北京地铁通信信号公司安全考试题目!

第一篇：北京地铁通信信号公司安全考试题目!

第1条：新员工和改职人员在上岗前，必须进行考试学习，经考试合格，方可上岗工作。

对新参加工作的人员，必须贯彻三级安全教育，即：公司教育(进入公司教育)；项目部（车间）教育(安全、技术教育)；维护部（班组）教育(现场教育)，提高遵章守纪的自觉性。

对学徒工、实习工，要指定专人进行安全技术业务培训和《操规》考试并须订立师徒协议，凡未经安全技术业务培训、《操规》考试和订立师徒协议即任职工作造成后果的，单位领导应负管理责任。

第2条：必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三予想”、“四不放过”

1．三不动：

（1）未联系登记好不动；

（2）对设备的性能、状况不清楚不动；

（3）正在使用中的设备不动。

2．三不离：

（1）工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离；

（2）未彻底修好影响设备正常使用的缺点前不离（一时克服不了的缺点，应停用后修复）；

（3）发现设备有异状未查明原因不离。

3．三予想：

（1）工作前予想联系、登记、检修设备防护措施是否妥当；

（2）工作中予想有无漏查、漏修和只检不修造成妨害的可能；

（3）工作后予想检和修是否彻底，复查试验、加封加锁、销记手续是否完备。

4．四不放过：

（1）不查清事故原因不放过；

（2）不落实造成事故责任者不放过；

（3）按事故等级未追究相关行政领导责任不放过；

（4）没有吸取教训，做出预防措施不放过。

第3条：对高于36伏电压的设备，进行带电作业时应做到：

1．使用带绝缘的工具，穿绝缘鞋或站在绝缘胶垫上；

2．导体和接地部分不得同时接触；

3．未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传递工具材料。

第4条：接触220伏以上交直流电工作时，必须做到：

1．切断电源进行施工。在断电拉闸和送电合闸时，必须指定专人负责操作。其他人员无权拉、合电源闸。

2．必须做好安全防护。由断电人员负责悬挂和取下“有人工作，禁止合闸”牌。

3．使用良好的绝缘工具或使用绝缘胶垫，并穿绝缘鞋。

第5条：设备停电或送电工作

1．在各类通信、信号设备电源送电时，如果电源所用空气开关出现“跳闸”或保险熔断现象，应引起重视。当第二次试送电仍出现上述现象时，必须停止再送电，查明原因，排除故障后，方可送电。

2．应由专人负责断电和送电；

3．送电的操作顺序是：先送总的，后送分的，先合隔离开关，后合负荷开

关，逐级合闸，逐级检查；

4．停电操作顺序与送电操作顺序相反；

5．停电后，应在电源开关上悬挂“禁止合闸，有人工作”牌。

第6条：验电工作

1．验电前应检查验电器上所标明的使用电压范围，是否与要检验的电压相符，不符时严禁使用；

2．验电时应将验电器慢慢接近电气设备，至氖灯发亮时为止，而且只能将验电器的触头一点接触导体，切不可横搭两点，以防电源短路。

第7条：在洞下、车场道岔区段行走时，严禁走电动道岔岔尖，不要把脚放在岔尖与基本轨之间，随时注意瞭望列车与来往车辆，横越线路时，要执行“一站、二看、三通过”制度，严禁跳跃接触轨。不得在车辆下部、钢轨、接触轨防护板或枕木上休息。不得蹬踏接触轨防护板。

第8条：洞内工作时，必须在综控室进行登记，经行车值班员同意后，方可进洞工作；行走时不得蹬踏接触轨防护板，并注意水泥桩和其它物体拌脚；当听到出洞广播时，必须在30分钟内结束工作，清理好现场，离开洞内，及时向原登记的综控室注销。

第9条：工作地点要保持清洁，禁止将工具、材料堆放在设备上、接触轨防护板以及道岔、钢轨上或钢轨间，不得侵入建筑限界内。带有尖刃的工具用完后，须放入工具袋内。工作后要认真清点所带工具、材料等，并将更换下来的旧料带回维护部处理，不得留在现场。

第10条：接触轨带电作业：

1．接触轨送电时，利用列车运行间隔检修室外设备时，必须指定专人做好安全监护，工作完毕后，要检查设备加锁情况；

2．在接触轨距离设备不足一米二时，应采取防护措施后方可进行工作；

3．洞内设备发生故障，需要临时修复时，必须经车站综控员的同意和行车调度员的批准，并在《施工检修登记簿》内进行登记，经综控员签认后，在保证安全的基础上方可下洞作业。在不具备躲避条件的区间工作时须先要求停运，必须指定专人做好安全监护，在保证安全的基础上方可下洞作业。

第11条：使用梯子作业时：

1．工作开始前，指定专人进行检查，不坚固的梯子不准使用；

2．禁止站在梯子最上蹬上工作；

3．禁止将全身的重心探出梯子范围以外；

4．梯子上有人工作时，不准移动梯子，梯子下方不准有无关人员；

5．禁止两人在同一架梯子上工作；

6．用在地面上的梯子，其下端应装尖铁脚，用在光滑的地板、石地、水泥地等处时，其下端应附有胶皮垫；

7．木制梯子横木不得用钉子钉在表面上，应坚固镶在凿孔内；

8．折叠式或人字梯子应有安全钩。

第12条：检修电动客车上的通信、信号设备时：

1．禁止在电动客车行驶或中间站停车时检修车上的设备。

2．在库内检修车上的设备时，严禁操纵电动客车的晋级手柄，禁止与电动客车检修人员同时进行作业。

3．接触轨需要停电或送电时，必须由电动客车司机操纵。

4．接触轨送电时，禁止检修电动客车外部的通信、信号设备。

5．接触轨停电检修电动客车外部的通信信号设备时，应挂红色信号旗或红色灯光进行防护，并与有关部门联系将接触轨开关柜进行加锁。

第13条：发现有人触电时，应赶快拉开电源开关，或用干燥木棍竹棍将电线挑开，使触电人员脱离电源，根据具体情况进行现场抢救，并派人请医生处理。

第14条：为了加强对生产经营过程中生活用电的管理，防止发生触电和火灾等事故。公司制定以下管理规定：

1． 禁止使用不符合国家标准的非生产电器设备。

2． 禁止使用地铁公司规定不准使用的非生产电器设备。

3． 禁止在设备机房、电池间、仓库、设备检修间等生产场所使用非生产电器设备。

4．禁止私自更换值班室、休息室等非生产处所的空气开关和墙壁插销等设备；禁止乱拉乱扯临时电源。必须设置时由专职电工按有关规定进行设置，防止发生触电和火灾等事故。

5．禁止将大功率生活电器插接到值班室、休息室等房间的墙壁电源上，防发生火灾事故。

6．禁止在无人看管的情况下使用生活电器，做到人走拉闸断电，防止发生漏电起火事故。

7．违反上述规定，公司将依据相关管理办法进行考核。

第15条：使用搬手时：

1．搬手的钳口上，不准沾有油脂、以防滑脱。禁止用搬手当手锤使用，以免损坏搬手；

2．活动搬手开口角度应调整合适，使用时应把死面作为着力点，活面做为辅助点，以免损坏搬手或滑脱伤人；

第16条：当发生电气故障和漏电起火时，应立即拉开电源开关，确因漏电起火时，应速打电话报告消防部门，并用砂土、四氯化碳、二氧化碳或干粉灭火器灭火，严禁用水或酸碱泡沫灭火器灭火。

第17条：根据事故的性质，原因和影响分为，运营事故、火灾事故、劳动安全事故、交通事故。运营事故又分：重大事故、大事故、险性事故、一般事故。一般事故分:A类一般事故、B类一般事故、C类一般事故。

第18条：“三敏感”事故（敏感时间、敏感地点、敏感事件）在原事故等级上斟酌升级处理。

第19条：运营事故的报告内容：

1：报告人姓名、单位。

2：发生时间（时、分）。

3：发生地点（分公司、厂、站、区间、百米标、股道）。

4：事故概况、人员伤亡、设备损失及对运营的影响。

5：请求救援的内容。

6：其他需要说明的事项。

第20条：事故的责任划分：

1：全部责任：负有事故损失及其不良影响100%的责任。

2：主要责任：负有事故损失及其不良影响60%到90%的责任。

3：次要责任：负有事故损失及其不良影响30%到40%的责任。

4：同等责任：各方均负有事故损失及其不良影响的相同分成的责任。

5：一定责任：负有事故损失及其不良影响10%到20%的责任。

第二篇：北京地铁运营有限公司通信信号公司招聘启事

北京地铁运营有限公司通信信号公司招聘启事

一、公司基本概况

北京是中国第一个拥有地铁的城市，1965年7月1日，北京市开始兴建第一条地下铁道。40多年后，北京地铁建设进入高峰期。2011年底建成通车36公里，预计2012年将建成通车70余公里，届时本市地铁运营总里程将超过440公里。

北京地铁通信信号公司隶属于北京市地铁运营有限公司，成立于1981年1月1日，国有制企业，现有员工1600余人，是一家专业城市轨道交通通信信号维修服务商。目前，承担着北京地铁除大兴线、4号线外，其它13条运营线全部通信、信号及自动售检票（AFC）设备的维修、服务和管理任务。

30年来，致力于打造“国内领先、世界一流”的通号专业维修服务商。公司始终坚持“抓小防大，安全关前移”的安全管理理念，不断强化“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三道防线组成的矩阵式安全控制体系，挑战安全极限，追求零风险，为地铁公司“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨提供技术保障。

面对北京市轨道交通事业蓬勃发展的趋势，为实现公司长远规划、满足人才发展需求北京地铁通号公司现面向全体应届毕业生及社会人员招收员工。

二、企业员工晋升及待遇情况简介

（一）基本福利待遇

公司按照国家及地方相关政策法规规定为员工缴纳“五险两金”，“五险”为：养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险；“两金”指的是住房公积金和企业年金（见习期满可选）。并依照相关法律法规对员工进行业务技能培训及提供相应的劳动保护措施。

（二）员工晋升通道及薪酬待遇

1、见习期薪酬

生产操作人员：年薪（税前）不低于22320元

2、上岗后晋升通道及薪酬

公司属技术密集型企业，对员工学历、专业技能等级、职称等级要求相对较高，并为各层级员工提供了完善的职业生涯晋升通道。同时，享受相应的薪酬。依据个人技术等级、工作和技术年限及岗位确定，并随企业发展不断提高。

生产操作人员(工人)：公司定期组织职业技能等级鉴定工作，员工依据所属专业晋升通道为：初级工、中级工、高级工、技师、高级技师、首席技师、高级首席技师。

初级工年薪（税前）最低4.32-5.72万元 中级工年薪（税前）最低4.72-6.26万元 高级工年薪（税前）最低5.1-6.76万元 技师年薪（税前）最低5.51-7.31万元 高级技师年薪（税前）最低5.89-7.85万元 首席技师年薪（税前）最低8.61万

高级首席技师年薪（税前）最低13.38万

三、招聘职位及要求 生产操作人员(工人)：

1）大专或中专（技校）及以上学历，通信工程、自动化、计算机等电子类相关专业。

2）具有北京市城镇常住户口，年龄26周岁及以下。

3）身体健康，无色盲色弱，心态积极，务实严谨，责任心强，遵纪守法，无不良记录，具备良好的沟通协调能力，有较强的团队合作精神，并有志于投身轨道交通事业。

4)男性:身高172cm以上，女性：身高160cm以上，体态匀称。4）工作班制：轮班制，本单位不解决住宿。5）工作地点：地铁沿线

四、报名截止日期：2012年 3月19日下午5点前

海淀区民政局军安办

2012年3月16日

第三篇：第四章 通信、信号

第四章 通信、信号 第一节

基本要求

第六十二条电务维护机构的设置

（一）电务维护机构遵循统一规划、统一领导、逐级负责和科学管理的原则，实行中国神华、铁路公司、电务维修单位(分公司、运输段、电务段、信号段、通信段，以下简称电务维修单位）三级管理和电务维修单位、车间（工队）、工区（作业组）三级维护模式。

（二）铁路公司应设电务主管科室或专职技术人员，检查指导电务维修单位技术管理和专业管理，督促各项规章制度落实，保证电务设备质量良好的运用。第六十三条电务设备检修、修配、测试场所的设置

（一）电务维修单位应设检修、修配、测试场所并具备相应能力，确保电务设备使用器材按规定周期进行测试、检修。

（二）电务维修单位未设置电务检修场所的，按器材轮休周期送达具有检修资质的相关机构进行检修。

（三）现场可替换的设备、器材实行入所修；可替换的电路板、模块等信号电子设备采用故障换板、块修；具备系统冗余或状态监测可靠的设备,可实行状态修。

（四）电务维修单位应成立电务试验室，负责管内电务设备的电器特性测试工作。第六十四条信号设备的雷电及电磁兼容防护

信号设备应设置防止强电及雷电危害的保安设施，电子设备应符合电磁兼容有关规定。严格执行《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》，定期对防雷装置、元件进行检查、测试和整治。第二节

信号维护

第六十五条信号设备维修的基本要求

（一）信号设备维修的修程分为日常养护、集中检修和入所修。

（二）设备维修的工作内容、检修周期、检修工时定额依据《铁路信号维护规则》的标准编制。

（三）检修计划项目、设备更换周期、检修周期的变更，按批准权限审批。

（四）采用具备自检、检测、报警、冗余等功能的信号设备监测系统，随时掌握信号设备的工作状态和变化趋势，预防可能出现的故障，逐步实现以状态修为主的维修模式。第六十六条信号设备大、中、维修计划的编制审批

（一）铁路公司编制信号设备大修计划，报中国神华运输管理部审批。

（二）电务维修单位编制信号设备中修计划，报铁路公司审批。

（三）信号设备维修计划由车间组织，按照《铁路信号维护规则》要求编制，经电务维修单位技术部门批准后执行。第六十七条信号设备大修管理

（一）信号设备大修应根据使用周期和设备现状，分别采用整体大修和局部大修方式。1．整体大修包括：自动闭塞、调度集中、大站电气集中等信号大修工程； 2．局部大修包括：淘汰局部设备、改变器材或性能的大修工程。

（二）信号设备大修均应根据计划安排，分别按件名签订设计、施工合同。大修工程建设、设计和施工单位，要明确责任，互相监督，共同保证完成大修任务。

（三）信号设备大修周期：

1．一般信号设备大修周期为15年；

2．计算机联锁、机车信号、微机监测等电子系统设备为10年；

3．信号设备原则上应按周期性进行,不得超期使用。在规定的周期内进行大修，应报中国神华运输管理部批准。

（四）遇下列情况之一,可提前进行大修：

1．系统、设备在使用中磨耗、老化已不能保证行车安全和正常使用时;2．不能满足运输提速、扩能和安全保证需求时;3．属于淘汰设备、器材或维修配件没有供应来源,不能保证使用时。

（五）大修工程竣工后，应认真按标准组织验交，不符合标准的不能通过验收。第六十八条在建工程介入监督与配合

（一）电务维修单位对在建工程（含改造、大修）应提前介入，加强工程施工监督配合，切实履行配合职责，全过程参与隐蔽工程施工的监督及配合。工程施工完毕后，应及时组织接管验收。接管单位在严格工程质量监督检查同时,对发现的工程质量问题交由施工单位立即纠正。

（二）施工单位在进行隐蔽工程施工前,应通知接管单位派员配合,掌握和监督隐蔽工程质量,填写隐蔽工程质量检查记录，并履行签认手续，作为工程验交资料。第六十九条信号设备中修

（一）信号设备中修应统筹安排，与中国神华、铁路公司重点整修项目相结合，与基建、大修、更改工程相结合，与更换淘汰设备和器材相结合，并根据设备实际状况，确定具体的中修项目和内容。

（二）信号中修应针对设备薄弱环节，积极采用“五防”（防松、防锈、防断、防卡、防雷）和“三新一化”（新技术、新器材、新工艺及冗余化）等措施，提高信号设备的可靠性。

（三）中修的项目、范围、内容及质量要求、验收标准由铁路公司制定。

（四）电务维修单位应按规定的信号中修周期,结合管内设备质量状态和运输生产需要编制信号中修周期计划表，报铁路公司批准后执行。

（五）电务维修单位根据信号中修工作计划表和信号中修工作量调查表，编制中修预算、信号中修工作明细表,报铁路公司审核、批准后执行。

（六）信号设备中修周期

1．车站、区间、道口设备的中修周期为5年； 2．机车信号设备的中修周期与机车厂修同步。

（七）中修施工中要严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》，凡变更设备现状应按有关规定上报，经铁路公司批准后方可执行。

（八）中修后的车站（区间）应及时修改各种图纸、标识和建筑接近限界，做到正确、清晰、完整，与实际相符。

（九）中修应建立以车站（场）、区间为单位的中修技术档案。技术档案应包括：调查记录、中修预算、施工方案、安全措施、验收报告、竣工资料等，并保管至下次中修。

（十）信号中修实行三级验收制。车间（工区）对中修设备质量进行全面自验，电务维修单位组织相关车间进行验收交接，铁路公司对中修工作组织检查抽验。第七十条通信信号设备的委外维修

（一）通信信号设备委外维修的工作项目、周期、质量必须满足《信号设备维护规则》、《铁路有线通信维护暂行规则》、《铁路无线通信维护暂行规则》的技术标准。

（二）通信信号设备委外维修合同须明确维修项目、质量标准、检修周期、故障处理时限、技术支持方式、备品、备件支持和违约赔偿的具体规定。

（三）电务维修单位要定期检查委外通信信号设备的运用质量，实时监测设备运用状况，保证设备安全可控。

第七十一条信号设备动静态检查

（一）动态检查由中国神华每半年组织电务检测车对管内正线设备运用质量检查一次；铁路公司每季度组织电务检测车对管内正线设备运用质量检查一次。

（二）静态检查测试分为Ⅰ级测试、Ⅱ级测试，其测试项目和周期由铁路公司制定。第七十二条信号设备微机监测

（一）微机监测系统须具备信号设备实时监测、超限报警、存储再现、过程监督、远程监视等功能。

（二）电务维修单位须建立微机监测定期分析报告制度，充分利用微机监测系统数据，指导维修工作，掌握设备特性变化规律，有针对性地组织维修，预防设备故障，保证设备正常运用。

（三）信号微机监测系统应逐步实现铁路公司、电务维修单位、车间联网。

1．由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试；

2．基建、更改、大修、中修验交时，应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料；

3．电务维修单位应有专人负责微机监测设备的测试、试验和管理工作。第七十三条信号设备轮修、备用、应急器材

（一）电务维修单位应制定备用、应急器材设备管理制度，建立备用、应急器材设备台账，明确设备型号和数量，存放地点及位置，定期进行检查，保证其处于良好状态。

（二）为保证信号设备轮修(互换修)的正常进行和满足应急抢修的需要,电务维修单位、车间、工区备用适量的信号设备和器材。应急器材备用数量由铁路公司制定。

（三）基建、更新改造、大修等工程产生新增设备及器材时,按规定及时补充备用设备和器材。

第七十四条信号设备和器材的验收

（一）设备和器材投入使用前，电务维修单位须按标准对产品技术性能、技术指标及外观进行检查、测试，合格的方可使用。

（二）经入所修的设备、器材的电气特性和机械强度必须达到《铁路信号维护规则》的规定。检修和修配完成后，必须逐台验收，合格后方可出所。

（三）周期性轮修、故障修的设备、器材均应按站、区间逐台建立跟踪台账，台账应准确记载具体安装位置、检修时间和次数等。第七十五条信号设备、器材的寿命管理

（一）信号设备、器材实行使用寿命管理，超过使用寿命期限的设备、器材不得继续上道使用。信号设备、器材的使用寿命期限按《铁路信号维护规则》规定执行。

（二）加强对报废信号器材的管理,防止废弃器材流入市场。报废器材要统一回收、集中销毁,任何单位和个人均不得随意处理。第七十六条信号设备召回制度和赔偿

（一）加强信号设备质量源头控制,实行设备召回制度和赔偿办法。

（二）存在制造缺陷的设备由生产厂家召回。

（三）保修期内出现质量问题,由供应商(生产厂家)负责更换或维修。并应按国家铁路行业有关规定，在合同中予以明确。

第七十七条信号设备技术履历簿的修订、审批及上报

电务维修单位应指定专人负责信号技术设备履历编制、修改、审核工作。设备变化后及时订正，保证准确完整，并每年修订逐级上报。第三节

信号联锁

第七十八条信号联锁纪律

信号工作人员都必须严格执行信号联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为，对违反联锁纪律的行为均有权制止、拒绝。

（一）在信号设备上进行试验或采用革新项目，变更联锁图表、修改电路图、信号显示方式及器材规格均应按照相应的批准程序进行办理。

（二）信号设备联锁关系的临时变更或停止使用，须经铁路公司批准。

（三）各种监测、遥信、报警电路等必须与联锁电路安全隔离，不得影响设备的正常使用。未经铁路公司批准，不得随意借用联锁条件。

（四）未经规定程序审批不准进行信号电路和联锁软件修改，主管技术人员不到现场不准修改配线。

（五）发现联锁电路和联锁软件存在问题应逐级上报，电务维修单位应及时调查分析并向铁路公司报告，由铁路公司书面通知设计单位和设备供应商，重大问题应及时向中国神华运输管理部报告。

（六）应加强对轨道电路分路不良区段的安全管理，坚持定期测试、登记制度，发现分路不良区段，及时在《行车设备检查登记簿》登记，车站应制定严格的卡控措施，纳入《站细》，规范管理。

（七）严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号，接发列车。既有线站场改造工程中，凡新接入或移设道岔，必须按信号过渡工程设计、施工。将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的进出站信号机。

（八）既有设备改造时，相关图纸必须及时修改，确保图纸正确，图实相符。

（九）涉及联锁的施工图纸变更，必须由设计单位签批，施工单位报电务维修单位，并由联锁主任或联锁工程师备案。

（十）对信号电路图进行修改时，应在修改处加盖图纸修改专用章，专用章应有“修改文号、修改人、修改日期”等内容。

（十一）现场运用的联锁、闭塞、列控、CTC/TDCS等设备软件进行升级或数据变更时，必须按规定的审批程序办理。严禁进路有关道岔（含双动道岔施工中非施工的另一组道岔）未纳入联锁时开放信号接发列车或调车作业。

（十二）在进行信号设备换装开通联锁试验，涉及道岔、轨道电路等室内改动配线施工联锁试验工作时，在所有联锁试验项目完成后，交付使用前，必须进行“进路锁闭扳动道岔试验”工作，确认100%正确后，方可销记交付使用。

（十三）电气集中、计算机联锁大修换装前的模拟试验工作完成后，由联锁工程师负责对完成模拟试验的设备进行封闭，任何人不得改动配线。确需进行修改时必须经联锁工程师同意，并对修改涉及相关部分设备进行试验。

（十四）试验人是联锁关系的实施者，监护人全程监护试验过程，对试验验证结果进行记录，施工配合人员要按照分工认真做好配合验证工作，试验人对联锁关系100%正确负直接责任，监护人负同等责任。因配合人员原因，造成的联锁关系错误，要追究配合人员责任。第七十九条联锁管理

（一）信号联锁管理是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号大修、中修、维修及基建、更新改造工作的全过程。

（二）信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则，必须满足《技规》、《铁路信号设计规范》以及铁道行业标准的要求。

（三）信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。

（四）凡由于基建、更改、大修、施工过渡工程引起的设备联锁电路改变时，必须由具有相应设计资质的设计单位按国务院铁路主管部门颁布的标准进行设计。

（五）设计单位在交付设计文件时，必须提供特殊电路设计等有关具体说明。施工和设备接管单位在提报施工方案计划时应研究制订有针对性的、详细的联锁试验内容，明确开通时联锁试验的项目、试验方法和条件，确定必需的联锁试验时间。

（六）联锁试验由联锁试验负责人实行单一指挥，严格执行联锁纪律，联锁试验不彻底，严禁交付使用。任何单位和个人不得在联锁试验时间内干扰和影响联锁试验工作。

（七）联锁试验项目，铁路公司应根据《铁路信号联锁试验暂行办法》制定信号联锁管理办法，电务维修单位应遵照执行。第八十条计算机联锁设备使用和管理

（一）车站计算机联锁设备必须通过国务院铁路主管部门组织的技术鉴定，方可准入使用。

（二）计算机联锁软件升级或修改时，铁路公司应对其修改原因、影响范围、试验核对内容进行审批并明确安全责任。计算机联锁软件升级或修改时，电务维修单位主管联锁技术人员应进行仿真试验。试验结果须经供应商和电务维修单位双方签认。经仿真试验后的软件应双方加封，在现场经双方确认后，才能对联锁软件进行更换。电务维修单位技术部门应对开通后的计算机联锁软件进行两种形式的备份。

（三）对双机热备、二乘二取二结构的计算机联锁系统应在双套设备同步的情况下，对其中的一套（是否隔年交替进行试验由铁路公司制定实施办法）联锁关系进行全面联锁试验，并且对两套的输入、输出进行对位检查核对。

（四）落实集成商编制、复核及仿真试验验收程序，并与电务维修单位共同进行计算机联锁软件模拟试验，保证联锁关系正确无误。同时，严格联锁软件版本管理，确保现场运用版本与模拟试验最终版本一致。

第八十一条联锁管理人员的设置及要求

（一）电务维修单位须设联锁主任或专业联锁技术人员。

（二）信号车间设信号联锁技术人员，工区须明确联锁试验人员。

（三）铁路公司应加强各级信号联锁技术人员和联锁试验人员的任职资格管理，强化定期培训和考核。联锁技术人员和联锁试验人员须经铁路公司联锁试验资格培训，并取得联锁试验资格证后，方可持证上岗。第四节

机车信号维护

第八十二条机车信号维护机构的设置

电务维修单位应设置机车信号维护机构（车间），负责机车信号设备的日常检修，机车出入库检查试验、整治。

第八十三条机车信号检测基地的设置及维护

（一）机车信号检测及维护须实行专业化管理。

（二）在机车出入库所在地设置机车信号检测工区,便于作业的机车整备。

（三）机车信号检测基地应有工作场地、房舍并配备满足测试要求的设施、设备和仪器仪表（包括轨道发码环线、发码设备、机车标签测试设备、机车语音记录装置测试设备、LKJ运行记录数据转储设备、处理数据的计算机设备及传输数据的铁路计算机网络接口、通讯设备等），备有用于故障处理的备品等。机车信号发码设备检测应合理选择载频频率，低频信息。

（四）机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含意相符。

（五）要认真分析机车运用信号信息记录，对异常信息作到早发现，早通报，早预防，早解决。

（六）电务维修单位应定期对机车信号和设备进行巡视、监测、添乘检查。添乘试验检查周期由铁路公司制定。第五节

通信维护

第八十四条通信维护机构的设置

（一）铁路公司须设通信专（兼）职管理人员，负责通信全程全网的管理工作。制定通信技术标准、作业规程。

（二）骨干网、数据网、核心节点处应设网管中心（传输室或网管室），负责设备维修和日常管理工作；负责传输网运行情况的实时监控、指导故障处理、分析工作。第八十五条通信设备的管理

（一）通信设备维护应符合国家通信行业及国务院铁路主管部门颁布的相关技术标准和质量要求。同时应执行国家通信保密和信息安全等有关规定。

（二）通信设备实行安全准入及技术审查制度：

1．购置铁路通信设备，须符合国家铁路行业的装备政策和技术标准。2．电务维护单位购置新设备时需报铁路公司批准后。方可采购。

3．涉及铁路行车安全的通信设备须执行设备入网许可证制度，设备制式要相对统一。未经中国神华运输管理部批准，不得擅自在运用设备上进行试验或使用。

4．涉及技术条件、运用方式有较大改动和变化时，应提出申请，经铁路公司审核同意后，报中国神华运输管理部备查。

（三）铁路通信系统（设备）停用、启用、移设、拆除，须报铁路公司批准，跨公司的通信系统（设备）报中国神华运输管理部批准。

（四）设备和器材投入使用前，必须按标准对产品技术性能，技术指标及外观等进行检查、测试、合格后方可使用。第八十六条通信网络的管理

（一）逐步建立覆盖神华铁路的专用通信网，为运输生产和经营管理提供话音、数据和图像通信业务。

（二）树立全程全网观念，实行统一指挥，分级管理的原则。传输网及各业务网发生故障时，各级网管须积极主动，尽职尽责，服从指挥，协同配合。上部站指挥下部站，下级网管服从于上级网管，现场服从于网管的统一指挥。

（三）通信机房的环境、设备、管理、安全、质量应符合国家、铁道行业及中国神华的法规、规程、标准规定，满足设备可靠稳定运行要求。第八十七条通信设备大、中、维修周期

（一）通信线路大修周期原则上为15年。通信线路大修包括电缆和光缆线路。通信线路大修前须进行实际调查和技术鉴定，确认需要大修时，由电务维修单位提报大修计划，报铁路公司审核，经中国神华运输管理部审批后实施。

（二）通信线路中修周期原则上为5年。通信线路中修项目及内容由铁路公司制定。

（三）通信线路维修包括日常维护、集中检修、重点整治，项目、内容、周期、标准由铁路公司制定。

第八十八条通信设备的维护管理

（一）通信设备传输网应对重要业务通道进行迂回保护，重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。

（二）调度通信设备应满足铁路运输组织的需要，调度通信网络应保持相对独立和专用。通信维护工作应确保系统运行可靠、调度通信畅通。

（三）通信电源应保证对通信设备不间断、质量良好的供电。通信电源的容量及各项指标应能满足通信设备对电源的要求。

（四）通信维护单位须设立完整、准确、明晰的设备技术履历。设备变动应及时修改，每年全面修订一次，并报铁路公司核查。

（五）通信维修单位应对备品、备件统一管理，建立台账。备品、备件种类应满足需要，数量由铁路公司制定。第八十九条应急通信设备的管理

（一）中国神华、铁路公司应急中心须装设应急通信指挥台、值班台、服务器、音视频终端、显示设备、网管及路由器等网络接入设备。

（二）发生自然灾害或突发事件等紧急情况时，在事故突发现场应装设通信应急设备，装设通信平台、移动通信终端、图像采集设备、卫星终端等。

（三）应急通道应采取统一调度，多段管理，密切协作，树立全程全网的概念。

（四）应急通信抢险设备应由专人保管，保证良好，随时可投入使用。第九十条无线通信设备的检修

（一）按时执行检修维护计划，使设备功能及性能符合维护指标要求。

（二）及时处理各种系统、设备障碍和用户申告，利用监测、监控和网管系统迅速准确地判断并排除故障，保证通信畅通。

保持设备完好、清洁和处于良好的工作环境，努力延长设备使用年限。积极组织人员进行设备及电路分析，解决疑难故障，保证通信质量。第九十一条无线通信设备的维护

（一）无线通信漏泄同轴电缆、杆塔及配套光电缆线路采用维修、中修、大修三个修程。其他设备实行维修修程。

（二）无线通信漏缆、塔杆大修周期原则为15年。在保证安全的前提下，应根据实际运用情况可适当延长。大修主要工作项目：

1．漏缆同轴电缆、光缆线路补强、整修、杆路加固等； 2．无线、馈线、引入电缆整修、补强或更换； 3．铁塔、天线杆整修、补强或更换；

4．电源系统和防雷、接地设施整修、更换； 5．漏缆同轴电缆和区间光、电缆更换。

（三）无线通信中修周期为五年。中修主要工作项目： 1．漏缆电特性测试、整修、补强；

2．漏缆承力索、支架、吊架整修、更换；调整吊挂漏缆和电力电缆垂度；

3．无线及馈缆、漏缆及馈缆接头、阻抗变换器、直流阻断器、功分器、匹配负载和避雷装置的整修或更换； 4．中继房打号；

5．塔（杆）基础整治加固、地面硬化、更换调整拉线；塔杆垂直度调整，除锈、涂漆、注油、更换不合格紧固件；整修加固塔（杆）工作平台； 6．地线的整修、测试，整治不合格地线；

7．无线通信专用光电缆埋深不够整修、径路塌陷填充、桥隧涵水泥槽、防护钢管整修、电缆接头腐蚀检查整修，电缆电特性测试及整修，光缆接头盒、电缆交接、转换箱整修或更换、光电缆标识补充及更换，光纤衰耗测试；

8．馈电电缆和标识补充及整修、补强或更换。

中修原则上应按调度区段进行，中修项目、标准、验收办法由铁路公司制定

（四）无线维修工作包括日常维护、集中检修、重点整治。工作项目、内容由铁路公司制定。

（五）铁路专用无线通信设备的设置、使用频率，应报中国神华运输管理部批准；设备的停用、启用、移设、拆除报铁路公司批准。

（六）当铁路无线通信系统及其设备受到干扰时，应及时上报无线电管理机构，积极配合无线电管理机构查找和处理干扰源。

第四篇：铁道通信信号专业

一、铁路通信信号专业的性质和特点

铁路信号技术已经历了一百多年的发展，形成了今天的现代铁路信号系统，铁路信号技术在进入信息时代的今天，已逐步与通信走向一体化。

铁路通信信号是各种现代信息技术在铁路运输工程中的具体应用，是信息学科与铁路运输学科的交叉学科。铁路信号和通信已由过去的铁路运输的“眼睛”和“耳朵”变成了铁路的“中枢神经”，发挥着越来越重要的作用。

二、铁路通信信号专业的地位

铁路是国民经济的大动脉，是提高人民生活水平和加强国防建设的重要条件之一。在现代铁路运输系统中,由铁路通信信号构成的信息与控制系统,与铁路固定设备(线路、桥、隧)和移动设备(机车、车辆)构成了铁路运输系统三个不可分割的技术基础，在铁路运输中占有非常重要的地位，它的发展水平已成为铁路现代化的重要标志之一。

三、铁路通信信号专业的作用 1.保证行车安全

铁路信号系统是为了保证运输安全而诞生和发展的。系统的第一使命是保证行车安全，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。

(1)避免两列或多列列车同时占用一个空间造成的冲突。(2)避免由于道岔位置不正确而导致列车驶入错误线而造成冲撞。

(3)避免列车速度超过了线路限制速度引起颠覆事故。总之，提高运输效率。2.提高运输效率

铁道信号系统对提高列车密度和运输能力具有重要作用。

(1)自动闭塞技术，使得组织追踪运行成为可能，增加了列车密度。双线自动闭塞，按8min、7min、6min间隔计算，每昼夜平行运行能力，可由半自动闭塞的70对分别提高到180对、205对、240对,采用CTCS2级列控系统，追踪间隔缩短至3min。

(2)车站电气集中，电气集中与非集中联锁比较，咽喉通过能力可提高50%-80%，到发线通过能力可提高15%-20%。

(3)驼峰自动化编组场，可提高编解能力15%左右，使点线能力得到协调。3.改善劳动条件、提高服务质量

(1)为行车部门提高了劳动生产率，节省了大量行车人员。(2)减轻劳动强度与风险、减少人员伤亡。

(3)促进了旅客服务系统、货运查询系统等技术进步，可以向旅客提供有关到、发信息服务，为货主及时掌握货物达到时间提供极大方便。

4.铁路实现集中统一指挥的重要手段

(CTC、TDCS改变了调度员依靠一台电话、一张图、一支笔的传统手工方式组织行车的方式。)(1)编制行车计划。(2)临时运行图，调整运营计划。(3)监视沿线列车运行状况。(4)对各车站进路实行集中控制。主要研究领域： 1.闭塞技术。2.联锁。3.编组自动化。4.调度指挥系统。

一、闭塞技术发展

为了提高运输能力，行车密度逐步增加，提出了安全行车间隔问题，产生了闭塞技术。1.1851年英国铁路用电报机实行闭塞制度。2.电话。3.电气路签。4.电气路牌闭塞。5.半自动闭塞。6.自动闭塞。7.准移动闭塞。8.移动闭塞。

二、联锁

在车站内有许多线路，以道岔连接着。根据道岔的不同位置而组成不同的进路，列车或车列是否能进入进路，是用信号机来指挥的。如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道，而道岔的开通位置却是开通另一股道，这就有发生行车事故的危险。为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。

1.1856年，J.萨克斯贝发明机械联锁机。2.机械槽口技术。3.电气衔铁技术。4.继电器联锁。5.计算机联锁。

三、编组站自动化

1.（1825年-1876年），平面调车阶段，利用牵出线或正线调车，人工扳道，手闸制动。

2.（1876年-1924年），简易驼峰调车阶段，德国于1876年修建世界上第一座简易驼峰，利用位能溜放车辆解体列车，编组场内仍为人工扳道，手闸制动。3.（1924年-1948年），机械化驼峰调车阶段。美国于1924年首先在设有驼峰的编组站上，使用车辆减速器（也称缓行器），控制车辆溜放速度。1925年，德国又首先实现驼峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手闸制动的繁重体力劳动。

4.（1948年至今），半自动和自动化驼峰调车阶段，1948年，美国第一个建成了半自动化驼峰，1956年在美国奇脱菲编组站建成第一个用数字计算机控制溜放速度的自动化驼峰。

5.编组站作业综合自动化已经成为人们不断改进和完善的目标。

四、调度指挥系统

1.1927年，美国铁路采用了调度集中控制装置，调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。

2.调度监督。3.传统CTC技术。

4.综合运输管理系统（如：COSMOS、ATOS等）。

课程体系设置分为四个方面：公共基础课程；专业基础课程；专业课程。

一、公共基础课程

大学英语，高等数学，线性代数，随机过程，概率论与统计分析，网络教育学习导航，计算机文化基础，毛泽东思想概论，邓小平理论与三个代表，马克思主义哲学原理。

二、专业基础课程

电路分析，模拟电子技术，数字电子技术，汇编语言程序设计，高级语言程序设计，微机接口技术，信号系统，计算机网络，数据库技术，铁道信号基础。

三、专业课程

车站信号控制，区间信号控制，铁路调度指挥系统，列车运行控制技术，可靠性理论，安全性理论与技术，现代铁路信号系统，铁路信息化理论，城市轨道交通信号系统，铁路专用通信。

一、社会对铁路通信信号专业人才的需求 1.应用型

满足铁路运营部门的日常维护及工程建设单位与施工管理(主流需求)。2.工程型

满足铁路设计部门信号设计，满足铁路运营部门的技术管理，信号产品开发。3.研究型

国家根本利益需求，必需有一支铁路信号理论与核心技术的创新研究队伍。

二、网络教育学院铁路通信信号专业的人才培养目标

图4-1 社会对铁路通信信号专业人才的需求

培养适应铁路、城市轨道交通建设需要、获得工程师基本训练的应用型技术人才。通过本专业的学习，毕业生掌握铁路信号技术的基础理论和专业知识，能够从事铁道信号领域的应用、维护和管理工作，在铁道信号及相关行业的单位中发挥技术骨干作用并具有一定创新精神的应用型人才。

1.1825年，铁路在英国诞生，人持信号旗骑马前行，引导列车前进。2.1832年,美国在纽卡斯尔－法兰西堂铁路线上开始使用球形固定信号装置。3.1841年英国人古利高里发明了安装在臂板式信号机。

4.1872年美国人W.鲁宾逊发明了轨道电路，开始了列车自动控制信号的新时代。5.由于地形和气候条件的影响，发明了机车信号设备。

6.为了防止由于司机失去警惕而发生危及列车运行安全，研制了列车自动停车ATS（Automatic Train Stop）设备。

7.随着列车速度提高，特别是高速铁路的发展，为了克服列车超速而产生的颠覆事故，超速防护设备ATP得到发展。

8.列车运行自动控制系统已经应用于城市轨道交通系统。

因此，铁路信号已经从最初阶段提供“视力”的传统信号逐步演变成为一个列车闭环自动控制系统。

图5-1 自动停车流程

图5-2 区间信号机

图5-3 轨道电路原理示意图

1851年英国铁路用电报机实行闭塞制度，区间信号技术经历了电话、电气路签、电气路牌闭塞，到后来的半自动闭塞、自动闭塞的发展历程，正在向准移动闭塞、移动闭塞技术发展。

从1856年，J.萨克斯贝发明机械联锁机开始，这种联锁技术经历了机械槽口技术、电气衔铁技术、安全型继电器技术时代，当前计算机联锁正在逐渐取代继电器联锁。1927年，美国铁路首先采用了调度集中控制装置，该装置使调度中心(调度员)能够实时掌握管辖区段范围内的列车动态并能够对信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥。

东日本铁路公司开发的综合运输管理系统COSMOS，在其管辖区域内对新干线网络进行运营控制和管理，此系统由运输计划、运行管理、站内作业管理、维修作业管理、车辆管理、设备管理、信息集中监视、电力系统控制等8个子系统组成。

二十世纪九十年代中期，我国铁道部提出了建设铁路运输调度指挥管理系统TDCS(DMIS)，系统构成为部、局、车站三级网络结构。2003年，青藏铁路公司在西哈段建成了世界先进的分散自律调度集中系统（CTC）。

编组站调车控制系统大体经历了四个阶段：

一是铁路发展头50年（1825年～1876年）为平面调车阶段，利用牵出线或正线调车，人工扳道，手闸制动；

二是简易驼峰调车阶段（1876年～1924年），德国于1876年修建世界上第一座简易驼峰，利用位能溜放车辆解体列车，编组场内仍为人工扳道，手闸制动；

三是机械化驼峰调车阶段（1924年～1948年）。美国于1924年首先在设有驼峰的编组站上，使用车辆减速器（也称缓行器），控制车辆溜放速度。1925年，德国又首先实现驼峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手闸制动的繁重体力劳动；

四是半自动和自动化驼峰调车阶段（从1948年至今），1948年，美国第一个建成了半自动化驼峰，1956年在美国奇脱菲编组站建成第一个用数字计算机控制溜放速度的自动化驼峰。

随着铁路网的不断扩大，科学技术的迅速发展，编组站作业综合自动化已经成为人们不断改进和完善的目标。

图5-4 铁路信号系统发展历程

一、功能与作用综合化

1.作用从单纯为了保证铁路行车安全扩展到提高铁路运输效率、减轻车务人员劳动强度，调度指挥等； 2.联锁、闭塞、调度集中等信号设备由完成的单一功能向以铁路运输业务为主体的多功能综合系统发展，包括运输计划的实施和调整、行车和调车作业的指挥和控制、旅客导向和货主服务等；

3.从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化；

4.列车运行调度指挥从调度员-车站值班员-司机三级管理向由调度员直接控制移动体（列车）转化；

5.区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化； 6.信号显示制式由速差式向速度式（目标距离）转化。

二、数字化、智能化

信号设备正在经历从继电技术为基础，发展为以计算机为主体的系统，如：计算机联锁正逐步替代电气集中继电器联锁，调度集中、列车自动控制系统和编组站自动控制系统都是以计算机为核心的设备。新一代信号设备功能强，自动化程度和适应能力高，具有智能和自诊断功能。

三、系统结构网络化

1.将各种分散的信号设备联成一个整体网络化结构。

2.最低层是现场的道岔设备、轨道电路、信号机、机车信号、通信的传输装置等。3.第二层是安全控制设备，包括车站联锁、列控装置、道口安全控制等。4.第三层是调度中心，包括调度集中等。

四、通信信号一体化

1.ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统）是欧盟支持的统一的行车控制系统，采用GSM—R作为传输系统，其成功应用进一步推动了铁路通信信号的技术进步，加快了实现铁路通信信号一体化的进程。

2.日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技术，实现中心到车站各子系统的信息共享，并使系统达到很高的自动化水平。

一、铁路通信信号专业学习特点

1.本专业是自动化的一个分支，是以信息技术为基础的。因此，大部分课程与自动化专业相同，学生需要关心信息技术的最新成果。

2.本专业是信息学科与铁路运输学科的交叉学科，学生还要学习铁路运输相关理论与技术。

3.本专业注重应用技术的培养，学生除理论学习以外，必须加强动手能力的培养。4.本专业的学习强调理论联系实际，因此，学生要与现场实际联系起来学习，才能取得良好效果。

二、铁路通信信号专业学习要求 1.具有较为扎实的数学基础。2.掌握铁道信号的基本理论和专业知识。

3.掌握电子技术、计算机应用技术知识，具备参与铁道信号系统相关软、硬件开发应用能力。

4.熟悉本专业实际应用技术，具有分析和解决本专业一般工程技术问题的能力。5.具有有效的沟通能力和良好的团队工作能力。

三、铁路通信信号专业学习方法

1.要有足够的时间和精力的投入。每周投入学习工作的时间最少要保持在50小时以上，最好在60小时左右。

2.要尽快摆脱“家庭作业心理”和“应考心理”，学习不是为了得到好分数，而是为了学到本领。

3.热情和执著。

4.理论与实践相结合，提高动手能力。

四、网络教育特点

网络教育E－Learning是一种基于计算机技术、网络技术和通信技术进行知识传输和知识学习的新型教育形式，网络教育代表了现代远程教育中先进技术和实用性的有效结合，是现代远程教育发展的主流模式。据统计，在美国，通过网络学习的人数正以每年300％以上的速度增长。1999年，已有超过7000万美国人通过E－Learning方式获得知识和工作技能、技巧，超过60％的企业通过E－Learning方式进行员工的培训和继续教育。

1.最大限度地利用各种资源

各种教育资源通过网络跨越了空间距离的限制，使学校的教育成为可以超出校园范围向更广泛的地区辐射的开放式教育。名牌学校更可以充分发挥自己的学科优势和教育资源优势，把最优秀的教师、最好的教学成果通过网络传播到四面八方，促进地区间的教育交流，使教育不发达地区的学生同样可以接受高水平的教育。

2.“五个任何”与主动学习

网络技术应用于远程教育，其显著特征是：任何人、在任何时间、任何地点、从任何章节开始、学习任何课程。网络教育便捷、灵活的“五个任何”，在学习模式上最直接体现了学习和主动学习的特点，充分满足了发展中的现代教育和终身教育的基本要求。

3.双向互动、实时全交互

教师与学生、学生与学生之间，通过网络进行全方位的交流，拉近了教师与学生的心理距离，增加教师与学生、学生与学生的交流机会和范围。并且通过计算机对学生提问的类型、人次等进行统计分析，可以使教师了解学生在学习中遇到的疑点、难点和主要问题，更加有针对性地指导学生，提高学习效率。

4.个性化教学

网络教育中，运用计算机网络所特有的信息数据库管理技术和双向交互功能，一方面，系统对每个网络学员的个性资料、学习过程和阶段情况等可以实现完整的系统跟踪记录，另一方面，教学和学习服务系统可根据系统记录的个人资料，针对不同学员提出个性化学习建议。网络教育为个性化教学提供了现实有效的实现途径和条件。5.自动化远程管理

计算机网络的数据库信息自动管理和远程互动处理功能，被同样应用于网络教育的教学管理中。远程学生的咨询、报名、交费、选课、查询、学籍管理、作业与考试管理等，都可以通过网络远程交互通讯的方式完成。因此，网络教育是最为完整、高效的现代远程教育方式。

网络教育E-Learning是一种基于计算机技术、网络技术和通信技术进行知识传输和知识学习的新型教育形式，网络教育代表了现代远程教育中先进技术和实用性的有效结合，是现代远程教育发展的主流模式。网络教育以学生自主学习和网上协同学习为主。学生应充分利用教课书与同步复习大纲加视频课堂对比进行预习、复习、考试。网络教育学院网络课程以学生为主体，充分体现成人、业余、自学为主的学习理念。网络学习的特点是：

(1)最大限度地利用各种资源；

(2)“五个任何”与主动学习（任何人、任何时间、任何地点、任何章节、任何课程）；(3)双向互动、实时全交互；(4)个性化教学；(5)自动化远程管理。

本专业是自动化的一个分支，是以信息技术为基础的。因此，大部分课程与自动化专业相同，学生需要关心信息技术的最新成果。本专业是信息学科与铁路运输学科的交叉学科，学生还要学习铁路运输相关理论与技术。本专业注重应用技术的培养，学生除理论学习以外，必须加强动手能力的培养。本专业的学习强调理论联系实际，因此，学生要与现场实际联系起来学习，才能取得良好效果。

学院网络教学以异步教学为主，同步教学为辅，其教学活动包括以下几个环节： 1.网络课件学习

课件学习是网络教学最基本的学习环节。

(1)学生在家中，使用电脑进行视频学习，或通过上网访问学院网站进行在线咨询。学生要有足够的时间和精力的投入。每周投入学习工作的时间最少要保持在50小时以上，最好在60小时左右。要尽快摆脱“家庭作业心理”和“应考心理”，学习不是为了得到好分数，而是为了学到本领。理论与实践相结合，努力提高动手能力。

(2)学生可以到所属学习中心，在学习中心的组织安排下，学习网络课件中的相关课程讲解。

2.网络交互答疑

学生在学习过程中遇到问题，可通过E-mail或网站课程学习界面的咨询电话等方式与教师进行交互答疑。

第五篇：铁路通信信号专业自荐信

我今年22岁，来自辽宁省盖州市的一个大男孩。虽然出生在一个小城，但我出生在一个充满温馨的家庭。我的父母都是中学教师，父母从小就教育我，将来成为对社会有用的人。

我是辽宁铁道职业技术学院，铁路通信信号专业的一名毕业生。三年的大学生活，在这三年期间我得到了国家英语B级证书，并能掌握并熟练运用多种电脑应用软件。并且在自己的业余时间，通过自己的努力考取了驾驶证C1等级证书。在校期间我的学习成绩优异，本着严谨求学的学习态度，我认真地学习了各门基础课程和专业理论知识（信号基础、车站信号、区间信号、驼峰信号车站施工与设计等），我热爱自己的专业，通过对专业知识的系统学习，已经具备了扎实的理论功底和较强的实际业务操作能力。

我是一个热情，能够吃苦耐劳，诚实、敬业，且具有较强的责任心的人，性格开朗，感情细腻，同样我的动手能力相当强，特别是在院系组织的实习当中，我的能力得到了展示，成绩名列前茅。我的知识面广，适应能力，执行力，学习力及实践能力较强。

我是一名好范文，即将步入社会了，社会这个词对我来说似乎不是很熟悉，有时听了还会觉得身不由己。唯有经过自己的努力才能证明社会的一切；实践是检验真理的唯一标准。只要我付出了努力，没有什么事情是会做不到的。而且我相信自己行的，我也证明给社会看我是不一般的。

在激烈的人才竞争中，虽然我只是一名大专生,没有较高的学历，但我有颗真挚的心和拼搏进取的精神，愿为贵单位贡献一份自己的力量，为了更好地为贵单位服务，我现在正努力的研究学习有关本科的专业书籍。力争使自己更加充实。虽然我刚从大学毕业，没有实际的工作经验，但我相信像贵单位那样重能力、重水平、重开拓，有远见的单位，一定能把能力、水平与经验等同视之。给新人一个显身手的机会，希望贵单位能给我一个机会，能考虑我，我迫切希望早日成为贵单位的一员。

理论与实践相结合是我的特色，高度的责任心和进取心是我的本色，我自信能成为一名优秀的工作者。

此致

敬礼