交通系统分析复习题答案

第一篇：交通系统分析复习题答案

1.交通流特性：是指交通流运行状态的定性、定量特征。2.延误：是指行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等因素的影响而损失的时间。

3.平均饱和排队车辆数：Q0即在整个计算时间内由于个别周期过饱和以致绿灯时间结束时仍然滞留在停车前后的车辆数。

4.交通需求：是指在社会经济发展过程中对客、货流通的客观要求。是社会经济生活中人和货物对空间位置的需求，是任何经济社会活动赖以存在的基础。

5.交通需求量：是指在特定的时间、空间条件下，社会经济生活在客货运空间位移方面的需求大小。6.交通供给：是指在一定时期内，在一定的价格水平上，交通运输生产者愿意而且能够提供的交通服务数量。7.跟驰理论：是运用动力学方法研究在限制超车的单行道上，行驶车队中前车速度的变化引起的后车反应。

8.车队离散：车队从上游交叉口停车前驶出后，由于其中所包含的车辆行驶速度存在差异，在到达下游交叉口停车线之前，便渐渐拉开距离，即发生车队“离散现象”。

9.交通分析过程：交通子系统界定、发现问题、寻找根源、给出答案。

10.交通需求影响音速：城市路网结构、交通政策、交通结构。

11.交通系统分析意义：为交通规划提供依据、为交通设施设计及改造提供依据、为交通管理提供依据、为交通政策和法规的制订提供依据。

12.系统优化方法：逻辑判断法、数学优化法、智能优化法。

13.交叉口的延误模型：均衡延误和随机延误。14.车辆在信号交叉口的延误时间和排队长度：主要取决于车辆的到达率和交叉口的通行能力。15.稳态延误模型建立了如下的基本假定：（1）信号配时为固定式配时，且初始时刻排队长度为零。（2）车辆平均到达率在所取的时间段内是稳定不变的。（3）车辆受信号阻滞所产生的延误时间与车辆到达率的相关关系在所取的整个时间段内不变。（4）交叉口进口断面的通行能力在所研究时间内为常数，且到达率不能超过信号通行能力。（5）在时间段T内，车辆到达和离去平衡。

16.协调控制延误模型两个参数：车辆排队长度、延误时间。

17.交通需求：本源需求、派生需求。

18.交通需求的结构特征：是土地利用的函数。19.交通需求的时变特征：交通需求从时间、季节上是不平衡的高峰期需求大增，低峰期需求大减。20.按出行目的，交通需求分为：基本需求（上班上学）、弹性需求（旅游购物）。21.城市交通需求按服务对象分为：客运交通需求、货运交通需求。

22.城市交通按起讫点空间位置不同分为：境内交通需求、对外交通需求、过境交通需求。

23.交通供给四个方面：交通结构、交通供给数量、交通设施布局、运输管理体制。

24.交通运输成本包括：私人成本与社会成本。25.交通供给的大小通常以：运输供给量 来描述。26.运输供给量：是指在一定时间、空间和一定的条件下，供给者愿意且能提供的交通运输服务数量。

27.交通供需平衡：（1）路网容量与交通需求总量上的平衡。（2）城市交通结构与城市规模，道路系统承载力的耦合。（3）道路网布局与交通需求空间结构的耦合。（4）道路网的等级配置与交通出行规律的耦合。

28.路网容量的内容及涵义：（1）是指在一定的道路和交通条件下，交通个体遵循出行费用最少原则，路网按照与土地使用，客货交通源和集散点的分布相匹配的布局模式，单位时间内所能服务的最大标准车辆数。（2）应在总量层次上实现交通供给与交通需求的平衡。

29.路网布局上的平衡描述是：城市道路网布局结构与交通需求流向空间网状结构相匹配。

30.城市道路分为：快速路、主干路、次干路、友路。

31.路网等级配置就是在：城市道路系统中，这四种类型道路所占的比例。

32.路网等级配置上的平衡描述的是：路网等级配置能充分实现交通分流的目的，使各层次的道路系统各尽其职，衔接顺畅，使道路网络除了具有形式上的层次性外，更具有功能上的层次性，从而充分发挥道路网的总体容量。

33.城市交通要求：有一个合理的交通结构，使各种交通方式合理组合，相互协调，最大限度的耦合与交通需求多样性的特征，保证使用者能够安全，方便，舒适，准点到达目的地，同时能够缓解交通拥挤，减轻环境负荷。

34.在供给不变的前提下，由于增求增加，使平衡价格上升了，平衡运量相应的增加了。由于需求减少使平衡价格下降了，平衡运量相应的减少了。在需求不变，供给增加，平衡价格下降，平衡运量增加。由于供给减少平衡价格上升，平衡运量减少。

35.非自由行驶状态的车队特征：制约性（紧随要求车速条件，间距条件）、延迟性、传递性。

36.跟驰模型实际上是关于反应---刺激的关系式：反应=λ·刺激。λ为驾驶员对刺激的反应系数，称为灵敏度或灵敏系数。

37.交通稳定性有两方面含义：一方面是指前后辆车的速度，另一方面是指在车队中某车距离大体保持某一常数值，称为局部稳定性。另一方面是指在车队中某车的速度变化向其后各车传播的特性，如果速度变化的振幅在传播过程中扩大了，叫做不稳定，如果振幅逐渐衰弱，则称为渐进稳定。38.交通波模型的适用条件：（1）路段的流量—密度关系已知，且该路段不受其他交通因素干扰（2）在某一时间段内，路段上交通流处于稳定状态。

39.标准型：（1）目标函数要求最大（2）约束方程必须是等式（3）资源系数b≥0 非负（4）所有变量有约束。

40.图解法步骤：（1）以x1、x2为坐标轴建立坐标系（2）根据结束方程画出可行域。（3）根据目标函数画出目标函数线（4）平移目标函数，找出最优解。

41.动态规划三个未知量：阶段、状态、决策。

第二篇：交通系统分析考试复习资料

1、交通量：又称流量，是指单位时间内通过道路指定地点或的交通实体数。

2、地点车速：瞬时车速，车辆通过某一地点的瞬时车速。

3、行程车速：区间车速，车辆行驶路程与通过该路段所需的总时间。

4、最佳车速：道路通行能力达到最大时的车速。

5、时间平均速度：在一定时间内，通过道路某一地点的所有车辆地点速度的算术平均值。

6、区间平均速度：某路段的长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。

7、交通流密度：某一瞬间，道路上单位长度存在的车辆数。

8、车头间距：一条车道上前后相邻两辆车的车又或者车尾之间的距离。

9、前后两车的车头或者车尾通过车道上某一点的时间差。

10、描述车辆到达随机性的方法：（1）离散型分布——车数，一定时间内到达的交通数量的波动性；泊松分布：车流密度不大，车辆间影响微弱，车流是随机的，没有外界因素的的干扰S/m近似等于1.0；二项分布：车流比较拥挤，自由行驶机会不多的车流S/m显著小于1.0负二项分布：当到达车流波动性很大，所得数据就有可能有较大的方差，S/m大于1.0时；（2）连续型——时间，研究车头时距、车速等交通参数的统计分布；负指数分布：车辆到达是随机的、有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流，每小时每车道的不间断交通量等于或小于500辆，局限性：在限制超车的单列车流中是不可能出现的，因为车头间距至少应为一个车身长，车头时距必须有一个大于零的最小值，否则会导致车头尾相接；移位负指数分布：限制超车的单列车流车头时距分布和小交通量时多列车流的车头时距分布。车头时距越接近τ其出现的可能性越大，但这在一般情况下不符合驾驶员的心理习惯和行车特点。爱尔朗分布、韦布尔分布。

11、交通流基本参数即三要素，交通流量、速度、密度之间的关系模型。Q=KV

12、道路交通能力分析：（1）基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。所谓理想条件包括道路本身和交通两个方面，即道路本身应在车道宽、侧向净宽有足够的宽度及平、纵线形、视距良好；交通上只有小客车行驶，没有其他车型混入且不限制车速。现有道路即使是高速路，基本上没有合乎理想条件的，可能通过的车辆数一般都低于基本通行能力。（2）可能通行能力指的是在现实的道路和交通条件下，一个车道或一条道路某一路段的通行能力。（3）设计通行能力是实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。设计通行能力由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。（V／C）比是在理想条件下，各级服务水平最大服务交通量与基本通行能力之比。它的值小说明最大服务交通量小，车流运行条件好，可以理解成服务水平就高；反之（V/C）值大，服务交通量也大，车流运行条件差，服务水平也低。当设计小时交通量超过设计通行能力时，意味着道路将发生堵塞。各种通行能力的计算方法参见有关交通工程书，不赘述。（4）实际通行能力.1>2>3

13、基本路段：主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以及交织运行影响的路段。

14、交织区：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控制设施进行的交叉。A型

交织区：交织区中每辆交织区车辆为了完成交织运行，至少要进行一次车道变换。B型交织区：具有多车道的进口支路和出口支路关键特征：①一组交织车流无需进行任何车道变换就可完成其运行要求；②另外一组交织车流最多需要一次车道变换就能完成其运行。C型交织区：与B型交织区类似，能为交织车流提供无需变换车道就能完成交织运行的车道，唯一区别是交织车流所要求的车道变换次数不同。其特征是：①一组交织车无需进行车道变换就能完成交织运行②另一组交织车流需要两次或两次以上的车道变换才能完成交织运行。

15、匝道：

16、延误：行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等等因素的影响而损失的时间。

17、信号交叉口延误：车辆由于受到红灯阻滞，在到达停车线之前就已制动减速，车速由原来的正常行驶速度降低，等候一段时间后又重新启动，加速至正常行驶速度所损失的时间。

18、稳态延误模型的基本假设：1信号配时为固定式配时，且初始时刻车辆排队长度为零2车辆平均到达率在所需的时间段内是稳定不变的3车辆受信号阻滞所产生的延误时间与车辆到达率的相关关系在所取的整个时间段内不变4交叉口进口断面的通行能力在所研究时间段内为常数，且到达率不能超过信号通行能力5在考察时间段内，各个信号周期车辆的到达率变化是随机的，但若干个周期后过剩的排队车辆将消失，即对整个时间段而言，车辆到达和离去保持平衡。

19、定数延误模型基本假设：1车辆到达率在一段时间内为一恒定的值，且大于交叉口通行能力。2在绿灯初始时刻车辆排队长度为零。3采用固定信号配时，故在观察时间段内通行

能力为一常数。4过饱和排队长度随着时间的增长而直线增加。20、离散：从上游交叉口停车线驶发的车队，由于其中所包含的车辆行驶速度存在差异，在到达下游交叉口停车线之前便渐渐拉开距离。协调控制与孤立信号交叉延误模型的区别：在孤立交叉口正常延误是指车辆到达率为某一恒定值是车辆通过交叉口时的延误，在信号配时不变的情况下，每个周期的正常延误都是相同的。协调控制下正常延误车辆到达率不是一个常数，而是一个确定的函数式。协调控制正常延误的图示不像孤立信号交叉口那样是一条水平直线而是一条曲线。随机或过饱和延误：信号交叉口协调控制以后各个周期间车流交通量随机波动程度远小于孤立控制交叉口的情况，这两种图示不会像孤立交叉口那样经常出现明显的随机波动。

21、跟驰理论：运用动力学方法研究在限制超车的单车道上，行驶车队中前车速度的变化引起后车的反应。

22、跟驰特性：1制约性①后车车速不能长时间大于前车车速；②前后车之间必须保持一个安全距离；2延迟性，驾驶员的反应四过程：①感觉阶段——前车运行状态的改变被察觉；②认识阶段——对这一改变加以认识；③判断阶段——对本车将要采取的措施做出判断；④执行阶段——从大脑到手脚的操纵动作；3传递性；

23、刺激反应方程：反应=λ×刺激；λ灵敏度系数；刺激——其前面引导车的加速或减速行为以及随之产生的两车之间的速度差火车间距离的变化；反应——根据前车所做的加速或减速运动而对后车进行的相应操纵及其效果。

24、交通稳定性；①局部稳定性：前后两车的速度大致相等，车间距离大体保持某一常数值；局部稳定性关注的是跟驰车辆对它前面车辆运行波动的反应，即关注车辆间配合的局部行为；②渐进稳定性：在车队中某车的速度变化向其后各车传播的特性，如果速度变化的振幅在传播过程中扩大了，叫做不稳定；如果振幅逐渐衰弱，则称为渐进稳定。渐进稳定关注车队中每一辆车的波动特性在车队中的表现，其车队的整体波动特性。

25、交通波——密度和流量变化时所带来的扰动的传播。

26、系统评价理论基础：1效用理论2确定性理论3不确定性理论4模糊集理论5最优化理论。

27、系统评价的特征：1近似性2模糊性3相对性。

28、系统评价的分类：

1、按照被评价对象的性质分类①目标评价②规划评价③设计评价④运行评价

2、按评价的时间顺序分类①事前评价②中间评价③事后评价④跟踪评价

3、①技术评价②经济评价③社会评价④综合评价

4、按照评价指标的数量分类①单指标评价②多指标评价③综合评价

29、系统评价步骤①对象分析②资料收集③指标设计④方法选择⑤结论分析

30、建立评价指标体系的原则①系统性原则②可测性原则③层次性原则④简易性原则⑤可比性原则⑥定性指标与定量指标相结合的原则⑦绝对指标与相对指标相结合原则

31、评价指标体系的基本结构：一元的；线性的；塔式的。

32、层次分析的基本步骤①明确问题②建立层次结构③建立判断矩阵④层次单排序及其一致性检验⑤层次总排序⑥层次总排序一致性检验

33、模糊综合评价涉及的基本要素①因素集U②评价集V③权重集A④单因素判断

34、模糊综合评价基本步骤①确定评价对象的因素集U②确定评价集V③确定权重集A④专家评价⑤建立评价矩阵R⑥综合评价⑦评价结果确定 补充：影响次要道路通过车辆的因素：1主要道路上车头间隙的分布2次要道路上车流穿越主要道路上车流所需的时间3次要道路上车辆跟驰行驶车头时距的大小4主要道路上车流的流向分布。

第三篇：电力系统分析复习题

1.电力系统概念定义？电力网、电力系统、动力系统之间的关系？

2.电力系统额定电压（发电机、变压器）的确定？带有分接头的变压器的变比求法？

3.对电力系统运行的基本要求？衡量电能质量的三大指标？

4.电力系统的接线形式？

5.架空线路等值电路及其参数计算、及与分裂导线参数之比较？电晕现象？

6.变压器（双绕组）等值电路和参数计算？

7.三绕组变压器，升压变和降压变的X1、X2、X3中哪个可能为负值？（等值计算电抗）

8.发电机、变压器，输电线路，电抗器标幺制的应用？

9.各种故障类型（对称、不对称）？

10.短路电流非周期分量最大值（短路冲击电流）的条件？

11.短路冲击电流、最大短路电流有效值、短路容量的计算方法？

12.起始次暂态电流（短路电流周期分量有效值）的求法？

13.什么是对称分量法？为什么要引入对称分量法？

14.零序网络的制定？

15.各种不对称短路的相序边界条件，复合序网，故障点电压，电流的计算？

16.正序等效定则求故障电流？

17.什么是电压偏移和电压损耗？

18.电力网元件（变压器和输电线路）电压降落和功率损耗计算？（三种形式）

19.开式网络潮流分布计算？（三种形式）

20.闭式网络潮流分布计算？（环形网）

21.电力网络潮流调整的目的和措施？

22.备用容量分类？（按作用分，按存在形式分）

23.负荷单位调节功率、发电机单位调节功率、发电机调速器的静态调差系数？

24.频率的一、二次调整方程（特点、组成）？（图形调整过程）

25.互联系统的调频（计算）

26.耗量特性、比耗量、耗量微增率？

27.等耗量微增率准则的应用（注：用不等约束条件校验）

28.电力系统中，无功负荷和无功电源分别有哪些？各自特点怎样？

29.电力系统电压中枢点的含义？中枢点电压调整的措施？

30.电力系统用户端电压的调整措施？

31.改变变压器变比调压计算、加装静电电容器或同步调相机的调压计算、串联电容器调压的计算？各种调压措施的适用场合？

第四篇：电子商务系统分析设计复习题

电子商务系统分析设计复习题

1、商务活动的基本特征有哪些？

（1）商务活动在两个或以上的实体间通过一定的商务规则规范的过程；

（2）商务活动中都存在信息流、资金流和实物流

2、电子商务系统的特点

（1）是支持以交易为核心的商务活动的技术平台

（2）是业务流程重构，价值链增值的技术平台

（3）依托网络，提供分布式服务

（4）在安全方面有较高要求

（5）从服务角度来看，它是一个开放的系统

3、电子商务系统发展中有哪些热点技术？

4、信息系统的开发建设方法有几种？

（1）结构化方法2 面向对象方法3 联合应用开发4 快速应用开发

5、IBM提出的电子商务系统的生命周期有哪些阶段？

6、按SDLC模型，电子商务系统的建设过程分为几个阶段？ 系统规划、系统分析、系统设计、系统实现、系统的运行和支持

7、电子商务系统运行与支持包括哪些内容？

系统维护、运行维护、性能优化

8、电子商务系统的建设方式有哪些？各自的优缺点是什么？

9、任务分解的判定标准是什么？

可直接完成、可标识成果、方法明确、明确前导和后续任务、可度量

10、如何绘制网络图、计算关键路径

11、可行性研究包含哪些方面？

1、技术可行性

2、经济可行性

3、进度可行性

4、环境可行性

12、企业经营过程中包括哪些基本商务活动P6813、电子商务系统分析的基本思路

自顶向下、从静到动、去伪存真、不断迭代

14、数据流图的基本元素有哪些？

数据流、处理、数据存储、实体

15、数据流图和数据字典的关系和主要作用？

16、UML基本元素

1、类

2、对象

3、用例

4、参与者

5、关系

17、UML静态建模

1、用例图

2、类图

3、包图

4、组件图

5、配置图

18、UML动态建模

1、状态图

2、活动图

3、顺序图

4、协作图

19、面向对象分析过程

（1）给出系统的需求，进行系统的需求分析。需求分析的目标是识别系统执行者、系统用例，得到系统的用例图，并用用例文档描述各个用例；

（2）进一步分析系统需求，确定类以及类与类之间的关系，确定它们的静态结构和动态行为，最终用类图和对象图描述系统的静态结构，用顺序图、协作图、活动图和状态图描述系统的动态行为。

20、电子商务系统总体设计的主要工作

1、系统边界确定

2、模块结构设计

3、系统信息流程设计

4、软硬件配置

21、如何确定系统边界？P10122、电子商务系统详细设计的主要工作

1、子系统模块结构设计

2、IO设计

3、信息编码设计

4、数据存储设计

5、模块流程设计

23、电子商务系统与传统信息系统的区别

1、结构模式不同

2、安全性要求不同

24、系统设计的基本原则

1、技术先进性

2、符合企业信息化整体战略

3、可用性

4、开放、可扩充

5、与现有系统兼容

6、成熟性

7、安全性

25、电子商务系统接口设计包括哪几类

1、与企业合作伙伴的接口

2、与内部信息系统的接口

3、与公共信息基础设施间的接口

4、其他接口

26、服务器的选择类型及各自特点

1、PC服务器

2、集群

3、小型机

27、数据库系统的选择应考虑的因素

数据库性能、系统开发难度、价格、系统管理难度

28、.NET和J2EE的比较P12329、中间件的概念和作用

30、中间件的分类

（1）消息中间件（2）交易中间件（3）数据访问中间件

31、子系统划分原则

独立性 低偶合数据冗余小 便于分阶段实现

32、关系数据库表结构设计的原则

数据共享、减少冗余、保持一致性、保持完整性、安全性、标准化

33、事务的概念和特性

原子性、一致性、独立性、永久性

34、事务处理应注意的问题P15535、事务处理的并发处理中有哪些一致性问题，如何处理P15636、输入输出应用软件设计的实现方式

（1）利用Web，以HTML为主（2）扩展Web功能（3）利用应用服务器的数据发布功能

第五篇：交通规划复习题

一.名词解释

 OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫

做这一OD点对之间的径路。



 期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数

大小而定。

 OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。

 ：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 的行程时间延误。

 交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。

 ：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将

提示的目标付诸实施的方法。

 通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。

 ：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 ：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用

 ：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性  ：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。

 ：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。

二.填空

 配。

 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。

 求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。

 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。



 尼斯法。

 交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值。





 性。

 交通调查可分为:居民出行调查，货物流动调查，机动车OD调查，纵断面交通量调查。

 OD



 交通方式划分的模型可分为：全域模型，出行端点模型， 典型的最大熵模型有：威尔逊模型，佐佐木模型。

 出行可以分为：车辆出行，居民出行。



 交通分布模型：重力模型法、介入机会模型、熵最大化模型

三.简答

 OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量流

向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据

 Wardrop第一原理；在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。

Wardrop第二原理；系统平衡条件下，拥挤的道路上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。也叫做系统最有原理。

 交通发生与吸引主要影响因素；（1）土地利用（2）家庭规摸和人员构成（3）年龄性

别（4）汽车保有率（5）自由时间（6）职业和工种（7）外出率（8）企业规模性质（9）家庭收入（10）其他

 增长系数法的特点。优点；（1）结构简单，实用的 比较多，不需要交通小区之间的距

离和时间。（2）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种目的的OD交通量（3）对于变化较小的OD表预测非常有效（4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。缺点；（1）必须有所有小区的OD交通量。（2）对象地区发生大规模变化时，该方法不适用①将来的交通小区分区发生变化②交通小区之间的行驶时间发生变化时③土地利用发生较大变化时（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题①若现状交通量为零，那么将来的预测值也为零②对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。（4）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。

 交通网络布局规划评价原则；①静态指标与动态指标相结合，②科学性定量评价与专家

经验判断相结合。③符合我国经济发展水平，避免过高确定目标。

 交通网路布局规划评价指标；（1）道路网密度（2）干道网间距（3）路网结构（4）道

路面积率（5）人均道路面积（6）道路网可达性（7）道路网连接度。

 交通流分配涉及的几方面内容：①将现状OD交通量分配到现状交通网络上，以分析目前

交通网络的运行状况，以检验模型的精度②将规划年OD交通量预测值分配到现状网络上，以发现对规划年的交通需求而言的，将现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划提供依据。③将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性。

 Probit模型和logit模型之间的相对优劣：这取决于这两种方案的特性而与其他方案的特性

无关。把该性质称为logit模型的ⅡA特性属于logit模型的弱点之一。

重力模型的特点：（1）优点：①直观上容易理解②能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响③特定小区的OD交通量为零时也能预测④能比较敏感的的反映交通小区之间行驶时间变化的情况（2）①模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为分析，跟实际情况存在一定的偏差②一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定制，而重力模型将其视为定值③交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间④求内内交通量时的行驶时间难以给出⑤交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能⑥利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必须借助于其他方法进行收敛计算。