻性，保持安全生产高压态势。各参建班组要认真汲取事故教训，举一反三，切实做好每个施工现场的安全生产工作，严格履行法定基本建设程序，建立健全安全保障体系，认真落实安全生产责任制。各单位要继续在建设领域全员、全方位、全过程深入开展安全生产“三项行动”，推动建筑施工安全生产形势持续稳定好转，保证营造持续稳定的安全生产环境。

二、各班组应继续深入开展建筑施工安全隐患排查治理工作，加大治理力度，细化和完善各项安全措施。各班组必须再次组织一次全面的自查自纠工作，针对工程中的深基坑开挖、高大模板支撑系统、大型起重机械等安全薄弱环节和易造成安全事故的施工部位进行重点检查，不留安全死角，对发现的安全隐患必须及时整改，彻底消除事故隐患。

三、各班组要在自查自纠的工作基础上加强督查，重点是各班组安全生产责任制的落实情况、安全生产隐患排查治理情况（排查出来的安全隐患整改落实情况）、施工现场安全防护情况、监理安全职责的落实和执行情况等。发现问题及时督促整改到位。

四、各班组必须严格落实安全值班制度，确保信息畅通，要做到领导到位、责任到位、分工到位、检查到位、预案到位；一旦发生紧急情况，要立即报告。专职安全管理人员严格进行现场管理，同时做好应急准备工作，使各种异常情况和突发事件得到及时、有效的处理。

第二篇：2009年及2010年有关施工方面的行车事故

2009年及2010年有关施工方面的

行车事故

（截止2010年6月20日）

一、2009年

（一）局属生产单位

1.“2.26”鹰厦线富文站20113次列车刮碰信号变压器箱一般C类事故

事故概况：2月26日，福州电务段顺昌信号工区在富文站进行轨道电路标调整治工作。12时03分，20113次列车计划进富文站3道停车，电务作业人员下道避车时，未将11DG受端的信号变压器XB箱盖盖上，造成20113次列车进站时，机车脚蹬刮碰11DG受电端的信号变压器XB箱盖，11DG受端的信号变压器XB箱盖被碰裂，箱盒出现裂纹，构成一般C类列车运行中刮坏行车设备设施事故（C16）。

事故原因：电务作业人员违反《铁路信号维护规则》规定，在作业待避列车过程中，没有将侵入限界的变压器箱盖关闭，导致打开的变压器箱盖侵入限界被进站列车的机车刮碰。

事故定责：定福州电务段全部责任。事故教训：

⑴安全意识不牢、干部作风不实。福州电务段来舟信号车间派干部参加顺昌信号工区富文站2月26日天窗修把关工作。但由于安全意识不牢、干部作风不实，致使把关干部在现场把关形同虚设。不但没有发现现场作业的违规行为并进行制止把关，而且自己参与了现 场作业的违规行为。

⑵准备工作不充分，卡控措施不落实。顺昌信号工区在天窗作业前虽然也开了班前碰头会，但碰头会质量不高，准备工作不充分，天窗修卡控表中虽然制定了相应的安全措施，但在实际作业过程中未认真落实，作业时忙于操作，疏于对设备设施的防护，导致打开侵入限界的变压器箱盖未被发现，被机车刮碰。

⑶现场作业缺乏互控，安全隐患未能及时发现。信号工区在现场作业的人员有很多，但没有一名职工有互控意识，包括室外防护人员在内的其他作业人员，均未发现安全隐患，未能防止事故的发生。

2.“3.3”南昌站动车组带电进入停电区一般C类事故 事故概况：3月3日，D92次车底计划由南昌客整所出库调入南昌车站7道开车，8时06分，南昌站值班员在未认真确认向南上行臂接触网天窗修检修停电命令的情况下，盲目布臵信号员办理了经由2/4#道岔从23道进入7道的迂回调车作业进路，导致D92次车底前端进入向南下行臂，尾部受电弓处于向南上行臂停电区，向南下行臂跳闸，运行在京九下行线的D96次列车在莲塘站停车4分，构成一般C类动车组带电进入停电区事故（C19）。

事故原因：⑴车站交班值班员一是违反《南昌铁路局行车簿册管理填记办法》规定，签收12031#调度命令后，未在《网络调度命令目录登记簿》中登记，未交待内勤助理值班员在《车站值班员（助理值班员）交接班簿》进行登记；二是违反《关于公布浙赣线(引入南昌)电气化铁路行车补充规定的通知》规定，在向南上行臂停电调度命令发布后，未在车站接触网电分段示意图上标注停电区域。三是违 反《站细》规定，未将上行臂停电的命令传达至站调、区长，未通知内勤助理值班员在《供电臂停电检修及恢复送电登记簿》中做成记录，也未布臵信号员对相关进路道岔进行开通直股单锁；四是违反《接发列车作业标准补充规定的通知》规定，未对有关命令注意事项进行交接。⑵接班值班员在接班时，一是违反《接发列车作业标准补充规定的通知》规定，未对有关命令注意事项进行交接，未核对网络调度命令；二是违反《技规》和《南昌铁路局三等及以上车站管理细则》规定，对图定的维修天窗没有认真核对便盲目进行作业。

事故定责：定南昌车站全部责任。事故暴露的问题和教训：

⑴车站、车间两级管理层责任意识淡薄，安全管理不力。南昌站领导班子缺乏安全第一的责任意识，抓安全生产的精力不集中，重点不突出。南昌站是路局管内行车组织工作最繁忙的车站，在交接班时间内列车到发、调车作业密度大和图定天窗修关健时间段，南昌站班子对运转车间的安全工作疏于管理，对站场股道运用、图定天窗修、调车进路等一系列关键作业，没有深入调查研究，没有认真研究可行的技术作业方案，致使该站运输组织、施工组织工作存在严重隐患。

⑵对惯性安全隐患没有引起高度警惕，吸取教训整改落实流于形式。南昌站未认真吸取局管内电车进入停电区的事故教训，车站虽然制定了维修天窗的组织实施办法，但只停留在文字上。技教科没有抓好专业管理制度的落实，安全科没有按规定对该项作业进行安全监督检查。致使惯性安全隐患未得到有效杜绝，从而导致了事故的发生。

⑶现场作业“两违”问题突出，群体违章现象未得到有效遏制。在当天的作业过程中，车站、车间、车站值班员均存在严重违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》、《接发列车作业标准补充规定的通知》、《关于公布浙赣线(引入南昌)电气化铁路行车补充规定的通知》、《技规》、《行规》、《站细》的行为。作业中的自控、互控、他控的卡控措施没有得到落实。班组管理、岗位执标完全处于失控状态。

3.“5.29”峰福线永平站永平铜矿专用线调车脱轨一般D类事故

事故概况：5月29日18时24分，永平铜矿调机（租用向塘机务段DF5－1865）在永平铜矿专用线调车作业，当执行第3号调车作业计划第10勾16道挂20辆牵出时，机车牵引车列走行到40号道岔曲股后，机后第一位车辆因车辆偏载前台车脱轨，经组织救援抢修，于21时40分开通线路，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：（1）卸车单位江西铁路工程建筑公司南昌线桥工程公司，临时卸车负责人陈国强在组织卸料作业过程中，违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第5款和《行车组织规则》第111条第1款规定。未认真做好未卸余料偏载时的整理工作，导致车辆在偏载状态下运行。（2）中铁电化局峰福线电化改造站前项目部施工安全管理不到位，违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》第60条和《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第94条规定，作为本次施工的主体施工单位（2009年5月份施工计划第965项），在卸料作业中施工负责人未到场组织卸车，以包代管，放弃了对卸料作业的安全管理。

事故定责：定江西铁路工程建筑公司南昌线桥工程公司主要责任，追究中铁电化局峰福线电化改造站前项目部同等责任。

4.2.17”庐山站施工耽误列车一般D类事故

事故概况：2月17日11时40分，41077次货物列车（向塘机务段DF4-427）运行至京九线庐山站K1329＋879米处，机车前排障器挡板被施工堆积在右侧路肩上的道砟碰擦，列车于11时40分停于K1330＋024米处，11时46分恢复运行，停车6分钟，构成一般D类施工耽误列车事故。

事故原因：由于电务施工作业人员违反《铁路工务安全规则》第2.6.6条：“靠近线路堆放材料、机具等不得侵入建筑接近限界”的规定，在开挖电缆沟时堆放在路肩的道砟侵入限界，造成41077次机车碰擦道砟后停车6分钟，耽误列车运行。

事故定责：定南昌电务段全部责任。

5.“4.13”沪昆线湖沿至玉山间施工错插防护牌耽误列车一般D类事故

事故概况：4月13日，南昌工务段上饶线路车间在沪昆线湖沿Ⅰ道至玉山间下行线517km+000m～522km+000m处进行线路机械化综合维修施工。由于施工移动停车信号牌错误设臵在沪昆下行线K523+900处，导致22017次列车在玉山站内停车34分，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：南昌工务段现场防护员未执行防护员作业标准，施工前未认真确认施工防护地点，施工命令下达后也未认真复诵施工命令内容，导致错插移动停车信号牌。

事故定责：定南昌工务段全部责任。

6.“6.8”京九线大洋州站施工耽误列车一般D类事故 事故概况：6月8日9时41分，K8723次列车运行至京九下行线大洋洲站K1564+700时，因4名工务作业人员本线不足200米下道避车不及时，司机采取了紧急制动，于9时42分在大洋州车站1道停车，10时03分开车，影响K8723次列车站内停车21分钟，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：工务作业人员违反《铁路工务安全规则》第3.2.3条规定，在京九线下行线K1564+700处作业时，本线下道避让不及时，造成列车停车。

事故定责：定赣州工务段全部责任。

7.“9.9”鹰厦线华桥站工务违纪作业耽误列车一般D类事故 事故概况：9月9日9时20分，南平工务段邵武综合维修车间在华桥站南端安全线K97+300米处进行线下轨排铝热焊作业，作业人员将焊接后的剩余废渣，倒在三道外侧的枕木头外，焊渣在列车运行震动情况下，滑落至道床坡脚距离路肩面15cm高的位臵，距电缆沟盖板10cm，由于高温焊渣（约700度）向电缆沟槽产生热辐射，高温传递至沟内电缆，造成电缆槽内4根信号电缆、1根通信电缆在高温作用下熔化形成短路，导致华桥站2号、4号道岔无表示，造成20119次在华侨站停车22分、K307次在华侨站停车1时38分，12时25分修复，设备恢复正常，构成一般D类“两违”作业耽误列车事故（D10）。

事故原因：工务作业负责人违反《QPCJ钢轨铝热焊接工艺操作指导手册》中的“将焊头顶部推掉并用铁锹装走，废弃物丢入废物弃 臵坑”警示要求，未将焊接后的剩余废渣丢入废物弃臵坑，而是随意丢弃在枕木头外。

事故定责：定南平工务段全部责任。

（二）工程建设单位

1.“12.1”京九线小池口站轨道车脱轨一般B类事故

事故概况：12月1日22时07分，主体施工单位西安电化公司与共用施工单位西安通号公司在共用施工天窗期间施工（西安电化公司在京九线孔垄站至小池口站Ⅰ道、3道、5道及两端咽喉区至九江站间下行线进行新建接触网调整施工，西安通号公司在小池口站进行CTC电务功能调试施工），由于西安电化公司57229次路用列车（编组5辆）在返回小池口车站的运行途中，关闭列车无线调度通信设备，在未确认列车进路情况下臆测行车，致使路用列车运行至3#道岔处，第一位轨道车和第二位平车脱轨，脱轨后走行37m并损坏5#道岔。经救援，于2日2时08分开通线路，事故中断京九下行线行车2小时48分（注:调度命令10188号施工起讫时间为：20时39分至23时20分。根据《铁路交通事故调查处理规则》内容解释第14款规定，该事故中断铁路行车时间以23时20分起计算），影响4趟旅客列车、5趟货物列车晚点，构成铁路交通一般B类事故(B4.1项)。

事故原因：施工主体单位西安电化公司京九项目部在实施913项施工计划时，违反《技规》第270、313、314条和《铁路营业线施工安全管理办法》第11条的规定，施工前没有协调制定完善的共用天窗施工方案和安全措施，未组织共用单位召开共用天窗施工协调会，未履行主体施工单位基本职责。施工中驻站联络员擅离职守，中断了 车站行车指挥与现场施工负责人和防护员的联系，特别是没有将西安通号公司已开始CTC功能试验重要信息报告给施工负责人，致使负责人没有掌握共用天窗单位西安通号公司京九项目部的施工作业情况；更为严重的是，在本人不在行车室的情况下，臆测告诉57229次司机3道进路好，误导了57229次司机违章驾驶。轨道车司机在返回车站途中臆测行车，关闭列车无线调度通信设备，导致车站多次呼叫无法联系上，轨道车在没有确认进路状态的情况下盲目进站。

事故定责：定西安电化公司京九项目部负主要责任，铁四院京九电改项目六标监理部负重要责任，西安通号公司京九项目部负次要责任。追究南昌铁路局京九电气化改造建设指挥部同等主要责任。

事故教训：

⑴共同施工不协调。作为施工主体单位的中铁电化局西安电化公司，在被安排与西安通号公司共用施工天窗时，没有按照规定组织召开共用施工天窗协调会，没有针对共用天窗布臵安全重点监控事项，对共用天窗施工作业过程中可能产生的安全隐患，没有采取有效的卡控措施，导致两个施工单位交叉作业时的安全失控。

⑵防护职责不履行。西安电化公司京九项目部驻站联络员在施工过程中擅离职守，中断了车站行车指挥与现场施工负责人和防护员的联系，当57229次轨道车司机询问可否进站时，驻站联络员在没有回到行车室时臆测回答“3道进路好的”，向轨道车司机提供错误信息。

⑶行车规章不执行。西安电化公司京九项目部轨道车司机在返回小池口站时，不执行联控制度，违章擅自关闭了列车无线通信设备，导致车站多次呼叫无法联系上，运行过程中不确认进路，臆测行车，错失了防止事故发生的关键时机。

⑷监理作用不发挥。铁四院京九电改项目六标监理部未将确保施工安全放在监理工作的重要位臵，自11月19日以后，将主要重点放在了工程竣工验收上，对尚未完成的施工工程没有安排监理对现场的安全质量进行监控，导致现场施工安全缺失重要的监督卡控环节。

⑸计划实施不卡控。路局京九电化改造指挥部、调度所按西安电化公司的申请审批施工计划，对可能影响接触网施工车辆运行安全的CTC电务功能调试施工与接触网施工合并执行后的卡控措施，未督促施工单位落实。

⑹建管职责不落实。京九电化改造指挥部对共用天窗施工不重视，在共同天窗施工日计划下达后，没有组织施工、监理等单位进行协调制定卡控措施，也没有审查施工组织方案、安全协议等是否完善，施工当日未派员到场监督，也未督促监理单位进行监管，致使一系列违章施工行为没有得到及时制止。

⑺施工组织不到位。一是路局调度所在组织实施913项施工计划时，只按调度命令格式下发封锁线路、停用信联闭调度命令组织施工，未追问车站值班员命令交付情况，也未提醒车站值班员联控司机站内CTC联调试验施工开始，停止站内行车；二是小池口车站施工组织履责不到位，施工前未组织施工和设备管理单位认真填写《施工现场安全重点监控表》，在CTC电务功能调试施工调度命令下达后，没有及时提醒施工主体单位车辆不能进站等注意事项，失去了防止事故发生的一道防线。

2.“6.6”温福线樟林线路所列车冒进信号一般C类事故 事故概况：6月6日23时，温福铁路福清方向开出的57014次列车（中铁一局自备机车DF4-0513）运行至温福线樟林线路所时，由于中铁一局驻樟林三场联络员在没有与樟林线路所联系的情况下，盲目通知57014次司机开车，造成列车于23时25分擅自越过站界标，司机对无防护信号的6#道岔又没有进行确认，挤坏6#道岔，将温福线到樟林III场的57303次列车下行进站信号打掉，致使57303次机外于23时40分停车，构成一般C类事故列车冒进信号事故（C10）。

事故原因：中铁一局集团温福线福厦铁路铺轨工程项目经理部驻站防护员违反南铁发[2008]222号文有关规定，驻站防护员无证上岗不能胜任履职，对防护员职责和《安全协议》的内容不了解。作业中不知道开行列车要调度命令，不知道福厦线到三场的列车要与樟林线路所的联系，在没有确认发车条件是否完备和没有得到线路所值班员同意情况下，盲目指示车长发车和司机开车。

事故定责：定中铁一局温福福厦铁路铺轨工程项目经理部负全部责任并承担事故全部损失；追究南昌局福州车务段同等责任。

事故教训：

⑴思想认识不到位，安全意识淡薄。中铁一局温福福厦铁路项目经理部在承担该项目建设任务后，对安全工作未高度重视，在人员配备上存在明显不足，项目部只有一名项目副经理负责运输组织、施工计划和现场安全管理等工作，没有精力抓施工安全监督检查，致使现场安全处于失控失管状态。《安全协议》签订后，没有组织相关作业人员进行学习，没有按照协议的要求落实各项安全措施，也没有对现场作业进行检查卡控，导致运输组织无法按照协议的规定实施。⑵安全措施不落实，施工安全管理混乱。中铁一局制定的《温福铁路行车组织办法》中，没有工程线进入营业线的行车组织内容；未按《安全协议》规定指派胜任人员到樟林线路所行车室担当驻所联络员；未按《安全协议》规定在站界标处安装脱轨器；列车调度员下发调度命令不规范。未能防范事故的发生。

⑶有章不循，违章蛮干。机车乘务员在值乘途中不认真了望；驻站联络员在没有得到车站值班员的准许情况下，臆测行车，盲目指挥。福州车务段现场作业人员用习惯做法代替《安全协议》的规定，默认施工单位的违章行为，值班员不执行调度命令的要求，给事故发生埋下隐患。

⑷机车过轨未按规定鉴定，监控装臵装设不到位。中铁一局违反铁道部过轨机车检查的相关规定，对自备机车在进入营业线时，未进行过轨检查；违反《技规》第127条规定，上线0513＃机车未装设列车运行监控记录装臵、机车信号、列车无线调度通信设备等设备，致使司机不能与车站直接联控，失去了安全行车的基本条件。

⑸监管责任不落实，安全卡控存在漏洞。樟林线路所开通后，车务段没有通制定有效的安全防范措施，仍旧是按部就班沿用老标准、老办法，未认真履行安全监管职责，对现场安全缺乏有效的卡控手段，对施工单位存在的安全问题不纠正，工作标准不高，要求不严。

3.“1.6”列车运行中碰撞通信电杆一般C类事故

事故概况：1月6日17时09分，福州机务段DF4-2279机车牵引K30次旅客列车运行至峰福线闽清-大箬间K351+230处，撞上两根通信电杆后停车，17时24分排除障碍物后恢复运行，停车15分钟。构成一般C类列车运行中碰撞通信电杆事故（C13）。

事故原因：⑴施工单位铁通公司福建分公司违法施工。施工组织混乱、施工安全管理失控、安全防护体系虚设。⑵施工监理失职。

事故定责：定铁通福建分公司主要责任，追究北京方达建设监理公司同等责任，追究福州工务段重要责任。

教训：

⑴建设单位应会同监理单位对前期工程施工质量全面检查，对施工质量问题及安全隐患认真进行整改，严格按照设计要求做好后期的施工。

⑵施工单位应严格执行路局《营业线施工及安全管理细则》规定，认真履行安全协议，健全施工防护体系，确保施工安全受控。

⑶施工监理单位，要按照设计要求及规范，在施工监理过程中，严格认真履行监理职责。

⑷路局业务处室要高度重视上级领导检查指出的问题，及时制定整改措施，逐项闭环销号。设备管理单位要加强对营业线施工的安全监督，及时发出问题整改通知书，以消除安全隐患。

⑸责令铁通福建分公司工程公司立即停止该项工程的施工，铁通福建分公司要严格按照事故处理“四不放过”的原则，认真分析事故原因，查找存在问题，举一反三，认真整改，确保后续工程施工质量和安全。并将事故有关责任人员的处理意见报路局电务处、安监室。

4.“8.10”京九线共青城～军山间T167次旅客列车碰撞作业梯车一般C类事故

事故概况：8月10日9时14分，T167次旅客列车运行至京九 线共青城至军山间下行线K1378+200处，发现列车运行前方约200m处线路上有接触网作业梯车，立即采取紧急停车措施，由于距离太近制动不及，撞上接触网作业梯车，列车于9时15分停于K1379+044处，9时26分开车，构成一般C类列车运行中碰撞作业梯车事故（C13）。

事故原因：中铁电化局西安电化公司作业人员违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》第3条和《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第3条规定，在无施工计划、无调度命令的情况下，违章指挥，在正常运行的京九线下行K1378＋400（163＃杆）处，组织施工人员擅自上道，进行安装吊弦作业，致使来车时下道不及，导致机车撞上作业梯车。铁四院监理公司违反《铁路营业线施工安全管理办法》第58条规定，在承接工程监理合同后，没有认真履行监理职责，没有及时发现和制止施工单位防护体系不健全、基本施工安全管理制度不落实等问题，以致严重安全隐患没有及时得到整改。

事故定责：定中铁电化局西安电化公司主要责任，南昌铁路局京九电改指挥部监管不到位追究同等责任；铁四院监理公司重要责任。

5.“9.16”沪昆线玉山-广丰间K210列车刮碰作业梯车一般C类事故

事故概况：9月16日，中铁电化局南昌维管段玉山供电工区计划在沪昆线玉山～广丰间下行线524Km+500m～534Km+80m处进行接触网综合检修作业，4时37分，57301次网检车由玉山站5道出发，进入下行线地段作业，6时03分作业完毕后，开行57302次列车返回玉山站，6时11分左右，行至约K530+780处，司机发现轨道车前 部平板车上的棚布和车梯工作台被风刮下，落在运行方向的左侧后（车梯工作台头部侵入上行线），便立即制动停车，并倒车去取回车梯工作台，此时，K210次列车已接近和采取紧急停车，并刮碰侵入上行线的车梯工作台，造成机车左边前照灯下和排障器下有两处被撞凹，机班检查确认无碍行车后，于6时21分开车，构成一般C类列车运行中刮碰作业梯车事故（C13）。

事故原因：中铁电化局南昌维管段玉山网工区违反《轨道车管理规则》第44条和《南昌铁路局轨道车管理办法》第39条第2款规定，安全措施不力，机具路料装载不良。造成运行途中蓬布被大风掀起后将梯车带落侵限。

事故定责：定中铁电化局南昌维管段主要责任；南昌供电段安全监管不到位，定次要责任。

事故教训：

⑴货物装载加固措施不落实。玉山网工区未认真按照货物装载加固的有关规定，返回动车前没有认真检查平板车装载货物情况，对放在平板车上的梯车未采取有效固定措施，给事故的发生留下隐患。

⑵作业车乘务员严重违章作业。推进运行时违反《接触网作业管理规则》第36条“接触网作业车与平板车连挂推进运行时，速度不得超过30km/h规定”，以88公里每小时的速度超速运行。

⑶作业车乘务员、作业负责人安全意识不强。在作业车运行中没有认真观察篷布和梯车的状态，对篷布在运行中随风飘动的情况没有及时停车检查，采取加固措施。

⑷应急处臵不当。发生梯车坠落后，玉山网工区只简单地倒车准 备取回梯车，未及时用无线电台通过车站呼停邻线列车。

6.“

7、17”杭深线温福段下行联络线承力索断线一般C类事故 事故概况：7月17日铁道部动检车DJ5511次列车（CRH2---10A号），上海铁路局杭州机务段司机徐章兵、随乘司机琚金红值乘，南昌铁路局福州机务段指导司机林发庆负责带道，苍南站15时51分开,23时04分动车组运行至杭深线温福段下行联络线鼓山2#隧道与燕前1#隧道间发生弓网故障，接触网8#杆处承力索断线，动车组（CRH2---10A号）4号受电弓损坏、8#杆附近和燕前2#隧道内信号电缆及通信光缆烧坏。构成一般C类接触网塌网事故（C14）。

事故原因：中铁大桥局二公司温福项目部温福线闽江大桥施工作业用的接地电缆线固定不牢，坠落缠绕在鼓山2#隧道与燕前1#隧道间接触网8#杆附近承力索上，造成动检车受电弓运行至该处发生弓网故障，接触网被低压电缆接地线短接（非金属性接地，变电所保护未动作），承力索被烧断，接地产生大电流同时烧坏8#杆附近、燕前2#隧道内信号电缆及通信光缆等设备。

事故定责：定中铁大桥局全部责任。监理单位西安铁一院工程咨询监理有限责任公司违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）第55、56、57、58条的规定，没有及时纠正中铁大桥局施工作业过程存在的安全隐患，追究重要责任。

7.“11.16”鹰厦线厦门至厦门北间施工车辆撞断接触网支柱一般C类事故

事故概况：11月16日21时11分，鹰厦线厦门北二场-厦门站间K688+590处，中铁二十四局厦深铁路（福建段）1标第二项目部 施工汽车（车牌号：闽D32588）在倒车过程中，车尾撞断61＃接触网支柱，造成2026次列车区间扣停，22时51分恢复行车，构成一般C类接触网线接触线断线事故（C14）。

事故原因：中铁二十四局厦深铁路（福建段）1标工程指挥部第二项目部违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第96条和第110条规定，在雨天路滑、视线不良情况下，临近营业线（鹰厦线）卸渣施工，安排未经培训的司机使用自卸汽车倒车进行卸渣，导致无营业线施工安全知识的司机违章临近营业线倒车撞断接触网支柱。

事故定责：定中铁二十四局全部责任，同时追究东南沿海铁路福建公司同等责任、福厦铁路JL-2标监理联合体项目部重要责任。

事故教训：

⑴规章制度不落实。中铁二十四局虽建立了施工安全保证体系（安全质量管理办法实施细则），但现场不落实，导致事故发生。

⑵事故预想不到位。检查项目部施工台帐，安全预想会11月16日未召开，雨天路滑临近营业线施工没有采取可靠的安全措施。

⑶安全教育不到位。肇事司机属龙海市西山工贸有限公司人员，对铁路安全知识一无所知，但中铁二十四局从未对司机进行过铁路营业线施工安全等方面的培训。

⑷安全责任不明确。中铁二十四局所用的石渣由龙海市西山工贸有限公司供应，双方在2009年7月1日签订了《购销合同》，合同中有关安全事项就1条：供方（指龙海市西山工贸有限公司）在生产和运输道碴过程中一切安全和民事纠纷由供方自负。合同中未就双方安全明确职责与责任，给本起事故埋下隐患。⑸事故教训不吸取。中铁二十四局10月18日刚发生一起一般D类事故，该单位没有认真吸取事故教训，全面反思和查找安全管理存在的问题和漏洞，导致事故频发。

⑹监督检查不到位。对于中铁二十四局制度不落实，事故教训不吸取等问题，建设、监理部门监督检查不到位，未能及时发现整改。

8.“6.21”鹰厦线57018次列车刮坏行车设备设施一般C类事故

事故概况：6月21日1时35分左右，57108次列车（中铁一局DF4－3779，中铁一局工程轨排车）运行至鹰厦线东孚～前场间K667+400处，因机后第10位车辆上行右侧龙门吊走行轨断裂向外移动侵限，将东孚～前场间H04#支柱，13＃至67＃中共41根支柱刮坏，构成一般C类列车运行中刮坏行车设备实施事故（C16）。

事故原因：57108次列车第10位（N17AK5064844）上行右侧龙门吊走行轨断裂向外移动侵限。

事故定责：定中铁一局全部责任，东南沿海铁路福建公司、福厦铁路二标监理联合体、漳州车务段负重要责任。

事故教训：

⑴规章制度不健全。中铁一局未建立长轨运输车辆的安全保证体系，未明确安全管理和日常检查制度，对走行轨的检查存在缺漏。

⑵发生事故不报告。一是事故发生后，中铁一局未按《事规》规定向相关部门报告有关事故信息；二是厦门公安处于7时50分即发现接触网支柱被刮伤严重，没有立即将事故险情通知有关行车单位采取措施，直到9时07分才通知厦北供电车间，险些导致接触网倒 杆危及旅客列车安全。

⑶事故调查不配合。事故调查组对该事故进行调查时，中铁一局隐藏事故物证，拒不向事故调查组提供断裂的走行轨，导致事故原因和教训不能得到及时的判定。

⑷岗位职责落实不到位。中铁一局运转车长严重失职，违反《技规》第271条 “运转车长在列车运行中应做到：加强了望，注意列车运行状态及信号显示”的规定，在长轨车运行中对车辆的了望不彻底，未能及时发现走行轨侵限并采取停车措施，导致事故范围进一步扩大，共刮伤接触网支柱41根。

⑸事故教训不吸取。中铁一局6月6日刚发生一起冒进信号的一般C类事故，该单位没有认真吸取事故教训，全面反思和查找安全管理存在的问题和漏洞，导致事故频发。

⑹监督检查不到位。一是对于中铁一局制度不健全，事故教训不吸取等问题，建设、监理部门和漳州车务段监督检查不到位，未能及时发现整改。

9.“3.15”峰福线小桥镇站施工耽误列车一般D类事故 事故概况：3月15日9时05分，42501次列车，运行至峰福线建瓯～小桥镇间K211+940处，因中铁电化局峰福电改项目部施工防护人员错误设臵响墩，造成列车压上响墩机外停车29分钟，构成施工耽误列车一般D类事故（D9）。

事故原因：中铁电化局峰福电改项目部违反《铁路工务安全规则》规定，站内封锁错误将响墩设臵在未封锁的区间里。

事故定责：定中铁电化局全部责任。10.“5.25”福马线樟林站中铁一局工程线调车脱轨一般D类事故

事故概况：5月25日14时40分，中铁一局集团有限公司在工程线樟林铺轨基地调车作业，当机车（中铁一局集团有限公司DF4－0201）牵引19辆从14道以15公里/小时的速度进入迂1线时，调车长发现车列运行有异常，立即通知司机停车，同时司机也发现走行有异常，立即紧急制动，停车后检查发现机后第一辆空老K车脱轨，17时50分人工起复，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：工程线樟林铺轨基地迂1线的线路轨距超标，几何状态不良。

事故定责：定中铁一局集团有限公司福厦铁路铺轨项目部全部责任。

11.“

6、10”福州站SWJG区段使用轻型车辆、小车及施工机械红轨耽误列车一般D类事故

事故概况：6月10日10时04分，福州～樟林三场间SWJG接近区段因中铁电化局温福铁路系统集成项目部擅自在既有线上利用自制小平板车运送电缆作业，造成轨道电路红轨，10时52分设备恢复正常，影响29023次列车临时变更进路，福州站原计划经N4#道岔进樟林三场变更进福州东站，构成一般D类使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车事故（D16）。

事故原因：中铁电化局温福铁路系统集成项目部违章施工，擅自在既有线上使用自制小平板车运送电缆作业，造成轨道电路红轨。

事故定责：定中铁电化局温福铁路系统集成项目部全部责任。12.“6.21”向乐线施工耽误列车一般D类事故

事故概况：6月21日9时07分，中铁五局在向乐线大岗站内K31+700处施工，1辆施工汽车侧翻侵入向乐线，造成7206次列车在大岗站超停18分钟，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：中铁五局施工汽车侵入向乐线。事故定责：定中铁五局全部责任。

13.“7.4”向乐线抚州北站调车脱轨一般D类事故

事故概况：7月4日16时12分，中铁五局工程机车挂N1架桥机（架桥机1辆、空平板车1辆），由工程线运行至抚州北站12/14＃交叉渡线道岔时，机后第一位平板车第三位轮对（空车）脱轨，16时50分起复，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：架桥机在工程线组装后，中铁五局违反架桥机使用说明条款规定。尾部没有游车，由于架桥机臂过长，长臂上还吊有一支座，在过12#、14#道岔曲线半径时，牵引的车列处在S弯道上，机后第一位平板车后台车处在S弯道的中间点（空车）产生扭距抗劲，导致了车辆后台车的三位轮对别蹩劲爬上护轨后脱线。

事故定责：定中铁五局全部责任。

14.“7.16”京九线九江西站调车脱轨一般D类事故

事故概况：7月16日9时55分，中铁二十四局（集团）南昌铁路工程有限公司京九铁路电气化项目部轨道车司机驾驶082481＃轨道车顶2辆轨道平车，以调车方式推进到九江西站联9线卸钢轨。10时13分，返回九江西站Ⅰ场2道运行至170#道岔岔后连接曲线中部时，第二辆平车第一轮对右侧悬空脱轨，脱轨后走行了4.5m停车。经抢修，于11时40分起复，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：中铁二十四局卸车作业人员违反《轨道车管理规则》第44条和《南昌铁路局轨道车管理办法》第39、40条：装卸材料的有关规定，在卸钢轨时造成平车偏卸超限，车辆运行至岔后连接曲线（R=350米）时，导致轮对悬浮脱轨。

事故定责：定中铁二十四局（集团）南昌铁路工程有限公司京九铁路电气化项目部全部责任。

15.“9.2”京九线庐山～马回岭间施工耽误列车一般D类事故 事故概况：9月2日11时50分，昌九四电集成联合体中铁二局在京九线庐山～马回岭间K1329+580处，使用风炮钻破碎210＃接触网基础施工过程中损伤了信号电缆，造成庐山～马回岭区间上行线第一、第二接近区段亮红轨，下行线第二、第三离去区段红轨，12时33分恢复正常，影响T278、K8702次使用路票开车，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：昌九城际四电集成联合体中铁二局违反与南昌电务段签订的《施工安全协议》，在未联系设备管理单位和监护人员到现场的情况下，擅自使用风炮钻破碎210＃接触网基础，将基础旁边的信号电缆钻坏，导致区间轨道电路红轨耽误列车。

事故定责：由昌九城际四电集成联合体项目部二局分部全部责任；同时追究设备管理单位南昌电务段同等责任。

16.“9.7”峰福线建阳站10DG红轨耽误列车一般D类事故 事故概况：9月7日16时28分，峰福线建阳站10DG区段出现红轨。经查找，原因为中铁电气化局峰福项目部房建分部在站场南端（K154+624）1G股道外侧2.5米处，用大型挖掘机挖土方时，将信号主干电缆挤伤，内部芯线破皮混线（该电缆为分线盘至C-7接线盒，44芯备7芯，长670米），造成10DG红光带。经处理，设备于19时12分恢复正常使用。故障延时2小时44分，影响K322次引导接车，构成一般D类信号设备耽误列车事故（D21）。

事故原因：中铁电气化局峰福项目部房建分部在建阳站场南端进行房建施工，未与设备管理单位签订安全协议，也未通知设备管理单位到场配合，盲目在信号电缆径路上使用大型挖掘机挖土方，将信号主干电缆挤伤，导致电缆内2根芯线混线，造成10DG红光带。

事故定责：定中铁电气化局峰福项目部全部责任；同时追究设备管理单位福州电务段同等责任。

二、2010年

（一）局属生产单位

1.“4.30”沪昆线萍乡新场调车脱轨一般D类事故

事故概况：4月30日15时30分,鹰潭工务机械段在萍乡新场12道卸石渣作业后,当推送11辆车到14道继续卸渣作业中,机后第九辆风动石碴车（KZ70-5540845）东端台车脱轨,构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：鹰潭工务机械段卸碴工违反《铁路工务安全规则》第2.6.4条第三款规定，违章操作，单侧卸碴，致使KZ70-5540845车辆偏载，当车辆通过80#道岔导曲线时，重量在曲线下股，曲线上股轮对卸载悬空，导致车辆靠东端台车爬轨后脱轨。

定性定责：定鹰潭工务机械段全部责任。2.“3.7”京九线向西枢纽A2线大机清筛损伤电力电缆耽误列车一般D类事故

事故概况：3月7日16时50分,南昌工务段在向塘西二场-环发线路所A2线K0+400-K2+550进行大机清筛施工（封锁时间：15时22分-17时45分）时，将A2线K0+737米处过轨电力电缆挖破短路，造成向西上、下行驼峰、四场、五场、八场停电，影响K8731次在向塘站临时停车23分（17时41分停，18时4分开），经处理于18时18分恢复供电，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：⑴南昌工务段违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》（南铁办发[2008]222号）第21条和第96条及第99条规定，实施大机清筛施工前未与设备管理单位南昌供电段签订施工安全协议，组织技术交底现场踏勘时未通知供电段参加，正式施工时也未通知供电段人员到场监控。⑵南昌工务段、供电段在2005年11月份配合中铁电化局进行架空电缆改落地过轨施工监控不到位，电缆过轨埋设不符合《铁路电力设计规范》第8.3.2条第6款规定，实际埋深只有0.22m，南昌工务段配合过轨时没有提出，南昌供电段接管时也未发现。⑶南昌供电段违反《铁路电力设备安装标准》（铁机字[1980]1817号）第九章第四节第2款规定,现场无电缆标志桩。

事故定责：定南昌工务段主要责任，南昌供电段重要责任。3.“5.26”峰福线福州站电务作业人员检修信号设备躲避列车下道不及时故障耽误列车一般D类事故

事故概况：5月26日9时15分，D6229次列车（福州动车所CRH1-051)福州站9道开车运行至峰福线K406 + 925处，因福州电务 段2名作业人员在线路上检修作业，躲避列车下道不及时造成停车。9时16分，列车停车1分后恢复运行，构成一般D类检修设备耽误列车事故（D9）

事故原因：福州信号一工区工长游良春违反《南昌铁路局电务上道作业防护管理办法（暂行）》（南铁电发[2010]23号）第3条规定，5月26日当天，布臵8名信号工在福州站东、西头巡检作业，仅安排了室内驻站联络员，室外未安排人员防护。

定性定责：定福州电务段全部责任。

4.“4.20”D5512、D5513次列车厦门、福州站始发晚开耽误列车一般D类事故

事故概况：4月20日，D5512次联调联试试验列车计划厦门站7时30分始发，由于D5511次到达厦门站晚点3分，导致D5512次试验列车厦门站晚开8分，而且厦门至杏林间有2处限速60km/h及福清至泉州间有12处限速80km/h，厦门工务段未向工务处提报限速原由，致使工务处也未向路局调度所施工调度室申请发布运行揭示调度命令，导致机车乘务员停车转换模式人工控速通过限速地点，造成列车终到福州站增晚29分，同时造成D5513次福州站始发晚开37分，构成一般D类作业人员“两违”耽误列车事故（D10）。

事故原因：⑴厦门工务段于4月13日至19日连续在杏林站运统-46上登记杏林站11#岔至厦门西站间厦门西联络上行线8km716m至7km000m处限速60km/h。但限速原由未及时报工务处，导致工务处未向调度所施工室申请发布运行揭示调度命令，实行LKJ控车，严重违反《铁路运输调度规则》第66条第1点关于施工调度室须依据施工 日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请及“常用运行揭示调度命令基本用语”编制运行揭示调度命令的规定，造成机车乘务员只能依据列车调度员发布的第7026号8项14处限速命令实行人控行车，D5512次在杏林站停车1分转入隔离模式，按LKJ方式行车，限速40km/h，厦门西站停车1分退出隔离模式。⑵路局调度所列车调度员于4月13、15、19日分别得到杏林站车站值班员依据厦门工务段在运统-46上登记的限速地点、原由、时间申请，发布了临时限速的调度命令，并在交班会上向施工调度室进行报告，施工调度室接报后打电话给厦门工务段调度要求按《铁路运输调度规定》第66条第1款：施工调度室须依据施工日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请及“常用运行揭示调度命令基本用语”（附件3）编制运行揭示调度命令的规定上报申请，厦门工务段调度告知线路在变化中无法确定，施工调度室没有从安全的角度继续追踪主管部门工务处，造成该限速地段长达7天实行人工控车运行，未实行LKJ控制摸式控车运行，给行车安全带来安全隐患。⑶电务处下发的《南昌铁路局杭深线(福建段)各站列控临时限速管辖范围》电信(2010)65号文与总师室下发的《关于修改福厦线联调联试期间LKJ基础数据的通知(二)》师综(2010)8号文起始里程相差2081米，给行车安全留下隐患。

定性定责：定厦门工务段主要责任，调度所重要责任、电务处次要责任。

5.“5.17”京九线樟树东站工务轨道车违章作业耽误列车一般D类事故 事故概况：5月17日16时25分，赣州工务段轨道车金鹰290型－082405挂二个平板（P082409 P082410）使用轨道吊在樟树东站24#岔后（3道）吊卸作业后，以每小5公里速度运行前往24#岔前（相距约50米）过程中，由于平板车P082409吊机大臂未及时收回，16时27分，将XⅠ道出站信号机刮倒，造成XⅠ道出站信号机接发列车和调车信号停用，客车K945次、K1019次使用绿色许可证行车，构成一般D类作业人员“两违”耽误列车事故（D10）。

事故原因：赣州工务段料运班班长邓国良违反南铁安监字„2010‟264号《轨道车现场作业重点整治的违章行为》第5条规定和南铁安监发„2009‟86号《南昌铁路局轨道车管理办法》第43条规定。在平板车（P082409）轨道吊吊臂还未收回的情况下，盲目指挥司机付利华动车，致使吊机大臂刮倒下行1道出站信号机。

定性定责：定赣州工务段全部责任。

（二）工程建设单位

1.“1.22”杭深线福安站57102次轨道车撞梯车一般C类事故 事故概况：2010年1月22日22时43分，57102次（福州工务段轨道车）从宁德站开往霞浦站，列车在通过福安站Ⅱ道K767+650处时，撞上中铁电化局三公司温福项目部违章上道作业的梯车，轨道车停于22时43分停于K767+521处，23时08分区间开车，停车25分钟，构成一般C类列车运行中碰撞车梯事故（C13）。

事故原因：⑴中铁电化局温福项目部负责人方玉生违反《技规》第307条规定，得到电调命令停电后，在没有得到施工封锁命令和设好行车防护的情况下，擅自通知上道施工。⑵中铁电化局温福项目部驻 站联络员违反南铁办发（2008）222号《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第46条规定，在接到福州供电段驻站联络员陈敏彤通知接触网停电通知后，传达命令严重漏项，只简地通知施工负责人“停电了，可以电验电接地”，对“福安站线路未封锁，不能开工作业，需待57102次路用列车通过福安站后再向车站申请福安站封锁作业命令”的重要信息没有告诉施工负责人。

事故定责：定中铁电化局全部责任，追究福州供电段同等责任。2.“3.25”鹰厦线杏林站超范围施工作业耽误列车一般C类事故 事故概况：3月25日00时47分，根据南昌局调度所25270号日施工计划，中铁二十四局在杏林站至厦门北Ⅱ场K673+700至K675+100区段进行更换长轨施工，同步申请接触网杏厦臂停电。4时19分，换长轨施工作业结束，供电段消除停电配合作业命令，4时23分，因中铁建电化局福厦四电项目部（原中铁十一局福厦四电项目部）在厦门北Ⅱ场（4、6、8道及两端岔区)682km750m至685km270m接触网立杆、软横跨安装、架线、接触悬挂调整过程中，5道新放的19#至25#接触线临时绑扎铁线接地烧断，接触线下垂，导致杏厦臂接触网送电不成功。5时54分处理完毕，影响2521次在前场站停车1小时28分钟，构成一般C类超范围施工事故（C24）。

事故原因：⑴中铁建电化局福厦四电项目部违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190）第62条规定，在没有与设备管理单位进行技术交底，制定安全卡控措施，没有通知设备管理单位到场监控的情况下，超范围安排在同一停电供电臂的另一车站进行施工。⑵中铁建电化局福厦四电项目部违反《接触网运行检修规程》 第111条规定，施工工艺不符合要求，接触线临时绑扎线固定不牢，在风力的作用下与接地体距离小于240mm，导致送电时接触网短路杏厦臂送电不成功。⑶福厦与厦深铁路厦门枢纽建设指挥部违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190）第56条规定，对福厦铁路引入厦门枢纽施工任务与工期等方面，没有认真组织协调好，给事故的发生埋下隐患。⑷铁四院监理联合体违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190）第58条规定，未参加施工单位的工前会，不能掌握施工单位超范围安排了一个作业组在杏林站施工，导致事故不能得到及时制止。

定性定责：定中铁建电化局福厦四电项目部全部责任，追究铁四院监理联合体、福厦与厦深铁路厦门枢纽建设指挥部重要责任。

3．“4.6”中铁建电气化局在鹰厦线厦门北Ⅱ场超范围施工一般C类事故

事故概况：4月6日，中铁建电气化局南方公司福厦四电集成项目部按计划“1246项”在厦门北Ⅱ场登记：6道、8道683km＋900m至684km＋500m进行接触网立杆、软横跨安装、架线、接触悬挂调整施工。杏厦供电臂停电。施工负责人：寇化桥，福州供电段配合施工设备检查人：邵灵、白惠民。0时04分调度发令同意自0时20分至3时50分封锁6、8道进行施工作业。0时47分，因中铁建电气化局南方公司施工人员擅自使用接触网梯车在SF进站信号机至D218信号机间进行施工作业，导致轨道电路红轨，1时00分，红光带消失，构成一般C类超范围施工事故（C24）。

事故原因：中铁建电气化局南方公司为处理4月5日厦门北南岔 区SF进站信号机至D218信号机间遗留的2处拉出值，同时为处理I、4道1定位坡度偏低问题，利用与“1246项”施工计划：厦门北Ⅱ场6道、8道683km＋900m至684km＋500m接触网封锁施工杏厦供电臂停电天窗，擅自超范围施工，造成厦门北Ⅱ场南端SF进站信号机至D218信号机间轨道电路红轨。

定性定责：定中铁建电化局福厦四电项目部全部责任，追究铁四院监理联合体、福厦与厦深铁路厦门枢纽建设指挥部重要责任。

4．“4.21”福州南动车所0D131次车体调车冲突一般D类事故 事故概况：4月21日20时45分，0D131次（CRH2-128E）车体在福州南动车所存车场调车作业，当车列推进J9道时，因登车梯侵限，动车组右侧被侵限的登车梯刮擦，造成前进第1位212800车司机室右侧外墙板刮伤，刮伤痕迹长300mm，构成一般D类调车冲突事故（D1）。

事故原因：中铁工程设计院有限公司在福州南动车所摆放的登车梯侵限，导致CRH2-128E动车组右侧被侵限的登车梯设备刮擦。

定性定责：定中铁工程设计院有限公司全部责任。

5.“3.18”中铁24局在福州站施工挖断电缆耽误列车一般D类事故

事故概况：3月18日8时23分，中铁24局福州站改项目部在福州站(相对峰福线里程K406+777防护栅栏外50米处)立交涵洞旁使用挖掘机施工，挖断信号电缆5根、伤1根，导致福州站樟林端信号、联锁停用，10时54分恢复，停用2小时31分。影响D3116次、D3128次分别晚开1小时28分、1小时21分，构成铁路交通一般D类事故(D9)。

事故原因：⑴中铁24局福州站改项目部违反《铁路运输安全保护条例》第60条和《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》（南铁办发[2008]222号）第108条规定，既未与设备管理单位签订安全协议，也又未认真确认信号电缆位臵，导致挖断信号电缆5根、伤1根，福州站樟林端74-82区段红光带，2#、4#道岔无表示。⑵福州电务段对福州站改施工作业重视不够，未主动与中铁24局福州站改项目部联系签订安全协议，未尽到设备的监管责任。⑶北京铁研建设监理有限公司福州站改监理部违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）第58条规定，在中铁二十四局施工作业中，未主动掌握3月18日施工重点，未对该项施工作业实施旁站监控，监理工作形同虚设。

定性定责：定中铁二十四局全部责任，同时追究福州电务段同等责任，追究北京铁研建设监理有限公司、南昌铁路局福州厦门车站改扩建工程建设指挥部重要责任。

6.“5.1”京九线泰和至冠朝间施工作业耽误列车一般D类事故 事故概况：5月1日10时10分，L8806次运行至京九线泰和站三接近时，因冠朝至泰和上行线K1710+950挖断了三根信号电缆，导致泰和至冠朝上下行间四架信号机亮红灯，经电务抢修于12时42分恢复泰和至冠朝间上、下正常行车，造成信号设备故障2小时32分，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：江西省路港工程有限公司违反《铁路运输安全保护条例》第11条规定，在未经铁路部门许可的情况下，擅自使用挖掘机 在铁路安全保护区内修筑施工便道，并在两处信号电缆警示标志桩间进行开挖作业。

定性定责：定江西省路港工程有限公司全部责任。7.“6.11”峰福线福州站改施工耽误列车一般D类事故 事故概况：6月11日10时00分，中铁电化局第三工程公司在福州站98号～22/28号道岔间对C347支柱基础清理作业时，将2.5米的短钢轨抬放在22-28DG3轨道区段上（98号道岔），导致该区段红光带，造成D6239次列车已开放的出发信号关闭，影响D6239次动车晚开11分钟。构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：中铁电化局第三工程公司施工作业人员违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》【铁办2008】190号第62条规定。在对福州站进行站改施工作业时，对福州站场信号设备使用情况不清楚，误认为在围栏外侧22-28DG3线路上作业不会影响行车，盲目将两根钢轨抬放在22-28DG3线路上，导致22-28DG3短路出现红光带。

定性定责：定中铁电化局全部责任。

第三篇：检讨报告

检讨报告

——罗潮文 2013/9/2

非常对不起，这次工作疏忽导致中心失去了获得一项荣誉的机会，白费了徐姐这么长时间的工作准备。自己从这次的事件中第一次深刻感受到“事无巨细都要有交代”这句话的含义。

七月中旬，“异地务工人员工作先进集体”评选部分工作交接到我手上。而当时我只是粗略地看了一眼就搁置一旁。八月底，徐姐向我提起这件事，说评选材料提交就在本月份，让我尽快补充自评材料，我才花些心思去细看那套评选材料。在看完材料后，发现要补充的在外来人口领域中几乎没有。后来去咨询了督导，督导说其他领域只要是关于外来人口领域服务的都可以。自己心想没几天了，加上对准备的评选材料没信心所以又再次搁置，直到今天。

总结这次事件，发现自己工作上存在的问题有：

1、工作职责意识缺乏；

2、工作任务管理混乱；

3、个性中轻浮、躁动的因子严重影响对自我责任的承担，导致工作缺乏交代。

工作改进方法：

1、从认知的角度出发，了解自身工作任务背后的含义，包括工作来源、意义、工作任务具体内容；

2、把现有和新产生的工作任务用专门的本子记下来，按照四象限法则编排每天的工作任务。

3、认知—行为的改变，必然需要经历。本次经历让我对自己认识更加深刻，因而更加坚信自我改变的契机就在此时此刻。为了维持此时此刻这种强烈的改变欲望，我需要持续的压力。至于压力的来源，对于工作来说最好莫过于赌上这份工作。

PS：针对第三个工作改进方法，希望中心可以和我做个约定，如果再有类似情况发生，坚决一票否决，辞退。即使中心不辞，我也同样会引咎辞职。请原谅我的自私。

第四篇：检讨报告

检讨报告

X经理:

今天团队没有业绩.带队将近两周了,来项目也一年多的时间,每天都觉得都充满自信,也一向觉得只要人在心在,业绩肯定可以做好.但今天团队挂蛋.所以现在,我只想好好反省自己,检视自己.总结自己工作中出现的问题.因为以同样的资源同样的平台来说,别人可以做好自己却做不好,这其中必然是存在很多问题.我也深深的知道,作为主管,团队业绩不理想,原因肯定与自身有很大关联.所以,回想了一下进入11月份以来,团队成员的表现和反馈,也回顾了自己近段时间的管理方式,发现,还是有一定亟需改善的地方,这些根源恰恰是导致团队业绩一直低迷的原因,以下,是我对这些问题的反省:

第一:缺乏勤奋好学的态度.坐席尚且每天学习研讨话述寻求进步.而我,往往忽略了他们求知的欲望和热情.每当有坐席问题一些不大不小的问题时,我会简单教她该如何做.但后续却没有了追踪,导致很多问题看不到解决的效果.这方面也是我急需加强的地方.另外,每天开早会,除了有激励性和宣导性外,还要有教育性,那么在我的早会上,我却始终千篇一律.不能够带给坐席一些新鲜的理念和想法.没能及时给坐席进行思想更新,所以导致坐席思想方面没有提高,正是如此,团队的坐席才停留原地不能进步,只是眼睁睁看着其他同事大踏步向前赶.业绩也越来越落后.但我相信一切还来得及,只要我们从现在做起,每天不断学习新的知识,吸收新的讯息,我相信我们的业绩一样可以做的好.第二:目标感缺乏.任何一个突出的销售团队,它的团队长包括它的坐席必然是有着强烈目标感,并且有着誓死完成任务的决心的.但这一点,在我们团队显然不是非常明显.坐席偶尔因为距离目标差距太大想放弃尚可勉强理解,但作为主管绝对不应该.这点也是我需要深刻检讨的地方.很多坐席都清楚目标是用来超越的,但我们团队确实用来完成的,并且一直完不成.这也因为我的意识问题,平时没有给大家树立必达目标的态度和标杆,而导致坐席感觉不到目标的重要性.尤其在今天,团队上半场没有开单的情况下,我下意识的在内心认为今天可能挂蛋.现在想来非常不该.如果连我都这样去想,可想而知,坐席会更加觉得无所谓.,长此以往,还会有这样的事情发生,.所以,要想将业绩提高上来,首先我自身的意识要先改变.每天一定要达到任务才下班,不惜一切达到指标.回望以前的我自己,哪怕身体在不好,业绩很稳定,正是因为那时我好胜心强,什么都要做到最好.但慢慢我发现自己不再爱争了,各项指标完不成便罢了.所以才导致今天这么难堪的业绩.从此刻起,我会努力培养并巩固自己的目标感,一定要将团队带到正轨.从此,我也会要求我的坐席做到,不要最好,只要更好.第三:自乱阵脚,自我滋生负面情绪影响到团队成员.在交行项目,不管是上到老板,还是想下到坐席,最敏感最忌讳的无非是负面信息和情绪的产生.本周晚班,看到业绩如此低迷,我自身首先开始有负面想法出现.虽然没有向团队坐席讲过.但起初也怀疑是不是名单资源真的不如从前了,或者因为翻班大家上线时间太短因而没有应有的产能.当这样的想法一旦出现,我开始给自己团队找借口,觉得业绩不理想不是我们的责任和问题.甚至就算业绩再低迷我也没有找自己和坐席的问题.但今天我发现自己这种想法太堕落.因为同样是上线几个小时,其他团队可以做到十几张的产能,我们却只能做到个位数.这就形成了巨大的差距和对比.因此凸显出原来问题确实在于我们自身.所以,我也反省了自身,如果作为团队长,都在给失败找理由,那么凭什么还要要求坐席去进取去发现自己的不足呢?这首先就是一个很是失败的想法.万事败肯定败在想法上.所以,明天起,我不会再像之前一样,带着退路去做业绩.无论如何,都不能退步,就算退到无路可退,也要破釜沉舟,奋力一搏.带领团队从阴霾中解脱出来,重见阳光.第四:管理不够及时,有滞后性.近期其实我也陆续发现团队中存在一些问题,但每次发现问题都未能及时解决.现在来看,如果当时能够发现就立即改正,我们也不会有今天如此惨淡的业绩.任何一个团队,只要领导有方,无论何时倒下,都会重新站起来.我也希望我们的团队可以再创佳绩.但目前团队的凝聚力有些欠缺.起初我觉得都是小问题,随着业绩越来越差,人心越来越不稳定,我才发现,其实问题很大.虽然我也着手做了些补救工作,但效果并不明显,只是稍有改善.试想,如果我当时就采取措施,相信我们团队只要齐心协力,业绩肯定没有做不好的时候.但事实证明,我的补救工作做晚了.所以,我也深刻感受到问题就在面前时,一定要当机立断,采取行动,因为,亡羊补牢总归是要损失掉羊的,不如就将牢紧紧围好,不留任何可进入的余地.本月以来,业绩上虽然做的很差很辜负项目的希望,但我完全有信心做好，我能保证的就是,用尽所有能力努力的将团队成员带好,从意识到行动到执行力.我会尽力做到,把自己的思想和意识复制到坐席身上,让坐席可以体会到来到这个项目的艰难以及赚钱的艰难.而且,我也会努力完善自身,不再用坐席的思维处理主管的事情.我会加油.努力做好.XXX2011-11-10

第五篇：7.2事故的检讨-2

关于徐州雷鸣民爆器材有限公司

“7.2”雷管生产线爆炸事故的情况汇报

各位领导、各位同行：

今天，我在这里向省民爆领导和各位同行作安全生产事故检讨,心情十份沉重, 09年3.25事故的阴影还未消除，我公司又于2010年7月2日发生一起雷管生产线爆炸事故，事故的发生使公司的经济受到巨大的损失，给公司的各个方面带来诸多的负面影响，给职工及其家庭带来了深切的痛苦，也给省民爆行业的安全生产大好形势造成很大的负面影响，在此，我代表公司向各位领导和同行做检讨，向在座的各位说一声对不起！是徐州雷鸣安全工作没做好而拖了江苏民爆的后腿。为了使各位同行更好地以我公司本次爆炸事故为教训，把好安全生产关，我把事故的过程、原因及教训向大家作简要汇报。

1、事故经过及救援

2010年7月2日10:27分，起爆药装药、药高检查、压合工序发生爆炸，公司领导接到信息后公司立即启动应急救援预案，组织事故救援，由专门医护人员对受伤人员进行急救，同时将5名受伤职工送医院进行救治。

一方面，公司组织进行现场的察看和事故现场确认，把各工序危险品转移到安全地点，对现场进行拍照、取证，并做好事故现场保护和现场警戒；另一方面向省民爆办、市安监局、淮北雷鸣、徐矿集团公司和负有安全监督管理职责的有关部门电话并发传真报告了事故信息和应急处置情况。

2、人员受伤情况

本次事故造成药高检查和压合两工位三名操作人员受伤较重，其中药高检查工手被炸伤，一名压合工腿被炸伤，另一名压合工面部受伤。两名传送工因距爆炸点较远，被爆炸飞片击伤，伤势较轻。

3、事故原因分析：

由工业和信息化部安全生产司指派专家会同江苏省国防科工办及省内民爆行业部分专家组成了技术调查组，通过录像资料分析、现场作业人员询问及现场检查，认为爆炸是在生产正常的过程中突然发生的，事故原点为起爆药装药机；事故原因为在装起爆药拉动定量板时因摩擦引起装药机上起爆药发生爆炸。

因抗爆墙中传递窗及间室前侧防护钢板密封不好、传递窗距离装起爆药机较近和装起爆药抗爆间室空间较小等因素引起殉爆，造成事故扩大。

4、事故后采取的措施

1）全公司立即停产整顿，组织全体干部职工进行规范、规程、管理制度的学习教育。

2）成立四个领导小组：现场技术组，负责对生产线进行进一步隐患排查；事故分析组，负责对事故原因进一步分析，查清原因，采取措施；治安、安抚组，负责搞好受伤职工及家属的安抚、治疗；治安保卫协调组，负责搞好对外的接待，解释等工作。

3)积极采取措施，请正规的设计单位设计，严格按要求施工，重新建设雷管生产线。

5、事故的处理

为从严处理，引以为戒，经公司董事会研究，按2010年初董事会关于公司高管人员的安全考核指标进行兑现,并对事故的相关责任人作了相应处理。

同时，按照工信部《关于对徐州雷鸣民爆器材有限公司“7.2”事故处理意见的函》（工信安函[2010]157号）的意见，缴纳50万元的事故罚款。

6、事故的教训

1）公司对起爆药结晶质量情况、起爆药装药工装、设备设施的对位情况、装药板间隙配合情况和静电导出系统的有效性把关和掌握不好，没有从根本上降低起爆药装药爆炸的可能性。

2）抗爆墙中传递窗密封不好、距离装起爆药机较近和装起爆药抗爆间室空间较小等因素是引起传递窗中起爆药被殉爆的主要原因。传递窗设置位置、结构不符合抗爆要求，抗爆间室空间设计不符合“民爆规范”等标准规定。

3）工业雷管生产线间室前侧防护钢板未严格密封，抗爆间室抗爆墙及屋面未按“民爆规范”采用钢现浇结构，抗爆间室空间及抗爆屏院不符合抗爆设计要求。

4）药高检查工位板条爆炸殉爆了压合工位传送带板条，说明抗爆间室外传送带防殉爆措施不严密。

5）管理上存在漏洞，很多问题只在发生重大事故后，经有关专家分析才能得以发现和重视。

6）由于企业刚改制不久，很多工作不是很有序、到位，有待进一步稳定职工队伍，加强管理力量，科学组织生产，团结一致抓好安全。

俗话说“安全为天”，这不是一句空洞的口号，而是说，安全工作是“天”字号的工程，是我们民爆生产企业的第一要务，牵一发而动全身。职工在脏、苦、累、险的工作环境中，由于人为因素、外物影响，设备的性能不稳定等诸多因素，都会致使事故发生。只有提倡科学管理，严格按章作业，不断加强考核，才能为安全生产奠好基，铺实路。在日常的安全生产过程中，本着“安全第一、预防为主”的安全生产理念，不断查找差距，总结经验，增添新的安全技术措施，扎扎实实抓好每一个环节的管理，严格做到横向到边、纵向到底、不留死角、不漏项目的管理，树立安全警钟长鸣的思想，才能有效地遏制各类事故的发生。安全管理是动态管理过程，需要全体人员共同努力，认真履职，执行标准，落实制度，长抓不懈，达到安全生产的目的。

连续两年的事故，带给徐州雷鸣的经历是惨痛的，教训是深刻的，各方面的影响是巨大的。我代表公司向各位领导和同行保证：徐州雷鸣把3.25和7.2作为安全警示日，加强教育，铭记教训，严格管理，保障安全。

敬请各位领导、各位同行多给予检查指导，以便促进我公司抓好各项工作，实现安全生产，为省民爆安全生产作出应有的贡献。

二〇一一年三月二十八日