论我国交通基础设施建设和区域协调发展[全文5篇]

第一篇：论我国交通基础设施建设和区域协调发展

论我国交通基础设施建设和区域协调发展

摘要：交通基础设施是国民经济和社会事业发展的基础性产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障。然而自新中国成立以来，我国交通基础设施发展水平就一直落后于经济发展的要求，成为制约中国经济发展的“瓶颈”。随着社会对交通基础设施建设投资的不断增加，其“瓶颈”制约作用逐渐缓解，交通建设对经济发展显示出了强大的拉动效应。但是由于交通基础设施本身所固有的一些特殊性质，怎样才能处理好其与国民经济其他部门之间的关系具有重要理论和实践意义。

关键词：交通基础设施 区域经济 协调发展

1.我国交通基础设施建设发展的现状与面临的问题

我国交通运输发展的历程迥异于发达国家。经过近50年的发展，形成了初具规模的综合运输体系。1985年以后，交通运输业固定资产投资基本上保持在占GDP约6％的水平以上，综合运输体系的建设有了实质性的进展。交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善，对国民经济发展的制约状况在不断好转。与此同时，也存在一些问题。

(1)总体规模依然偏小，结构性矛盾比较突出。按国土面积和人口数量计算，我国的运输网络密度，在世界上仍较落后，特别是在主要运输通道上，客货运输能力严重不足，交通运输的结构性矛盾也比较突出。没有充分发挥各种运输方式市场各自的比较优势，影响了运输效率的提高。

(2)技术装备水平较低。交通运输技术状况的参差不齐和运力结构的不合理，严重影响了运输效率的提高。如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面，目前仍处于起步阶段：高等级公路仅占公路总里程的1％多一点；内河航道基本上处于自然状态；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后。

(3)管理体系不健全，影响了综合运输体系的形成。我国目前的交通运输体系处于多头管理、条块分割的状态。一般各部委的职能直接贯穿到备省厅局。管理机构的职能范围按行政区划分，造成效率低下和资源浪费。因此，有必要建立统一的交通运输体系，以提高交通运输的总体效率。

2.基础设施建设对我国区域协调发展的影响

2.1基础设施建设与区域经济发展的关系

交通运输和通讯等基础设施是区域经济发展的基本条件。只有现代化的交通运输和通讯设施，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，在全社会范围内实现资源的优化配置。

2.2基础设施建设对区域协调发展的作用

改革开放以来，我国经济快速发展，各地区经济都实现了较快的增长。但由于发展起点的差异、自然和社会经济环境方面的差异以及所采取的不同发展战略，各地区经济增长速度表现出较大的不同，使得地区发展的差距呈现出扩大的趋势。因此，加强落后地区特别是西部地区的基础设施建设对于实现区域协调发展具有重要的作用。

(1)促进国家总体发展目标的实现，增强国家竞争力。国家总体发展目标是综合国力的增强，人民生活水平的提高和国家整体国际竞争力的提升。加强相

对较为落后的西部地区的基础设施建设，有利于促进西部的开发和发展，将带来国内投资需求的巨大增长，增加消费总需求。

(2)促进地区分工与协作，发挥地区比较优势，形成合理的地区分工布局。加强基础设施建设，能够降低生产要素流动成本，有利于资源的有效开发和资金、技术、人才的合理流动，促进地区分工与协作，形成合理的地区分工布局，避免“大而全”、“小而全”和重复引进、重复建设所带来的资源使用的低效益和无谓浪费，提高整个区域经济的效益。

(3)消除地区壁垒，建立全国统一市场。尽管地方保护的原因不是因基础设施滞后引起的，但加强基础设施建设和区域间的通道建设，可为进一步加强地区间的竞争与交流创造条件，从而对地方保护形成压力，有利于消除地区壁垒，建立全国统一市场。

(4)促进民族团结，保持社会稳定。我国56个民族中有41个民族居住在西部，加强西部基础设施建设有利于缓解地区矛盾，增强西部地区各少数民族与东部的经济、文化交流，促进民族团结，保持西部地区的社会稳定。

3.基于区域协调发展的非平衡基础设施发展战略

2011年3月26号，我国发表的“十二五规划”中指出：按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。根据我国“十二五”计划的地区协调发展战略及各地区具体情况，目前我国基础设施发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略，即在东部和中部实行基础设施与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行基础设施“适度超前”的发展战略。

4.未来区域经济发展中交通基础设施建设的规划

4.1加快东部地区铁路网建设

从当前现实状况来看，京广铁路以东区域的交通运输设施缺乏综合规划布局不合理；沿海地区没有形成四通八达的交通运输网；客运设施落后，远不能适应客运需要。作者站在全局的高度提出，必须重视我国东部和南部区域的铁路网建设，这是沿海地区经济发展战略成功实现的关键。为此，国家应迅即修建北京至香港、九龙的直达铁路干线和把沿海经济区的几个相邻省份连接起来的一系列直达最短通路的铁路线。

4.2中西部地区是我国未来交通运输发展的重点区域

首先，随着21世纪的到来，我国经济发展的重心正在由沿海地区逐步向中西部地区转移，中西部地区的大规模开发必然要求交通运输先行；其次，在我国中西部地区的发展中，能源、原材料工业仍然占有很大比重，与沿海地区相比，货运量的需求弹性较高。因此，我国未来时期交通基础设施建设的重点应该放到中西部地区，特别是加强中西部承担笨重货物长途运输的铁路建设，构建以铁路为核心的陆路综合交通体系，同时强化中西部地区与沿海地区的通道建设，加强区域经济联系，促进我国区域经济协调发展。

5.促进区域协调发展的政策和建议

自世纪初以来，中国政府已经着手实施了西部大开发、振兴东北老工业基地等区域开发战略，并于2003年十六届三中全会上提出了包括 “统筹区域发展” 在内的五个统筹的指导思想，标志着加快落后地区开发、逐步缩小区域发展差距已成为中国制定宏观经济政策的主要出发点和目标之一。针对交通基础设施区域布局存在的差异，应主要从以下方面着手消除或改善落后区域交通

发展的制约因素，使交通基础设施更好地发挥出促进区域经济发展的作用：

5.1 强化政府公共服务职能，加强区域交通基础设施规划

随着中国政府职能的转变，政府在区域开发中的作用更多地体现为编制发展规划，以及为规划的执行落实创造条件。中央政府有关部门有必要在区域发展战略和规划的指导下，总揽全局，对落后地区的交通基础设施发展进行专门的规划，避免各部门、各省市单独规划容易造成的重复建设、衔接不畅等问题。

5.2 深化管理体制改革，消除交通基础设施建设的体制障碍

目前中国交通管理体制中还存在着一些不适应市场经济要求的环节，制约着交通基础设施的发展。从长远看，只有通过体制改革，理顺交通基础设施建设的制度环境，才能使其在区域开发中发挥出基础和先导作用。

5.3 加快金融创新，为落后地区交通基础设施建设提供资金保障

政府公共投资固然是交通基础设施建设的重要来源，但是由于交通基础设施投资巨大，完全由政府承担会加重财政负担。对于大量非公益性、具有准公共产品性质的交通基础设施，完全可以通过市场化的方式、鼓励私人资本进入该领域，弥补政府财力和投资低效率的不足，逐步使市场在交通基础设施建设上发挥主导作用。

5.4 加大投入和管理力度，继续对贫困地区实行交通扶贫政策

实践证明，利用以工代赈方式进行交通基础设施建设是使贫困人口直接受益的有效措施。今后，应继续扩大以工代赈规模，加大贫困地区交通基础设施的建设力度。

5.5 加强法制建设，提高区域交通基础设施规划和建设的制度化程度

区域交通基础设施建设是一个涉及多种运输方式、多个地区的系统性工程，必须通过建立健全法制，对区域交通基础设施进行统一规划，解决跨区域交通干线的区际协调问题，以及各种交通运输方式协调发展的问题，才能保证规划的权威性和实施效果。因此，应在制定区域开发法律的框架下，尽快针对区域交通基础设施规划和建设的相关问题进行立法，提高区域交通基础设施规划和建设的制度化和规范化程度。

参考文献：

[1].刘学华.张学良.彭明明.交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析[J].地域研究与开发,2009,4.[2].屠琳桓.我国西部交通运输开发建设对策[J]-西部交通科技,2006,2.[3].骆许蓓.基础设施投资分布与西部地区经济发展——论交通运输枢纽的作用[J].世界经济文汇,2004,2.

第二篇：交通基础设施建设方面

交通基础设施建设方面

加强交通基础设施建设全过程监控，通过应用新能源、新材料、新方法，不断降低扬尘、减少土地利用，提高节能减排效率，项目重点实施开展大气污染防治工作。

1．开展施工扬尘防治工作日常检查，开展项目施工扬尘防治工作的日常检查工作，明确检查工作任务与目标。

2．严格控制项目施工现场扬尘污染源。对水泥、砂石、灰土、灰浆、灰膏、建筑垃圾、工程渣土等易产生扬尘污染的物料加以严格控制，切实开展蓝天工程。

3．施工现场扬尘治理做到“六必须、六不准”。即必须打围作业、必须硬化道路、必须设置冲洗设施、必须湿法作业、必须配齐保洁人员、必须定时清扫施工现场，不准车辆带泥出门、不准高空抛撒溅渣、不准现场搅拌混凝土、不准场地积水、不准现场焚烧废弃物、不准现场堆放未覆盖的裸土。确保施工现场扬尘污染总体受控。

4．扬尘防治工作实施目标化管理。在项目对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防治工作具体落实到操作层，并建立奖罚制度以推动施工扬尘污染控制过程。督促项目部与作业班组签定扬尘治理目标责任书，对扬尘防治工作实施目标化管理，具体要求如下：

（1）施工区域的围栏封闭。根据规划范围，确保整个施工区域与外界充分隔离，严格要求在建项目在施工大门口设置冲洗设备、沉淀池及排水沟，施工运输车辆、挖掘机械等驶出工地前必须清除泥土作防尘处理，严禁将泥土、尘土带出工地。

（2）施工场地的硬化处理。施工现场应平面布置要求做好主要道路、材料堆场、生活办公区域铺设混凝土路面工作，实行场地的硬化或绿化处理，确保无一处露土现象，以达到防尘控制要求。

（3）道路清扫扬尘污染的控制。安排保洁人员2名（佩戴标识）每日对施工现场的道路进行1—2次的清扫，清扫前对路面进行洒水。天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。

（4）土方施工、堆放扬尘污染的控制。在土方开挖、回填施工中，主要采取淋水、降尘和防止车辆泥土外泄等措施。当雨天开挖、基坑回填时，应在施工临时通道上铺设麻袋。严格按挖土施工方案中所规定的挖土流程，堆土位置及车辆出入口线路进行指挥。加强对渣土运输车辆的车况检查，指派专人随机跟车监督，保证按规定线路行运，严禁偷倒、乱倒。在场地内堆放作回填使用土方应集中堆放。同时，在土方未干化之前，经表面整平压实后，用密目网进行覆盖。定时洒水维持湿润，以有效地控制扬尘。

（5）建筑材料扬尘污染的控制。①砂石设置专用池槽进行堆放，控制进料数量，做到随到随用，不大量囤积。堆放时做到堆积方正、底脚整齐干净，并将周边及上方拍平压实，砂石料如过于干燥，应及时进行洒水。②施工用的粘土砖、加气砌块必须在指定场地进行堆放。进场后及时进行洒水湿润，定时由专人对堆放场地进行清扫。③其他易飞扬物、细颗散体材料（如塑料泡沫、膨胀珍珠岩粉末等），必须进行严密的遮盖或存放在不透风的仓库内，运输车辆要有防止泄漏、飞扬装置，卸料时采取集中码放措施，以减少污染。

（6）脚手架清理、拆除扬尘污染的控制。在脚手架顶部设置喷雾装置，以减少施工过程中造成的扬尘污染。脚手架设专人检查、维护，严禁擅自拆开。在使用期间应采取措施防止建筑材料、垃圾向外、向下散落。清理架体内的建筑垃圾和废料时，应采用洒水和吸尘措施，禁止直接掀翻、拍打底笆板。定期对沾上灰尘的密目网进行清洗，周期为2-3月一次，及时更换破损严重的密目网。拆除前，应先行清除脚手架中的杂物，并对积灰较多的密目网洒水湿润。

（7）混凝土、砂浆拌制扬尘污染的控制。在混凝土、砂浆搅拌操作间四周进行封闭围挡，以控制和减少水泥扬尘对大气造成的污染。袋装水泥设置封闭的库房进行堆放，安排专人进行管理，定时进行清扫，保持库内整洁，地面无积灰现象。如需露天存放应采取严密遮盖措施。装卸以及拌制作业时严格要求工人佩带口罩，做到轻搬轻放。混凝土、砂浆拌制时严格按石子（砂）→水泥→砂顺序进料，以控制和减少水泥扬尘。搅拌机储料池前应设置三面挡水，并做好排水沟、沉淀池，定期对沉淀池进行清理，减少施工现场扬尘污染源，施工现场全使用商品混凝土。

（8）木工机械作业扬尘污染的控制。木工加工棚落实责任制，指定作业场所环境保护责任人，负责木工棚的日常管理。保持木工棚的整洁，及时清理木屑、刨花和边角料，必要时进行洒水湿润后再清理，并装袋运至指定地点堆放，定期处置。

（9）道路清扫扬尘污染的控制。在施工现场主要道路边、生活区域内场地适当位置安装一些水龙头，使洒水皮管、洒水车能就近使用，便于操作。道路安排专人每日对施工现场的道路进行1-2次的清扫，清扫前需进行洒水湿润，天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。所产生的生活垃圾和粉尘经分类袋装后及时地投放到指定的地点。

（10）运输车辆扬尘污染的控制。运输建筑材料、垃圾和泥土等的车辆，在驶出建设施工现场之前，要加强防尘冲洗、遮蔽、清洁等工作，防止建筑垃圾、泥土的散落，污染道路和周边环境。冲洗车辆产生的泥浆水应通过二级沉淀达到排放标准后，方可排人城市公共管网。沉淀池派专人定期进行清理，一般为2-3天清理一次。

（11）砖槽切割加工作业扬尘污染的控制管线安装施工的砖墙沟槽切割，应采用湿作业法进行施工。装饰工程所用石材应优先组织半成品进入施工现场，实施装配式施工，减少因石材切割、加工所造成的扬尘污染。现场石材切割加工应设置专用封闭式作业间，操作人员必须佩带防尘口罩，以降低或减少扬尘对环境的污染和人体的危害。

（12）对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防止工作具体落实到操作层，并建立奖罚措施。

（13）项目部与作业班组逐级签定扬尘治理目标责任书，对扬尘治理工作进行目标化管理。

5．沥青混合料实行集中场站搅拌设备污染物排放应符合《大气污染物综合排放标准》(gbl6297--1996)中的一级标准的规定。搅拌场站必须设在离开居民区、学校等环境敏感点300m以外的下风向处，且不能采用开敞式或半封闭式沥青熬化作业。

6．积极开展社会舆论监督。发动群众参与监管，设立施工扬尘举报投诉电话，接受公众对建设工程施工现场扬尘污染的举报和投诉。对违规扬尘的工地项目名称、相关责任单位、处罚情况，可以通过网站、报纸、媒体等向社会曝光公示。

第三篇：交通基础设施建设情况调查报告

交通基础设施建设情况调查报告

交通基础设施建设情况调查报告

近年来，区交通运输局按照构建“一高速、二纵线、三连接、四射线、五大桥”立体综合交通发展思路，以高速公路接入、省县道和区域干线公路及农村公路建设为重点，大力开展交通基础设施建设，初步形成优势互补、协调发展的综合交通网络。

一、基本情况

建区以来，我区累计投资23.6亿元，基本建成“二纵线、三连接、四射线”的公路网络，实现了“以县城为中心，平坝乡镇半小时、其他乡镇1小时”的交通圈。目前，全区公路总里程由建区时的21.3公里增长到732公里，增长3436%，其中：省道45.847公里，县道90.816公里，乡道48.443公里，村道387.98公里，专用公路9.09公里，规划外村组道路150公里。

随着农村公路通村工程建设的不断延伸，全区13条客运班线、92.3%的农村通达率，极大地改善了群众的出行条件。五年来，全区累计完成站场建设投资1.5亿元，建立了以“物流企业为龙头、农村客货运站场为枢纽、乡村农村招呼站点为节点”的城乡村一体化新农村物流网络，共建成港湾式停靠站100余个，农村标准四级客运站4个，建设率达85%。“十二五”期间，全区累计投资1.04亿元，完成公路大中修162.89公里；投资2666万元实施公路安保工程，安装波型护栏110公里，治理公路高边坡10处等安全基础设施；配备基础养护设备，成立机养中心，将修补的坑氹能力提高到200多平方米/天；严肃查处超限车辆，卸载货物近万吨，将超限率下降到4%。生态文明公路s103线**段、农村示范路**环线和**碧山连片公路等品质型、生态型公路的建成，使全区交通环境得到了改善，农村公路的通行能力得到了提升。

二、存在困难和问题

（一）对外交通畅而不快。一是没有高速经过，缺乏铁路站点。**是全市没有高速公路的县区之一，全区唯一一条铁路成昆线在**境内也是擦西南而过。当前正在规划的“**—**—**”高速写进了“十三五”规划，公路走向尚未确定，开工更是遥遥无期。二是高等级干线公路在我区公路里程中比例不高，仅7.6%。虽然我区的对外干线网络初具雏形，但标准普遍过低，全区还没有一条一级公路，区内的二级公路也只有省道103线及苏沙路，其余大部份是四级公路，连接**县的**路、**区的**路已经破烂不堪，并且都是低等级公路或乡村公路，路况差，运输效率低。

（二）对内交通通而不畅。我区交通内网建设虽然抓住了国家农村公路建设的政策机遇，格局发生了翻天覆地的变化，基本实现了省、县、乡、村公路连线成片且连片成网的网络化格局，但是由于山区交通建设标准不高，等级普遍偏低，要实现畅通目标，还任务繁重。一方面新修了井沙联网畅通工程**大道**段，但两端却要陷入通而不畅的境地；**公路原来基本闲置，**电站建成后虽然路面完成了硬化，但路基窄、坡陡弯急、等级低，且与****河一桥没有接通，无法开行客运班车。另一方面南北交通不畅，**河自西南向北横穿全境，目前在**河**段连通东西的桥梁只有**大桥、**大桥、**河一桥和**河二桥，几乎集中在县城上游，县城下游的**、**等经济较发达乡镇两岸没有大桥相连，不仅制约了东西两岸的发展，而且存在严重的交通绕行障碍。

（三）公交基础设施相对滞后。随着我区经济社会的快速发展，开通城市、城乡结合的公交路线，拥有安全、便捷、经济的公交出行方式已成为群众的迫切愿望，但部分道路还缺乏相应的公交基础设施。城区大部分道路因街道狭窄没有规划设置公交停靠站，存在较大安全隐患，需加以改造，增设安全设施。

（四）重点项目建设推进困难。公路建设项目工程量大、涉及面广、用地面积多（仅**大道、**公路工程就需征地1700多亩），项目落地难、政策处理难、融资难等问题比较突出，一定程度影响了工程建设进度。如bt项目井沙联网畅通工程**大道**段新建工程、**路城区至天车村段改建工程等。

（五）农村公路建设和修复资金缺口较大。目前，农村公路通村工程补助标准为80元/m3（不含安全设施），即5万元/公里，区财政配套资金投入严重不足，乡、村几乎没有配套资金投入，山区群众生活困难，集资难度大。加上山区地理条件差，工程造价与补助标准存在着6—10万/公里的资金缺口，意味着公路建设越多，欠账越多。此外，上级补助与区级养护资金仅供除草、保洁、清沟等养护，致使相当一部分水毁公路得不到及时修复；伴随着农村公路里程不断扩展，修复成本不断提高（现最高150元/立方米），全区公路修复资金面临的压力不断增大。

（六）农村公路等级和路网密度有待提高。目前，我区582.17公路里程中：高速公路为0、一级公路0.83公里、二级公路59.74公里、三级公路41.57公里、四级公路 480.03公里，等级结构配置很不合理。随着经济社会的快速发展，普通家庭汽车、三轮车等交通运输工具拥有量不断上升，而通村公路工程等级为准四级（路基4.5米、路面3.5米），部分早期通村公路工程还未增设错车道，不利于车辆交汇，影响交通安全。虽然后期工程设计增添了错车道，但很多公路还达不到开通班车的标准，影响了部分群众的出行和部分中小学生安全上学；部分乡村公路还存在断头路，没有实现村村互联互通，影响了路网功能的充分发挥，实现乡村、村村互通的农村公路网建设任务还相当繁重。

（七）农村客运配套尚需增强。农村客运经营状况不容乐观，因运营成本不断上升等诸多原因和40%左右的日常实载率导致多数农村客运班线亏损严重，城区到**、**、**、**等周边乡镇的班线基本无法维持正常运营，原**至**煤矿的首个农村小巴班线亏损严重已停开。加之农村公路安全基础设施配备不齐，影响了客运企业发展农村客运的积极性。

三、加速推进交通基础设施建设的建议

（一）精心谋划，加快交通重点项目建设。多渠道解决资金问题，确保重点项目建设顺利进行。加强交通系统专业队伍建设，引进一批交通运输、路桥建设方面的专业人才，提高交通建设团队的整体素质。以成昆铁路复线和连乐铁路建设为契机，做好与城市发展规划的衔接，精心做好**火车站区域站场、人流、物流信息中心及重要道路的规划；积极争取支持，开发铁路相关产业和衍生产业，有效发挥“建设一条铁路、带动一批产业、活跃一方经济、富裕一方百姓”的发展效应。

（二）想方设法，加大建设修复资金投入。随着农村公路养护里程的快速增长，路面养护压力将不断加大。财政预算应逐年增加公路养护资金，并安排一定的水毁修复经费。相关部门要积极主动争取支持，多方位、多渠道筹措农村公路建设和水毁修复资金，保证农村公路养护经费使用绩效。鼓励乡村两委自筹资金，投工投劳，加强日常养护和及时进行路面小修。尝试推广农村公路养护“定人、定线、定价、定时”及水毁修复工程市场化招标等“生态管养”机制，并在养护资金和考核上加大对偏远山区以及部分承担特殊功能公路的倾斜力度。

（三）因地制宜，提升公路等级和路网功能。加快提升流通量大的农村公路等级，拓宽路面，按标准配备相关基础设施，尽力开通班车方便群众出行，使偏远山区路网更安全、更高效，从而带动偏远山区经济快速发展。注重加密路网，解决断头路，提高路网使用效率。关注偏远山区对外主通道工程建设，紧跟**大道建设步伐，尽快实施延伸线**—**公路工程建设，提升**河两岸公路等级和路网互通功能。

第四篇：2014交通基础设施建设工作报告

为贯彻落实十七届中央纪委三次全会精神，根据全国交通运输工作会议和全国交通运输系统廉政工作电视电话会议的部署和要求，进一步加大监督检查工作力度，深化体制机制改革，严格规范领导干部从政行为和市场行为，推进信用体系建设，现对交通基础设施建设领域廉政工作提出以下意见。

一、指导思想

2009年交通基础设施建设领域廉政工作要以科学发展观为指导，坚持标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针，认真贯彻落实贺国强同志重要批示精神，既要认真做好监督检查，更要从改革入手，建章立制，加大从源头上防治腐败的工作力度，确保中央关于扩大内需、保持经济平稳较快发展政策措施在交通运输系统得到坚决贯彻落实，努力做到资金安全、工程优质和干部廉洁。

二、工作任务

(一)加大监督检查力度，保证中央扩大内需促进经济平稳较快增长政策措施落到实处。认真贯彻落实《关于在加快交通基础设施建设中进一步加强监督检查的通知》精神，及时跟进，全程参与，开展对中央扩大内需、促进经济平稳较快增长政策措施执行情况的检查，保证中央重大决策部署的贯彻落实。开展对灾后重建资金物资监管使用情况的监督检查，强化对大额度资金调拨使用、大额物资采购、重大项目招投标的监管。加强对重点工程项目的监管，继续组织开展招标投标挂牌监督和招投标专项督查，组织开展交通建设督查和质量安全专项督查。开展对重点建设项目建设资金管理使用情况的财务审计检查。完善重点工程建设纪检监察派驻制和农村公路纪检监察巡查制，实现对工程建设从规划立项到竣工验收全过程、全方位的监督。加强与地方纪检监察机关的协作配合，形成监督合力。

(二)强化约束自律机制，规范领导干部从政行为。针对工程建设领域易发权钱交易的环节和特点，完善制定交通基础设施建设领域领导干部廉洁自律有关规定，进一步规范全系统领导干部从政行为，设置“高压线”。严禁领导干部违规干预和插手工程招标投标、工程分包、物资设备采购、工程资金拨付、设计变更等活动;不准接受与行使职权有关系的单位、个人的现金、有价证券和支付凭证。大力开展领导干部廉政教育，继续总结、推广廉政建设先进典型，打造“阳光工程”，在全行业形成廉荣贪耻的廉政文化氛围，提高党员干部拒腐防变能力。

(三)推动信用体系建设，规范交通建设市场行为。以建设项目为载体，制定全国统一的《公路工程建设从业单位信用等级评价办法》，贯彻实施《公路水运工程监理信用评价办法》，建立全国从业单位信用信息发布平台，增强从业单位和个人诚信意识，建立部省信用信息联动机制，推进建立全国统一的交通建设市场信用体系。梳理完善交通建设市场管理、招标投标等方面的规章制度，规范招标投标活动，规范项目业主行为，规范工程分包管理，加强对评标专家、中介机构等的管理监督。推行合理标价、合理工期和合理标段划分，防止因低价抢标、压缩工期而导致腐败问题和质量安全隐患。

(四)深化体制机制改革，加大源头防腐力度。加快推进现代工程项目管理体制、机制改革，切实发挥市场在资源配置中的基础性作用。积极推进工程项目组织实施方式改革。改革行政管理体制，加快推进交通运输部门职能转变，减少和规范行政审批，最大限度地铲除“权力寻租”的土壤和条件。同时，以权责一致为主线，完善和规范政府交通运输主管部门在基础设施建设项目管理中的运行机制，确保政府投资效益的发挥、工程质量和安全生产目标的实现。

(五)深入开展治理商业贿赂工作，进一步加大惩治力度。继续开展交通基础设施建设领域治理商业贿赂工作，始终保持惩治商业贿赂的高压态势。严肃查处领导干部违规插手工程招标投标的案件，严肃查处项目审批、资金拨付、工程计量、设计变更和质量监督过程中权钱交易的案件，严肃查处工程质量安全责任事故及其背后的腐败问题。加大对行贿行为的惩处力度，对认定有行贿行为的企业，降低其信用等级，在一定期限内禁止其进入交通建设市场。

三、工作要求

2009年交通基础设施建设领域廉政工作形势依然严峻，任务非常繁重。各级交通运输部门一定要认真吸取上一轮交通大建设时期腐败问题易发多发的教训，在加快建设过程中坚持把交通基础设施建设领域廉政工作作为反腐倡廉工作的重中之重，摆在更加突出的位置，高度重视，加强领导，狠抓落实，以改革创新精神进一步加强交通基础设施建设领域廉政工作，为交通运输实现快速发展、科学发展、安全发展和协调发展提供坚强保证。

第五篇：贯彻区域协调发展

贯彻区域协调发展，缩小经济差距

贯彻实施区域发展战略，对于我国顺利完成全面建设小康社会和建成完善的社会主义市场经济体制这两大宏伟目标具有非常重要的意义。“十一五”时期，必须坚定不移地以科学发展观为指导，通过继续发挥各地区的比较优势，加强薄弱环节，使地区经济、城乡发展差距扩大的趋势得到进一步缓解，地区间的社会发展差距进一步缩小，逐步形成公共服务和人民生活水平差距趋向缩小的区域协调发展态势。要加大转移支付和财政性投资的力度，支持革命老区、民族地区和边疆地区加快发展。健全市场经济机制，打破行政区划的限制，促进生产要素在区域间自由流动，健全合作机制，鼓励支持各地区开展多种形式的区域经济协作和技术、人才合作，形成东中西共同发展的格局。

一、推进西部大开发。西部地区要加快改革开放步伐，通过国家支持、自身努力和区域合作，增强自我发展能力。要落实和深化西部大开发政策，巩固和发展西部开发成果，加快转变经济增长方式，加快经济结构调整步伐，加大改革开放力度。重点是确保基础设施建设取得突破性进展，继续加大生态建设和环境保护的力度，把促进特色优势产业发展放在更加突出的位置，着力改善和加强西部地区公共服务等。

二、振兴东北等老工业基地。东北地区要加快产业结构调整和国有企业改革改组改造，在改革开放中实现振兴。要注重解决影响发展的体制性、结构性问题和生态性矛盾，增强内在活力，改善软、硬经济环境，为长期较快全面协调发展并最终实现振兴奠定坚实基础。重点是要突出体制机制创新，大力发展现代农业，着力推进产业结构优化升级，加强生态建设和环境保护，加强市场体系建设，促进对内对外开放等。

三、促进中部地区崛起。中部地区要依托现有基础，提升产业层次，推进工业化和城镇化，在发挥承东启西和产业发展优势中崛起。要加强农业、资源型产业和传统产业的发展，培育和发展中心城市和重点产业带，加速老工业基地产业结构的调整和升级，加快小康社会建设步伐，初步实现中部崛起。重点是进一步扩大开放，承接海外和沿海的产业梯度转移；加强综合协调，加大对区域资源的整合力度，实现资源的优化配置。

四、鼓励东部地区率先发展。东部地区要率先提高自主创新能力，率先实现经济结构优化升级和增长方式转变，率先完善社会主义市场经济体制，在率先发展和改革中带动帮助中西部地区发展。要促进产业结构和社会经济体制转型，进一步加快现代化和国际化发展进程，逐步增强产业国际竞争能力，率先在全国实现产业升级，力争实现“三步走”战略的第三步目标，提前实现现代化。重点是加快培育珠三角、长三角、京津冀等为中心的都市经济圈和城市群，提高区域综合实力和国际竞争力。