基于二维码技术的电子商务O2O闭环服务系统

第一篇：基于二维码技术的电子商务O2O闭环服务系统

基于二维码技术的电子商务O2O闭环服务系统一、项目研究的目的与意义

电子商务的大规模快速发展已经改变了制造业务，大家都可以发现无论是B2C的京东、天猫还是B2B的淘宝等电子商务公司实际上销售的基本上是制造业的产品，如鞋子、电器、笔记本以及衣服等等，这些电子商务平台上销售的产品基本上可以通过物流实现邮寄和其他服务，而且基本上采用的是第三方支付平台。

但是在实际生活中，我们除了消费各种制造业厂商的鞋子、帽子和电器外，还在大量消费美容、教育、保健、火锅以及各种服务，那么这些产品和服务无法通过物流和邮寄实现，那么如何通过电子商务平台进行销售和营销呢？

因此，当电子商务平台从销售制造业产品到销售服务类产品的时候，电子商务就从B2B/B2C/C2C模式演进到O2O模式，即Online to Offline。但是我们在实际O2O业务运营过程存在非常难以解决的问题，即O2O闭环服务问题，如何将第三方电子商务平台、服务商家以及消费者很好的捆绑在一起，实现如京东商城、淘宝商城的产品销售-支付模式，这是摆在众多电子商务厂商目前的核心问题。

随着各种智能终端渗透率提高，移动电商生态体系逐渐成熟，用户支付习惯逐渐养成，人们发现了二维码这个O2O市场重要的平台、入口和工具，其商业价值逐渐凸显。二维码最大的价值在于其平台化的特点，最大的商机在于其典型的O2O模式，特别是二维码作为一个线上的入口，与手机支付相结合，通过手机就能完成支付过程，让O2O成为了一条完整产业链。因此，二维码实际就是O2O中连接线下商家与线上信息的中间平台。

综上，我们提出了基于二维码技术的电子商务O2O闭环服务系统项目，其主要作用是实现一条完整的可以在服务类电子商务平台上使用和运营的O2O支付和服务系统，其将能够有效解决O2O平台的电子支付和服务问题。

二、项目主要研究内容与框架

基于二维码技术的电子商务O2O闭环服务系统项目主要研究内容：

（1）二维码技术的深入研究，主要研究内容是二维码的技术实现、安全问题以及二维码传输和保存技术、二维码验证技术等。

（2）O2O电子商务平台的开发和实施，将以美容院优惠卷为案例开发和实现一个O2O类电子商务平台，作为验证和实施O2O闭环服务的实验和管理平台。

（3）基于二维码技术的O2O闭环实现流程，主要研究内容包括商家二维码生成和管理、二维码发布、二维码下载以及二维码保存、二维码验证等完整的基于二维码技术的O2O闭环流程。

（4）二维码和手机支付软件的接口技术，主要研究和实现二维码验证技术以及后续的手机支付接口，实现二维码验证后的费用支付手段和过程。

（5）电子优惠卷业务的开发和实现，主要基于二维码技术开展各种商家的优惠卷服务，主要研究内容包括平台开发和业务推广等工作。

综上，基于二维码技术的电子商务O2O闭环服务系统项目以目前大家较为关键的O2O服务和二维码技术为切入点，实现O2O闭环服务，从而有效解决O2O服务的电子支付以及闭环管理问题，从而会大力推进O2O业务的发展和实施。

第二篇：车站闭环电码化系统技术原理(讲稿)

车站闭环电码化系统技术原理

在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。

随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。

在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。

车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定

— 1 — 范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。

一、闭环电码化检测系统 1.技术原则

1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。该方式即为闭环检测；

1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；

1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；

1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；

1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。其设臵方式为：

每个接车进路咽喉区各区段共同设臵一个BJJ； 每个发车进路咽喉区各区段共同设臵一个BJJ； 每个正线股道、每个侧线股道均单独设臵一个BJJ； BJJ条件可加入车站联锁中使用。1.6检测电路结构应力求简单、可靠；

— 2 — 1.7检测设备应具有较高的抗干扰性； 1.8检测电路故障应不影响主设备正常工作； 1.9检测设备应考虑冗余设计；

1.10检测设备应有自检及故障报警功能； 1.11检测系统应具有防雷功能；

1.12检测设备应有与微机监测等设备的通信接口。2.正线电码化的闭环检测 2.1发码

a、将车站每条正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、正线股道和发车进路分别由三个ZPW-2000A发送盒发码,（如附图一所示下行正线）；

压入进路条件压入进路条件JCX BJJJCXI BJJ27.9JMJ27.9JMJFSFSFSQMJQMJQMJQMJXXIＳIXＮＳIIXIIQMJQMJQMJQMJＳＮＳX JMJKZＤＧＪDGＪDGＪDGＪKZXIFMJＤＧＪDGＪDGＪDGＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪKＦＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪＱＭＪKＦ附图一

b、列车进路未建立时，各发送盒对所属各区段同时发送低频为27.9Hz的检测码；

c、当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放并且列车压入该进路后，由各发送盒向所属各区段同时发送与该信号机显示相应的低频信息码；

d、接车进路或发车进路解锁后，恢复向各区段发送27.9Hz检测码；

— 4 — e、发送盒通过防雷调整变压器可同时向5个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多于5个区段时，则需增加发码设备；

2.2发码切断

a、列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。

b、相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。

c、当列车出清该进路后，发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz检测码；

2.3闭环检测

a、在车站正线各发码区段相对发码端的另一端分别向室内接入检测盒，对各区段发码电路、发码电缆、发码轨道电路等进行全程闭环检测；

b、检测盒未收到某区段的低频码，可判断为发送盒、防雷调整变压器、隔离盒、轨道变压器等设备故障及发码线、发码电缆、轨道电路引接线等线路断线故障；

c、若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向系统进行故障报警，必要时可关闭防护该

— 5 — 进路的信号机；

d、正线接车进路、发车进路各设一套检测盒，每套检测盒设有8路输入，可同时检测8个正线轨道区段；

e、当列车压入正线接车进路或发车进路时，将检测盒的报警切断，当区段出清进路解锁后，恢复对各区段进行闭环检测。

3.正线闭环化方向的切换

a、闭环电码化系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS或IIGFS。

b、当办理了正线反方向运行的接车或发车进路后，通过条件将发码电路和检测电路在本发码区段内反转。

4.侧线股道闭环电码化 4.1股道发码盒的配臵 a、单套发码盒

在一般车站（简单车站，即只有一进一出信号机的车站），每股道仅设一套发码盒，当列车从不同方向接入该股道时，发码及检测系统根据接车的方向进行切换；

b、双套发码盒

在有第三方向、多方向线路接入的车站或在侧线股道有列车折返作业的车站，相应侧线股道应在两端各设一套发码盒；

4.2单套闭环电码化

— 6 — a、发码

●以股道正方向（相对正线方向）为系统定位方向； ●当向该股道的接车进路未建立时，发送盒向股道发送27.9Hz检测码；

●当向该股道的接车进路建立后且列车压入轨道后，发送盒向股道发送2秒钟25.7Hz低频码，之后发送与出站信号机相应的低频码；

●当建立另一方向的接车进路后，发送盒的发码方向随之切换；

●反方向接车并发车，列车出清股道后，发码系统恢复定位方向；

b、闭环检测

●在股道相对于发码端的另一端向室内接入股道检测盒； ●每套股道检测盒设有8路输入，每股道一路输入，可检测8个侧线股道；

●股道检测盒对应每股道设一个报警检测继电器BJJ； ●当股道有车占用时，系统切断该股道的检测报警，占用出清后恢复；

4.3双套闭环电码化 如附图二所示

X44GS44GJGLQBQJS4 FSX4 FSBQJ4GJGLQ4GJ4GJ6GJ8GJ10GJ3GJ5GJ7GJ9GJJCBQJ4G BJJ6G BJJ8G BJJ10G BJJ3G BJJ5G BJJ7G BJJ9G BJJBQJ附图二

a、发码

●每股道两端各设一套发码盒；

●未向该股道建立接车进路时，两端向股道发送27.9Hz检测码；

●当向该股道的接车进路建立后且列车压入轨道后，发送盒向股道发送2秒钟25.7Hz低频码，之后发送与出站信号机相应的低频码；

●当股道占用出清后，恢复发送27.9Hz检测码； b、闭环检测

●双套发送盒侧线股道闭环电码化采用分时检测方式；

— 8 — ●由侧线检测盒驱动一个分时切换继电器QHJ，该继电器1分钟吸起1分钟落下，分别对股道两端的发送状态进行闭环检测；

●每套股道检测盒设有8路输入，每股道一路输入，可检测8个侧线股道；

●股道检测盒对应每股道设一个报警检测继电器BJJ； ●当股道有车占用时，系统切断该股道的检测报警，占用出清后恢复；

5.闭环检查的电缆配臵

a、电码化发送和接收电缆应采用内屏蔽电缆； b、发送芯线与接收芯线应使用不同四芯组；

c、各股道间相同载频（如1700-1与1700-1或2300-1与2300-1）发送或检测电缆使用不同四芯组；

综上所述，该电码化系统形成了一种具有闭环检测功能的车站电码化系统。由于总的发码区段为数个轨道区段之和，其长度取决于车站正线咽喉区的长度，将能满足各种速度下车载设备的反应时间。

二、机车信号载频自动切换系统

本系统采用轨道电路发送载频切换信息的方式实现机车信号载频的自动切换。

1.技术条件（待定）2.机车信号设备

— 9 — 2.1载频自动切换的时机 a、接车时切换的时机

●列车仅在经道岔侧向接车或发车时进行接收载频的切换，直向通过车站时不进行载频的切换；

●列车在防护经道侧向的进路的信号机外方向时，接收UU码；

●当列车压入信号机内方时，UU码结束（在信号机接近区段取消进路进UU码将变为HU码不在自动切换逻辑内），此时机车信号将搜索任意载频上迭加的25.7Hz的低频信息，若收不到25.7Hz的信息将不能接收任何正常码；

●列车经道岔侧向进入股道时，将收到该股道规定的1载频（如1700-1载频）所迭加的25.7Hz的信息，并将接收载频锁定于仅接收迭加于该载频（1700-1）上的低频信息；

b、发车时的切换时机

●当列车由侧线经道岔侧向出站时，进站外方UU码结束后，机车信号开始搜索任意载频上迭加的25.7Hz低频信息；

●当列车收到2载频（如1700-2载频）所迭加的25.7Hz低频信息后，将接收载频打开接收相应区间的载频；

2.2载频自动切换的逻辑

a、当接收到1700-1+25.7时，自动切换至仅接收1700-1状态；

b、当接收到2300-1+25.7时，自动切换至仅接收2300-1

— 10 — 状态；

c、当接收到2000-1+25.7时，自动切换至仅接收2000-1状态；

d、当接收到2600-1+25.7时，自动切换至仅接收2600-1状态；

e、当收到1700-2+25.7或2300-2+25.7时，自动切换为接收1700/2300状态；

f、当收到2000-2+25.7或2600-2+25.7时，自动切换为接收2000/2600状态；

g、车信号载频切换时，除1700/2300、2000/2300进行自动切换外，接收移频550/750、650/850的载频同时切换。

3.地面切换频率的发送 3.1载频频谱的排列

在机车信号实现自动切换的前提下，由于机车信号接收的载频具有唯一性，车站电码化载频的排列便可按防止邻线干扰的原则进行排列（如附图三所示）：

2000-1Ｓ5X2600-1Ｓ31700-2ＳI2000-2ＳIIXＮ2600-1Ｓ42000-1Ｓ65G1700-1X53GIG2300-1X31700-2XI2秒2300-1+25.7ＳＮIIG2000-2XII4G6G2300-1X41700-1X6Ｓ附图三

a、下行正线为1700-2载频，上行正线为2000-2载频，b、各股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列，上行方向2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。

c、经道岔直向的正线接发车进路均不需发送切换载频信息，经道侧向进入股道时才需发送切换载频信息。

3.2自动切换信息的发送

a、接车时，以由下行进站信号机向3G接车为例（见附图三）

●列车压入3G时，由X3处发送盒向股道发送2秒钟

— 12 — 2300-1+25.7信息，之后恢复发送2300-1+26.8（HU码）信息；

●机车信号自动切换为仅接收2300-1载频的机车信号码。b、发车时（如附图四）

2000-1Ｓ5X2600-1Ｓ31700-2ＳI2000-2ＳIIXＮ2600-1Ｓ42000-1Ｓ65G1700-1X53GIG2300-1X31700-2XI1700-2+25.7ＳＮIIG2000-2XII4G6G2300-1X41700-1X62000-2+25.7Ｓ附图四

●向单数载频（1700/2300）区间发车时，发车进路的最后一个区段固定发送1700-2+25.7信息；

●机车信号收到此信息后，自动切换为接收1700/2300载频。

●向双数载频（2000/2600）区间发车时，发车进路的最后一个区段固定发送2000-2+25.7信息；

— 13 — ●机车信号收到此信息后，自动切换为接收2000/2600载频；

3.3直向通过并有载频变化时的切换

a、当车站两端区间线路有上下行的变化时，如进站时为下行，出站后为上行区间（如附图五），载频的切换在区间第一离去区段进行；

2秒2000-2+25.7X17002000-1Ｓ52600-1Ｓ35G1700-1X53GIGIIG2300-1X31700-2XI1700XＮ20001700-2ＳI2000-2ＳIIXＮ2600-1Ｓ42000-1Ｓ62000-2XIIX4X4G2300-16G1700-1X6附图五

●车站正线的载频宜与接近车站区间方向载频相同（如1700-2）；

●在列车压入区间时，在第一离去区段发送2秒2000-2+25.7后恢复正常上行频率码；

●机车在进入区间收到此信息时，即可使机车信号切换为

— 14 — 接收上行2000/2600载频。

b、为避免列车在离去区段因某些原因未能切换成功，而导致接收到邻线干扰码，在这种情况下，将该第一离去区段的轨道电路划分为不超过600米的长度。

综上所述，机车信号载频自动切换系统，解决了列车在上下行线间转线运行时由人工进行切换所存在的手续繁琐、切换地点不明确、切换时机难于掌握等问题。

由于载频自动切换的实现，解决了机车信号载频邻线同载干扰的问题，为机车信号主体化的实现打下了良好的基础。

实现机车信号载频的自动切换，JT1-CZ2000的机车信号设备才能适应，而本系统对尚未进行改造的通用机车信号（如JT-93、JT-94型）不造成影响，因此可以实现机车信号载频自动切换的平稳过渡。

谢谢各位指教！

姜祥基

二〇〇四年十二月二十一日

第三篇：电子商务二维码+信息化应用案例材料

2008中国信息化应用案例推荐

--长沙移动公司VIP客户关怀二维码电影券发送

一、关键词

二维码、VIP客户关怀、电影券

二、实施时间 2008.05--2008.11

三、系统特点 系统特点

1．应用二维编码技术，保证防伪效果。2．实时查询数据，快速准确。

3．采用多重数据安全技术，系统安全可靠。4．广泛适用性。5．经济可靠

四、实施方

长沙移动公司：二维码 中影国际影院：电影观赏方单位 新大陆公司：技术支持、维护

五、案例描述（文章的主体部分，描述该案例实施前需求状况，实施过程及实施过程中遇到的问题、困难和解决办法，实施完成后的经验、不足和系统下一步的规划，字数不少于4500字）

手机二维码作为一种新兴技术在国外已经得到比较广泛和成熟的应用。07年，省公司电子商务产品创新基地专门针对手机条码凭证应用实行了针对VIP客户发放VIP电子卡的试点项目，得到客户的广泛好评。为了在长沙全面推广手机条码凭证业务，进一步的培养用户的使用习惯及对该业务的感知度。长沙移动公司对部分VIP客户邀请参与手机二维码凭证业务体验活动，为二维码业务的推广奠定基础。为体现移动公司对VIP客户的重视，满足客户对精神生活的渴望。长沙移动在今年5月决定开展一次旨在针对VIP客户的关怀和回馈活动，通过二维码技术对VIP客户下发一条在给定时限内具备换特定场次的影城电子观影券。湖南移动电子商务条码凭证业务在长沙试点，作为新业务的试点城市，长沙移动在条码凭证业务方面的成败直接关系着整个业务在湖南的推广。这次活动运用电子二维凭证码技术，并联合长沙部分电影院线场所开展活动。

这次活动主要是移动公司对VIP客户的一种关怀回馈，满足VIP客户日益增长的精神生活需求。活动采取以电子兑换的方式进行，VIP客户在活动开始的时候收到由移动公司下发的一条二维码彩信，凭借该二维码信息可到公司指定的消费场所，享受免费的观影优惠。这次活动的对象及金额由移动公司提供，数据中心将提交的手机号码发给新大陆厂家，然后厂家在一定时间内，将观影活动的二维码发至VIP客户的手机上。考虑到VIP客户中还有部分不了解条码凭证，在活动开始的前期，我们还通过短信或其他方式告知其观影福利将采取什么样的方式进行，以及如何使用等。

在活动进行过程中，也遇到了部分问题和困难，我们长沙移动在尝试的过程中也在不断探索和完善：

1、客户误删除二维码电子券：如误删除二维码电子券,可通过拨打新大陆的客服电话进行补发（也可报给数据中心活动支撑人员），补发信息将根据客服部门提交的活动客户对应表，将信息补发至丢失人对应的手机号码中。不得由申请补发人随意指定号码。

2、活动过程中客户的手机号码进行了更换且二维码电子消费卡误删除，客户可通过号码的更换申请，由客服部门将更换后的号码提交数据中心，再通过数据中心联合厂家对原有的活动号码表进行更改，更改后客户通过补发申请，新的二维码电子消费卡将发至客户新的手机号码中。

3、客户的手机丢失时，为防止别人盗用该信息进行消费，客户可通过拨打新大陆的客服电话进行挂失（也可报给数据中心活动支撑人员），通过后台将原有的二维码电子券信息作废。作废后客户可再申请新的二维码电子券。

4、客户到达影院后，把手机放置在识别终端读取条码信息验证，进行相应场次影票的换取，然后即可进行观影。

5、识别终端将出具的纸质凭证作为客户的消费凭证，同时也是电子二维凭证与影院数据核对的基础。长沙移动与影院数据核对工作将在活动开始后每月进行一次，以保证后台数据也前台数据的统一。

通过对此次活动长沙移动在实践中获得了运营二维码的经验，为以后二维码的大范围的逐步推广奠定了坚实的基础。同时，针对在活动中系统出现的部分问题，将会按照实际情况的发展和需要逐步完善。

六、用户体会

大部分VIP客户在使用过手机二维码后，均认为其应用领域十分广泛，除了常见的电子票据、商品识别、防伪认证等，在手机购物、物流、政务等多个领域，二维码均能大显身手。在当前环境下，推广应用手机二维码票据的时机已经成熟。

相比于二维码电子票，传统纸质票据的弊病显而易见:售票、验票、退票等过程多由人工完成，造成效率低下，用户要排长队;为推广票务销售而增加销售网点，造成成本增加;退票手续繁琐，票据携带不便，且丢失后无法补办;票紧俏时，将遭遇非法哄抬票价等问题，另外还存在票据被仿冒的现象。

而通过用户端手机二维码和商家端识读器的结合应用，则可消除传统票据的弊端，电影票、文体演出票、机票、车票等，都可以通过手机二维码来实现。手机二维码可以存储传统“门票”的所有信息，拿电影票来说，可包含电影名、放映时间、座位和购票人姓名、联系方式等信息，并能保证唯一性和安全性。对消费者来说带来了便利，对商家来说，也能降低票据制作、配送、现场购票成本，提高售票、验票效率，避免被仿冒的损失。

部分用户还表示，手机二维码应用于餐饮、旅游、文体、展览、零售等各行各业的票务领域，将会显著提升票务销售管理的效率，降低成本，提升客户服务质量，安全上也能得到保障。

二维码对商家的促销也很有帮助，以往商家在淡季或某类产品清货时，可发送相关短信到顾客手机上，现在就可以直接发送二维码格式的优惠券、折扣券了。顾客凭手机内的二维码前往店面消费便可享受优惠。通过手机二维码的形式，企业甚至可以向客户发送礼品券、免费停车券等，不一而足。

七、系统构架及业务流程 系统拓扑图如下：

电子影票验票流程：

1、示手机上的二维条码；

2、在专用识读机具上进行识读（如无法识读，输入辅助码）；

3、识读设备将电子票信息发送到上海翼码公司通用业务触发系统进行验证；

4、验证成功后识读机具打印出电子票凭条；

5、客户凭打印凭条既可兑换当天的任何一场电影的电影票；

6、移动公司凭打印凭条与电影院进行结算。

第四篇：AVC系统闭环运行实用操作手册

AVC系统闭环运行实用操作手册

一、AVC系统功能

1、AVC系统技术条件：AVC系统与OPEN3000监控系统一体化设计，变压器容量、阻抗和电容器组容量录入系统，AVC系统从PAS网络建模获取控制模型，从SCADA获取实时采集数据并进行在线分析和计算，对接入监控系统的有载调压装置和无功补偿设备进行集中监视、统一管理和在线控制，实现全网无功电压优化控制闭环运行。

2、AVC系统控制策略简介

（1）区域电压控制

基于PAS网络模型的拓扑结果，自动以220kV变电站为中心，根据实时开关刀闸位置确定所辖下级110kV站，完成自动分区。分区完成后，每个区域内只有一个220kV站，在线自动分区后确定区域枢纽厂站。当区域内无功分布合理，但区域内电压普遍偏高（低）时（电压越限比例大于60%），调节枢纽厂站无功设备，以尽可能少的控制设备调节次数，使最大范围内电压合格或提高群体电压水平，同时避免区域内多主变同时调节引起振荡，实现区域电压控制的优化。（2）电压校正控制

当某变电站电压越限但不满足区域电压控制时，启动本站内无功设备调节。本站内变压器和电容器按九区图基本规则分时段协调配合，实现电压和无功综合优化：电压偏低时，优先投入电容器然后上调有载主变分头；电压偏高时，首先降低有载主变分头，如达不到要求，再切除电容器。在负荷爬坡阶段优先投退电容器。

（3）全网无功优化控制

为实现全网无功优化控制，必须在尽可能小区域范围内使无功就地平衡。当电网电压合格并处于较高运行水平后，按无功分层分区就地平衡的优化原则，检查线路无功传输是否合理，通过分析计算决定投切无功补偿装置、尽量减少线路上无功流动、降低线损并调节有关电压目标值，使各电压等级网络之间无功分层平衡、提高受电功率因数，在各电压等级网络内部无功在尽量小的区域范围内就地平衡，减少线路无功传输、降低网损。（4）全网自动协调控制

空间协调：AVC根据电网电压无功空间分布状态自动选择控制模式，优先顺序是“区域电压控制”>“电压校正控制”>“区域无功控制”。

3、AVC闭锁条件自动触发生成AVC告警信号和保护信

可进行查询，上部分为告警信号，下部号，在相应变电站分为保护信号。

（1）软闭锁和硬闭锁含义：当SCADA（监控系统收到保护信号）中保护复归后能自动解除闭锁，称为软闭锁，一般指系统软件自动判别告警信号；硬闭锁类型，不会随保护的复归而解除闭锁，需要人工确认信号复归手动解除，主要指本间隔关联保护信号。AVC收到闭锁信号时，遥信号为1。（2）告警信号：AVC软件可以根据接收现场设备动作情况，网络拓扑等信息自动闭锁相关设备的控制，并提出报警，主要包括以下信号：

 主变并列分头档位不一致：变压器分头不同步变电站，已将分头对应情况列入AVC系统软件，当出现“并列档位不一致“软闭锁信号，需人工干预进行调整，已督促厂家增加主变不同步”追回”功能,目前正在完善，未完善前需人工加强监视。

 电容器（或变压器）动作越限：系统自动计算电容器和主变分接开关的动作次数，当达到指定限值时，自动软闭锁，此时不影响当日手工操作，次日自动解除动作次数越限闭锁，无需人工干预。

 电容器三次拒动、变压器档位拒动：硬闭锁信号，此时可手工操作，仍不能操作时，通知操作班现场检查设备情况。

 能根据SCADA（或其它系统）采集的母线A、B、C相电压准确判定10kV母线单相接地，并闭锁该母线电容器调压。目前由于遥测值上传滞后，采用“母线接地”遥信光字牌进行关联闭锁。

 出现主变滑档情况时，系统自动闭锁主变分接开关的控制，如出现滑档时，发滑挡告警，信号为硬闭锁，提示运行人员检查。

 在AVC没有下发指令时，如果有电容器开关遥信变位的情况，判为手工操作，显示“手工操作”硬闭锁，人工优先，手工操作完毕后，需手工解除投入，否则AVC系统不动作。

 主变或电容器挂牌时，AVC自动读取挂牌标志并生成“设备禁控”为软闭锁告警信号，闭锁相关设备，拆牌后自动恢复投入状态。

 遥测遥信不平衡（指开关与遥测值不对应，如开关在分位，分路有遥测值），为软闭锁，需报缺陷。当开关与遥测值相符时，自动恢复，无需人工干预。

（3）保护信号：单个电容器或变压器设备关联本保护多个信号，同时一个保护信号也可关联多个设备（如变电站低压侧母线接地关联到本母线电容器开关），信号之间以“或”的关系进行处理，只要设备关联的其中一个保护信号动作即闭锁该设备动作。

二、AVC系统功能模块

1、进入有两种方式：在主目录下，点击第四个功能AVC模块进入或在厂站接线图中东部或西部快捷键“AVC控制”进入。

2、AVC维护有下列功能：

（1）运行控制有4个功能模块

 控制状态图：主要用于调控员日常维护，按照电网方式以220kV变电站为中心划分21供电小区，其中车站、高臾、罗城、朱庄虽然属于东部监控，但按照供电区域划分列入西部供电小区，人工调压时需东部监控执行遥控操作。

（AVC系统控制图）

（单小区内部图）

巡视时检查相应设备正常/故障情况，故障、设备编号、母线编号（如母线曾经接地）颜色，如为红色，此时AVC系统闭锁相关设备，需点击相应

查看告警信号/保护信号显示状态。同时点击变电站名称可进入变电站一次接线图。

（单变电站闭锁信号图）

如果光字牌灭，采用硬闭锁后手动置为“0”，并将相应设备投入，AVC即可正确动作。

 调压命令：动态显示AVC系统提拱控制策略和执行情况。

 闭锁信号定义：主要显示全网AVC告警信号、保护节点闭锁情况。巡视时快捷检查相应设备闭锁情况，不足之处需通过切换画面手动投入相关设备。

 告警定义：主要指AVC系统软件自动判断AVC告警类型。抑制告警为0表示系统采用方式，显示在相应变电站AVC告警信号内。

（2）运行信息有5个功能模块

 厂站/设备控制：厂站控制中自动控制为“是”表示接入闭环运行，下属设备闭锁1表示相应厂站有设备闭锁情况。

 模型维护：主要指系统员进行AVC系统建立模型维护使用。

 运行参数：



AVC系统扫描周期为60秒，连续5个采样（300S即5分

钟）越限后发出调整电压无功指令。即同一母线电容器开关动作5分钟后，如无功电压仍不满足要求，再发出第二条控制策略，不在同一条母线上不需考虑5分钟。

当区域内无功分布合理，但区域内电压普遍偏高（低）时（10kV电压越限比例大于60%，110kV电压越限比例大于80%），调节枢纽厂站无功设备，以尽可能少的控制设备调节次数。

技术特性满足AVC自动调节的同一组电容器开关每天动作次数规定不超过5次，分别按照峰平谷进行设置，连续动作间隔时间不少于7分钟（420S）。

技术特性满足AVC自动调节的变压器每天动作次数规定不超过5次，连续动作间隔时间不少于2分钟，单台主变压器每天动作次数规定10次。

主变分头调整范围一次不超过3个档位，AVC系统中将变压器分头范围设置1-8范围内调整，注意考虑部分变电站9、10、11为同一额定电压，可能存在滑档现象。

考虑西部电网电压稳定，电压时段不再分峰平谷设置，尽量减少设备投切次数;东部电网由于受季节影响，电压时段按照峰平谷进行设置。

 变压器响应：主要用于查询变压器调压情况，调前、后电压变化情况及档位。包括AVC运行情况和手工调压情况。点击变压器动作次数可统计日、月、年控制次数，日动作次数指前日动作情况，动作次数表示实际遥控执行次数，控制次数表示发出控制策略次数。（备注丛台站1#2#主变档位显示不正确，调压事件为误发信号）

 电容器响应：同变压器调压事件相同。

（3）统计查询有4个功能模块

 命令查询：主要用于查询当日、历史AVC命令信号查询。（接入闭环运行），包括电容器和变压器命令。

 变压器查询：主要用于查询当日、历史AVC命令信号查询。（接入闭环运行），指变压器动作情况。

 电容器查询：主要用于查询当日、历史AVC命令信号查询。（接入闭环运行），指电容器动作情况。

 遥控设备检测：主要检测执行遥控预置成功设备查询。

三、AVC系统运行注意事项

1、AVC系统控制策略必备条件：根据设备相关联的开关刀闸状态进行网络拓扑，自动判断设备热/冷备用状态，热备用设备可在线控制，冷备用设备自动闭锁。通俗地讲变电站运行设备（包括进线、主变、母联、电容器回路）刀闸在合位，相应母线和主变具备遥测值，AVC系统方可根据系统电压无功情况判断，提供正确策略。

2、部分老旧变电站电容器刀闸位置未接入监控系统，人工要保持刀闸位置与现场实际刀闸位置一致，采用“遥信封锁合”方式将刀闸置位与实际位置一致。当电容器回路有工作时，将相应电容器挂标示牌，对刀闸位置无需进行“遥信封锁分”设置，AVC系统自动闭锁相应设备。

3、不得对母线、电容器、主变回路遥测值进行封锁设置，否则AVC系统将不能根据实时遥测值进行正确动作。

4、AVC系统判断变压器并列运行判据是母联开关和相应刀闸位置两个条件。当母联开关在合位，刀闸在分位时，AVC系统判断为分列运行，注意母联开关在合位时，必须检查母联刀闸在合位。当母联开关在分位时，系统自动判断为分列运行，调整主变分头时按照分列运行独立调整。注：当母联开关位置与现场不对应时，应将主变调压退出AVC系统运行，并报缺陷督促处理。

5、110kV变电站主供电源220kV变电站没有综自改造，相应110kV变电站将不能采集模型拓扑，已要求厂家在上一级电源建立发电厂模型，可实现单独变电站闭环运行调整电压无功（如夏庄、武安区），但不能实现区域电压无功调整。

6、监控员每值8：30、16：30、23：00对AVC系统进行巡视，当设备出现异常有告警信号时及时恢复信号。

附录一：AVC闭环运行异常信号和保护信号库

一、电容器信号闭锁AVC条件 1.保护测控装置告警 2.保护测控装置通讯中断 3.保护测控装置直流失电 4.保护动作

5.机构未储能(软信号闭锁)6.控制回路断线

7.10kV（35 kV）1号、2号母线接地(软信号闭锁)8.消弧线圈动作

二、主变信号闭锁AVC条件 1.保护过负荷（或参照越限值）2.过负荷闭锁调压 3.调压（本体）轻瓦斯 4.调压（本体）重瓦斯

5.本体（调压）测控装置通讯中断 6.本体（调压）测控装置遥信装置消失 7.本体（调压）测控装置直流消失 8.调压油位异常 9.压力释放器动作 10.主变保护动作

上述信号采用硬接点闭锁，需人工确认后操作解除闭锁。

第五篇：二维码票务分销系统介绍

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