斜交铁路桥涵顶进施工技术

第一篇：斜交铁路桥涵顶进施工技术

斜交铁路桥涵顶进施工技术

摘要:随着列车运行速度的提高,铁路平交道口需要改为立交形式,为不中断列车的运营,需进行一些桥涵顶进施工。文章介绍京秦铁路客运通道提速改造工程中某大角度斜交顶进框构的施工技术和措施。

关键词:提速改造 斜交桥涵 顶进施工

中图分类号:U449152文献标识码:B文章编号:100321995(2004)0820013202工程概况

在京秦铁路客运通道提速改造工程中,由于既有铁路跨102 国道的别山铁路中桥不能适应提速要求,需要原位拆除重新修建,鉴于102 国道的车流量非常大,需要修建立交的公路便线。别山立交公路便线及京秦线改线所设的三座框构桥分别下穿京秦左、右线,由京秦线南北两侧对顶施工。1 # 桥为京秦改线而设,由于在桥体预制过程中与2 # 桥相交,因而1 # 桥需要顶进。三座顶进框构净宽12 m ,机动车道要求净高≥415 m ,其中1# 桥体结构全高812 m ,其他桥的桥体结构全高6.8 m ,边墙厚0.8 m ,顶、底板厚均为0.9 m ,框构结构平面锐角50°。京秦左线顶进框构桥中心线与京秦左线交角为49°59′11″,交点铁路里程为K78 + 79619;京秦右线框构中心线与京秦右线交角50°27′25″,交点铁路里程K78 + 796.9。京秦改线原位预制框构桥中心线与京秦改线左线交角为47°57′49″。地质情况:0～0.8 m 为人工填土,0.8～6.4 m为砂粘土, 6.4～9.3 m为细砂。基本承载力200kPa ,5.2 m以下灰色,软塑,5.2 m 以上硬塑,地下水位< 6 m。

为保证既有线行车及施工安全,在桥体顶进前需要加固线路,桥体顶进、线路加固拆除均需要点慢行。因顶进框构桥与线路的斜交角度较大(50°),方向控制难度较大,在国内顶进框构桥施工中较少见。施工技术及控制要求

施工主要按线路加固、箱体顶进、补墙及挡墙砌筑、拆除线路加固设施的顺序进行,工作的难点和重点为前两项工作。

2.1线路加固

线路上、下行单独加固,加固段要进行技术检算,可按简支梁形式检算。对于跨度3 m 的涵洞,其静力强度、跨中挠度是检算的控制项目,当纵抬梁工字钢需用高强螺栓联结时,除检算以上内容外,还要重点检算疲劳强度。当工字钢受压翼缘的自由长度与其宽度之比不超过规定限值时,一般可不必检算总体稳定。

(1)顶进前对既有线采用吊轨横纵梁法进行加固。

吊轨采用43kg/m 扣轨,3-5-3 式布设扣轨,下穿1 束I40a 工字钢作为横梁。由于受到Ⅲ型轨枕间距(中心距为0.6 m ,两外侧距离为0.65 m)的限制,每束横抬梁间距为1.3 m。纵梁采用1 束I40a 工字钢,线路两侧各布设1 束。

(2)为保证在顶进过程中边箱体与主箱体间线路的稳定,采用全桥通长一次加固,在此段不设接头,纵梁设双工字钢,计算表明可满足施工中线路稳定的要求。

(3)横梁与框架顶间对穿木楔,以保证线路稳定。

(4)为保证在顶进桥体时线路不横移,在线路加固横梁与箱体顶面间设小滑车,并在箱体东西两侧设置地锚,顶进时用导链拉在纵梁与地锚上,随顶进而调整拉力,保证线路位置准确。

2.2 桥体顶进施工

根据本工程的特点,顶进时先空顶箱体3 m ,后进行正式顶进。

(1)启动(试顶)。顶进开始前必须进行试顶,试顶的压力一般为桥体自重的0.8～1.2 倍,空顶时严格控制桥体方向,防止偏离中心线。

(2)顶进及挖土作业。在每次顶进前对设备及线路加固情况进行全面检查,利用列车运行间隙顶进(列车通过时严禁顶进)。挖运土作业采用机械挖土、人工清槽刷坡并配合装载机及自卸汽车外运的施工方案。在距离底板底面200 mm内的范围内由人工挖土,防止超挖,以免造成“扎头”现象。根据地

质情况确定刃角与底板是否吃土,挖土坡度大致与刃角接近,挖土坡面大致平顺整齐。

(3)顶进测量。顶进前在桥顶面上设固定方向点,支经纬仪于线路南侧方向点上穿线,时刻监控顶进中框构的方向,每次顶进后必须进行高程测量。在顶进过程中,随时对中线及标高进行测量检查,其允许偏差均为±100 mm。

3技术措施

为保证顶进作业时的列车运行安全和施工安全,同时也为保证顶进施工的质量,采取如下措施：

⑴滑板工程。在基坑开挖至基底时设置6 ‰的纵坡。按设计图纸浇筑滑板,其下设置纵横向滑板锚梁；滑板浇筑完毕后在其上设置润滑层：将石蜡机油加热后均匀撒至滑板顶面,其上撒一层滑石粉,然后覆盖塑料布,塑料布上面抹一层沙浆。滑板高程误差控制在±10 mm 以内,以利于线路加固。

⑵挖土作业中,坚持土方开挖时四不挖制度,即列车通过时不开挖、桥体顶进时不开挖、发生塌方现象时不开挖、机械发生故障时不开挖。

⑶顶进方向控制。为控制好方向,在顶进时采用不平衡布镐法,在滑板上设置导向支墩;顶进时调整两侧顶力,用增减刃角阻力的措施来调整方向,随时顶进随时测量随时调整。

⑷防“扎头”措施。在滑动端设过渡段(基底换填砂卵石并夯实)以增强地基承载力,必要时在底板前端浇筑快硬钢筋混凝土纵梁。

⑸防“抬头”措施。如出现抬头时,应采取在箱体前端底板处适当超挖的方法。

4结语

本次施工由于采取了上述施工技术和措施,使得桥体在顶进中和顶进后的方向和高程控制均符合规范要求而且达到了优良标准。一般说来,桥涵顶进工程主要进行方向、高程(“抬头”或“扎头”)的控制,要控制好这几个方面,必须针对工程的特点(环境、地质、工程情况)制订相应的预防措施,并在实际顶进过程中加强观测(随时顶进随时观测),加强数据的对比,一旦发现有异常情况,立即采取相应的处理措施,以免产生不良后果。

第二篇：铁路桥涵施工顶进及线路施工

一、概述

二、施工工艺流程

三、线路加固

四、框构桥顶进

五、施工安全卡控要点

六、工程实例

一、概述

近年来由于铁路的快速发展，为确保人身及行车安全，既有铁路平交道口陆续取消，相应采用上跨立交桥或下穿框构桥所取代，相比两种类型的立交桥，上跨施工费用较高，征地拆迁范围广，而下穿立交桥则相对投入较低。目前国内的既有线框构桥顶进及工字钢横抬梁施工应用广泛，技术日臻完善。

二、施工工艺流程

（一）基坑开挖

（二）滑板、后背预制

（三）框构桥预制

（四）线路加固

（五）框构桥顶进

（六）线路加固设施拆除(七）附属工程

需要编制的施工专项方案

1、基坑土方开挖施工方案

2、后背、滑板施工方案

3、混凝土桥涵预制施工方案

4、线路加固（设备拆除）施工方案

5、框构桥顶进施工方案

6、基坑降水施工方案

7、脚手架施工专项方案

8、临时用电施工方案

三、线路加固（纵横工字钢加固）

加固的方法采用扣轨梁和工字钢横抬梁法相结合的方法。

1、铺设吊轨梁

根据线路既有轨道型号，采用小一型号扣轨。将钢轨束分布在线路中心及两股轨外侧，3-5-3扣,扣轨前必须对既有线路枕木进行抽换成不小于2.8米的普枕，枕木与吊轨梁间按照设计要求使用相应U型螺栓和扣板连接，吊轨梁钢轨接头必须错开1.5m以上。

2、铺设横抬梁

横梁一般采用设计文件中所规定的型号，但若考虑成本投入，可对拟采用的加固方案进行工字钢应力及挠度计算，若计算结果满足承重需求，报批同意后可采用小型号的工字钢。为减少框构顶进时的阻力，在框构范围内的每组横梁下加自制滚杠滑车减少摩擦，其余空间用木楔子或枕木头塞紧。横梁的一端支承在框构顶上，另一端则支承在路基枕木垛上。在顶镐的方向的桥顶顺线路每2米设置1个拉环，顶进时用导链或手扳葫芦固定线路方向，同时桥上备用足够的50吨油镐，以备线路沉落整修所用。

3、铺设纵梁

一般也采用设计文件中所规定的型号，同横梁一样，若考虑成本投入，同横梁一样，可对拟采用的加固方案进行工字钢应力及挠度计算，若计算结果满足承重荷载需求，报批同意后可采用小型号的工字钢。工字钢结合部保证有3米长的重叠量，以加强框构边缘的加固，最后用直杆螺栓及扣板与横梁联接牢固。

线路加固工艺流程:申请施工封锁→ 施工准备→ 长轨放散→ 抽换枕木→ 安装吊轨→ 安装纵横工字钢

四、框构桥顶进

1、设备安装与调试

顶进设备由液压系统和传力设备两大部分构成，由控制台操纵指挥顶进。液压系统由高压油泵、阀门、千斤顶、油箱、油管及压力表等部件组成。通常传力设备由顶铁、顶柱、分配横梁和顶柱横梁构成。当箱身和后背建成后，安装顶进设备，安装好后对油路、电路系统进行一次全面的检查和核对，确认无误便进行调试作业，调试工作完毕后，确认液压系统可靠，操纵灵敏准确便可进行试顶作业，试顶工作一般以顶动框构为止，试顶完成后还要进行一次全面的检查，如各部位情况均属良好便可进行正式的顶进作业。

四、框构桥顶进

2、顶进

在框构顶进前要进行试顶，试顶工作一般以顶动箱身为止。框构前进后，使千斤顶活塞恢复原位，在空挡处，安放顶铁，以待下次开镐，如此反复循环，直至桥体就位。

中继间顶进方法：即在两节之间及后背与末节间均安设千斤顶，然后由前至后依此逐节推动箱身。待后背处千斤顶回收后，在回收的位置填放顶铁，再开始第二次顶进，往复循环，直至箱身就位。

3、偏差校正

框构顶进过程中，可能发生中心偏移、水平偏移、抬头、扎头等现象。应及时采取纠偏措施，确保顶进质量。

①箱身在空顶阶段发生方向偏差，设专人加换左右两侧与方向墩间的滚楔铁板，或在箱身底板处的边墙外侧，各设一台320吨的千斤顶来校正空顶阶段的方向。

②当箱身重心脱离工作坑滑板时，容易产生“扎头”现象。为防止“扎头”，除在工作坑滑板上预留坡度外，还可在箱身前端底板下设置“船头坡”。其坡长一般为0.5～1m，坡率2%～5%，造成一个上坡的趋向。③箱身方向左右偏差调整的方法：

1.用增减一侧千斤顶的顶力，即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶顶力。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。轮流开动两边高压油泵调整，如向左偏就开动左侧高压油泵，向右偏就开动右侧高压油泵。

2.用后背顶铁（柱）调整，在加换顶铁时，可根据偏差的大小，将一侧顶铁楔紧，另一侧顶铁楔松或留1～3cm的间隙。如箱身前端向右偏，则将右侧顶铁楔紧，左侧顶铁预留间隙，开泵后，则右侧先受力顶进，左侧不动。

3.前端左右两侧刃脚可在一侧超挖，另一侧少挖土或不挖来调整方向。如箱身前端向右偏，即在右侧刃脚前超挖20～50cm，左侧保持刃脚吃土20cm，由顶进中的两侧刃脚阻力的增减而达到纠偏的目的。4.在箱身前端加横向支撑来调整，支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。④纠正箱身“抬头”的方法: 两侧挖土不够宽，易造成箱身“抬头”，故可在两侧适当多挖。当“抬头”量不大时，把开挖面挖到与框构底面平。如“抬头”量较大，则在底刃脚前超挖15～25cm，宽度与箱身相同，在顶进中逐步调整，在未达到设计高程时，便酌情停止超挖以免又造成箱身“扎头”。⑤纠正箱身“扎头”的方法

吃土顶进，挖土时开挖面基底保持在箱身底面以上8-10cm，利用船头坡将高出部分土壤压入框构下，纠正“扎头”。

如基底土壤松软时，换铺20～30cm厚的卵石、碎石、灌筑白灰柱桩、砂等方法加固地基，增加承载力，以纠正“扎头”。顶进中可能出现过载问题及预防

在顶进过程中由于各种不平衡因素，如地层变化、出土控制不当、顶进设备故障等不确定因素的出现，使框构偏移超标、阻力增大。随着顶力急剧增加，可能造成框构物破裂或后背破坏，为防止产生过载而发生事故，在设备中安装过载保护装置，当顶力超过设定值时，千斤顶自动停止工作，待查明原因，故障解除后方可继续顶进。顶进施工工艺流程图（中继间为例）第一节涵体位移

第二节涵体位移

4、顶进过程中的线路养护

顶进过程中，由于箱身高程的变化，及箱身顶进时带动土体，使线路高程往往逐渐升高或降低或左右股钢轨轨顶不平，直接影响行车安全，故必须认真检查，及时调整，其方法如下：

(1)保持线路水平是保养工作的主要项目，为保持水平，在横梁与枕木间应保留一定的调整余量，常用1-5cm厚木板垫塞，钢轨底部分用“穿袖”木楔打紧，借以调整线路轨顶水平。

(2)当线路方向不良时，可将槽钢下木楔打紧后，松开附近几个吊轨螺栓及方向不良范围内横向

四、框构桥顶进 支承，用起道机拨道。

(3)要随时上紧松动的吊轨螺栓，加强对线路的观察，发现异状及时整修。箱身顶进就位后，应尽快拆除线路加固设备恢复线路，解除慢行。恢复线路应在确保行车安全条件下进行。在拆除加固设施前，应按需要备足道碴和上碴的工具，安排好抽出横梁的施工作业程序。撤一根横梁或木枕换一根钢筋混凝土轨枕，随即补充道碴捣固。不应同时数根撤换。全部拆除撤换完毕后，按线路维修要求，全面维修达到标准，方可恢复正常运行。

五、施工安全卡控要点

（一）行车线上施工安全措施

1、按铁路局〔2009〕75号《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》及《铁路工程施工安全技术规程》、《铁路运输安全保护条例》等相关文件要求组织施工。

2、施工前，在行车线上施工的防护员、安全检查员、施工封锁指挥员、慢行看守员等要害部位人员必须通过专业岗位培训，并考试合格后，持证上岗，并使其了解施工工序、施工要点及安全、质量方面需注意的事项。施工前1小时所有施工人员必须到岗并完成施工准备工作，工器具齐备。

五、施工安全卡控要点

3、设置驻站联络员，与车站值班员密切配合，及时传达调度指令，在规定时间内完成施工任务，不扩大施工范围，及时消点。各专业工程施工人员每日坚持班前安全提示，班中安全员例行检查，班后总结安全联防工作的制度。

4、每次行车线上施工前要坚持向班组进行面对面的安全交底和准备工作检查。检查内容包括：劳力、机械、工具、通信器材以及施工防护人员。

5、所有的施工工具、机具、钢材都必须设有绝缘装置，防止联电，在横纵穿工字钢时时刻注意防止联电，危及行车安全。

6、防护使用的通信设备妥善保管，前一日认真检查试用，保证使用时性能良好。

7、工作前所有人员严禁饮酒或食用含酒精类的饮品，并应保证充足的睡眠。

（二）基坑开挖安全措施

1、进入施工现场必须遵守安全各项规章制度。

2、挖土中发现管道、电缆及其他埋设物应及时报告，不可擅自处理。

3、挖土时要注意土壁的稳定性，发现有裂纹及倾坍可能时，人员要立即离开并及时处理。

4、机械挖土，经空车试运转正常后，方可进行作业，进铲不得过深，提升不得过猛。

5、机械不得在输电线路下工作，在输电线路一侧工作，最近距离应符合安全操作规程要求。

6、机械停放和运行要在坚实的基础上，距离基坑边缘不得小于2米，运土汽车不得靠近基坑行驶。

7、电缆两侧1米范围内必须采用人工挖掘。

8、配合挖土机的清坡、清底的工人，不准在机械回转半径内工作。

9、基坑四周必须设置1.2米高护栏围挡，设置足够的临时上下施工梯道，严禁其他方式上下。

10、开挖基坑时，必须有确实可行的排水措施，以免基坑积水，影响基坑土结构。

11、开挖的土方，要严格按照规范要求堆放，不得大量堆于基坑外侧，以免地面堆载超荷引起土体位移或支撑破坏。

12、挖土机械不得在施工中碰撞支撑，以免引起支撑破坏或拉损。

13、挖土司机必须持证上岗。施工人员必须正确佩戴安全帽，不准违章作业。

14、开挖基坑、基槽时根据土质情况和深度设置安全边坡和做好固壁支撑。

15、。每日或雨后必须检查土壁及支撑稳定情况，在确保安全的情况下工作，不得将土或其他物件堆在支撑上，不得在支撑下行走或站立。

16、坑应避免超挖，松动部分应清除。开挖不宜间断，达到设计高程经检验合格后，进行下一道工序。

（三）桥涵顶进施工安全措施

最重要的任务是保证顶进施工时线路稳定。每次顶进后通行列车前，要及时组织人力，加强设备维修、检查，确保规定的行车速度和设备的正常使用。施工地段两端设置固定测速仪，监测行车速度。

1、顶进挖掘土方必须坚持线路安全第一的原则。在列车通过时必须停止挖掘与顶进。

2、挖掘进度必须符合在线路加固结构安全允许范围的原则。每次挖掘不许超过顶进方向0.5米，路基放坡为1：0.5-1：1的范围。

3、即挖即顶的原则。每次挖掘土方后，必须立即组织顶进，并在通行列车前，尽量使桥靠近路基挖掘作业面，尽量减少列车通过时对工字钢产生的荷载，保持线路路基稳定。

4、随时掌握进度标高变化及出土标高的原则。顶进部门提供每次顶进数据及地道桥位置形态。

5、协调指挥的原则。顶进单位服从线路加固单位指挥，双方各出一名领导和工程技术人员对顶进及加固工作进行协调，确保行车安全。

6、线路架空后，在线上进行线路调整施工时，注意防止施工人员从枕木空中滑入坑中。在桥涵净跨度范围内施工时，设好防护员，及时下道避车。

*随着框构桥顶进，必须及时将框构桥两侧与路基间的空隙进行回填，回填料必须经建设单位、设计、监理、工务段等单位同意后回填，及时夯实。

（四）机械设备安全措施

所有施工设备和机具由专职人员负责进行检查，进行必要的试验和维修保养，确保状况良好。各技术工种必须经过培训并经考核取得合格证，方可持证上岗操作，杜绝违章作业。

（五）施工防火安全措施

建立经理部防火责任制，明确职责。重点部位如仓库、木工间配置相应消防器材，一般部位如宿舍、食堂等处设常规消防器材。施工现场用电，严格执行有关规定，加强电源管理，防止发生电器火灾。焊、割作业点与氧气瓶、乙炔气瓶等危险物品的距离不得少于10m，与易燃易爆物品的距离不得少于30m。

（六）应急措施

1、组织应急人员在施工现场随时待命，遇有突发事故及时抢修。安排专职人员清理小型坠物。

2、行车设备遭到破坏时，负责人用最快的方法向上级主管部门报告，并会同设备管理部门共同抢修。

3、现场配备急救员，配备急救担架，以适用突发意外伤害事件。设置医务室，备保健药箱及常用药品。

4、发生人身伤害事故时，负责人用最快的方法向上级主管部门报告，并立即组织人力抢救受伤人员，快速送往最近的医院抢救和治疗。保护现场，进行初步调查，掌握第一手资料，等待上级来人调查处理，并配合调查工作。因施工生产需要，无法保护现场时，做好记录，拍摄照片，确定地点、位置等工作，为下一步工作做好准备。

六、工程实例

（一）工程简介：

锦州市汉口街2-13.0m立交桥于（沈山线K243+750）2007年3月1日开工，2007年6月25日顶进完毕，顶程50米。框构桥铁路方向全长28.7m，公路方向长46.04m，高7.3m。框构桥共分两节预制，长度分别为29m及17m，节间设置4cm沉降缝。线上共6条线路，分别为锦州站599军专线、南牵出线、沈山上下行线、石油六厂专用线及北牵出线。顶进顶镐设置在中继间处及后节底板边墙与后背间，后背采用C15片石混凝土后背。线路加固采用工字钢横抬梁法加固，采用450及512工字钢结合使用。

吊轨梁沈山线上下行采用50kg/m钢轨，南北前出线及专用线采用43kg/m钢轨。将钢轨束分布在线路中心及两股轨外侧，为3-5-3扣轨。横梁采用450工字钢横抬梁，铺设范围在框构顶部及向两侧各沿长10.9m,共50.5m，长度60米，框构上方横梁间距0.545米，两侧间距1.09米（靠近框构桥的4道为双根），数量为79根。使用φ22U型螺栓及扣板将横梁与吊轨梁、枕木联接牢固。

为加大安全系数，施工中在框构桥上方又将12根450横梁工字钢变更为512工字钢，即每隔3根450工字钢插1根512工字钢，共计12根512工字钢。在512工字钢下安设自制滚杠滑车，每根512工字钢下线间（纵梁下方）放2台，最外侧两条线路外侧设1台，计12个，总计滑车144个。

正线完全采用512工字钢纵梁，其余线路在桥涵净跨度范围外采用512工字钢纵梁，净跨内采用450工字钢纵梁，450工字钢与512工字钢结合部保证有3米长的重叠量，以加强框构边缘的加固，最后用φ22直杆螺栓及扣板（扣板采用角钢或鱼尾板）与横梁联接牢固。

该工程采用中继间顶进施工：前节框构重4980t，后节框构重2920t。考虑到320t千斤顶的有效顶力，按50%计算。中继间安设32台千斤顶，后背安设22台千斤顶。

*优势：地下水位低，基坑开挖9.5米深，基坑内水量非常小；地质条件好，地面下4米就为风化岩，顶进期间不存在路基土塌方，后背稳定； *劣势：行车密集（沈山正线）；顶进出土时间较长，需要破碎锤破碎顶进前方土石方。

（二）工程简介：

阜新五龙公铁立交桥中心里程位于新义线K60+637m处，于2007年9月开工，11月停工。2008年3月复工，2008年11月6日顶进完毕，顶程50米。框构上方共有既有道岔4组，线路6条。框构顶进及线路加固前需对线路进行改造，临时拆除道岔3组，增设1组，待框构顶进到位、线路加固设施拆除后恢复原有状态。立交桥为3孔连续式，净宽6+15+6米。框构顶板厚0.9米，底板厚1.1米，中边墙均为0.9米，全宽30.6米，框构全长71.66米，分5节制作，其中3、4节先在现场工作坑内滑板上分节预制完成后顶进就位，待3、4节顶进到位后1、2、5节就地现浇。由于地质条件复杂，地下水位高且存在隔水层，为避免伸缩缝处止水带安设不好造成框构桥浸水，故将3、4节框构桥变更浇注为一体，采用整体顶进法，顶进千斤顶设置在后背及底板间，线路采用纵横工字钢及扣轨加固。由于3、4节整体重8700吨，故后背采用了C20片石混凝土加强。

不利因素：地下水位高且存在隔水层，按照降水井降水形成漏斗布井达不到基坑完全降水的目的，必须结合明泵强排，基坑开挖前在基坑四周共打降水井12眼，结合2台明泵，顶进前再增加10眼降水井，布置在顶进开挖路基两侧及顶进到位位置前方，另增加1台明泵，设置在框构桥顶进前方开挖的路基坑内。

由于框构桥施工地段位于既有老河套内，施工降水困难，可能出现框构桥顶进期间遇水顶进情况的发生，造成框构桥扎头，为减小地下水造成顶进扎头的影响，顶进前准备如下预案：

1、顶进期间要保证降水的正常运行，多准备几台备用水泵，以便不时之需；

2、准备片石及碎石，在滑板头及框构桥挖土顶进每4米后做底部基础加强带，具体如下：在底板底平面下挖沟，沟深度和宽度视具体地质条件而认定，如遇见淤泥，必须深挖，到达硬层后回填片石及碎石，用挖掘机铲或夯实机进行夯实，保证基底强度；

3、准备部分废旧混凝土枕木，发现扎头现象马上抛填混凝土枕，在顶进前方形成上仰坡度，并夯实混凝土枕，逐步提高框构桥前进的坡度。*劣势：地下水位高，处于老河套中心，基坑开挖3.5米就遇到急水；基坑开挖9米处存在双层隔水层，降水井效果不好；基坑边缘距离既有建造物近（3m）；地质条件差，地面下10米仍为砂层；行车干扰较为密集（新义线）；路基经水浸泡易塌方；不明光电缆极多。

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本人编写桥隧工作业指导书，不到处敬请谅解《一》

第二章 桥路工

第一节 桥路工一日作业标准

1、适用范围

1.1本标准规定了桥路工一日作业标准。1.2本标准适用于桥路工一日作业。

2、班前准备：

2.1工长点名前做好当日工作计划、任务分工、填写一单三卡及安全教育有关事项。2.2排队点名：列队整齐，精神集中，按时点名，按规定着装，认真听取工作布置；了解当日作业地点、内容、项目、完成数量、作业程序及当日安全注意事项，认真学标，回答提问。

2.3布置工作：讲清工作地点、工作内容、工作数量、质量要求、劳动组织及当日作业的安全事项，工作分工明确，指定负责人，传达上级指示，进行安全教育及技术交底。负责人、安全员、防护员补充安全及其他事项，防护员与驻站防护员联系调试通信设备，日志签认。2.4准备料具：机具齐全，状态良好，按质量数量要求准备好当日作业所需工料具和劳动保护、安全防护用品，信号备品，对工料具及其他用品进行检查，确认其质量、状态良好方可使用，登记出库数量。

3、前往工地

3.1步行：步行往返工地，防护员与驻站防护员联系，防护员在前、职工走在中间、施工负责人走在后的顺序进入封闭网，行走路肩或路旁，手提、肩扛工具不得侵入限界。3.2跨越线路、桥隧时要“一停、二看、三通过”。来车时，要注意瞭望，确保安全。3.3乘车时：车未停稳不准上下车，人要坐稳，严禁坐在危险处所，工具、材料放置牢固不超限。

3.4注意线桥状态，发现危及安全问题及时采取措施。

4、施工作业：

4.1 按工地负责人和工班长的布置安排进行作业，认真执行作业标准，服从作业负责人指挥，发现他人违章及时制止、纠正。

4.2按标准化作业，按作业程序和要领进行，不简化、不遗漏、不漏项。

4.3上下脚手架必须注意安全，不单独在桥面及隧道工作，正确使用机具，禁止将料具放在轨道上，两线间，边坡上，并不得侵入限界。

4.4执行作业首件检查和随时抽查，保证施工作业质量，杜绝无效劳动工作时，思想集中，精神饱满，随时注意防护人员的信号及呼唤应答，及时下道避车，中间休息不准坐在轨道上和不安全处所。

4.5在施工作业中，工地防护员每1～3分钟与驻站防护员联系一次，讲话尽量简明扼要。按照防护程序，以听觉信号通知施工负责人组织下道避车或列队迎车；严格执行《铁路工务安全规则》第2.2.1条～2.2.18条有关防护的规定。

5、下道避车 5、1施工作业中下道避车或列队迎车，列对迎车时机具、料具不侵限、防护员应距作业人员保持规定距离接车。

5.2下道避车根据不同的行车速度，严格执行《铁路工务安全规则》第3.2.1条～3.2.6条有关避车的规定。

6、劳动保护

6.1接触凡有害身体健康的尘埃、有毒的化工原料均按劳保规定戴口罩、胶皮手套、防护镜等。

6.2桥上作业不得穿带钉及易溜滑的鞋，离地2米以上的高空作业、陡坡作业必须系安全带、必要时设安全桩、安全绳，戴安全帽，设安全网（或栏杆）等。

6.3根据不同的作业项目严格执行《铁路工务安全规则》第3.3.4条～3.3.26条有关的规定。

7、质量回检

7.1完工后进行自检，作业人员边作业，边自验，发现不合格项目立即返工，收工前互检互验，由工班长或现场施工负责人组织互检互验，要对每个项目进行回检验收，查任务质量，数量准确，质量要符合标准，对不合格的项目要返工重做。

8、结束工作

8.1收工清点回收工具、材料，按原出发顺序列队返回工区。待全体职工进入工区院后，由防护员通知驻站防护员当日施工完毕，撤出防护。8.2工具、材料入库，排放整齐，填写好出入库账目。

9、分析总结

9.1召开班后安全、质量小结讲评会，认真听取当天作业情况、标准执行情况、安全情况及其他。

9.2正确填写当日完成工作数量、质量、安全情况。9.3安排次日工作计划。9.4参加工区有关活动。第二节 桥隧路设备检查

1、主题内容及适用范围

本标准规定了桥、隧、路设备检查内容、质量标准、程序、工具及安全措施。本标准适用于桥、隧、路检查、监控。

2、作业范围

桥梁、隧道、涵渠、框构、路基的检查。

3、作业技术标准

3.1按规定要求对管内设备进行检查，检查项目齐全、无漏项。

3.2对眼睛、手脚达不到的位置，要搭脚手架，有条件的要使用仪器进行检查。

3.3检查时应全面、细致，对发现病害应详细记录并准确无误，对已发现的病害做好标志，并绘制病害示意图。

3.4重点设备病害应及时录入重点病害库，建立专项观测记录台帐。3.5分析病害产生的原因，提出处理措施，作业方案准确。

3.6验收标准执行《铁路桥隧建筑物修理规则》和《铁路路基大维修规则》。

4、作业程序

4.1检查依据：《铁路桥隧建筑物修理规则》和《铁路路基大维修规则》、《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》有关规定。

4.2检查准备：制定检查计划（检查区间、行别起止里程，检查项目和内容，检查人员组织和分工等）→明确检查标准→检查工具准备。

4.3检查项目：桥隧检查项目按照《铁路桥隧建筑物修理规则》第五章规定进行检查，路基检查按照《铁路路基大修维修规则》第二章第四节规定进行检查，《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则,9.3.8条进行检查。

4.5检查基本作业：全面检查桥、隧、涵、路基设备。检查应逐公里逐座设备逐项目全面检查，不得遗漏。全面检查桥、隧、涵、路基设备，逐座设备从基础及周边环境抓好设备全面检查。全面检查路基设备。逐公里从路基本体到路基坡脚及周边环境做好全面检查。4.6检查资料梳理、病害分析。全面记录检查病害状态和设备缺陷，结合前病害记录进行综合分析，重点病害及时录入重点病害库，建立专项观测记录台帐。

4.7制定作业方案。依据检查结果制定作业方案，桥、隧、路检查作业方案应包括作业地点，作业项目，工作量等内容。

4.8作业质量抽查。执行专业检查，专业验收，对重点作业处所作业质量进行验收。

5、作业质量标准

5.1按规定要求对管内设备进行检查，检查项目齐全、无漏项。5.2检查记录清晰、每处设备病害均进行详细的量化记录。5.3重点设备病害应及时录入重点病害库，建立专项观测记录台帐。

6、应备工料、具

安全带、安全绳、刻度放大镜、望远镜、检查锤、钢卷尺、石笔、数码照相机、吊线锤、检查记录本、记录笔、对讲机、照明灯等。

7、作业安全

7.1按规定设置防护，并有专人负责瞭望，上线检查必须在天窗内进行（设备故障或应急处理时需封锁本线，邻线限速160Km/h），按规定申请作业命令票，设现场防护员，保持与驻站联络员的联系畅通，随时通报列车运行情况。严格执行《铁路工务安全规则》第2.2.1条～2.1.18条有关防护的规定及《铁路工务安全规则》第3.2.1条～3.2.6条有关避车的规定。

7.2、隧道检查必须按规定带好照明设备。

7.3、检查时应穿戴好劳动保护及防护用品，桥梁墩台、梁体检查必须按规定使用安全带、绳，戴安全帽。严格执行《铁路工务安全规则》第3.3.4条～3.3.26条有关的规定。7.4、大雾，降雨、雪天气恶劣或了望不良时应停止检查；严禁下桥检查。7.5上道设备检查不少于2人。

7.6各类检查工具应放置得当，避免掉落后伤人。第三节 桥隧路病害检查

1、主题内容及适用范围

本标准规定了桥、隧、路设备病害检查内容、程序、工具及安全措施。本标准适用于桥、隧、路病害检查及监控。

2、作业范围

桥梁、隧道、涵渠、路基常见的病害的检查。

3、作业技术标准

3.1桥、隧、涵、路基常见病害：

3.1.1钢梁桥：桥枕护木腐朽失效，钢梁涂装失效，钢结构裂纹、扭曲、变形伤损，高强度螺栓、铆钉松动；纵横梁联结处焊缝开裂、结点板联结松动开裂，线梁中心偏差超限；限界不足等。

3.1.2圬工梁桥：圬工梁裂纹，梁端顶死，横隔板断裂，中性化深度超限，线梁中心偏差超限，限界不足等。

3.1.3支座：铸钢支座纵向位移，盆式橡胶支座纵向位移、钢盆开裂、脱焊，聚四氟乙烯板磨损窜出，圆柱面钢支座聚四氟乙烯板窜出等，平板橡胶支座裂纹、外鼓、钢板外露、变形、串动等。

3.1.4墩台：位移、变形、晃动超限，裂纹、冲刷等。

3.2涵渠：裂纹露筋，管节断裂、错位，盖板下沉，接缝渗漏，框构涵底部冒泥浆等。3.3隧道：隧底断裂，衬砌残损变形、漏水，限界不足等

3.4路基：路基常见病害有边坡病害：土质连坡面裂缝、坑穴、冲沟；路堑边坡及自然山坡发生崩塌、落石、岩(土)体裂缝、滑坡、溜坍、风化剥落等病害，基床病害：翻浆冒泥、下沉、外挤 和膨坍、冻胀、弹性波状等，其他病害：河岸冲刷，排水不良等。

4、作业程序

4.1根据不同病害项目，带齐相关检查、检测工具、仪器。4.2测量、记录检查发现的各项数据。

4.3根据检查记录，分析病害发生的原因，制定出病害整治处理的措施。

5、作业质量标准：

5.1检查认真细致，各项记录数据准确。5.2病害分析定性准确，处理措施得当。

6、应备工料、具

安全带、安全绳、刻度放大镜、望远镜、检查锤、钢卷尺、石笔、数码照相机、吊线锤、检查记录本、记录笔、对讲机、照明灯等。

7、作业安全

7.1根据检查的病害项目需要搭设脚手架，按规定设置防护，并有专人负责瞭望，防护员严格执行《铁路工务安全规则》第2.2.1条～2.1.18条有关防护的规定，检查人员严格执行《铁路工务安全规则》第3.2.1条～3.2.6条有关避车的规定。7.2隧道检查必须按规定带好照明设备。

7.3检查时应穿戴好劳动保护及防护用品，严格执行《铁路工务安全规则》第3.3.4条～3.3.26条有关的规定。第四节 整修护轨作业

1、主题内容及适用范围

本标准规定了整修护轨作业的范围、内容、标准、程序、工具及安全措施。本标准适用于桥面作业。

2、作业范围

2.1梁明桥面及圬工梁桥面。

2.2桥上护轨的高度不符合规定、护轨与基本轨间距超限、轨底悬空、接头错牙、道钉不齐、扣件不齐、联结螺栓失效、绝缘衬垫损坏和配件部符合技术标准，必须整修，及时消灭超限处所。

2.3工作内容：检查记录→调整护轨高度→调整护轨间距超限→整治垫板→整修梭头→补充道钉及扣件→接头螺栓。

3、作业技术标准

3.1护轨顶面不应高出基本轨顶面5mm，也不应低于25mm。

3.2护轨与基本轨头部间净距：在有碴桥上，其净距为500mm，允许误差为+

10、-5mm，在钢梁明桥面上，其净距为220mm，允许误差为±10mm；当桥上设有伸缩调节器时，其最大净距可为320～350mm，允许误差为±10mm；在混合桥上，当明桥面长度等于或小于50m时，其净距在明桥面与有碴桥面上均为500mm；当明桥面长度大于50m时，在明桥面和有碴桥面上各自采用自身的净距和允许误差，并在明桥面上采用不大于1.5%的斜率完成间距变化的过渡。

3.3护轨应伸出桥台挡碴墙以外，直轨部分长度不应小于6m，然后弯曲交会于线路中心。弯轨部分沿线路中心线的长度不小于1.9m，梭头尖端超出台尾的长度不小于2.0m，其顶部应切成不陡于1:1的斜面并联结密贴，梭头尖端悬出轨枕的长度不得大于5mm。3.4对既有明桥面，护轨下容许加垫总厚度不大于30mm的垫板。当护轨与基本轨头部间净距为350～500m时，护轨下应设普通铁垫板，扣压每股护轨的钩头道钉应在每根木桥枕上靠基本轨一侧钉两个，另一侧钉一个。当净距为220～350mm时，护轨下可不加铁垫板；垫板厚度在20mm 及以下时，应在每隔一根木桥枕上钉两个道钉扣压每股护轨的两侧；垫板厚度超过20mm时，应在每根木桥枕上钉两个道钉扣压每股护轨的两侧。

3.5自动闭塞区间，护轨应安装绝缘装置。当桥上线路中心设有应答器时，护轨应在应答器处断开。

3.6每个护轨接头安装4个螺栓，每侧安装2个，螺帽安装在线路中心一侧，在伸缩调节器处应采用一端带长圆孔的夹板。3.7护轨爬行严重时，允许安装防爬器。

3.8道钉不缺少、无失效，钉孔周围无毛刺，接头螺栓无缺少，螺栓位置正确，不松动；护轨下木垫板，无缺少、腐朽，不能串动、歪斜，护轨底部悬空小于5mm。3.9梭头两面除锈彻底，并刷白漆。

4、作业程序

4.1准备作业：检查丈量不符合技术标准的高低、间距、垫板、道钉、扣件、接头、梭头等部位和尺寸，对不符合技术标准的部位、尺寸和病害，做出标记并记录，备好所需材料及工具。4.2基本作业

4.2.1调整护轨高度：枕木护轨高度超过线路轨面时，可削平木枕，涂油后降低高度；护轨高度不足时，可调整木垫板厚度，但不得大于35mm；当垫板厚度大于30mm时，必须加设铁垫板（可以切边）和加长道钉。

4.2.2调整护轨间距：起下整修部位的道钉，并用直钉器修理好，用整孔凿子修好道钉孔，如拨道量超过5mm时用防腐木楔（每边比道钉孔大1～2mm），打入旧孔，再用直径12.5mm的木钻，在适当位置钻深度为110mm的新孔，然后用撬棍拨正护轨，打紧并钉齐道钉。4.2.3整治吊板：如垫板厚度超过30mm时，应充分利用护轨与基本轨高差不大于25mm的条件，降低护轨，更换通长木垫板，改变厚度并钉牢。有碴桥面上，在捣实枕木的基础上或削或垫消灭吊板。如护轨下加铁垫板，则铁垫板下可加横向垫板消灭垫板，横向垫板与铁垫板座大小一致。垫板应经过防腐处理，无劈裂、腐朽，不串动、歪斜。

4.2.4整修梭头（包括绝缘）：当梭头联结松动时，应松卸螺栓，应清锈除垢后在拧紧；损坏者，予以更换；尖端悬空超限时，应分析原因，可削平枕木，加垫板，再打紧道钉；尖端悬出轨枕外，不能移动轨枕时，则在梭头尖端下靠紧枕木加垫500mm长的短枕，下部捣实，将尖端两侧道钉钉牢在短枕上，或者进行拉轨调整，最后进行除锈刷白。4.2.5补充道钉和接头螺栓；应用直径12.5mm的木钻钻孔，钻孔位置距枕木边缘不少于50mm，孔深为110mm，并进行防腐处理，梭头尖端与枕木要钉齐4个道钉。护轨接头应上齐4个螺栓，每端2个，外侧水平错牙应剁去飞边，打磨顺坡。

4.2.6打道钉要将道钉垂直打入枕木，打钉时，首锤要轻、稳、准，中间几锤要重而准，最后一锤要闷打；严禁打花锤、轮锤、归钉、搂钉；无俯、仰、歪、斜、浮、离、磨、弯曲等不良道钉，发现不了道钉时，应拔出重打。4.3自动闭塞区段，护轨安装衬垫。

5、作业质量标准

5.1护轨顶面不应高出基本轨顶面5mm，也不应低于25mm。

5.2护轨与基本轨头部间净距：在有碴桥上，其净距为500mm，允许误差为+

10、-5mm，在钢梁明桥面上，其净距为220mm（当基本轨为60kg／m钢轨时为220mm）当桥上设有伸缩调节器时，其最大净距可为320～350mm，允许误差为±10mm。5.3护轨接头靠联基本轨一侧左右错牙小于5mm。5.4梭头各部联结牢固，尖轨悬空小于5mm。5.5护轨底悬空大于5mm处所布超过8%。5.6护轨绝缘衬垫安装良好。

5.7道钉正直密靠，无俯、仰、歪、斜、浮、离等八害钉。5.8接头螺栓无缺少，螺栓位置安装正确无松动。

6、应备工料、具

撬棍、道钉锤、起钉器、直钉器、手锯、轨距尺、小钢尺、斧子、木方尺、小油桶、扁油刷、钢丝刷、扁铲、木垫板、道钉、氟化钠、煤焦油、棉纱头、吊板器、扣件、拐子、切边铁垫板、注油木塞、白铅油、短枕木头、活动扳手等。

7、作业安全

7.1按规定设置防护，严格执行《铁路工务安全规则》第2.2.1条～2.1.18条有关防护的规定。

7.2注意瞭望，及时避车，工料具带出桥面放牢或人员工料具一并撤出桥面下桥避车，不得侵入限界，根据不同的行车速度，严格执行《铁路工务安全规则》第3.2.1条～3.2.6条有关避车的规定。

7.3整直道钉时不得在钢轨上用锤敲击，防伤人。

7.4轨道电路区段作业，作业使用撬棍应加绝缘套管，防止导电。7.5工具放置稳妥，防止掉下伤人或掉在河中。第五节 护轨改造

1、主题内容及适用范围

本标准规定了护轨改造作业的范围、内容、标准、程序、工具及安全措施。本标准适用于钢筋混凝土轨枕桥面作业。

2、作业范围

2.1既有线有碴桥护轨改造

2.2工作内容；钢筋混凝土枕木钻孔→锚固新提栓→改移护轨、安装护轨梭头→清除既有护轨旧提栓。

3、作业技术标准

3.1护轨顶面不应高出基本轨顶面5mm，也不应低于25mm。

3.2护轨与基本轨头部间净距：在有碴桥上，其净距为500mm，允许误差为+

10、-5mm，在钢梁明桥面上，其净距为220mm，允许误差为±10mm；当桥上设有伸缩调节器时，其最大净距可为320～350mm，允许误差为±10mm；在混合桥上，当明桥面长度等于或小于50m时，其净距在明桥面与有碴桥面上均为500mm；当明桥面长度大于50m时，在明桥面和有碴桥面上各自采用自身的净距和允许误差，并在明桥面上采用不大于1.5%的斜率完成间距变化的过渡。

3.3对既有护轨与基本轨头部净距不满足要求的有碴桥面，应按附录二进行改造。桥上为Ⅱ型或Ⅲ型混凝土桥枕时，可采用增设外侧带有轨卡的通长铁垫板（Ⅲ型混凝土桥枕可在每隔一根桥枕上增设）的方法（自动闭塞区段铁垫板中间应设绝缘）对护轨进行改造；对Ⅱ型混凝土桥枕，也可采取在既有桥枕上打孔，采用新型扣板式扣件进行改造。桥上为木枕或Ⅰ型混凝土桥枕时，应更换为新Ⅲ型混凝土桥枕。

3.4护轨应伸出桥台挡碴墙以外，直轨部分长度不应小于6m，然后弯曲交会于线路中心。弯轨部分沿线路中心线的长度不小于1.9m，梭头尖端超出台尾的长度不小于2.0m，其顶部应切成不陡于1:1的斜面并联结密贴，梭头尖端悬出轨枕的长度不得大于5mm。3.5对既有明桥面，护轨下容许加垫总厚度不大于30mm的垫板。当护轨与基本轨头部间净距为350～500m时，护轨下应设普通铁垫板，扣压每股护轨的钩头道钉应在每根木桥枕上靠基本轨一侧钉两个，另一侧钉一个。当净距为220～350mm时，护轨下可不加铁垫板；垫板厚度在20mm 及以下时，应在每隔一根木桥枕上钉两个道钉扣压每股护轨的两侧；垫板厚度超过20mm时，应在每根木桥枕上钉两个道钉扣压每股护轨的两侧。

3.6自动闭塞区间，护轨应安装绝缘装置。当桥上线路中心设有应答器时，护轨应在应答器处断开。

3.7每个护轨接头安装4个螺栓，每侧安装2个，螺帽安装在线路中心一侧，在伸缩调节器处应采用一端带长圆孔的夹板。3.8护轨爬行严重时，允许安装防爬器。

3.9 Ⅲ型混凝土轨枕护轨改造地段扭矩规定，固定通长铁垫板的螺栓扭矩应不小于80 N•m，扣板螺栓的扭矩应为40～60 N•m。

3.10 Ⅱ型混凝土轨枕加大基本轨/护轨间距的改造地段，规定护轨扣件采用新型扣板式扣件，扣板扣压钢轨的有效长度26mm，扣板螺栓的扭矩应为40～60N•m。

4、作业程序

4.1钢筋混凝土轨枕钻孔作业

4.1.1钢筋混凝土轨枕钻孔作业范围以80至100米为宜。夜间作业还要配备足够的照明灯具。

4.1.2钢筋混凝土轨枕钻孔作业程序包括划线→定位→钻孔→清理孔口→转移。

4.1.3划线时先沿线路方向定出轨枕中心线，然后根据轨枕中心宽度取中正确标出螺栓孔的位置。位于直线地段的螺栓孔可用15～20米弦绳精确标出最外端轨枕中心线位置作为基准控制点，再依次标出中间轨枕的中心线位置。待作业范围内的所有需要钻孔的的轨枕中心线位置全部确定后，再根据轨枕中心宽度逐根取中正确标出螺栓孔的位置。位于曲线地段的螺栓孔位置、梭头及弯轨部分的螺栓孔位置应采取逐根轨枕划线定位的方法。对于梭头，除应满足梭头尖端伸出台尾的长度不少于2.0m的规定外，还应保证弯轨部分沿线路中心线方向过渡到直轨部分的长度不得小于1.9m。4.2钻孔作业

4.2.1钢筋混凝土轨枕钻孔每只冲击钻配备2人轮流持钻。钻孔时一人持钻打孔，一人用扫帚在钻孔过程中清理孔口混凝土粉末，同时发电机（夜间包括照明灯具）的转移由持扫帚的2人负责。

4.2.2持钻人员要注意在钻孔过程中提钻1～2次，以免混凝土粉末卡钻。钻头如碰至钢筋，持钻人员应注意降低转速，并不断提钻对钻孔进行校正，另一人用扫帚配合清除孔口混凝土粉末，避免因钢筋导致钻头偏移而使钻孔歪斜卡死钻头。

4.2.3钻孔深度宜控制在120～130mm，过深易造成锚固剂不必要的浪费；过浅容易造成锚固螺栓底部触与螺孔底部之间无锚固剂联接，丝杆外露部分过长不美观。成孔后用事先裁好的废纤维袋卷成柱状将将孔口塞住，以免锚固前灌入杂物污染螺孔。4.2.4也可采用钻孔架打孔。

4.2.5发现钻头碰到钢筋可采取提钻、清孔措施进行及时处理。4.3螺栓锚固

4.3.1锚孔打好后应及时安排螺栓锚固，锚固前应进行清孔，清孔清孔采用φ6mm的盘条自制成的匙状提勾将螺栓孔内的混凝土粉末清理干净。雨季如有雨水灌入还要用棉纱吸干孔内的水分。4.3.2普通锚固

1、溶制

（1）按规定的配合比称好各种材料的一次溶制量，根据气候条件，按以下规定的质量配合比范围试验选定材料用量：硫磺：水泥：沙子：石蜡=1：（0.3～0.6）：（1～1.5）：（0.01～0.03），制成的溶液应较稠，其流动度以不影响灌注为宜。

（2）先将沙子放入锅内拌加热至100℃～120℃，再将水泥放入锅内搅拌加热至130℃左右，最后将硫磺和石蜡放入锅内，继续搅拌加热，使溶液混合均匀，由稀变稠成液胶状时（温度升高至160℃左右）即可使用。

2、锚固

（1）清理好孔，恢复原状。（2）溶液一次灌够，但不易太满。（3）将提栓左右旋转垂直插入。（4）外溢的溶液凝固后，要铲除干净。

4.3.3采用新型锚固剂锚固螺栓的作业程序为清孔→锚固剂软化→孔内置入锚固剂→插入提栓调整固定→清理孔口→转移。

4.3.3.1 塞入锚固剂，将锚固剂浸入水中1～2分钟，然后取出逐孔塞入已清孔的钻孔内。4.3.3.2 螺栓锚固，将锚固螺栓螺旋部分顺时针方向旋转垂直插入已塞入锚固剂的螺栓孔内并固定，螺栓锚固深度一般控制在100mm左右，丝杆外露有效长度80～90mm。螺栓固定后用勾缝刀将孔口压实修平。冬季作业时因锚固剂凝固时间较长，列车通过时因震动宜造成锚固螺栓沉降。为减少列车通过震动影响，锚固剂浸入水中时间可略微减少。螺栓锚固后每10分钟左右应重新检查一遍，发现螺栓沉降丝杆外露有效长度低于80mm应重新锚固。锚固后2天内螺栓不得承受外力，以确保锚固质量。

4.4.4改移护轨，拆除旧扣件、改移护轨到新位、上扣件、复紧、运走多余旧轨、扣件。4.4.5改移护轨梭头拆除旧扣件、改移梭头到新位、上扣件、夹板；运走旧梭头。4.4.6制作梭头，划线下料、汽割、摆正焊接、割连接孔、捶击，放散应力。4.4.7清除既有护轨旧提栓，锯口或割口、力臂套筒折断、断栓收集。

5、作业质量标准

5.1钢筋混凝土枕木钻孔位置、尺寸符合设计规定。钻孔深度应控制在120～130mm，护轨与基本轨头部间净距为500mm，允许误差为+10mm、－5mm。

5.2锚固剂无杂质、凝固时间满足要求；锚固剂浸水时间为1—2分钟，初凝时间大于3分钟。

5.3改移护轨。护轨伸出桥台挡碴墙以外，直轨部分长度不应小于6m，然后弯曲交汇与线路中心。弯轨部分沿线路中心线的长度不小于1.9m，梭头尖端超出台尾的长度不小于2.0m，其顶部应切成不陡于1：1的斜面并联结密贴，梭头尖端悬出轨枕的长度不得大于5mm。5.4清除提栓彻底、表面平整。

6、应备工料、具

钻孔电钻、支钻架子、尺子、铁丝钩、棉纱、笤帚、锚固剂、撬棍、活口扳手、抬杠、大锤、钳子、扭矩扳手、照明灯具(夜间)、电焊机、气割(含氧气、乙炔)、钢卷尺、弦线、划笔等。

7、作业安全

7.1按规定设置防护，严格执行《铁路工务安全规则》第2.2.1条～2.1.18条有关防护的规定。

7.2作业人员必须正确使用劳动保护用品及防护用品，桥上作业严禁穿带钉或易溜滑的鞋。严格执行《铁路工务安全规则》第3.3.4条～3.3.26条有关的规定。

7.3堆放材料、机具不得侵限，也不得在同一侧或统一避车台内堆放过多，防止造成人行道托架偏载。

7.4翻动钢轨时要统一指挥。使用撬棍翻动钢轨时，应组织有经验的人员操作，其它人员远离撬棍和钢轨翻动的方向，以防撬棍和钢轨伤人。7.5严格落实电器安全技术措施。

7.6硫磺不得近火源存放，配制溶液时不得先放硫磺，作业完毕或下班时必须熄灭火源，清理现场。

第三篇：桥涵施工技术要求

国道315线刹车至英吉沙段公路工程

第SCY-1标段桥涵施工技术要求

为保证施工质量满足《公路桥涵施工技术规范》JTG/T

F50-2011及设计要求，使桥涵工程顺利交工，现对各桥涵施工队做出如下要求

一、总体质量目标分解

1.桥梁总体：桥梁内外轮廓线条应顺滑清晰，无突变、明显折变或反复现象。防落网、防护栏的线形顺滑流畅，无折弯现象。桥面中线偏位、桥宽、桥长、道路中心线与桥梁中心线衔接、桥头高程衔接满足规范要求。

2.钻孔灌注桩：桩顶面应平整，桩柱连接处应平顺且无局部修补。混凝土强度、桩位、孔深、孔径、倾斜度、沉淀厚度和钢筋骨架高程满足规范要求。

3.墩、台身、盖梁、台帽：表面平整、施工缝平直、棱角线平直、外露面色泽一致。混凝土强度、断面尺寸、竖直度、顶面高程、轴线偏位、节段间错台、大面积平整度、预埋件位置、支座垫石预留位置满足规范要求。

二、为保证达到上述质量目标，应对以下质量通病采取防治措施

1.混凝土胀模

（1）不允许使用变形模板.（2）按施工方案做好模板围箍的设置工作，围箍间距应根据新浇砼侧压力随着深度而增大的特点，采取下部间距小，上部间距大而设置。

（3）浇捣砼时，不能用振动器强振模板，不得拆除柱箍支撑。浇筑时应分层浇捣，采取串筒下料，并控制施工速度，避免产生过大的侧压力。

（4）加强技术复核工作，认真检查，浇筑砼时派专人进行看模，发现异常现象，立即采取整改措施。

2.模板漏浆

（1）钢模板拼缝处应平直刨光，拼板紧密。浇筑砼前要隔夜浇水，使模板湿润膨胀，使拼缝处挤紧。

（2）边柱外侧模板下口应比内模板落低50mm，使其夹紧下段柱砼，防止可能出现漏浆现象。

（3）梁、板模与柱模接合处以及板模与梁模接合后，应考虑模板浇水湿润后膨胀因素，适当缩小梁、板模板尺寸，这样模板吸水膨胀可防止漏浆，又可避免梁板底模嵌入柱或梁内。

（4）加强技术复核工作。检查模板接缝是否紧密；如遇缝隙过大，采取宽式胶粘纸封闭，避免漏浆。

（5）浇捣砼时，要注意振捣适度，防止模板因强力振动而出现缝隙，造成漏浆。

3.钢筋偏位

（1）钢筋绑扎或焊接牢固，固定钢筋措施应可靠有效。

（2）为保证保护层厚度，柱筋应严格垫加保护层垫块，柱头外伸钢筋部分要加一道临时箍筋，按图纸位置绑扎好。

（3）梁筋除底部垫加垫块外，应在梁侧也垫加保护层垫块，防止梁骨架左右位移、偏位。

（4）砼浇筑时，尽量不碰撞钢筋，严禁砸压、踩踏钢筋和直接顶撬钢筋。

（5）砼浇筑时，派专人随时检查钢筋位置，发现异常情况，及时校正。

（6）施工过程中，应严格保证钢筋预埋深度，对预埋深度不合格处应及时进行钻孔加深。

4.砼表面裂缝

（1）水泥须经复试合格后方可使用。

（2）严格控制水灰比，不使骨料大量下沉。

（3）浇筑砼时，不能踩踏钢筋，保证钢筋位置正确，提高砼抗收缩能力。

（4）加强支模工作，底模刚度大，支撑体系稳固。

（5）按施工规程及时进行砼养护工作，夏天一般以覆盖养生毡洒水养护养护为主，防止因高温使混凝土表面出现裂缝；冬季以覆盖保温膜或保温毡保温防冻为主，防止因冬季温度过低而使混凝土内部活性水冻结膨胀，使混凝土产生变形，表面产生裂缝。

新疆公路建设（集团）有限责任公司

现场负责人：

国道315线刹车至英吉沙段公路工程

第SCY-1标段项目经理部

2016年10月10日

第四篇：箱涵顶进施工方案

箱涵顶进施工方案

一、箱涵顶进的施工流程

箱涵顶进采用钢筋混凝土箱涵顶进工法施工地下通道，其原理是在基坑内滑板上预制箱涵，采用油压千斤顶顶推箱涵，将箱涵从地下穿越。

基坑围护及开挖→滑板制作→箱涵浇注→顶进后靠施工及千斤顶安装

二、工作基坑施工

2.1工作坑

工作坑施工前先进行基坑围护和在地面面布置降水井，再进行基坑开挖。

工作坑、滑板、后背施工顺序如图1所示。

测量放线

打入后背桩、锚桩

工作坑分层开挖

夯实工作坑底地基

铺碎石层

绑扎滑板、后背梁、锚梁钢筋

灌注C15号混凝土

施作润滑层

铺隔离塑料板

设高程控制网

予埋钢板、导向墩

砼干燥后

立

模

测量放线

检查坑底尺寸

降

水

后背填土

设置挡土板

图1

工作坑、滑板、后背工艺流程图

2.1坑底地基处理

为提高坑底地基的承载力，需对地基处理。对坑底土体松软的情况下，在内适当深度内换入层，可采用回填粗沙、晒水夯实或采用深层搅拌桩加固土体。

2.2工作坑开挖

在基坑围护和坑底加固完成后再进行基坑开挖，基坑开挖必须放坡开挖土方，确保边坡的稳定。土石方堆放要远离基坑，防止因基坑周围土体超载增大围护结构变形而影响施工安全。

同时，基坑在施工过程中必须做到挖好排水沟，将基坑内的水汇集至积水井后再用潜水泵抽排至基坑外。

2.3

滑板制作

滑板为加锚梁的钢筋砼（C15）板，滑板厚20cm，锚梁横断面为50cm×50cm。锚梁、滑板及后背梁同时浇注混凝土，连结成整体。滑板靠铁路一侧延伸一段同标号、同厚度的混凝土过渡段。滑板下铺10cm厚的碎石垫层，滑板上铺机油、滑石粉（3:7，厚3mm）作为润滑层，铺塑料底板作为隔离层。滑板及工作坑详见图3、4。

图3

滑板及工作坑平面图

图4

滑板及工作坑1─1断面图

底板的施工步骤为：

1、修整、夯实基坑底，如坑底地基承载力不足，拟采取基底换填等加固措施；

2、铺碎石垫层并压实；

3、绑扎后背梁、锚梁、滑板钢筋及予埋钢板、导向墩；

4、灌注混凝土；

5、顶面干燥后，浇一层3mm厚的滑石粉浆（机油:滑石粉=3:7）

6、铺塑料底板隔离层。

滑板顶面沿顶进方向做成1%的仰坡，滑板顶面平整度不大于5mm/2m。

2.4

后背修筑

后背是在箱涵顶进中藉以抗衡顶进反力的临时构筑物，要有足够的强度、刚度和稳定性，充分利用地形地物，因地制宜的修建，达到安全可靠并便于拆除。

本工程后背由后背梁、后背桩、挡土板、后背土、锚梁组成。后背梁为2.0m（高）×1.2m（宽）的C15号现浇钢筋混凝土梁，梁长13.2m梁内予埋20mm厚通长钢板；后背桩用工字钢桩。工作坑利用原状土作后背土，不再重新填土，挖工作坑坑土时不能扰动后背土；工作坑后背需填土，后背填土至设计标高，用图解法求出破裂面，在滑动范围内填土。挡土板用3cm厚木板设置于后背桩后。锚桩用钢轨锚桩，间距1m，距后背桩20m，锚桩深度及拉锚钢筋经受力计算后确定。后背桩与锚桩用打桩锤打入土中。

后背修筑时后背梁与顶进方向垂直。

2.5布置导向墩

在箱身两侧用0.7米长的50kg/m钢轨每隔0.3米布置1根，钢轨埋入滑板内。

2.6润滑隔离层

为保证箱涵能在滑板上顺利起动和向前滑行，必须在滑板顶面做一层润滑层，并在其上覆盖一层隔离层，起到顶进施工中的减摩作用。

润滑层采用铺机油、滑石粉调制而成（3:7，厚3mm），首先在滑板顶面涂机油3mm，最后晒滑石粉；隔离层采用油毛毡。

三、箱涵预制

箱涵可采用单节浇注或分节浇注。箱涵是在工作坑滑板润滑隔离层上进行预制。首先要进行测量放线，使箱身中心线、工作坑底板中心线和顶进桥位的中心线三者均在一直线上。

箱身预制的施工程序是：安设底板模→绑扎底板钢筋→灌注底板混凝土

养护→安内模绑扎侧墙及顶钢筋→安外模→灌注侧墙及顶板混凝土→养护

箱身防水层施作

模板采用P3015钢模板。内模支撑采用型钢排架，如图5所示，斜撑、横撑、立柱用I12工字钢，纵向间距1.5m，边墙立档与顶梁用I14槽钢，纵向间距1.5m，立柱横向间距1.5m，横撑竖向间距2m，横撑、斜撑与立柱间用螺栓连合，立柱在纵向用L125×80角钢焊接牢固。

为避免浇筑侧墙混凝土的施工缝，边墙外模用插模法：将工字钢的下端利用底板侧面的预埋螺栓固定，上端用钢筋拉杆对拉，在两工字钢之间插入外模，随着混凝土的逐渐浇筑上升外模亦不断接高，如图5所示。插模施工模板缝垫湿水泥袋三层，以制止漏浆，因墙体较厚，操作人员须加强振捣，避免漏振。混凝土采用合理的级配和较低的水灰比。拆模后马上遮盖并勤洒水，加强养护。

箱身前端2m范围内的外模，向外加宽1cm，以减小顶进阻力。

图5

箱梁立插模法示意图

箱涵是大体积混凝土浇注，因此在施工镍钢过程中要严格控制水化热，浇注过程中要随时监控混凝土温度和温差，采取有效措施控制降低水化热和控制温差，以防止因温差产生的内应力引起的裂缝。

地基基础规范中规定的容许误差

项目

单位

容许误差

项目

单位

容许误差

断面尺寸

Mm

±10

垂直度

Mm

≤0.5%H,且不大于10

箱身外包高度（H）

Mm

±50

两对角线长度差

Mm

≤75

箱身长度(L)

Mm

±50

表面平整度

Mm

≤5

侧向弯曲

Mm

≤L/1000

麻面

Mm

不超过本块面积的%

四、防水层的施工

按设计要求施作防水层。

五、顶进设备

顶进设备由液压系统和顶力传递设备组成。其中液压系统由千斤顶、高压油泵、液压回路、电气集中控制台组成，顶力传递设备包括顶铁、顶柱、横梁等将千斤顶的顶力传递给后背。

顶铁和顶柱经过多次使用后，两端支承面会出现坑洼不平，如继续使用，受力后其纵向会弯曲变形，严重时会崩起飞出，危及安全，故应及时检查修整。安放时，顶柱顶铁的方向应与顶力轴线方向一致，支承面要密贴。顶进时如发现有变形（如拱起、弯曲），要立即停止顶进，进行调整，做到平、顺、直，并与横梁垂直。

图6

千斤顶及传力设备布置示意图

图7

顶铁端面图

六、箱涵顶进

6.1试顶进

试顶工作以顶动箱身为止，试顶时做到：

1、在各有关部位及观测点均有专人负责，随时注意变化情况；

2、开泵后每当油压升高5～10Mpa时须停泵观察，发现异状，及时处理；

3、当千斤顶活塞开始伸出，顶柱（顶铁）压紧后应立即停顶，经检查各部情况无异常现象可再开泵，直至箱身起动。

6.2顶进

6.2.1施工准备

顶进前施工准备包括以下5个方面：

1、箱身混凝土必须达到设计强度。

2、线路加固情况，后背及顶进设备情况。

3、现场照明、液压系统安装及试验情况。

4、观测记录人员的组织和仪器装置。

上述准备工作经检查均合格无误后，再经过试顶验证。试顶是检查顶进设备、后背及箱身受力后有无异状，并使箱身与工作坑底板分离，当试顶后经检查一切均属正常，方可进行正式顶进作业。

6.2.2顶进程序

顶进即是开动高压油泵，使千斤顶受液压力而产生顶力，推动箱身前进，每镐的顶程为600mm。箱身前进后使千斤顶的活塞恢复原位，在空档处填放顶铁（或顶柱），以待下次开镐，如此循环往复，直至箱身就位。箱身在工作坑底板上移动时，顶进程序如图8-1所示。

开油泵千斤顶工作

油泵回油收镐

接（换）顶

铁

开油泵千斤顶工作

箱身前移

箱身停进

图8-1

顶进程序框图

箱身前移

箱身停进

油泵回油收镐

挖土

装土

运土

接（换）顶铁

开油泵千斤顶工作

开油泵千斤顶工作

当箱身与路基接触后，增加挖运土工序。其程序如下图8-2所示。

图8-2

顶进程序框图

1、挖土：顶涵内挖土用人工挖土，提升采用汽车吊提升至地面。每次开挖一个顶程的土方，立即顶进箱身，使箱身紧切开挖面，开挖面坡度为1:0.66，过开挖面预留10cm的土层，比箱身外轮廓小10cm，底面高于箱身底面10cm。

为保证路基稳定及方便开挖作业，在箱体中部前端设一中平台，如图9-12所示，纵梁长5m，吊杆与立柱在两侧与中间设一根，横梁、立柱、吊杆与箱涵预埋钢板焊接。

2、安放顶铁（顶柱）：按顶进长度随时更换或填补不同规格的顶铁或顶柱，安放顶铁或顶柱必须保持与顶板轴线顺直一致，与横梁垂直，每行顶铁和顶柱要与千斤顶成一直线，为保证顶柱受压稳定，每隔8m设一道固定横梁，横梁与顶柱间用螺栓连结牢固，顶进前将不同规格尺寸顶铁、顶柱进行排列组合，根据每次顶程填补或更换，安装顶柱和横梁采用汽车吊车作业。

顶进涵顶进最终容许误差：中线误差不得大于20cm，高程误差不大于顶程的1%，偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。

6.2.3箱涵顶进纠偏

6.2.3.1箱身方向偏差调整

（1）箱身在空顶阶段发生方向偏差时，利用方向墩设专人加换左右两侧与方向墩间的滚楔铁板；也可在边墙外侧设一台200t的千斤顶校正空顶阶段的方向。

（2）用增减一侧千斤顶的顶力：即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶顶力数。

（3）用轮流开动两边高压油泵调整：如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。

（4）用后背顶铁（柱）调整：在加换顶铁时，根据偏差将一侧顶铁楔紧，另一侧顶铁楔松或留间隙，调整时摸索掌握规律性，注意箱身受力不均时产生的变化状况。

（5）前端左右两侧刃脚前，可在一侧超挖，另一侧少挖土或不挖来调整方向。

（6）在箱身前端加横向支撑来调整。支撑一端支在边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使向被顶一侧调整。

6.2.3.2箱身“扎头”纠正：

（1）在箱身前端基底换填20～30cm厚的卵石、碎石、混凝土碎块加固地基，增加承载力，籍以纠正“扎头”。

（2）在涵身前端加木支撑，支撑顶在涵顶两侧。经过几次顶换，“扎头”可以得到纠正。

3、箱身“抬头”纠正：可在底板前适当超挖。

七、施工测量

顶进箱涵的施工要点是做好测量观测工作，随时纠正顶进方向和高程。

在离后背一定距离的顶进后方设两个纵向观测站掌握箱身顶进的方向和高程，在后背一侧设置一横向观测站掌握后背变形情况。纵向观测站设经纬仪及水平仪各一台，在箱身顶板四个角上，各用环氧树脂粘贴水平及方向标尺一根。横向观测站设经纬仪一台，在后背梁两端设立标尺。施工过程要经常核对水准基点和标尺的位置并及时校正。

八、施工安全

1、按批准的要点计划进行施工时，按规定设防护，未设防护严禁施工。

2、箱身顶入路基后，24小时连续顶进，不得中途停止。

3、顶进时，基底不得有水，降水效果达到要求后（即地下水位低于基底面0.5米）方可施工。

4、吊轨与车轨之间不得掉落导电物体，防止导电引起既有信号异常。

5、严格做到机械设备发生故障时不挖土；较长时间不顶进时不挖土；交接班前不挖土。

6、经常观察后背情况并做好记录，发现异常立即停止顶进。

7、观察箱体在顶进中的异常情况，如发现裂缝立即停止顶进，制定处理方案。

8、顶进时观察顶柱受力情况，防止崩出伤人，顶进时顶柱和后背上不准站人。

九、质量保证措施

1、顶进设备中的千斤顶、高压油泵的压力表在使用前必须进行校检。

2、工作坑滑板制做前做好地基承载力试验工作，确保地基承载力满足设计要求。

3、正式顶进前必须试顶，经试顶检查顶进设备与后背一切正常，方可正式顶进。

4、顶进施工中每个工作班必须有测量人员对后背与顶进涵进行观测，对随时出现的箱体偏差进行纠偏。

5、工作坑滑板制做前做好地基承载力试验工作，确保地基承载力满足设计要求。

6、顶进涵在预制时须加强养护，在顶进前或顶进中发现箱身有环向裂缝时，此箱涵已不能使用，必须停止顶进作业。

—

END

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第五篇：顶进涵施工安全交底

顶进涵施工安全交底

2、基坑开挖安全

（1）基坑开挖作业前，应做好必要的地质、水文和地下设备（如光电缆、管道）的调查和勘查工作。

（2）开挖基坑时，边坡的坡度必须按照设计的要求，按放好的边线从上向下开挖，不得任意放陡坡度，严禁掏底挖土。

（3）靠近基坑上方不得堆土及放置料具等重物，挖出的土石方和施工材料堆放位置应距坑边不小于1

m，高度不超过1.5

m。

（4）工作坑的位置应满足铁路设备管理单位的要求；靠路基一侧边坡坡度不宜陡于1∶1.5，顶进铁路桥涵工作坑上口边线至近铁路中心距离应满足路肩宽度及道床边坡尺寸要求。

（5）工作坑底四角应设置集水井，集水井直径以1m，深度1.5～3.0m为宜。

（6）工作坑完成后应经验收，确认边坡稳定，方可进行下一工序的施工。

3、涵体预制安全

（1）滑板和箱涵顶板润滑层石蜡涂敷时，应采取防火、防烫伤措施。明火作业前，必须履行用火申报手续，经消防管理人员检查，确认防火措施落实，并颁发用火证。

（2）高处作业必须支搭作业平台，搭设与拆除脚手架应符合脚手架相关安全技术交底具体要求；作业平台的脚手板必须铺满、铺稳；作业平台临边必须设防护栏杆；上下作业平台必须设安全梯、斜道等攀登设施；使用前应经检查、验收，确认合格并形成文件；使用中应随时检查，确认安全。

（3）支模应按规定的作业程序进行，模板未固定前不得进行下一道工序。严禁在连接件和支撑件上攀登上下。

（4）模板支撑拆除前，混凝土强度必须达到设计要求，并经申报批准后，才能进行。拆除模板一般用长撬棒，人不许站在正在拆除的模板上。

4、人工挖孔桩安全

（1）开挖过程中每下挖1米及时用与桩身强度相同的砼圆管防护,循环下沉进行。在下挖过程中，派专人巡查、养护线路，发现线路有异常情况时，立即停止施工。消除线路安全隐患后，方可施工。确保行车安全万无一失。

（2）施工时井口四周必须设防护栅栏，各种材料及施工器材距井口有一定距离，以防落入井内伤人。并在挖孔桩铁路侧用木板或钢模板设置挡碴墙，防止道碴滚落，确保线路稳定及作业人员人身安全。

（3）挖孔工人必须配戴安全帽、安全绳，必要时搭设掩体。提升设备要经常检查，挖孔工作暂停，孔口必须罩盖。为解决施工人员上下井，井深2m以内设扶梯，井深2m发下设带安全卡的吊笼。开挖后必须及时设置护筒。

（4）挖孔过程中，应经常检查桩身净空尺寸和平面位置。孔的中轴线偏斜不得大于孔深的0.5

%，截面尺寸必须满足设计要求。孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。

（5）挖孔至设计高程后及时进行砼浇注，并采用插入式振捣器振实。挖孔桩施工即将完毕时应仔细复核桩顶标高，确认无误后再封顶，施工中严格控制孔桩顶标高，遵守混凝土施工工艺标准。

（6）挖空作业必须设驻站防护人员及现场防护人员，遇列车通过时，挖孔人员必须停止作业，并及时撤出挖孔作业井内。

5、线路加固安全

（1）D型便梁安装在要点封锁线路时间内进行，在组装过程中应在预留螺栓孔上上满螺栓,不得漏装。

（2）线路架空地段，要做到每过一列车，巡视一次线路，全面检查一次线路几何形位，并填写检查记录，对超限处及时进行整修，保证线路几何状态良好。

（3）工地按规定设置防护，防护牌，施工标志牌要齐全，标志要清晰。

（4）线路两侧的机具设专人看守，不得侵入限界。

6、涵洞顶进安全

（1）顶进时，应对各观测点进行仔细观测变化情况，发现异状，应立即停止顶进，待问题处理后，再开泵作业。