交通运输论文提纲（本站推荐）

第一篇：交通运输论文提纲（本站推荐）

论交通运输法的现状和完善

交通运输法是指国家立法机关为了加强交通运输管理而颁布的法律以及国家行政机关依照宪法和法律的有关规定制定和发布的行政法规、规章；是集行政法、民法和经济法为一体的调整交通运输关系的法律规范的总称。

一、我国交通运输法的现状和存在的问题

(一)交通运输立法相对于落后经济社会发展的要求

（二）法律规范的层次低、效力不强

（三）各项法律规法之间的协调性不够

二、我国交通运输法规体系的特点

1.计划运输原则。

2.合理运输原则。

3.统一管理原则。

三、健全和完善交通运输法规体系

（一）健全和完善交通运输法规体系的必要性

1.交通运输企业在运营活动中产生的各种基本经济关系需要法律规范来确认

2.交通运输主体的权益需要法律的确认和保障

3.交通运输企业经营机制的转换、政府职能的转变，必须依法实施

4.维护运输市场的公平竞争和良好的秩序需要法律的规范和保障

5.交通运输建设的投融资，必须有法律规范的保障

（二）健全和完善交通运输法规体系的原则

1.把发展作为第一要务，保持可持续发展。

2.把统筹兼顾作为根本方法，推进协调发展。

3.把深化改革作为强大动力，鼓励创新发展。

4.把可持续发展作为基本要求，促进绿色发展。

5.把保障安全作为重要前提，坚持安全发展。

（三）健全和完善交通运输法规体系的举措

1.加快立法步伐，科学构建交通运输法律法规体系。

2.废除与现阶段不适应的和不合理的法律规范。

3.修改和完善与社会主义市场经济既适应有矛盾的的法律规范，杜绝有人钻法律漏洞的现象。

4.加强民主立法和科学立法。

5.不断改革创新，探索建立适应新形势的交通运输立法模式。

6.创新执法体制机。

7.要统筹安排。

在新的历史发展阶段，交通运输面临的任务一方面是要继续加强交通基础设施建设，另一方面要全面提升运输服务水平和效率，以满足经济社会发展的新要求和人民群众的新期待。面对国际、国内和行业发展的新形势以及新的职责要求，认真研究谋划和积极完善交通运输法规体系迫在眉睫；更是为加快交通发展方式的转变，大力发展现代交通运输业的必要之举。

第二篇：交通运输学论文

湖南农业大学课程论文

学 院： 教育学院 班 级：11级车辆教一班

姓 名： 符小刚 学 号：201140970108 课程论文题目：家乡近年来公路建设的现状

课程名称：交通运输工程学

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日期：2014 年 04 月 21 日

家乡近年来公路建设的现状

摘 要：在我的印象中近几年我的家乡发生了翻天覆地的变化，单就交通方面来说，就很让人震惊。这几年来让我印象最深的是由原来的坑坑洼洼土路变为平整水泥路面，村村都通了水泥路，交通方便多了，农民出行条件得到了极大的改善。搞好农村道路设施建设，对于巩固农业基础地位，提高农业综合生产能力，增加农民收入，具有重要意义。方便的交通建设贯穿覆盖了所有的县、乡、农村，极大程度的满足了了群众在生活和生产中对于交通道路的需求，方便的交通也为我市的新农村建设做出了贡献。下面针对家乡农村道路建设的现状以及解决措施做粗浅的探讨。

关键词：农村道路现状；存在问题；养护；措施方法

调查显示，2002年，我国农村公路里程为215.6万公里；2006年，这一数字啊攀升至302.6万公里。短短几年间，全国新改建农村公路87万公里，其中青（水泥）路58万公里，是建国头53年建成沥青（水泥）路的两倍。与此同时，全国交通系统4年内投入资金63亿元，建设农村等级客运站9040个、停靠站点14.7万个，全国建制村济增加农民收入。”2004年至2007年，中共中央、国务院连续出台了4个指导“三农”工作的中央1号文件，不但已有的支农政策措施得到完善和强化，一系列“高含金量”的政策措施也陆续出台。交通部积极贯彻中央精神，加大农村公路建设力度。2003年，交通部党组提出了“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上沥青路和水泥路”，启动了建国以来规模最大的农村公路建设工程。2006年，交通部党组提出做好“三个服务”，即服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。经国务院批准，2006年农村公路建设“十一五”、“五年千亿元工程”开始启动。

按照规划，“十一五客车通达率由76.7％提高到83.2％。在已开通客车的地区，运力结构得到进一步改善，班次密度进一步增加，客运网络进一步优化，安全和服务水平进一步提高农民群众的出行正在从“走得了”向“走得好”方向发展，新农村建设也借此驶上“快车道”。

农村公路的大发展首先得益于国家“三农”政策的支持，党的十六大第一次提出要“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济”我国将新改建农村公路120万公里，解决7530个乡镇通沥青（水泥）路、89970个建制村通公路问题，基本实现全国所有具备条件的乡（镇）通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现所有具备条件的建制村通公路，为社会主义新农村建设提供强有力的交通保障。今年以来，交通部进一步加大了对农村公路的投资力度。今年上半年，全国农村公路完成投资598亿元，同比增长30.1％。各地也纷纷出台配套政策，加大资金投入农村公路建设继续加快。据统计，1月至5月，全国新改建农村公路4.87万公里，通达乡镇、建制村分别为290个、4512个，通畅乡镇、建制村分别为645个、9983个。党的十六大以来的一系列为农政策，我国农村公路建设投资力度之大、里程增长之快、经济效益之好前所未有，农村公路发展进入了前所未有的机遇期，是农村地区交通事业发展最快、农民出行条件改善最大的时期，尽管这样，但仍然存在很多问题。经调查分析，主要表现在以下几方面：

1、农村公路总体发展水平仍较低，只有那些地方经济相对发达、临近城市的地区公路覆盖率才比较高。

2、许多项目欠规划设计，建设标准与规模控制不够合理，工程局部质量不稳定，部分项目存在质量隐患。项目管理尚待完善，程序较为复杂，实际操作多有不便。

3、配套资金少，拖欠工程款严重，政府的腐败，许多开工项目不得不中途停止。近年来，尽管国家对于农村公路特别是西部地区给予了大力的支持，但由于各级地方政府财力有限，实际投入到农村公路的资金很少，相当部分是通过征地拆迁的优惠政策、减免税费、降低征收或补偿标准实现的，特别是农村费改税之后实行的“一事一议”政策在实际操作中存在的一些偏差，可能存在少数人不同意，或者当时同意事后不出钱、不出力的现象，挫伤大多数农民积极性的事情时有发生，配套筹资困难重重，直接影响农村公路的发展。

4、公路建成后不重视养护甚至弃养，建成后路政管理不够完善，存在交通安全隐患等。

针对以上问题，我们应实施相关对策予以整改。

1、科学规划、因地制宜

农村公路建设整体规划设计应按照“因地制宜、就地取材、技术适用、保证质量”的原则进行。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上；其次要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调；第二是在农村公路建设标准上采取“一路一策、一路多策”的方法，坚持科学合理的技术标准和因地制宜的指标体系，注重旧路桥的利用和地产材料的使用，努力降低主要材料的费用。第三是结合小城镇建设，进行路、林、田、水的综合立体开发，通过公路建设实行近距离取土的方法降低工程造价，利用取土坑养鱼增加农民收入。

2、建立长期有效的农村公路建设资金保障政策

农村公路建设资金应当逐步实行政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。农村公路建设不得增加农民负担，不得损害农民利益。

3、加强对农村公路项目管理的研究与探索

简化程序，降低成本，注重建设的时效性和建设资金的使用效益。对于重要农村公路项目，可编制简化施工可行性报告，一般农村公路项目，可进行简易设计；在政策允许的前提下，适当采用将若干项目“打捆管理、打捆招标”的方式，同时强化对建设目标和质量的管理；创新农村公路竣工验收方式，从节约成本和提高效率的角度，采用打捆验收、随机抽查等方式进行验收。

4、建设、养护、管理并重，实现共同发展

目前各地农村公路的养护与管理水平普遍较差，与公路的建设发展要求相差很远，只有克服重建设轻管养的片面认识，坚持建设、管理与养护并重，才能提高农村公路的整体服务水平。

（l）改革农村公路建设、管理与养护模式。把目前实行的县级交通主管部门负责辖区内县道的建管养工作模式、乡村道路由各乡镇政府负责的模式，改为工程建设、路政管理由县交通主管部门统一负责，公路养护由各乡镇设立的地方道路养护所负责，并根据养护里程配备养护人员，人员工资和养护费用由各乡镇政府承担，县交通主管部门负责业务指导和考核。

（2）政府或立法部门要出台相应的法律法规，规范和保障农村公路工作。在农村公路的建设、管理和养护等问题上，目前还缺乏相应的法律法规，这也是制约农村公路发展的主要因素之一。只有走法制化的道路，农村公路才能取得实质性、跨越性、持久性的发展。

结语

总之，农村公路建设是解决“三农”问题的重要举措，是一项公益性事业，是一项长期的、艰巨的任务。是推动农村经济发展的前提，需要政府扶持，建设部门配合、齐抓共管的工作机制，我们要与时俱进，埋头苦干，响应祖国的号召，让公路真正普及农村。

第三篇：交通运输论文

浅析中国铁路的发展方向

摘要：铁路是我国国民经济的基础设施，也是承担运输任务的主干部门。我国虽然有上百年的历史，但发展曲折，物质和技术基础薄弱，如何在未来时期内明确发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的课题。本文通过对中国铁路现行发展状况及其存在的主要问题的分析，提出铁路的高速化、国际化和铁路运输网络的全局化思想，确定铁路以后的发展方向。

关键词：提高速度、交通网络、国际接轨、发展方向

一、我国铁路发展现状及其存在的主要问题

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。

尽管如此，我国铁路仍然面临有许多不可忽略的现实问题：

1、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

2、我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。

3、我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。

4、我国铁路与发达国家相比，存在着很大的差距。首先，我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里。其次，发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里，而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时100至120公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特征，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰。互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量要求。

二、我国铁路发展问题解决方法

1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。

2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。

重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。

3、改善铁路运输网。由于我国地形和环境等因素使得我国铁路发展在某些地方受到各种各样的限制，使得一些偏远地区交通不发达，出行都不方便。为此，我们可以在掌握自身铁路技术的基础上，运用一些辅助措施使得铁路遍及全国各地，行程一个基本上覆盖全国的全局铁路运输网。

4、积极推进铁路行业技术引进开发，尽量做到与国际接轨，缩小与发达国家的差距。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

三、结论

铁路的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。如何正确的找准中国铁路的发展方向，如何改善中国铁路现行状况，有待于我们社会科学不断的发展和进步。通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易发现我国铁路所存在的运能短缺的问题。我国铁路的发展如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略才是问题的关键。中国铁路的发展必须借鉴国内外成功的经验，积极创新，尽量做到铁路网络全局化、高速化只有这样，才能保持我国综合国力的竞争优势，并沿着现行的发展方向不断前进。

参考文献：

1、沈志云，交通运输工程学，人民交通出版社，2004，42、张春，范多俊，我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨，甘肃科技，20103、王政，我国铁路的发展，北京人民日报，20034、王晓东，中国铁路咨询网，2004

第四篇：交通运输论文

对我国交通运输现状的热点分析

蒋一春

摘要：交通运输在社会发展中发挥着基础性、关键性、重要性的作用。从我国交通运输业的发展现状来看，需要从基础设施、服务质量、交通制度等方面加强创新力度，促进我国交通运输业的快速、高效、安全的发展。通过对我国交通运输形式、交通运输分配、交通运输的可靠性的研究、分析使我国交通运输业得到更好的发展。

【关键词】交通运输业、运输形式、运输安全

随着近些年来我国国民经济的快速发展，我国的交通运输业已经初步形成一套较完善的交通运输网络。但是，考虑到我国交通运输的供需现状，参考国外发达国家的交通运输发展状况，不难看出我国现有公路、水路、铁路等5种运输方式组成的整个综合交通运输体系依然处于低水平、不全面、不平衡的状态，交通紧张的缓解是初步的、不稳定的。无论是基础设施、运输装备的数量和质量，还是运输效率、服务和管理水平，都任然落后于社会经济发展和人民生活质量不断提高的要求。因此我国还需要持续大力发展综合交通运输网络。

我国的各种交通运输体系的发展现状及问题

一、基础设施逐年增长

根据国家统计局发布的数据，2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截至2010年底我国电气化铁路里程达到4.2万公里，跃居世界第二。2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，比2005年增长45.1%

5年来，我国铁路建设加速实现了客货分线运输，使铁路货运能力大幅提升。我国企业系统掌握了大功率电力、内燃机车和重载货车的核心技术，形成了具有自主知识产权的大功率机车系列产品。

2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

截至“十一五”末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31万公里，增长80.7%，年均增长12.6%。

此外，“十一五”期间，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理。我国民航基础设施5年来投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。2010年底，我国运输机场达到175个，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。

由以上数据可以清楚地看出我国交通运输基础设施的建设总体呈上升的趋势，表明我国对交通运输基础设施投入了大量资源。

二、运输能力不断提升

从下表可以看出随着我国社会经济的发展，我国的各种交通运输方式的客运量都在不断得增长，其中2007-2008年增长最快。

可以清楚地看出我国交通的客运情况还是以公路和铁路为主，以航空和海运为辅的一种格局。所以在未来我国应该在航空和海运方面投入资金和精力，努力挖掘航空和海运的运输潜力，同时也应该持续、稳固的发展原有的公路、铁路运输使我国的交通运输往多远化、综合化发展。

总的客运量以16%左右的增长速度增长。铁路客运量以8%左右的增长速度增长。公路客运量以20%左右的增长速度增长，增长较不稳定。

水运客运量增长幅度不大，基本呈稳定状态。民航客运量以15%左右的速度稳步增长。

随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。这强有力的说明我国已经具有相当可观的水路运输能力。

三、我国交通运输设施总量庞大，人均不足。

我国是一个幅员辽阔，地广人多的国家，地理环境复杂，所以铁路运输在国民经济中起主导地位。下面就以铁路运输方面的数据来概括阐述我国运输设施总量庞大而人均不足的特点。

截止2009年年底，我国铁路营业里程达到8.6万KM，跃居世界第二，仅次于美国。但我国铁路路网密度小，运输能力差。

按国土面积平均的路网密度：

中国每万平方公里只有 81.2公里，德国为 1009.2 公里；英国为 699.1 公里；法国为 538.3 公里日本为 533.62 公里；印度为 191.73 公里

按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名 60 位之后。

按人口计算，铁路路网密度（公里/每万人)

中国为0.56 公里，加拿大为 16.18 公里；俄罗斯为 5.9 公里美国 5.55 公里；法国 5 公里；德国 4.4 公里；英国 2.85 公里；日本 1.59 公里；印度 0.63 公里。

中国仅为加拿大的 3.5%、美国的 10%，人均才 6 厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后

铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为

5.7cm≈6cm。是美国的1/10，是瑞典的1/3。

从上述数据可以很清晰地看出我国铁路运输总量庞大而人均不足的这一典型特征。其实这个特征在我国的交通运输中普遍存在。随着国民经济的快速发展，只有先努力发展交通运输业，使各种交通运输业都趋于完善，才能使国民经济更快、更高效的发展。

四、交通运输设施分布不均匀

以上两幅图分别为我国高速公路网和铁路网布局图，图中清楚地显示出目前我国交通运输网典型的分布特征：东多西少，北稀南密。

东、中、西部公路交通发展差距过大。

西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距较大，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。

西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。

东、中、西部铁路发展差距也很大。

我国的大部分铁路轨道都集中在东部和中部，西部地区幅员辽阔，但铁路分布很少。西藏，新疆尤为突出。而新疆和西藏占据着我国30%左右的面积，但铁路里程却少得可怜。所以要加大对西部地区的交通运输设施的大规模建设，让我国的交通运输设施分布趋于平衡，分布均匀，这样才能更好的促进地域交流、经济发展。使我国的交通运输体系更加完善。

五、交通运输体系逐步市场化效率和服务质量不断提高，交通运输业更加专业化

随着我国交通管理体制改革的不断深化和对运输市场管制的进一步开放化，交通运输市场化的脚步不断加快，人民生活水平的不断提高，交通运输业吸引了众多外商和民间资本。

同时由于治理整顿，水运及公路运输市场行为和秩序进一步规范，运输机制已初步建立将或已用于指导市场；航空公司体制改革带动了民营资本的迅速融入，形成多个市场主体平等参与的格局，推动了运输业的不断创新发展，有效发挥了市场配置资源的作用。在市场化的影响下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平等的不断提高。运输效率和服务质量有了较大提高。以铁路先后6次提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系已基本形成，货物运输代理、物流服务、和信息服务等方便快捷的运输服务方式发展迅速，货物运输的及时性和延展性在一定意义上实现了质的飞跃。

随着交通需求量的不断增加，运输方式也向着更高效、更快速的方向发展。这就需要运输工具和运输方式向着专业化发展。我国运输产业逐步实现了客货专业化，民军专业化，货货专业化的几个过程。出现专门运输货物的货轮、货机、货车、和专门运输旅客的客轮、客机、客车。近期表现为专用载货工具的发展，出现了专门运输某一类货物的运输工具，如集装箱船、集装箱拖车、集装箱平车、液化气船、罐车、散货船等专业货物运输工具。

由混运到分运是以运输方式为主体的运输对象专门化，目前还没有引起我国有关部门的关注，但已经出现了十分明显的迹象。比较典型的是海运，它几乎在全世界放弃了客运，而专门从事货运。铁路的发展已经到了客货越来越不兼容的年代。从世界范围看，经济发展到较高水平之后，铁路货运与铁路客运的兼容性越来越差，一般的趋势是国土辽阔的大陆性国家铁路以货运为己任，在将来我国也应该大力发展铁路货运而放弃铁路客运。国土较小的国家则以铁路客运为己任。

六、交通运输的安全性

最近在甘肃省庆阳市发生了一起特大交通事故。由于幼儿园校车与一辆货运卡车相撞导致21人死亡43人受伤，其中19名死者是幼儿。此次交通事故引发了全社会对交通运输安全性的思考。

上表是国家统计局2007年统计的我国与一些发达国家及香港地区的公路交通事故发生数、受伤人数还有死亡人数的调查。根据上表可以看出我国与韩国、日本、澳大利亚还有香港地区这些发达地区相比无论交通事故发生数还是受伤死亡人数都远远大于这些发达地区。而与美国相比虽然事故发生数和受伤人数较之小，但事故死亡人数还是远大于美国事故死亡人数。由此可以分析出我国交通运输的安全性较之发达国家很差！公路交通中事故发生率最高，据统计，2001年—2002年由于交通事故引起的死亡率已超过了10万人/年。是法国的10倍；是日本的11倍。

追究交通事故发生的原因。

1.民众交通安全意识差，缺乏保护意识。在我国对于普通民众在交通安全方面的宣传，教育极为少见。行车安全等知识严重缺乏，导致一大批民众“大胆”开车，不系安全带行车，在路上横冲直撞。这是导致交通事故的一个重大原因。

2.交通运输设备落后，缺乏应有的功能。在我国存在很多“危车”，在农村尤为严重。

无论公共交通还是个人交通都存在许多已经报废的“危车”行驶的现象。

3.交通运输设备的短缺也是造成交通事故高发的一个重要因素。由于交通运输工具短

缺，造成许多车辆严重超载。使车辆难以负荷而造成交通事故

七、公共交通的建设

我国是一个人口众多的国家，只有大力发展公共交通才是未来交通运输的希望。随着人们生活水平的提高，越来越多的民用车出现在道路上，造成了严重的交通堵塞。北京，上海等发达城市的交通问题日益严重。为了解决这个问题，有关部门提出了大力发展公共交通的倡议，着也符合我国的基本国情。最近几年，我国修建了大量的公共交通设备。各式各样的公交系统，轨道交通，地下交通。最有代表性的就是地铁的广泛使用，地铁具有高效、快速、安全、运量大等优点。在人口多，面积大的城市是一种难得的交通运输方式，已经成为许多市民的第一出行交通选择。

公共交通将成为未来我国城市交通运输的中坚力量。

第五篇：交通运输学论文

湖南农业大学课程论文

学院：教育学院班级：11级车辆教一班姓名：符小刚学号：201140970108课程论文题目：家乡近年来公路建设的现状

课程名称：交通运输工程学

评阅成绩：

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成绩评定教师签名：

日期：2014 年04月21 日

家乡近年来公路建设的现状

摘 要：在我的印象中近几年我的家乡发生了翻天覆地的变化，单就交通方面来说，就很让人震惊。这几年来让我印象最深的是由原来的坑坑洼洼土路变为平整水泥路面，村村都通了水泥路，交通方便多了，农民出行条件得到了极大的改善。搞好农村道路设施建设，对于巩固农业基础地位，提高农业综合生产能力，增加农民收入，具有重要意义。方便的交通建设贯穿覆盖了所有的县、乡、农村，极大程度的满足了了群众在生活和生产中对于交通道路的需求，方便的交通也为我市的新农村建设做出了贡献。下面针对家乡农村道路建设的现状以及解决措施做粗浅的探讨。

关键词：农村道路现状；存在问题；养护；措施方法

调查显示，2002年，我国农村公路里程为215.6万公里；2006年，这一数字啊攀升至302.6万公里。短短几年间，全国新改建农村公路87万公里，其中青（水泥）路58万公里，是建国头53年建成沥青（水泥）路的两倍。与此同时，全国交通系统4年内投入资金63亿元，建设农村等级客运站9040个、停靠站点14.7万个，全国建制村济增加农民收入。”2004年至2007年，中共中央、国务院连续出台了4个指导“三农”工作的中央1号文件，不但已有的支农政策措施得到完善和强化，一系列“高含金量”的政策措施也陆续出台。交通部积极贯彻中央精神，加大农村公路建设力度。2003年，交通部党组提出了“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上沥青路和水泥路”，启动了建国以来规模最大的农村公路建设工程。2006年，交通部党组提出做好“三个服务”，即服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。经国务院批准，2006年农村公路建设“十一五”、“五年千亿元工程”开始启动。按照规划，“十一五客车通达率由76.7％提高到83.2％。在已开通客车的地区，运力结构得到进一步改善，班次密度进一步增加，客运网络进一步优化，安全和服务水平进一步提高农民群众的出行正在从“走得了”向“走得好”方向发展，新农村建设也借此驶上“快车道”。农村公路的大发展首先得益于国家“三农”政策的支持，党的十六大第一次提出要“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济”我国将新改建农村公路120万公里，解决7530个乡镇通沥青（水泥）路、89970个建制村通公路问题，基本实现全国所有具备条件的乡（镇）通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现所有具备条件的建制村通公路，为社会主义新农村建设提供强有力的交通保障。今年以来，交通部进一步加大了对农

村公路的投资力度。今年上半年，全国农村公路完成投资598亿元，同比增长30.1％。各地也纷纷出台配套政策，加大资金投入农村公路建设继续加快。据统计，1月至5月，全国新改建农村公路4.87万公里，通达乡镇、建制村分别为290个、4512个，通畅乡镇、建制村分别为645个、9983个。党的十六大以来的一系列为农政策，我国农村公路建设投资力度之大、里程增长之快、经济效益之好前所未有，农村公路发展进入了前所未有的机遇期，是农村地区交通事业发展最快、农民出行条件改善最大的时期，尽管这样，但仍然存在很多问题。经调查分析，主要表现在以下几方面：

1、农村公路总体发展水平仍较低，只有那些地方经济相对发达、临近城市的地区公路覆盖率才比较高。

2、许多项目欠规划设计，建设标准与规模控制不够合理，工程局部质量不稳定，部分项目存在质量隐患。项目管理尚待完善，程序较为复杂，实际操作多有不便。

3、配套资金少，拖欠工程款严重，政府的腐败，许多开工项目不得不中途停止。近年来，尽管国家对于农村公路特别是西部地区给予了大力的支持，但由于各级地方政府财力有限，实际投入到农村公路的资金很少，相当部分是通过征地拆迁的优惠政策、减免税费、降低征收或补偿标准实现的，特别是农村费改税之后实行的“一事一议”政策在实际操作中存在的一些偏差，可能存在少数人不同意，或者当时同意事后不出钱、不出力的现象，挫伤大多数农民积极性的事情时有发生，配套筹资困难重重，直接影响农村公路的发展。

4、公路建成后不重视养护甚至弃养，建成后路政管理不够完善，存在交通安全隐患等。针对以上问题，我们应实施相关对策予以整改。

1、科学规划、因地制宜

农村公路建设整体规划设计应按照“因地制宜、就地取材、技术适用、保证质量”的原则进行。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上；其次要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调；第二是在农村公路建设标准上采取“一路一策、一路多策”的方法，坚持科学合理的技术标准和因地制宜的指标体系，注重旧路桥的利用和地产材料的使用，努力降低主要材料的费用。第三是结合小城镇建设，进行路、林、田、水的综合立体开发，通过公路建设实行近距离取土的方法降低工程造价，利用取土坑养鱼增加农民收入。

2、建立长期有效的农村公路建设资金保障政策

农村公路建设资金应当逐步实行政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。农村公路建设不得增加农民负担，不得损害农民利益。

3、加强对农村公路项目管理的研究与探索

简化程序，降低成本，注重建设的时效性和建设资金的使用效益。对于重要农村公路项目，可编制简化施工可行性报告，一般农村公路项目，可进行简易设计；在政策允许的前提下，适当采用将若干项目“打捆管理、打捆招标”的方式，同时强化对建设目标和质量的管理；创新农村公路竣工验收方式，从节约成本和提高效率的角度，采用打捆验收、随机抽查等方式进行验收。

4、建设、养护、管理并重，实现共同发展

目前各地农村公路的养护与管理水平普遍较差，与公路的建设发展要求相差很远，只有克服重建设轻管养的片面认识，坚持建设、管理与养护并重，才能提高农村公路的整体服务水平。

（l）改革农村公路建设、管理与养护模式。把目前实行的县级交通主管部门负责辖区内县道的建管养工作模式、乡村道路由各乡镇政府负责的模式，改为工程建设、路政管理由县交通主管部门统一负责，公路养护由各乡镇设立的地方道路养护所负责，并根据养护里程配备养护人员，人员工资和养护费用由各乡镇政府承担，县交通主管部门负责业务指导和考核。

（2）政府或立法部门要出台相应的法律法规，规范和保障农村公路工作。在农村公路的建设、管理和养护等问题上，目前还缺乏相应的法律法规，这也是制约农村公路发展的主要因素之一。只有走法制化的道路，农村公路才能取得实质性、跨越性、持久性的发展。结语

总之，农村公路建设是解决“三农”问题的重要举措，是一项公益性事业，是一项长期的、艰巨的任务。是推动农村经济发展的前提，需要政府扶持，建设部门配合、齐抓共管的工作机制，我们要与时俱进，埋头苦干，响应祖国的号召，让公路真正普及农村。