地铁市场营销

第一篇：地铁市场营销

城市轨道交通营销策略

——以提高服务产品来吸引客流

随着城市化建设的不断发展，地铁——已经逐渐成为人们出行必不可少的一种交通工具，人们对它各方面的要求也越来越高。然而，修建地铁投资大，运营成本高，加之又是服务于社会，服务于人们，这些都使得地铁盈利困难重重。面对当前竞争激烈的客运市场，地铁客运营销直接影响地铁的生存与发展，甚至影响着整个城市的发展。那么，如何实现轨道交通资源充分融入到人们的生活中，又怎样提高服务产品的质量来吸引客流，从而发挥出轨道交通在人们生活中的作用，实现轨道交通经营的市场化，以及运营收入经济的效益化。这些都是城市轨道交通经营和持续发展的重要问题。

根据对乘客目标需求的调查，乘客对轨道交通的要求主要集中在安全、快捷、舒适、经济方面。城市轨道交通必须根据市场的需要以及乘客的要求等因素，来设计运输服务产品，从而服务于市场。那么，在城市轨道交通运营中，如何去提高服务产品的质量从而吸引客流？ 城市轨道交通服务产品是指用以满足位移需要的全部服务，即乘客“到站—询问—购票—检票—候车—上车—检票—离站或换乘”，全过程所得到的服务。

下面我以广州地铁二号线中的公园前站为例，来详细分析乘客的位移需求以及对设施服务的要求。

广州地铁二号线全长23.265公里，共设20座车站，1个车辆段。其中公园前站位于中山五路，是与一号线换乘的大站。该站出入口之

多，堪称一、二号线之最，多达13个。车站属于一岛二侧式站台，车站总长近500米，为双柱双层可跨矩形混凝土结构，是已经建成的地铁站中工程量最大的一个。

1﹑到站：乘客搭乘地铁，首先要弄清附近地铁站的位置，然后通过出入口进入车站，对于乘客的需求来说，车站的位置要合理，到达地铁站的距离要短，并且地铁的引导系统要明确。在广州地铁二号线公园前站中，它的车站位置设置在交叉路口的中心，并在各路口设置了可乘坐地铁的标志，并有多路公交车经过此站，并且与广州地铁一号线交汇，方便乘客换乘。

2﹑询问：地铁服务最直接就是服务于人们，我们把搭乘地铁的乘客可以分为一般购票乘客﹑老人﹑学生等特殊乘客及残障人士。那么，乘客在进入地铁站购票乘车时，可能会遇到一些问题需要帮助，一般需要得到帮助的多为外地乘客。所以，对于询问点设置的位置很重要。在广州地铁二号线公园前站中，它的询问点设置在非付费区，其标志也非常明显醒目，方便乘客进入地铁站后就能看到询问点，并且服务人员的业务知识全面﹑综合素质高。

3﹑购票：进入车站付费区的乘客要持有地铁车票，持单程票的乘客每次进入都需购票。对于购买车票的乘客都希望以最方便快捷的方式购票。在广州地铁二号线公园前站，在进站的流线上设置了多个售票机﹑票务室，使得乘客不需要等候太长的时间，就能快速购票。并设有零钞兑换机，方便乘客在没有零钞的情况下方便找零。

4﹑检票：乘客购买了车票后，将持车票到闸机处进行检票，通

过后方可进入付费区。因为在每站的停车时间不长，所以对于乘客来说，快速通过闸机进入站台，也是广大乘客的要求。对于这一问题，在广州地铁二号线公园前站中，通过醒目标志的指引以及增加闸机的数目，来缓解这个问题，提高客流的通过能力。使得乘客在购票后第一时间内找到闸机，并且能很快的通过。

5﹑候车：乘客通过闸机后，进入付费区，到站厅等候列车。在这里乘客需要方便到达站台，舒适候车。在广州地铁二号线公园前站中，它的站台空间宽阔，压抑感少，灯光照明配置合理，并设有屏蔽门，保证乘客的安全，减少噪音干扰，同时也有LED显示屏，播放一些新闻﹑资讯，供乘客在候车时观看解闷。

6﹑检票与补票：乘客到站后，需持票到闸机处检票出站，乘客需求设施服务与上一站相同。对于大多数地铁站来说，比如我们所说的广州地铁二号钱，它所经过的每个地铁站，基本的设施服务结构都是一致的。那么，如果乘客到站后，出现了车票遗失或者损坏等情况，就需要去票务处办理，乘客要求手续简单，简洁快速。在公园前站中，在非付费区内专设有补票办理这样的窗口，引导标识很明确，方便乘客找到。

7﹑离站：乘客检票出站后，通过出入口到达站外。在广州地铁二号线公园前站中，它的出入口四通八达，都设置在人流主要活动区，方便乘客出入，方便乘客到达目的地。

8﹑换乘：换乘的乘客从一个车站到另一个车站，通过通道或楼梯到达，也可以通过站厅到达。公园前站与一号线交汇，方便乘客换

乘，并且换乘距离短，方向明确。

综上所述，以广州地铁二号线公园前站为例，乘客从“到站﹑询问﹑购票﹑检票﹑候车﹑上车﹑检票﹑离站或换乘”，全过程所得到的服务，都要求简单﹑快捷，所以在这些服务中，以最人性化观念设计车站服务设施，以不断地提高服务的质量，来满足乘客的最大要求。只有这样才能吸引更大的客流量，增加地铁的盈利，从而带动城市经济的快速发展。

第二篇：地铁技术员

技术员

技术员顾名思义就是主管技术的人员，他们作为每个施工单位最基本的组成，是不可缺少的，他们整日奔波于施工现场第一线，指挥工人按图施工、传达项目部精神，起着非常重要的桥梁作用。

不管刮风下雨施工现场总能看到技术员在奔波忙碌的身影，远远看去他们身着整齐的工作服，头戴醒目的红色安全帽，手中拿着钢尺站在工地上一边仔细研究图纸，一边复核钢筋的尺寸；近处看来他们的皮肤被太阳晒得黝黑发亮，打声招呼他们只是憨憨一笑，又各自忙各自的工作去了，他们能吃苦耐劳、兢兢业业与现场工人师傅共同奋斗，确保保质保量的完成项目部下达的各项工程任务。

在别人看来技术员的生活是枯燥乏味的，整天面对钢筋混凝土，整个人肯定都会变得很死板。其实不然，虽然有些人不能理解技术员的工作性质，但是作为我们技术员本身来说，只有你干了这一行才能真正体会到其中的乐趣。每当看到一个个困难被克服了，摆在我们眼前完美的工程构造物，钻孔桩齐刷刷的灌注完成了，冠梁一段一段向前延伸着，此时此刻技术员心中感到无比的兴奋与骄傲，有一种无法用语言表达的成就感。白天技术员奔波在施工现场第一线，到了夜晚他们还要认真记录施工日志，汇总工程量，合理安排第二天的施工任务情况。

在技术员看来，我们在学校课本上学来的东西今天终于可以运用到现实生活与工作之中，这份工作正好给了自己一个展示自我才华和能力的舞台，我一定要好好把握，充分发挥自己的光和热，竭尽能力去做好每一件事情。

第三篇：地铁毕业论文

地铁车辆空调系统维护保养与故障处理

摘要：通过对城轨交通车辆空调系统的学习了解，结合广州地铁、深圳地铁、上海地铁运营实际情况，地铁车辆运营环境，车辆制造工艺和电器控制要求合理选择地铁车辆空调系统的类型，选择空调系统的压缩机。也结合铁路客车空调相关知识，系统的分析地铁车辆空调系统的作用、结构和原理。根据实际运营中地铁车辆空调日常检修需求进行地铁车辆空调维护保养介绍其故障分析、日常维护、停机维护保养、临修等知识。重点介绍空气制冷压缩机的工作原理、工作过程以及实际应用选择，故障分析、处理以及设计方案和车辆通风。简单介绍城市轨道交通空调系统的性能测试、调试、密封性试验和充灌制冷剂试验等。对设计提出处理方法。掌握相关的技能知识。

关键词：压缩机 日常维护 故障分析 性能测试

一．地铁车辆空调制冷装置作用、分类和组成

1.地铁车辆空调与制冷装置的作用

空调与制冷装置被广泛应用于地铁车辆上，车辆客室内的空气调节已经成为车辆舒适乘车环境的标志。

车辆空调与制冷装置的作用是将一定量的车外新鲜空气和车内再循环空气混合，进过滤、冷却加热、减湿或加湿等处理后，以一定的流速送入车内，并将车内一定的污浊空气排出车外，从而控制客室内温度、湿度、风速、清洁度及噪声，并使之达到规定标准，以提高车内的舒适性，改善乘车环境。

2.地铁车辆空调与制冷装置的分类

地铁车辆空调与制冷装置按制冷压缩机的工作方式分为：活塞式、螺杆式、涡杆式和离心式；按安装方式分为：分装式和单元式；按客车空调供电方式分为：本车供电和集中式供电；还可以按使用制剂或其他特殊结构进行分类。

在城市轨道交通车辆空调系统的空调单元中，大多才用封闭式压缩机而选的最多的是螺杆式空调压缩机和蜗旋式空气压缩机两种。

3.地铁车辆空调与制冷装置的组成

地铁车辆空调与制冷装置一般具备通风、制冷、加温、加湿等功能，典型的地铁车辆制冷装置由通风系统和空气冷却系统、空气加湿系统、空气加热系统以及自动控制系统组成。由于我国地理环境的特殊南北差异较大，所以在长江以南的城市都不采用空气加温系统和空气加热系统。下面以通风系统，空气冷却系统，自动控制系统加以简单叙述。

通风系统的作业是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，在亚送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的清洁度以及合理的流动速度和气流组织。通风系统一般由通风机组、过滤器、新风口、送分道、回风口、回风道以及排废弃口等组成。

空气冷却系统的作用是对车内的空气进行降温、减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度保持在规定范围之内。冷却系统工作时，蒸发器将要送入车内的空气冷却，由于蒸发器表面的温度低于空气的露点温度，空气中的部分水蒸气就会凝结成水滴，形成我们通常所说的“空调水”。因此，空气在通过蒸发器冷却的同时也得到了减湿处理。为保证冷却系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器、分液过滤器、气液分离器等辅助设备。

自动控制系统的作业是控制各功能系统按给定的方按协调、有序地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调与制冷装置起自动保护作用，电气控制系统一般由各设备的控制器、保护元件以及相关仪表和电路等组成 二．地铁车辆空气调节系统 1.地铁车辆制冷

随着我国经济的快速发展，人们生活质量的逐步提高，出门旅行的人数越来越多，人们对乘坐交通工具的舒适性要求也越来越高。为了满足广大旅客的需要，无论是长途旅客列车，还是近程的交通车辆，都把车辆客室的空调作为提高旅客舒适度、改善乘车环境的主要手段。从技术角度来看，车辆的空气调节是车辆的一项及其关键的技术之一，是现代轨道交通车辆先进技术的重要体现。

1.1 地铁车辆空调制冷系统主要由冷凝器。

蒸发器、制冷压缩机、膨胀阀、电磁换向阀、过滤器、制冷剂组成。如图：

图2-1制冷系统原理图 1.压缩机总成;2.冷凝器;3.角阀;4.维修阀;5.过滤；干燥器;6.带湿度指示器的视镜;7.电磁阀;8.膨胀阀;9.分配器;10.蒸发器;11.低压开关;12.高压开关;13.安全开关;14.调压开关;15.通风机;16.冷凝器风扇;17.储液器;18.视液镜。

制冷系统工作过程如下：

1．制冷剂液体在蒸发器中吸收被冷却物体（如客室的空气）的热量，而气化成低

压低温的蒸气后被压缩机吸入。

2．压缩机消耗一定的机械功将制冷蒸气压缩成压力、温度都较高的蒸气并将其输入冷凝器。

3．高温高压的制冷剂蒸气在冷凝器内被环境空气（或水）冷却，制冷器蒸气放出热量后被冷凝成液体，此时的冷凝器液体还处于高温、高压状态。

4．高温高压的制冷剂液体经过膨胀阀节流降压、降温后进入蒸发器。此时的制冷剂液体已变成低温、低压状态。蒸发器中，低温、低压的制冷剂又吸收被冷却物体的热量蒸发成相对的低温、低压的制冷剂蒸气，在被压缩机吸入。如此周而复始地循环。

1.2 制冷原理

空调制冷原理 空调制冷原理如图2-2所示的逆卡诺循环原理，空调工作时，制冷系统内的低压、低温制冷剂蒸汽被压缩机吸入，经压缩为高压、高温的过热蒸汽后排至冷凝器；同时室外侧风扇吸入的室外空气流经冷凝器，带走制冷剂放出的热量，使高压、高温的制冷剂蒸汽凝结为高压液体。高压液体经过节流毛细管降压降温流入蒸发器，并在相应的低压下蒸发，吸取周围热量；同时室内侧风扇使室内空气不断进入蒸发器的肋片间进行热交换，并将放热后的变冷的气体送向室内。如此，室内外空气不断循环流动，达到降低温度的目的。

图2.2逆卡诺循环

空调就是空气调节，也就是将外界空气（湿空气）经过一定的处理并用一定的方式送入室内，使室内空气的温度、相对湿度、气流速度和洁净度等控制在一定范围内。湿空气是空气调节的对象，湿空气的状态通常用压力、温度、相对湿度、含湿量及焓等参数来度量和描述，这些参数称为湿空气的状态参数。因此，首先要对湿空气的状态参数，如压力、温度、湿度和焓等有所了解。1.3 空调参数要求

城市轨道交通车辆空调系统的设计，除要考虑到城市轨道交通的一般特点（运量大、快捷、安全、舒适、站点密集、上下车乘客交换频繁、有一定的运行时间段、车辆部件具备较高可靠性）之外，还要考虑以下因素：

1．各城市间城轨国国运营环境不同。我国幅员辽阔。即使目前规划或在建城轨项目的各大城市之间差别也很大，南到广州北到长春，东至上海、青岛、西至西安，气候条件必须予以具体考虑，具体设计，实施时要侧重。

2．乘员多。城轨交通线路一般穿越城市中心及商业繁华地带，客流密集。目前十多个城市旅游人口很多，因此除了上、下班时间乘座高峰期，其他段乘客流量也很大以下对车辆空调系统各部分分别加以分析：

上海地铁一号线、二号线，广州地铁一号线和深圳地铁车辆空调系统的主要技术参数见表2-1，从表中可以看出总送风量逐渐加大，这种变化是通过实践感到风量不足而采取的措施，以提高乘客的舒适性。

从表中可以看出总送风量逐渐加大，这种变化是通过实践感到风量不足而采取的措施，以提高乘客的舒适性。

城轨车辆与干线铁路车辆结构特征相似，但就其空调系统而言，因城轨交通的运行特点而有其特殊性。从分析乘客在乘坐车辆的具体情况可看到，上面的标准规定的舒适值是基于人体在空调空间中长时间停留的稳定状态得出的，人员在车辆中可适当增减衣物，达到个人的舒适要求。但在城轨车辆运行中，乘员最长的乘坐时间也不过半小时，绝大部分乘客只有几分钟乘坐时间。虽然在空调技术中以数值的方式规定了乘客舒适范围，但舒适的感觉是人体及心理条件决定的。当火热夏天从户外进入有空调或通风的房间时，健康人员的生理要求散去身体表面热量，蒸发掉汗液；心理要求是能尽快降温或通风达到生理的要求。这是一个瞬态人

体条件变化中舒适概念。但人体的生理活动变化一个复杂过程，受心理活动、环境变化等等因素制约，而且变化平缓，所以人员在环境条件变化时，个人舒适感会有一个过渡期，在经过过渡区后才达到稳定状态。在乘客坐城轨车辆过程中，乘客基本处于典型的过渡过程中。夏季，人们从户外进入候车厅，随即进入车内，生理及心理的舒适要求为能够快速将身体表面热量带走以便获得舒适感；但在实际乘车过程中，往往乘员在没有到达稳定状态或刚刚获得凉爽感觉时就已到站下车了。冬季里，人们穿着厚的户外冬装，皮肤表面湿度低，即使在乘坐没有采暖的普通车辆情况下，群集度较高时人们也会获得温暖感觉。当有采暖时，在人们乘车不能脱下外衣情况下，车内温度过高，乘员会产生闷热感甚至会出汗，造成人体不舒适。故而冬季乘坐城轨车辆的生理及心理舒适度要求不如夏季乘车迫切，只要在车内温度高于外界温度情况下，就会获得舒适感，而且乘员很快会下车走入户外。所以冬季车内舒适情况也比较特殊。

2.2空调装置的自动化控制

城市轨道交通空调装置以自动控制为主，在自动控制部分发生故障时，可采用手动调节装置。自动控制的主要控制量是温度，另外，为使空调机组正常工作，机组内设有多种保护措施，如过电压保护，当供电电压超过额定电压的115%时机组即停止工作；低电压保护，当供电电压低于额定电压的75%时，机组也停止工作以及过流保护、接地保护、湿度保护、延时保护、压力保护、机组联锁控制保护等。

目前城轨车辆空调系统的自动化大致包括：

1．制冷剂供液量的自动调节。2．压缩机制冷量自动调剂。3．被冷却对象温度工况的自动控制。4．自动保护装置。

2.3地铁车辆客室通风系统

地铁车辆通风系统及原理

地铁车辆主要运行在地下隧道，乘客密度大，因此通风换气、改善车内空气品质，能满足要求，目前已很少采用。北京地铁车辆采用机械通风(有的在司机室设有空调)。上海、广州、南京、深圳地区夏季气温较高，因此所有车辆都设置了空调装置，客室和司机室内夏季采用制冷，其中上海地铁司机室内设有冬季取暖，其余情况下采用强迫通风。机械强迫通风系统是车辆空调装置中唯一不分季节而长期运作的系统，由此他的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济学。一般城轨车辆采用机械强迫通风方式，依靠通风机所造成的空气压力差，通过车内送风道输送进过处理后的气，从而达到通风换气的目的。如图2-3，地铁车辆气流图。

图2-4几种送风方式

1.通风机组

通风机组是通风系统动力装置，起作用是吸入车外新风和室内回风，并将处理后的空气加压，通过主风道等送入客室。他通常由一台双向伸轴的双速电机和两台离心式通风机组成。如图2-4是几种送风方式。

1.送风道、回风道和排风道

车顶的两台空调机组,过与车体相连的两个吸振消音的链接风道，将处理后的空气送到车顶的主风道内。送风道内的作用是将经过处理的空气输送到室内。车辆的风道沿车辆方向分为三个，中间大的为主风道，两侧为副风道，主副风道由隔板分开，隔板上设有一系列调整风量的气孔。主风道的空气经隔板气孔进入副风道，使得两侧风道内得气流稳定地送入客室中。A车的司机室的送风量是通过在司机室天花板上的司机室增压器从副风道中引入，气流方向可以通过位于内顶板上的送风导向器来调节，空气可以直接吹到司机座位区。

回风道是用来抽取室内快循环空气的。

排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与车顶静压排风器间的通道。

2.新风口、送风口、回风口及排气口（1）新风口。新风口即车外新鲜空气的吸入口。（2）送风口。送风口是用来向客室内分配空气的。（3）回风口。回风口是室内再循环空气的吸入口。

（4）排风口。排放口是用来将客室内废气和多余的空气排出车外。

（5）应急通风系统。每辆车配有1台紧急逆变器，在交流设备故障情况下应急通风系统应立即自动投入工作，向客室、司机室送入新风，维持45min紧急通风。应急由蓄电池供给，并经直流、交流逆变器。当交流辅助电源供电正常时，空调系统自动转入正常工作。

三．地铁车辆空调制冷压缩机

在蒸气压缩式制冷装置中，压缩机是四个主要部件之一。它把制冷剂蒸气从低压状态压缩至高压状态，创造了制冷剂液体在蒸发器中低温下汽化制冷和冷凝器中常温液化的条件。此外，由于压缩机不断地吸入和排除气体，为制冷剂在制冷系统中不断循环提供了动力，才使制冷循环得以周而复始地进行，因此，压缩机是制冷系统的心脏，无论是空调、冷库、化工制冷工艺等等工况都要有压缩机这个重要的环节来做保障！

制冷压缩机种类和形式很多，根据原理可分容积型和速度型两类，其中容积式是最为普遍的。

容积型压缩机又分为往复式活塞式和回转式两种。1．往复活塞式是通过活塞在气缸内做往复运动改变气体工作容积；活塞式压缩机 历史悠久，生产技术成熟，应用广泛。

2．回转式压缩机包括刮片（滑片）旋转式压缩机、螺杆式压缩机，近年来螺杆式制冷压缩机发展也较快，由于用螺杆的回转运动代替了活塞的往复运动，因此其具有结构简单、效率高、体积小、重量轻和振动小的优点，目前国内生产的空调器多数采用旋转式压缩机。螺杆式压缩机主要用于大型制冷设备,现在一些大型商场办公楼内也有很多采用螺杆式压缩机。广州地铁、上海地铁二号线的车辆空调均采用了螺杆式压缩机。各型空调机组的主要技术参数见3-1表。

表3-1空气压缩机主要技术参数

3.1活塞式制冷压缩机

3.2.1 活塞式制冷压缩机基本结构

活塞式制冷压缩机主要由机体、曲轴、连杆、活塞组、阀门、轴封、油泵、能量调节装置、油循环系统等部件组成。1.机体:包括汽缸体和曲轴箱两部分，一般采用高强度灰铸铁（HT20-40）铸成一个整体。它是支承汽缸套、曲轴连杆机构及其它所有零部件重量并保证各零部件之间具有正确的相对位置的本体。

2.曲轴:曲轴是活塞式制冷压缩机的主要部件之一，传递着压缩机的全部功率。其主要作用是将电动机的旋转运动通过连杆改变为活塞的往复直线运动。

3.连杆:连杆是曲轴与活塞间的连接件，它将曲轴的回转运动转化为活塞的往复运动，并把动力传递给活塞对汽体做功。连杆包括连杆体、连杆小头衬套、连杆大头轴瓦和连杆螺栓。4.活塞组:活塞组是活塞、活塞销及活塞环的总称。活塞组在连杆带动下，在汽缸内作往复直线运动，从而与汽缸等共同组成一个可变的工作容积，以实现吸气、压缩、排等过程。5.活塞:活塞可分为筒形和盘形两大类。我国系列制冷压缩机的活塞均采用筒形结构，它由顶部、环部和裙部三部分组成。活塞顶部组成封闭汽缸的工作面。活塞环部的外圆上开有安装活塞环的环槽，环槽的深度略大于活塞环的径向厚度，使活塞环有一定的活动余地。活塞裙部在汽缸中起导向作用并承受侧压力。6.活塞销:活塞销是用来连接活塞和连杆小头的零件。7.活塞环:活塞环包括汽环和油环。汽环的主要作用是使活塞和汽缸壁之间形成密封，防止被压缩蒸气从活塞和汽缸壁之间的间隙中泄漏。为了减少压缩汽体从环的锁口泄漏，多道汽环安装时锁口应相互错开。油环的作用是布油和刮去汽缸壁上多余的润滑油。汽环可装一至三道，油环通常只装一道且装在汽环的下面，常见的油环断面形状有斜面式和槽式两种，斜面式油环安装时斜面应向上。

8.汽阀与轴封:汽阀是压缩机的一个重要部件，属于易损件。它的质量及工作的好坏直接影响压缩机的输汽量、功率损耗和运转的可靠性。汽阀包括吸气阀和排气阀，活塞每上下往复运动一次，吸、排气阀各启闭一次，从而控制压缩机并使其完成吸气、压缩、排气等四个工作过程。由于阀门启闭工作频繁且对压缩机的性能影响很大，因此汽阀需满足如下要求：气体流过阀门时的流动阻力要小，要有足够的通道截面，通道表面应光滑，启闭及时、关闭严密，坚韧、耐磨，工作可靠。9.轴封:轴封的作用在于防止制冷剂蒸汽沿曲轴伸出端向外泄漏，或者是当曲轴箱内压力低于大气压时，防止外界空气漏入。因此，轴封应具有良好的密封性和安全可靠性、且结构简单、装拆方便、并具有一定的使用寿命。轴封装置主要有机械式和填料式两种。目前常用的机械式轴封主要有摩擦环式和波纹管式。其中，国产系列活塞式制冷压缩机大都采用摩擦环式轴封，这种轴封由活动环(摩擦环）、固定环、弹簧及弹簧座、压圈和两个“０”形耐油橡胶圈所组成，活动环槽内嵌一橡胶密封圈并与活动环一同套装在轴上，在弹簧力和压圈的作用下，活动环与橡胶圈一同被压紧在轴上且使活动环紧贴在固定环上。工作时弹簧座与弹簧、轴上橡胶密封圈及活动环随同曲轴一起转动，固定环及其上的橡胶圈则固定不动。故工作时活动环和固定环作相对运动，紧贴的摩擦面起防止制冷剂往外泄漏的密封作用，轴上橡胶圈用来密封轴与活动环之间的间隙，固定环上的耐油橡胶密封圈起防止轴封室内润滑油外泄的作用。

10.能量调节装置:在制冷系统中，随着冷间热负荷的变化，其耗冷量亦有变化，因此压缩机的制冷量亦应作必要的调整。压缩机制冷量的调节是由能量调节装置来实现的，所谓压缩机的能量调节装置实际上就是排气量调节装置。它的作用有二，一是实现压缩机的空载启动或在较小负荷状态下启动，二是调节压缩机的制冷量。压缩机排气量的调节方法有：1.顶开部分汽缸的吸气阀片；2.改变压缩机的转速；3.用旁通阀使部分缸的排气旁通回吸气腔，这种方法用于顺流式压缩机；4.改变附加余隙容积的大小。顶开汽缸吸气阀片的调节方法是一种广泛应用的调节方法，国产系列活塞式制冷压缩机，均采用顶开部分汽缸吸气阀片的输气量调节装置。3.2.2活塞式制冷压缩机的工作原理

活塞式压缩机的工作是靠气缸、气阀和在气缸中作往复运动的活塞所构成的工作容积不断变化来完成。3.2.3活塞式制冷压缩机的工作过程 到最低位置(称活塞的下止点)时，汽缸吸满蒸气。而活塞转而向上，这时吸、排汽门都关闭，汽缸容积缩小，蒸气被压缩，一直压缩到排汽压力为止。图中(b)为排汽过程：当压力达到一定值(大于排汽管内压力)时，排汽阀开启，活塞继续上移，蒸气排出，一直到活塞上移到最高位置(这位置称活塞的上止点)时，排汽结束。图中(c)是余隙膨胀过程：为了防止活塞与吸排汽阀碰撞，活塞上移到上止点时，活塞与汽缸顶部之间留有一定间隙，称余隙。当活塞转而向下运动时，排汽结束时留在余隙内的高

压

蒸

气

阻

止

吸汽阀开启，吸汽不能开始。这时余隙内的蒸气随着活塞下移而进行膨胀，一直膨胀到吸汽压力以下时才结束。图中之(d)是吸汽过程：吸汽阀开启，随着活塞往下运动而吸汽，一直进行到活塞下移到活塞下止点为止。主要由吸气口、排气口、静涡旋盘、动涡旋盘、机座、防自转机构十字滑环及曲轴等组成 3.2涡旋式制冷压缩机

车辆空调用涡旋压缩机自1981年开始生产销售以来，以其高效、运转平稳、高速(13D00rpm)取得了信誉。后来有开发新的系列，有所改进。

3.2.1涡旋式压缩机的组成、特点

旋式压缩机主要由涡旋定子、涡旋转子、曲轴、机座、防自转机构及外壳等零部组成；在涡旋定子的圆周上设有吸气口，在涡旋式压缩机的支撑端盖中心设有排气口，气态制冷剂在涡旋定子、涡旋转子以及支撑端盖组成的空间内压缩；十字连接环可防止涡旋转子自转，该环上部与下部的突出键互成90°，涡旋式压缩机的十字连接环呈十字形，分别嵌入涡旋转子和壳体的键槽内；当涡旋式压缩机的曲轴转动时，十字连接环将曲轴的旋转运动转变为转子的平移运动。

涡旋压缩机的特点可归纳如下；

1．压缩室的密封良好，容积效率高而且单位产冷量所需功率低。

2．曲轴偏心半径小，运动件的回转半径小以及动涡旋件的摆动量小，因此可高速运转。

3．压缩过程平缓，压力脉动量小而且容易实现动平衡，所以振动轻、噪声低。起动时冲动轻。4．上述第(1)、(2)的特点使该机具有单位重量及单位体积的产冷量大，小型化及轻量化等特点。

5．零件少再加上(1).(3)项的特点，使该机具有耐久性及可靠性高等优点。

3.2.2涡旋式制冷压缩机的工作原理

涡旋式制冷压缩机的基本结构主要由两个涡旋盘相错180°对置而成，其中一个是固定涡旋盘，而另一个是旋转涡旋盘，他们在一条直线上接触并行成一系列月牙型容积。

旋转涡旋盘由一个偏心距很小的曲柄轴驱动，绕固定涡旋盘平动，两者间的接触线在运转中沿涡旋曲面移动。它们之间的相对位置，借安装在旋转涡旋盘与固定部件间的十字滑环来保证。吸气口设在固定涡旋盘的外侧面，由于曲柄的转动（顺时针），气体由边缘吸入，并被封闭在月牙型容积内，随着接触线沿涡旋面向中心推进，月牙型容积逐渐缩小而压缩气体。而高压气体则通过固定涡旋盘上的轴向中心孔排出。

3.2.3涡旋式制冷压缩机的工作过程

互错开180度的涡旋叶片圈组合一对啮合，动圈2以回旋半径的圆作不旋转的回运动。如3-3所示，在吸气完了时，一对涡旋圈共形成两对月牙形容积。最大的月牙容积l1即将开始压缩。动圈涡旋中心绕定圈涡旋中心连续公转，原最大的月牙容积实现a—b—c11压缩的同时，在动圈和定圈的外周义形成吸气容积4、8，连续回转运动过程中，也实现了相同的压缩，如此周而复始完成吸气、压缩、排气过程。如图3-3涡旋式压缩机工作原理图

在曲柄轴的每一转中，都行成一个新的吸气容积，所以上述过程不断重复，依次完成。

3.3螺杆式制冷压缩机

近年来，螺杆式制冷压缩机发展很快，其制冷系数、噪声级等指标已接近或达到活塞式压缩机的水平，在中等制冷量范围内的应用取得了信誉。而且机组拙见更新，品种日益增加，制冷量向更低与更高的范围内延伸，不断扩大了使用范围，并向不同的领域扩张，已发展成为制冷机的主要形式之一。为了保证螺杆式制冷压缩机的正常运转，必须配置相应的辅助机构，如润滑油的分离和冷却，能量的调节控制装置，安全保护装置和监控仪表等。通常生产厂家多将压缩机、驱动电机及上述辅助机构组装成机组，称为螺杆式制冷压缩机组。螺杆式制冷机由于喷油使制冷机的性能大大改善，故螺杆式制冷压缩机绝大部分为喷油式。喷油的优点如下： 1．降低排气温度。

2．减少工质泄露，提高密封效果。3．增强对零部件的润滑，提高零部件寿命。4．对声能和声波有吸收和阻尼作用，可以降低噪声。5．冲洗掉机械杂质，减少磨损。但由于喷油量较大，所以螺杆装置中必须增设油的处理设备，如油分离器、油冷却器、油过滤器、油压调节阀和油泵等，这将增大机组的体积和复杂性。

螺杆式制冷压缩机虽具有单级压力比高的优点，但随着压力比的增大，泄露损失急速地增加，因此，低温工况下运行时效率显著降低。为了扩大其使用范围，改善低温工况的性能，提高效率，可利用螺杆制冷压缩机吸气、压缩、排气单向进行的特点，在机壳或端盖的适当位置开设补气口，使转子基元容积在压缩过程的某一转角范围内与补气口相通，使系统中增设的中间容器内的闪发性气体通过补气口进入基元容积中。这样，单级螺杆压缩机按双级制冷循环工作，达到节能的效果。次增设的中间容器称为经济器。

螺杆式制冷压缩机是一种容积型回转压缩机。它是由一对互相齿合德螺杆转子的旋来实现对制冷剂蒸气的压缩和输送的。螺杆式压缩机又分为单螺杆压缩机和双螺杆压缩机，通常为简化起见，也称双螺杆压缩机为螺杆式压缩机。单螺杆压缩机，又称蜗杆压缩机，它由一根螺杆和两个星轮组成。它在很多方面与双螺杆压缩机类似，而且具有更加理想的力平衡性，故在国内外得到了较快的发展，不过目前在制冷方面使用还不广泛。

目前应用于制冷系统上的多为喷油式螺杆压缩机，且大多采用单级开启式结构形式。有些小型氟利昂螺杆压缩机采用封闭式或全封闭式的结构。如图3-4所示，为全封闭式双螺杆压缩机。

3.3.1 工作原理

螺杆式即双螺杆式压缩机具有一对相互齿合、相反旋向的螺旋形齿的转子。其齿面凸起的转子称为阳转子，齿面凹下的转子称为阴转子。转子的齿相当于活塞，转子的齿槽、机体的内壁面和两端端盖等共同构成的容积，相当于气缸。机体的两端设有成对角线布置的吸、排气孔口。随着转子在机体内的旋转运动，使工作容积由于齿的侵入或脱开而不发生变化，从而周期性地改变转子对齿槽间的容积，来达到吸气、压缩和排气的目的。如图3-5是半封闭式螺杆压缩机转子图。

互相齿合德转子，在每个运动周期内，分别有若干个相同的工作容积依次进行相同的工作过程，这一工作容积，称为基元容积。基元容积的构成：它由转子中的一对齿面、机体内壁面和端盖所形成。只需研究其中一个工作容积的整个工作循环，就能了解压缩机工作全貌。

螺旋式制冷压缩机的运转过程从吸气过程开始，然后气体在封闭的基元容积中被压缩，最后由排气口排出。阴、阳转子和机体之间形成的呈“V”字型的一对齿间容积（基元容积）的大小，随转子的旋转而变化，同时，其空间位置也不断移动。3.3.2工作过程

1．吸气过程

转子旋转时，阳转子的一个齿连续地脱离阴转子的一个齿槽，齿间容积拙见扩大，并和吸气口连通，气体进吸气口进齿间容积，直到齿间容积达到最大值时，与吸气口断开，齿间容积封闭，吸气过程结束，值得注意的是，此时阴、阳转子的齿间容积彼此并不连通。

2．压缩过程

转子继续旋转，在阴、阳转子齿间容积连通之前，阴、阳转子齿间容积中的气体，受阴转子齿的侵入先行压缩；经某一转角后，阴、阳转子齿间容积连通，形成“V”字行的齿间容积对（基元容积），随两转子齿的互相挤入，基元容积被逐渐推移，容积也逐渐缩小，实现气体的压缩过程。压缩过程直到基元容积与排气孔口相连通时为止，此刻排气过程开始。3．排气过程

由于转子旋转时基元容积不断缩小，将压缩后气体送到排气管，此过程一直延续到该容积最小时为止。

随着转子的连续旋转，上述吸气、压缩、排气过程循环进行，各基元容积依次陆续工作，构成了螺杆式制冷压缩机的工作循环。图3-6是螺杆式压缩机吸、压、排工作过程。

从以上过程的分析可知，两转子转向互相迎合的一侧，即凸齿与凹齿彼此迎合嵌入的一侧，气体受压缩并形成较高压力，称为高压力区；相反，螺杆转向彼此相背离得一侧，即凸齿和凹齿彼此脱开的一侧，齿间容积在扩大形成较低压力，称为低压力区。此两区域借助于机壳、转子相互齿合的接触线而隔开，可以粗略地认为两转子的轴线平面是高、低压力区德分界面。另外，由于吸气基元容积内的气体随转子旋转，由吸气端向排气端做螺旋运动，因此吸气、排气孔口要成对角线布置，排气口位于低压力区德端部，排气孔口位于高压力区的端部。

3.3.3工作过程特点

螺杆式压缩机有高效率、自动监控经济运行、可靠性高、维护保养简单、噪声低、振动小等特点。

(1)齿合转子的一个V形工作容积，完成吸气、压缩、排气一个工作周期，阳转子要转两转。而整个压缩机的其他 V形工作容积的工作过程与之相同，只是吸气、压缩排气过程的先后不同而已。

(2)每个V形工作容积的最大值和压缩终了气体的压力均由压缩机结构型式参数决定，而于运行工况无关。因此，压缩终了工作容积内气体压力及p2及其相应的容积V2于工作容积最大值V1之比称为内容积比ε。为了适应不同的运行条件，我国螺杆式制冷压缩机系列产品分解推荐了三种比值，即ε=2.6、3.6、5，分别可供高温、中温和低温工况选用。

四.地铁车辆空调系统的维护保养 4.1地铁车辆空调装置的维护

制冷系统的设备，因运动部件的磨损、腐蚀、结垢、振动、疲劳等会逐渐丧失其原有的工作性能。操作人员对系统内的设备必须进行必要的维护和保养，以延长其使用寿命和修理周期。因此，认真地维护保养，确保各备长期正常运行，才能充分发挥其最大的经济效益。

系统在运行过程中，故障的产生必然有其先兆和起因。先兆可以通过操作人员的听、看、闻、摸等手段察觉，并对一些不正常现象进行正确的分析出理，以避免障的产生和失控。产生故障的原因，除了自然磨损、腐蚀、结垢、坏外，还有是因操作不当、维护保养不善造成的。因此，操作人员实行岗前的专业技术培训，对制冷系统的正常运行，减少维修费用和配件库存量等非常必要的，也有利于操作人员业务素质的日益提高。

4.1.1压缩机的维护保养 压缩机在正常运行时油位应保持在油眼中线附近，过高或过低会失去油眼对油位的监视作用，且润滑不利。新安装的压缩机油位可在油眼2/3处高度上，以保证试运行时油位不会太低。试车结束后应将曲轴箱内的冷冻机油全部放尽，并进行内部清洗，然后加油至标准油位。在运行中当油位下降至最低限位以下时，可按加油操作程序进行补充冷冻机油。若油位下降失常，不能盲目加油，应停机检查、分析漏油原因，并行处理。

为确保压缩机安全运行，必须认真调节满足油压。为保证压缩机运行时的正常油压，保持正常油位，清洗油过滤器，疏通输油管路，更换冷冻机油，规范选用的品牌是应做的日保养工作。

运行中的油温一般在35~50℃之间，因为该油温是部分排气量、摩擦热、吸气冷量、环境温度、油冷却器之间的热平衡温度。过高或过低的油温，应对其原因进行分析，及时进行处理。日常观察润滑状况、触摸运动部位外表温度和冷却器进出水温差、调整冷却水量、定期清除油冷却管内的水垢和杂质，是保证压缩机正常油温的工作内容。

运行中的压缩机是有一定振动和响的若产生强烈振动和异常噪音的部位，避免地脚螺栓松动、衔铁移位、联轴器减震橡胶磨损，如振动和噪音来自压缩机内部，应根据压缩相位故障进行分析并及时排除。压缩机容易泄露的部分主要是轴封处，其次是螺纹连接的油眼和螺栓连接的密封面。轴封处泄漏量不超过10滴/小时或更低，如发生大泄漏，则应停机检修。造成轴封泄漏的原因很多，其中维护不善是其主要原因，如油压不足、润滑油不清洁等。油眼泄漏主要是操作人员没有按正常停机操作程序，曲轴箱内制冷剂较多，使曲轴箱压力升高，或油眼、封圈老化等。密封线泄漏主要是运行时压缩机的振动和压力的冲击，栓松动。平时在维护中发现螺母、螺栓松动，应及时紧固。若已经泄漏在高压部位拧紧的难度较大，施力过猛容易造成螺栓断裂和滑扣，此，停机泄压后再拧紧更为安全可靠。

正确的保养与维护对螺杆空压机的使用寿命及运行可靠性起着至关重要的作用。

1.进气空滤芯的维护与保养

空气滤清器是滤除空气尘埃污物的部件，过滤后的干净空气进入螺杆转子压缩腔压缩。因螺杆机内部间隙只允许空气滤清器是滤除空气尘埃污物的部件，过滤后的干净空气进入螺杆转子压缩腔压缩。因螺杆机内部间隙只允许15u以内的颗粒滤出。如果空滤芯堵塞破损，大量大于15u的颗粒物进入螺杆机内循环，不仅大大缩短机油滤芯、油细分离芯的使用寿命，还会导致大量颗粒物直接进入轴承腔，加速轴承磨损使转子间隙增大，压缩效率降低，甚至转子枯燥咬死。（1）空滤芯最好每星期保养一次，拧开压盖螺母，取出空滤芯，用0.2-0.4Mpa的压缩空气，从空滤芯内腔向外吹除在空滤芯外表面的尘埃颗粒，用干净的抹布将空滤壳内壁上的赃物擦干净。回装空滤芯，注意空滤芯前端部的密封圈要与空滤壳内端面贴合严密。柴油动力螺杆机的柴油机进气空滤芯的保养应与空压机空滤芯同步进行，保养方法相同。（2）空滤芯正常情况1000-1500小时更换一次，环境特别恶劣的使用场所，如矿山、陶瓷厂、棉纺厂等，建议每500小时更换空气滤芯。（3）清洁或更换空滤芯时，部件是必须一一合对，严防异物落入进气阀。（4）平时须经常检查进气伸缩管有无破损、吸扁，伸缩管与空滤进气阀的连接口有无松动、漏气。如发现须及时修复、更换。15u以内的颗粒滤出。如果空滤芯堵塞破损，大量大于15u的颗粒物进入螺杆机内循环，不仅大大缩短机油滤芯、油细分离芯的使用寿命，还会导致大量颗粒物直接进入轴承腔，加速轴承磨损使转子间隙增大，压缩效率降低，甚至转子枯燥咬死。（1）空滤芯最好每星期保养一次，拧开压盖螺母，取出空滤芯，用0.2-0.4Mpa的压缩空气，从空滤芯内腔向外吹除在空滤芯外表面的尘埃颗粒，用干净的抹布将空滤壳内壁上的赃物擦干净。回装空滤芯，注意空滤芯前端部的密封圈要与空滤壳内端面贴合严密。柴油动力螺杆机的柴油机进气空滤芯的保养应与空压机空滤芯同步进行，保养方法相同。（2）空滤芯正常情况1000-150，小时更换一次，环境特别恶劣的使用场所，如矿山、陶瓷厂、棉纺厂等，建议每500小时更换空气滤芯。（3）清洁或更换空滤芯时，部件是必须一一合对，严防异物落入进气阀。（4）平时须经常检查进气伸缩管有无破损、吸扁，伸缩管与空滤进气阀的连接口有无松动、漏气。如发现须及时修复、更换。2.机油过滤器的更换

（1）新机第一次运行500小时后应更换机油芯，用专用扳手反旋油滤芯取下，新滤芯装上前最好加螺杆机油，滤芯密封用双手拧回油滤座，用力拧紧。（2）建议每1500-2000小时更换新滤芯，换机油时最好同时更换油滤芯，在环境恶劣时使用应缩短更换周期。（3）严禁超期限使用机油滤芯，否则由于滤芯堵塞严重，压差超过旁通阀承受界限，旁通阀自动打开，大量赃物、颗粒会直接随机油进入螺杆主机内，造成严重后果。（4）柴动螺杆机柴油机机油过滤芯及柴油过滤芯的更换应遵循柴油机保养要求进行，更换方式与螺杆机油芯类似。

3．油细分离器的维护更换。

（1）油细分离器是将螺杆润滑油与压缩空气分离的部件，正常运行下，油细分离器的使用寿命在3000小时左右，但润滑油的品质及空气的过滤精度对其寿命有巨大的影响。可见在恶劣使用环境下必须缩短空滤芯的保养更换周期，甚至考虑加装前置空气滤清器。

（2）油细分离器在到期或者前后压力差超过0.12Mpa后必须予以更换。否则会造成电机过载，油细分离器破损跑油。（3）更换方法：a.拆下油气桶盖上安装的各控制管接头。取出装油气桶盖上伸入油气桶内的回油管，拆出油气桶上盖紧固螺栓。b.移开油气桶上盖，取出油细分离器。除去粘在上盖板上的石棉垫及污物。c.装入新的油细分离器，注意上下石棉垫必须加钉订书订，压紧时石棉垫必须摆整齐，否则会引起冲垫。d.按原样装回上盖板、回油管、各控制管，检查有无泄漏。

4．螺杆机油的保养及更换

螺杆机油的好坏对喷油螺杆机的性能具有决定性的影响，良好的油品具有抗氧化稳定性好、分离迅速、清泡性佳、高粘度、防腐性能好，因此，用户必须使用纯正的本公。司专用螺杆机油。1.新机磨合期500小时后进行首次油品更换，以后每运行2000小时更换新油。换油时最好同时更换油过滤器。在环境恶劣的场所使用缩短更换周期。2.更换方法：a.起动空压机运行5分钟，使油温升至50℃以上，油品粘度下降。b.停止运行，当油气桶内存有0.1Mpa压力时，打开油气桶底部的放油阀，接上储油罐。放油阀应慢慢打开，以免带压带温润滑油四溅伤人污物。等润滑油成滴状后关闭放油阀。拧开油滤芯，把各管路里的润滑油同时放尽，换上新油滤芯。c.打开加油口螺堵，注入新油，使油位在油标刻度线范围内，拧紧加油口螺堵，检查有无渗漏现象。d.润滑油在使用过程中必须经常检查，发现油位线太低时应及时补充新油，润滑油使用中也必须经常排放冷凝水，一般情况每周排放一次，在高温气候下应2-3天排放一次。停机4小时以上，在油气桶内无压力情况下打开放油阀，排出冷凝水，看到有机油流出时迅速关闭阀门。e.润滑油严禁不同品牌混合使用，切忌润滑油超期使用，否则润滑油品质下降，润滑性不良，闪点降低，极易造成高温停机，引起油品自燃。

4.1.2 换热设备的维修保养

制冷器冷凝效果的好坏直接关系到制冷效率的高低，影响到好电量的大小。通常两年除垢一次。此外，应按放空气、放油操作程序，对冷凝器适时进行放空气和放油操作。蒸发器是制冷系统中的低压设备，也是制冷循环中比不可少的设备之一。蒸发器性能的好坏直接关系到制冷效率的高低，因此正确地维护保养蒸发器，稳定和保持蒸发器的产量，是操作人员日常工作的主要任务之一。

冷却液体用作蒸发器，其日常维护保养工作有：

初使运行时，必须经多次循环冲洗放进脏水，确认系统干净后方可注入净水，添加容积和缓蚀剂，然后投入运行。若对冷媒水系统补充薪水时，必须按规定添加容积和缓蚀剂。

一般蒸发器运行200小时左右应放油一次，并按放油操作程序进行放油。

蒸发器需长期停止运行时，应将蒸发器内的制冷剂抽回贮液器内存放，使蒸发器内压力保持在0.05~0.07MPa，以防止空气渗入。卧式壳管式蒸发器，应放净系统中的冷媒水。盐水箱应将箱内的盐水放净，并进行清洗后加满洁净水封存，避免管组、箱壁接触空气而腐蚀。

4.1.3 空调机组的日常保养与维护 下表 4-1列出了客车单元式空调机组的维护保养和制冷设备部件的正常运行状态。

表 4-2 单元式空调机组的维护保养

4.1.4 空调控制柜的日常维护保养

对电气回路每年进行一次绝缘测试。电力输送线插头，压缩机电机、通风机电机和其他电机使用摇表测试，绝缘电阻满足要求。定期检查电线端子接线头是否松脱或断线，保持连接清洁及坚固。检查各接触器、继电器、指示灯、仪表等电气元件上的接线是否松动、触电，接线端子、引线有烧焦变色的地方应进行检查、修理、更换。对温度控制器、各保护电器整定值要合理、适当，检查时要一个一个地重新验证延时整定值。

4.2 地铁车辆制冷系统的维修 4.2.1 短期停机后的维修

短期停机是指制冷设备比较短时间的停止工作。从停机的周期来划分，一般停机时间在一周之内。

制冷设备短期停机时要预先采取措施，以减轻下次启动的困难。停机前应先关闭蒸发器、中间冷却器的供业阀，停止制冷剂液汞的运转，压缩机仍继续运转10~15min，以降低系统的回气压力；再关闭压缩机的吸气阀，切断电源，当飞轮停止运转后，随即关闭排气阀，最后停止水泵和冷却塔风机的工作。

短期停机维修的一般要求：

1．检查系统是否有泄漏现象，发现漏点应及时处理。2．拧紧阀门填料压盖，氟利昂阀应带上阀帽，防止制冷剂泄漏。3．氟利昂制冷系统应检查系统回抽情况是否良好。若曲轴箱液面降低，不应往里添加新润滑油，应查明润滑油从蒸发器向压缩机回流布良的原因，待停机后以排除。

4．利用停机时间排放冷凝器和贮液器内的空气。

5．检查、清洗吸气阀、浮球阀、电磁阀以及热力膨胀阀等的过滤器，排除制冷剂中的杂质。

6．氟利昂制冷系统应检查、清洗干燥过滤器，干燥剂吸潮后进行干燥处理或更换。7．冬季停机必须及时放尽压缩机冷却水管、水泵、卧式冷凝器和卧式蒸发器中的冷却水，以免冻坏设备。8．检查制冷设备安全保护装置整定值。

4.2.2长期停机后的维护

长期停机是指制冷设备长时间停止运转。长期停机时，首先应将低压侧的制冷剂全部收回到高压贮液器内，贮液器容纳不下时，应贮存到制冷剂钢瓶中。若没有贮液器，则将制冷剂收入冷凝器内。此时，低压侧及制冷机内残留的制冷剂压力应保持在0.02Mpa（表压）左右，如果低于大气压，空气可能进入系统。检查整个系统是否有泄漏处，如有应及时修复。

同时还应旋紧全部阀门的密封压紧螺母，最后放尽压缩机水套、水泵、冷凝器中的冷却水，以防止冬季结冰冻坏设备；断开压缩机及其设备（如水泵通风机冷却塔等）总电源开关和个设备开关。

长期停机后再运转时，除按正常运转顺序启动、运转外，还应注意以下几点：

1.再运转前必须检查以修理的部位是否泄漏。2.用手盘车检查设备是否正常，若盘车很费力，可能是轴承锈蚀或油污染严重，有必要拆卸检查。在启动电机之前，应用手盘车，使润滑油输送到各摩擦部位。

3.压缩机正常运转后，应缓慢开启吸气阀，以防止管路中长期停机积存的液体吸入汽缸。

4.2.3 小修，中修工艺流程

一般情况下，第一个中修期时，车顶空调不需要落地检修，但在第二个中修期时，机组必须落地检修

单元式空调机组大修原则上由原制造厂负责，有条件的车辆段可自行做大修。但必须保证检修质量。空调机组大修时，以下部件或有以下情况者，其部件要全部更换新产品。1.空调机组橡胶减振垫；2.防风和防水胶条；3.所有滤尘网；4.空调机组所有隔热材；5.软风管；6.电热管；7.缺风保护元件；8.冷凝器和蒸发器翅片腐蚀或破损者；9.压缩机制冷量或排风量低于愿技术参数的90%者；10.通风机、冷凝风机和压缩机对地绝缘电阻低于5M欧或电机三相绕阻不平衡者；11.温控器、传感器经检修技术性能未达要求者；12.高、低压继电器经检修技术性能未达到要求者；13.干燥过滤芯堵塞者；14.通风机叶轮或冷凝风机叶片裂损或锈蚀严重者；15.冷凝器或蒸发器有3处以上需补焊者。

4.3 通风系统的维修保养与故障分析 4.3.1 地铁车辆通风系统的维护保养

1.通风系统中各种空气滤尘网（如新风滤网、蒸发器滤网、回风滤网等），应经清洗，至少每周清洗一次，清洗时用肥皂水洗净，再用清水漂洗、晾干。2.通风道的清扫工作通常在客车定期检查时进行。3.机组通风机每年至少清扫一次，清洗时用软毛刷刷

洗叶片内侧的灰尘（注意不要使叶片变形）。4.通风机运转时发现有异常声音时，应及时检查处理。

4.3.2通风机的常见故障

1．出风口无风

可以肯定是通风机没有运转。先检查通风机主电源回路是否有电，通风机接触器主触点是否闭合，过热继电器是否动作，空气开关是否跳闸断开。再通过输送至通风机的三相电源线，检查通风机电机绕组绝缘情况，以辨别电机是否烧损。

如果以上检查没有问题，应检查控制回路，如工况转换开关、通风机接触器线圈回路以及与其有关的电器、接线等。2．风量不足

风量不足是指通风机的分量不正常情况下显著减小。一般可在送风口用手对着风时的感觉来判断，也可用风速仪测量风口的平均风速来观测其风量。风量不足可从以下几个方面检查：（1）风机叶轮与驱动轴相紧固的制动螺钉松动，使轴空转。查清确定后应旋紧制动螺钉。（2）叶轮反向旋转。查明后应改变电机转向。（3）空调器进风口处装的滤尘器，时间长了会积满灰尘，应定期清晰。（4）冷凝器灰尘堵塞。查明后用压缩空气吹洗。（5）蒸发器灰尘堵塞。查明后用压缩空气吹洗。（6）通风管路法兰漏风。查明后可设法堵塞。（7）蒸发器上结霜过厚引起分阻增加，使风量下降。应定期融霜。3．通风机电机不转

(1)电机轴承严重磨损，使转子与定子摩擦。当发生这种故障时，电机发出“嗡、嗡”噪声，电路猛升。关电源后用手转动电机轴有轻重感，并有摩擦声，此时应拆开电机检查确定后更换轴承(2)电机线圈烧毁。用万用表检测线圈是否击穿而碰壳体，并检测每项电阻值是否接近（相等）。若有一相电阻特别小（指三相电机），则是这相绕组烧毁或匝间短路测时应将电线拆下，查明确有绕组烧毁的应重绕绕组。(3)电机轴承（滑动轴承）因缺润滑油而使轴承咬抱轴。可拆开电机检查确定后更换轴承。(4)电机控制线路或电器有故障。(5)单相电机的运转电容击穿。检查时可将电容器的两根接线拆下，直接通电几秒钟，断电后即将两接线端碰一碰。则表明电容器没有击穿;否则便是击穿了，应更换新电容器。4．通风机有噪声

通风机的运转噪声若超过正常工作时的声音，说明一定有故障发生，应及时检查。

(1)叶轮与蜗壳(指离心式风机)或进风口摩擦，发生金属碰撞声。这种故障一般是

由于固定螺钉松动后使叶轮移位而碰撞，或是安装时位置未调好，检查后应纠正之。(2)风机轴承磨损严重，使转轴跳动而产生响声。关电后可用手将轴经向摇动几下，以检查轴承间隙大小，有明显跳动时说明是轴承磨损而松动，可拆开轴承测量确认后，更换新轴承。

(3)机壳与支架紧固螺栓松动产生振动声。及时进行检查并旋紧。

(4)风机的进出风管安装不正确而产生震动声，检查确认后予以正确安装。

五.地铁车辆空调的测试与调试

5.1 制冷装置的密封性实验和制冷剂充灌

制冷剂安装完毕后，必须检查整个系统的密封是否严密。只有经过密封性试验合格以后，才可以往系统中充灌制冷剂。对于氟利昂制冷机。密封性试验尤为重要。氟利昂比氨具有更强的渗透性，且渗漏时不易发现，价格也较贵。所以制冷系统的密封性试验必须认真细致地反复进行，直至合格为止。

5.1.1密封性试验

密封性试验一般分正压检漏，真空检漏和充制冷剂检漏三个阶段。1．正压检漏

正压检漏就是向制冷系统充压缩气体试漏。一般是用氮气充入制冷系统。在无氮气的情况下，也可用压缩空气，对与氟利昂系统，空气必须经干燥处理后方可充入氮气。

用氮气检漏的操作步骤如下：（1）用耐压橡胶管将氮气瓶与压缩机排气截止阀旁通孔的接头接起来。

（2）旋开钢瓶阀门，减压阀上的一只压力表指示出瓶内氮气的压力值。顺时针旋

动减压阀的阀杆，另一个压力表指示出减压后的氮气压力值。边充气，边开大减压阀，直至压力表指示系统内充足压力到 1.0Mpa。

（3）关闭贮液罐的出液阀，再开大减压阀。使出液阀前的高压侧升压至1.6MPa。如果制冷剂采用的工质是氨或R22，高压侧的压力要充至2.0MPa。

（4）停止充气后，关闭减压阀和压缩机排气截止阀的旁通孔，拆下耐压橡胶管，拧上堵塞。

（5）顺旋排气截止阀杆，将排气管封闭。至此，制冷系统的高压侧被充入1.6MPa或2.0MPa的氨气，低压侧被充入1.0MPa 的氨气。

（6）将肥皂液用毛笔涂于接头的缝隙和焊接处，如发现冒气泡就是该处有漏。检漏是件细致地工作，要反复检查多遍。发现漏点就做上记号，等全部检漏完毕后，放掉氮气进行补漏。补焊完毕需再次充气检漏，直至整个系统不漏为止。（7）充 氮 后 如 无 泄 漏，则 应 稳 压25h。

5.1.2 真空检漏 把系统内的氮气放掉，压力降至周围大气压力时，剩余的氮气再也无法自行排出。必须利用本身的压缩机和真空泵来强制抽真空。真空检漏的目的是进一步检查系统在真空下的密封性和为系统充氟或试漏打好基础。

对于小型氟利昂制冷机，可利用系统本身的压缩机抽真空，其步骤如下：

1．关闭压缩机的排气截止阀，在旁通孔上装锥牙接头和排气管。2．短路压力继电器上的低压开关，使压缩机在真空时还能运转。启动压缩机抽真空。当压缩机连续抽气至排气管听不见气流声时，将管口浸入冷冻机油杯中，观察管口的冒气泡情况。

3.若5分钟内无气泡冒出，低压端压力真空表的值低于4kpa 绝对压力时，可以认为系统内气体基本抽完。这时可用手指堵住排气管口且将排气截止阀杆快速推足关闭旁通孔道。停机拆下排气管，拧上堵塞，抽气结束。

4.保持24小时，压力不超过6.67kpa为合格。否则应对整个系统重新检查、处理。全封闭压缩机的制冷系统不能用自身压缩机进行抽空操作，以防烧坏电动机的绕组。较大型的压缩机也不宜自身抽气。这时需用真空泵来抽真空。真空度要求：氨系统剩余压力低于5.33kpa，氟利昂系统剩余压力低于1.33kpa.结束时，应先关闭压缩机排气截止阀上的旁通孔道，然后再听真空泵。切记此点，以防真空泵中的油被倒吸入压缩机。

5.1.3充制冷剂检漏

充制冷剂检漏的目的是进一步检查系统的密封性，具体做法有下列两种。

1．向已抽真空的制冷系统充灌制冷剂，使整个系统压力达0.2~0.3Mpa时停止。对氟利昂系统用卤素检漏灯进行检漏。对氨系统用酚酞试纸检漏。将酚酞试纸浸水后靠进检漏处，若有氨漏出遇水后呈碱性，酚酞试纸会变成红色。

2．可先向系统充入少量制冷剂，然后再充入氮气至1.0Mpa 时进行全面检查。从可靠性讲，以第二种方法为宜，但这种方法在试漏后要排掉一些制冷剂再抽真空，不经济。若正压、真空检漏质量比较好，可采用第一种方法。所以，应根据系统的实际密封情况决定采取哪种方法。

5.1.4充灌制冷剂

制冷系统经过抽真空并确信无渗漏后就可以开始充灌制冷剂。

对于氨制冷系统和大型氟利昂系统，一般向贮液器充灌制冷剂。空调系统采用冷水机组等成套设备，一般在低压段充灌制冷剂。

低压段充灌制冷剂步骤如下：

1．将吸气截止阀阀杆反时针退足，关闭旁通孔道，装上锥牙接头，用铜管把旁通接头和氟利昂瓶阀连接起来。2．微开启钢瓶阀，再松一松吸气截止阀旁通接头上的管子接扣，让管内空气被制冷剂赶出，然后旋紧。

3．将氟利昂钢瓶竖放在磅秤上，记上磅秤所示的重量。4．开启制冷系统中的冷却水阀，检查排气截止阀是否打开，再启动压缩机。

5．开启氟利昂钢瓶阀，顺时针转动吸气截止阀阀杆1~2圈，于是氟利昂蒸汽通过旁通孔吸入压缩机。这时钢瓶表面会逐渐地先结露，然后结白霜。

6．随时查看磅秤读数。当充入量足够时，关闭钢瓶阀，再反时针旋转退足吸气阀阀杆以关闭旁通孔道，拆下接管，充灌工作完毕。

5.2 车辆空调装置的性能测试 5.2.1 通风系统性能测试

1.为了确保旅客舒适，通风机在额定电压下运行时，新鲜空气量应不低于下表中的规定。

3.每m3空气的含量不超过0.5mg。乘客所处的空间内，为使气流速度不一致影响乘客的舒适度，气流速度应符合客室温度与气流速度的关系曲线，如图5-1所示

第四篇：地铁信号

地铁信号系统到底是什么？

“信号”一词大家都不陌生，例如时钟报时、汽车喇叭的声音、战场上的信号弹、计算机的电子信号等，信息的交换和传送都是很重要的。

那什么是地铁里的信号？

城市轨道交通信号系统

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备，是城市轨道交通自动控制系统中的重要组成部分，是保证城市轨道交通列车运行安全、提高运输效率、实现列车运行高效、指挥管理有序的列车自动控制系统。

信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统，ATC系统主要由列车自动防护（ATP）子系统、列车自动运行（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统和联锁子系统（CBI）组成。

地铁信号其实就是地铁信号系统，是保障地铁安全运营的重要设备。

小贴士

地铁信号系统好比是地铁系统的大脑，一条地铁线路是否能安全、高效、有序的运行，信号系统是关键。在信号系统正确指引下，列车安全有序的运行。信号系统为地铁线路中运行着的每一列车装备上了千里眼、顺风耳，列车可以实时的根据信号系统发送的信息运行。

合肥轨道交通1号线的信号系统采用的是最先进的CBTC移动闭塞列车自动控制系统。其中所用的设备主要来自国产，可以说1号线拥有一颗“中国心”

第五篇：地铁工作总结

地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，下面是小编整理的地铁工作总结范文，希望对大家有帮助！地铁工作总结范文1

我很荣幸能够通过面试，得到地铁集团建设公司实习的机会，通过两个多月的工作实践，我感触颇多。在这段时间内，我参加了新员工入职培训；参与和主持了水电报装、园林迁改、施工图设计管理等工作。接下来，我就针对各项具体事宜，结合我的工作经验谈一谈我在工作中的体会，发现的不足以及一点建议。

一、新员工入职培训：

通过4天的新员工入职培训，让我们初步认知了地铁集团的企业文化、办事流程、职能分工、晋升渠道等内容。培训内容全面而广泛，包含了公司的各类事项，通过之后的实习期的进一步学习和亲自实践，现在已经基本熟悉各项业务流程。入职培训美中不足的是，形式过于单一，大家大部分时间在被动接受，建议可以采用部分更加形象生动的方式进行入职体验。

二、水电报装类工作：

在试用期内，我参与了洪山广场、梅苑小区的自来水报装。由于地铁建设任务紧张，线路建设时采用了很多非常规程序和手段，收尾工作很多没有完善，仓促收工撤场，导致有一些遗留问题，在物业开发时就体现了出来，如水电欠费，水电产权单位的设施遭到破坏，未能修复，水表井压埋，电缆损坏等。这些问题不得到解决的话，我们的后续工作往往就难以开展，这是难点。

以洪山广场为例，在以往施工过程中，由于当时公司和水务集团存在资金纠纷，水务集团没有及时进行自来水施工，而后其他地铁站点施工又埋了部分水表井，没有及时恢复，并存在水费拖欠，园林单位已经完成洪山广场地上园林施工，在资金纠纷解决后，自来水施工需要对洪山广场局部进行重新挖掘，这就需要协调洪山广场管理处、城管局、园林局、地铁建设总部、水务集团等各家单位，推进自来水安装，在此过程中，我们积极推进，争取了各项工作的交叉同步进行。

在解决类似此类问题的过程中，我们渐渐熟悉了产权单位的工作流程及相关负责人员，这就为以后类似问题的解决提供了便利，我们可以在物业开发项目开展之初，就同相关方主动联系沟通，看是否有线路建设的遗留问题，会影响后续工作开展的，如果有，我们就提前介入，予以解决，不能及时解决的，也争取得到产权单位的谅解，争取各项工作的同步推进，不致影响我们建设工作的进展。

三、施工图设计管理工作：

在这段时间内，我根据各项目的目标节点，同相应项目业主代表沟通，确定了个项目施工图出图时间，然后将其反馈至设计院，要求其按要求时间节点提供相关图纸及技术文件，分析排查过程中如发现前期规划、环评、安评等工作会影响出图的，则督促相关部门人员完成相关工作。我在管理过程中发现，目前急需公司大力解决的是相关土地转性以及后续规划的办理，这是所有工作的前提，目前没有土地证及规划证导致当前所有工作基本都在按非常规流程进行，但这终究不应该作为一个长久的制度流程。

我在施工图设计管理过程中发现的另外一个大问题是，设计合同良莠不齐，存在很多未明确的事项，导致了一些投资的浪费，设计服务不到位的情况，例如约定的设计文件份数不足，未规定设计现场服务，未规定设计限额等问题。对此，我建议我们要加强设计合同管理，首先，要进行限额设计，这对投资控制是非常重要的；其次，要对设计服务加以明确，如设计人员的现场服务时间内容；第三，限定设计变更率，加强施工图设计的成熟度。

另外，建设公司应该尽快成立档案室，进行包含设计文件在内的各类档案的建档存储管理。

四、工程管理：

在实习期内，我认真学习了集团公司的相关规定，对于工程管理，规定涉及到的面比较广，为我们管理提供了一个框架，我建议在细节上应该进行补充，编制一些具体的规则文件进行支撑，这样可以做到按章管理，避免混乱。比如质量管理方面，应该编制质量控制点计划，细化到工程中的各项，明确质量目标，根据相关规范确定质量合格/不合格标准，规定不合格项的整改流程，制定奖惩措施，按不同项目及问题大小设臵不同的奖惩金额标准等。对于安全、进度同样可以编制具体的文件来支撑纲领性的文件，用于指导对监理及施工单位的管理。这样做的好处在于，让管理有据可依，让新员工快速熟悉工程管理，让监理及施工单位提前知道违规的后果而进行提前预防，避免工程管理出现混乱。

以上是我个人的一些心得和体会，对自身工作的总结及展望，以及对一些工作的建议，同时，我会努力学习，提高自己，对自身存在的不足进行补充，让自身具备较强的专业能力，能够在管理过程中，被监理、设计及施工人员信服，这样才能做好管理。不到之处，敬请领导斧正。

我于xxxx年x月x日加入xxxxx公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。

入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。

在xxxx工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉；不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。

心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。

作为xxxx的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。

以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。

时光如梭，转眼间几个月的实习期即将过去，在这几个月的实习期里，在学校、公司、站区领导的关怀下，在各位师傅的精心培育、热情鼓励帮助下，我不断学习、实践，使自己由一个懵懂迷茫的毕业生逐渐成长为一名合格的地铁新员工。

通过这几个月的实习工作，我不光巩固了以往在课堂上所掌握的相关专业知识，也学习到了一些为人处事办事效率课堂上学习不到的新的内容，而且自己的个人能力、社会交往能力也有了较大的提高。

感觉时间过的真是挺快的，几个月的实习生活就这样结束了，好像就是那么一转眼的功夫。在这段时间了，我经历了很多，收获了很多，也学到了很多。那么，接下来就来简单的总结一下我这几个月以来的实习生活。

记得刚刚分到站区的时候，虽然带着从学校学习成果进入这里，不过还是对于一些以前并没有接触过的东西而感到有些茫然，而且对于这儿的日常的工作也并不是很熟悉。我想，我们的周围环境是在不断变化的，而我所能做的，就是要不断调节自己的思想和行为，才能适应这种变化。

好在，在站区领导和师傅们很热心，有时候我提出了各种问题，他们会很耐心的给我讲解；有时候也会主动给我介绍这里，不管在综控还是在票务给我讲解各个设备的相关专业知识。所以，我很快地就熟悉了这儿的工作，适应了这儿的环境。这对于以后能够做好自己的工作也打下了一个良好的基础。

刚开始我们在公司里学习了安全及劳动纪律。到站区班组都进行了安全生产以及我们从业人员具备必要的安全知识，使用有关的安全规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。在工作中，如果不知道什么是安全的，什么是不安全的，那么就会很容易出现问题，在综控行车造成不良的后果，严重还有承担法律责任。

所以，学习安全教育，是一项很重要的课程。劳动纪律，劳动纪律要求全体员工在集体劳动、工作、生活过程中，以及与劳动、工作紧密相关的其他过程中必须共同遵守的规则。从其中的内涵可以知道，劳动纪律的目的是保证生产、工作的正常运行，劳动纪律的本质是全体员工共同遵守的规则。学好劳动纪律是做好本职工作的重要保证。

记得站区报道那天，我们来到站区，站区领导在会议室问了问我们几个相关的专业知识，当时正直10月份。冬天比较冷，这个站的男同事现在都已经穿上秋裤了，叫我们多穿衣服，站区领导对我们说道，当时就感觉挺好的，感觉真的很温暖。

第二天到放寒假都一直在综控跟着师傅们做行车每天相关的工作，偶尔人员紧缺的情况下，也到票务去替替岗，比如交接班，开关各种设备，调度电话，命令，施工登记、注销，还有就是控制台的排列进路等等，自己也给自己制定了要求，就是工作上要虚心、认真、努力、积极主动，踏踏实实的做好师傅布置的任务。师傅们也很负责，督促我没事多背背题库，以后早晚都要考的，渐渐地，熟悉了综控室里的相关设备设施。清楚了作为一个合格综控员每天工作的的内容和步骤。

寒假回来后，根据站区领导的安排开始下半学期的实习，主要安排在票务作业，熟悉票务人员的工作内容，比如运营结束后AFC作业的结算，售检票，站台清人，还有就是接送残疾人等等内容，跟在综控的区别就是接触乘客多了，记得师傅跟我说过，一定要控制好自己的情绪，不要因为不理智的行为，而影响工作，在我的票务实习中感觉还真是什么样的人都有，但大多是还都很有礼貌，最重要的我学到了，一些突发紧急事件的处理办法和很多学校里没有的常识，对今后工作中有了很大的帮助。

通过这几个月的实习，我学会了很多之前没有接触过的专业性的知识。使我对地铁客运服务这个专业有了更深入的认识和了解，一些的日常工作我也能够试着自己去独立完成。我在思想上由一个涉世未深的毕业生转化为一名地铁分公司的新员工，工作方面和个人能力方面也有了一定的进步。但是也可以看到自身的缺陷和不足，在票务实习中，对面乘客心中不免有些压力，毕竟自己经验太少。

但是站区领导、师傅十分关心我，让我慢慢来，一步一步的，不着急，不要有压力，像对综控各种突发事件办理的过程知识掌握很欠缺，TVM暂停服务后的处理工作掌握的力度仍然不够等，这些都是我今后努力的重点。我个人认为，我给了自己的实习生活留下了一个较为满意的答案！当然，这只是个开始，以后还有更多的东西等着我去学习，我也会继续努力，把握住每一个机遇，迎接每一次挑战，争取为XX地铁做得更好！