《铁路工程投资控制系统》安装

第一篇：《铁路工程投资控制系统》安装

《铁路工程投资控制系统》（2011版）发布通知

为适应新的工费标准(196号文)和新定额(223号文)，现发布《铁路工程投资控制系统2011》。欢迎广大用户下载使用。

一、软件下载

如果您的电脑是Windows Vista或Windows 7操作系统,必须关闭”用户帐户控制”功能,然后才能安装软件。操作方法如下:

依次进入: 控制面板->用户帐户和家庭安全->用户帐户->打开或关闭”用户帐户控制”,去掉“使用用户帐户控制（UAC）保护您的计算机”前面的“勾”(Vista)或将滑动块拉到最低(Win7)。重新启动。

1.请下载并安装微软的DotNet2.0程序运行环境DotNetFX.exe。(安装过的电脑,不用再装)

2.下载并安装数据库环境。(安装过的电脑,不用再装,否则将提示”实例名称无效”)

3.下载并安装。(安装过的电脑,不用再装)

4.请下载并安装。

注：如非首次安装，重装软件仅需执行第3步即可。

第二篇：交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解（模版）

交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解

交通信号系统包括机箱、灯杆、SCATS检测线圈、电缆与电线、取电电源、防雷与接地、管井与管道等设施设备，下面介绍各个部分的材料、安装要求和施工工序。

机箱

1．信号机箱无特殊情况时一般安装在路口的西南角。

2．信号机箱的安装应考虑设置在人行横道上视野宽阔、不妨碍行人及车辆通行、能观察到交叉口的交通状况和信号灯的变化状况、并能容易驳接电源的地点。

3．信号机箱的基础位置与人行横道的路缘距离应在 50～100cm，与路缘平行，基础高于地面 20cm，平面尺寸应和信号机箱底座尺寸一致，地面以下的水泥钢筋基础至少 70cm深。

4．在有可能积水的地面安装信号机箱时，应适当增加基础高度，防止信号机被积水淹没。

5．信号机箱安装完毕后，应将机箱底部的接线孔用填充物密封，防止潮气侵蚀。

6．信号机箱安装时，保护接地线、避雷器接地线的接地施工应符合 GB50169《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的规定；接地完毕，测量信号机箱接地电阻小于 4Ω。

灯杆

灯杆制作

1．信号灯杆所属的立柱、法兰盘、地脚螺栓、螺母、垫片、加强筋等金属构件及悬臂、支撑臂、拉杆、抱箍座、夹板等附件的防腐性能应符合 GB/T18226《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的规定。

2．信号灯杆应采用圆形或多棱形经热镀锌处理的钢管制造。

3．信号灯杆安装前须经过防锈处理，底层喷涂富锌防锈底漆，外层喷涂银灰色瓷漆。

4．机动车立柱式灯杆距路面约 350mm 处留有拉线孔和拉线孔门，人行道和非机动立柱式灯杆距路面约300mm 处留有拉线孔和拉线孔门。

5．立柱式灯杆拉线孔门应设有防盗措施，孔内设置接地端子座，以便接驳地线。

6．立柱式灯杆顶部安装灯具处应留有出线孔，并配备橡胶护套、电缆线回水弯挂钩，灯杆顶部应安装塑料或经防腐处理的内套式金属防水管帽。

7．悬臂式灯杆悬臂杆与支撑杆使用圆形或多棱形的变截面型材制作，悬臂与灯杆连接端宜焊接固定法兰盘，悬臂下应留有进线孔和出线孔。

8．悬臂式灯杆拉杆宜使用圆钢制作，一端配有可调距离的螺旋扣，直径和长度根据悬臂长度确定。

9．信号灯杆杆体底部应焊接固定法兰盘，法兰盘与杆体之间应均匀焊接加强筋。

灯杆安装

1．悬臂式灯杆支撑臂使用抱箍、抱箍座与灯杆连接固定；拉杆与灯杆、拉杆与悬臂、支撑臂与悬臂可使用夹板连接固定；安装时使用的固定螺栓、螺母、垫圈应使用热镀锌件并用弹簧垫圈压紧。

2．紧固标准件全部采用不锈钢材料。

3．信号灯杆安装应保证杆体垂直，倾斜度不得超过±0.5%。

4．信号灯杆安装应有足够的强度，能抵抗 12 级大风或者一般移动物体的撞击。

5．信号灯杆保护接地电阻应小于 4Ω。

SCATS检测线圈

材料要求

1．检测线圈应采用多支铜芯、聚氯乙烯绝缘尼龙护套、线芯标称面积不少于 2.5 mm2的单芯线，符合机械部JB/T10261－2001 《额定电压 450／750V 及以下聚氯乙烯绝缘尼龙护套电线和电缆》中的 RVN 系列电线（镀锡铜芯 PVC绝缘尼龙护套软电线）标准。

2．检测线圈传输电缆应采用多支铜芯、镀锡、聚氯乙烯绝缘、128 密编镀锡铜网屏蔽、线芯标称面积不少于0.75 mm2的双芯绞合线，即国标中的 RVVP 系列电线（PVC绝缘护套屏蔽软电线）。

3．线圈电缆电阻小于 5Ω，传输电缆电阻小于 10Ω。

安装要求

1．检测线圈在车道中间长方形设置，尺寸规格为 2.5m×4.5m。

2． SCATS 线圈布设在交叉口进口车道内，作为 SCATS 信号控制系统的前端检测设施。

3． SCATS 线圈安装在道路表面切槽里，切槽槽缝宽 6mm，深约 80mm，引向路边的槽深 100mm。设置在车道中间，长边与停车线平行，距停车线距离约 1.5m，视实际条件许可，可作适当后移。

4． SCATS 线圈在切槽内的绕线方向和绕线圈数应符合生产厂家的技术要求,线圈不应有接头、断裂、打结或者外皮损坏等现象。

5．切槽内的线圈通过引线连接到检测器井，再通过馈线电缆连接至信号机井。馈线电缆在检测器井内应留有 2m 的余量，在信号机井内应留有 3m 余量，且每根馈线电缆应分别进行方向和车道的编号。

6．检测器线圈的引线不超过 20m，与馈线电缆的接头应位于检测器井内，接头全密封连接，防水和防潮。

7．安装在水泥路面上的线圈封装时使用环氧树脂，安装在沥青路面上的线圈封装时使用沥青；封装体要充满槽内缝隙，略高于路面，不得有气泡和漏封。

8．避免将车辆检测线圈横跨在二块水泥板上或设置于沥青与水泥板交界面上；当路面有伸缩缝，线圈离缝距离要大于 200mm。

9．设置车辆检测线圈的 500mm 范围内不应有金属物体。

10．线圈避免安装在凹凸不平的路面上，遇到以上情况应适当把线圈位置前移或后移。

电缆与电线

材料要求

1．电缆生产厂家应具有《中国国家强制性产品认证证书（3C认证）》以及质检部门产品检验报告。

2．信号控制系统供电电缆应采用多支铜芯、聚氯乙烯绝缘和护套（RVV）、线芯标称面积不少于 4mm2的双芯线，电缆长度超过 100m 时应采用线芯标称不小于 10mm2的双芯线。

3．交通灯信号控制电缆应采用多支铜芯、聚氯乙烯绝缘和护套（RVV）、线芯标称面积不少于 1.5mm2的四芯或五芯线；四芯电缆的颜色分别为绿、红、白、黑，五芯电缆的颜色分别为绿、黄、红、白、黑。

4．机动车信号灯采用五芯电缆连接，绿、黄、红颜色电缆分别连接信号灯对应的 3 种颜色，黑色电缆连接零线，白色电缆备用；一组机动车信号灯采用一根电缆与信号机连接，中间严禁接驳。

5．行人信号灯采用四芯电缆连接，绿、红颜色电缆分别连接行人信号灯对应的 2 种颜色，黑色电缆连接零线，白色电缆备用；一组行人信号灯采用一根电缆与信号机连接，中间严禁接驳。

6．保护接地线应采用铜芯、黄绿间条聚氯乙烯绝缘（BVR）、线芯标称面积不少于 10mm2的单芯线。

电缆敷设

1．交通信号控制系统使用的电缆，一般采用地下敷设，在某些特殊情况下，使用架空方式，电缆的架空敷设要报建设单位审批。

2．电缆敷设时不允许在管道或交通井内有接头。

3．电缆两端使用相同的号码套管编码以便日后的维修。

4．电缆的连接部分要有足够的导体保证信号控制系统的全负载运行。

5．放线后每根电缆线尾端应独立密封，防止雨水渗入线内。

6．引向信号灯杆的每根电缆应在最靠近立柱的拉线井内留有余量，人行灯灯杆应预留 2m，机动车灯杆应预留 3m，悬臂式灯杆应预留 3m。

7．引向信号机的每根电缆应在信号机基础旁的接线井内留有 3m 余量。

8．电缆采用架空敷设应满足以下要求：

(1)架空电缆线直接挂于防锈、耐腐蚀的钢绞线上。

(2)在信号机引出处 2.5m 以下应使用钢质穿线管，穿线管顶部应有倒 U 字型回水弯或安装防水出线管帽。

(3)引向悬挂安装于高架路墩柱或人行天桥底部交通灯的电缆，应先在这些建筑物表面上装置硬塑料管，再穿放电缆。

取电

1．交叉口交通信号设施的取电，须经当地路灯管理部门的批准，采用就近接入本地路灯供电系统的低压单相 220 伏电力电源的方式。

2．采用管道的形式从交叉口信号机箱旁的交通井敷设电力电缆到附近的路灯开关箱。

3．信号机专用的开启式开关容量不小于 20A。

防雷与接地

1.系统设置独立的接地系统，防止雷电对设备造成损坏，防止杆件、机箱因外壳漏电引起的触电事故；不允许连接其他部门的地线作为系统的地线使用；对于通信线路要采取专门避雷措施进行保护。

2.设备接地应采取共用接地的方法，将所有机箱和杆件的接地端子连接一起，形成环状，统一连接到一个接地装置，使得整个系统的保护接地电阻小于 4Ω。

3.接地使用 75×5×2000mm镀锌角钢。

管井与管道

一般规定管道一般应采用高密度聚乙烯管（HDPE 管）或热镀锌钢管，除特殊说明外内管直径一般为 90mm。

形式与设置位置

1．信号控制交叉口管道系统由各种管井和管道构成。

2．管井分为交通总井、交通大井、信号机通信井、信号灯连接井、车辆检测器连接井、路段通信井。

（1）交通总井：位于信号机附近，采用 2 号井形式，平面尺寸 1160×960mm，深 1300mm。

（2）交通大井：一般设置四个（超过四路的交叉口可多设），位于交叉口四个角路缘附近，与主管道一起构成交叉口主管道系统；采用 2 号井的形式，尺寸同上。

（3）信号机通信井：在信号机附近设置信号机通信井，采用 4 号井的形式，平面尺寸为 760×760mm，深600mm。

（4）信号灯连接井：灯杆定位如果不是在交通大井旁，每只信号灯灯杆旁 1m 内要设置信号灯连接井，采用 4 号井的形式，尺寸同上。

（5）车辆检测线圈连接井：采用 SCATS区域控制或者感应控制的交叉口，在停车线正对的人行道位置，设置车辆检测线圈连接井，采用 4 号井的形式，尺寸同上。

（6）路段通信井：采用 SCATS 区域控制系统的交叉口，两个交叉口间进行通信的，每隔 30m 左右要设置路段通信井，采用 4 号井的形式，尺寸同上。

3．交叉口的管道分为主管道和支管道：

（1）主管道：采用环形敷设，连接各交通大井以及信号机总井。

（2）支管道：采用放射方式敷设，连接交通大井和交通小井或者交通小井与交通小井。

4．信号控制管道系统管井和管道设置的数量和位置应根据交叉口的实际情况进行，标准交叉口的设置如图 5.28 所示。

管井施工

1．管道采用明挖方式施工时，交通井应尽可能靠近交叉口人行横道线范围内，设置在人行道或渠化岛上；人行道上的交通井应与路缘平行，距路缘尺寸在 0.5～1m左右。

2．管道采用顶管方式施工时，交通井应按照顶管施工的位置设置。

3．严禁在马路面或人行道低洼积水处设置交通井。

4．在交通井施工过程如发现已有管线及障碍物体，不能满足交通井的尺寸和深度要求的，应选择临近地点进行重新开挖直至满足要求。

5．交通井完工后井盖应高出地面 0.5～1.5cm，井环井盖吻合良好，井口表面平整，四周无破损、漏水；管道底部与井底的距离应大于 20cm，井内的管道口应切齐至距井壁 5cm左右，用内套式带拉手环套管盖对管道进行密封。

6．在一些改造路口，受环境限制要在机动车道设置交通井的，需提前上报业主，且必须使用钢筋水泥捣制的井框和能经车辆重压的金属井盖。

7．所有人行道交通井井盖应符合广州市市市政园林局规定的人行道装饰型井盖的要求。

管道施工

1．新建交叉口主管道横跨车行道时的埋设深度为 700mm，横跨人行道的埋设深度为 500mm；改造交叉口主管道横跨车行道的埋设深度为 500mm，横跨人行道的埋设深度为 400mm；管道埋设深度是指地表面至埋入地下的最上层管道表面的深度。

2．管道设计时，2 号井管道底部距井底高度大于 500mm，4 号井管道底部距井底高度大于 200mm，以保证雨水或污水不能流进交通井内管道。

3．支管道一般在人行道或渠化岛上埋设，埋设深度为 300mm。

4．主管道在明挖时应预埋 5根直径 90mm 的热度锌钢管，顶管时应预埋 5条直径 90mm 的 HDPE 管。

5．支管道施工时应预埋设 1～2条直径 90mm 的 HDPE 管。

第三篇：铁路工程自我鉴定

时间如流水，一周的认识实习一晃即逝，在这刚刚过去的一周的认识实习期中，在两位老师的耐心讲解指导下，通过自己的努力和查阅资料，深刻的了解了铁路、桥梁、隧道和公路大桥的各种结构和施工技术。但是作为一名还未接触更多的专业知识的大学生来说，让我们从实践中对自己即将从事的专业获得一个认识 ,为今后专业课的学习打下坚实的基矗紧张的一周的实习生活结束了，在这一周里我还是有不少的收获.实习结束后好好总结了一下。

星期一老师在教师给我们做了认识实习总动员，鼓励我们认真的耐心的观察实习以后，认识实习正式开始。

我们在老师的带领下先后认识观察了：

1、陇海铁路线路。

2、陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥。

3、西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。

4、渭南渭河公路大桥。

周一我们来到陇海铁路，对线路进行认识实习，老师主要讲解了铁路的组成和无缝线路。

铁路是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔等组成。无缝线路：用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。无缝线路类型：无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到XXm的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。

周二我们又来到了陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥，进过老师的讲解得知这两座大桥均属于梁式桥。梁式桥是指其结构在垂直荷载作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。梁式桥可分为简支梁式桥、连续梁式桥、悬臂梁式桥。(1)简支梁式桥。简支梁桥是静定结构，其各跨独立受力。桥梁工程中广泛采用的简支梁桥有三种类型：1)简支板桥。简支板桥主要用于小跨度桥梁。按其施工方式的不同分为整体式简支板桥和装配式简支板桥装配式板桥是目前采用最广泛的板桥形式之一。2)肋梁式简支梁桥(简称简支梁桥)。简支梁桥主要用于中等跨度的桥梁。中小跨径在8-12m时，采用钢筋混凝土简支梁桥;跨径在20-50m时，多采用预应力混凝土简支梁桥。3)箱形简支梁桥。箱形简支梁桥主要用于预应力混凝土梁桥。尤其适用于桥面较宽的预应力混凝土桥梁结构和跨度较大的斜交桥和弯桥。(2)连续梁式桥和悬臂梁式桥。连续梁桥相当于多跨简支梁桥在中间支座处相连接贯通，形成整体的、连续的、多跨的梁结构。连续梁桥是大跨度桥梁广泛采用的结构体系之一，一般采用预应力混凝土结构。悬臂梁桥相当于简支梁桥的梁体越过其支点向一端或两端延长所形成的梁式桥结构。其结构特点是悬臂跨与挂孔跨交替布置，通常为奇数跨布置。

周三认识实习了西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。隧道：为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车(自行车)、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。

一个星期来的学习，使我学到了很多实践知识。我想我们最宝贵的是学到了许多书本上没有的实践经历。近距离的观察、学习，我对铁道工程这门课有了更加全面的认识。掌握的一些实用的具体的专业知识，而这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。对我将来的工作有着重大意义的知识。我们应端正思想，扎实学习专业知识，才能更好的为祖国的铁路建设服务。

第四篇：控制系统预案

仪表事故应急预案

一、DCS系统事故专项应急预案 1.总则 1.1目的: 为确保DCS系统安全、连续、稳定运行，防范突发事故发生，积极应对突发事故，高效、有序地组织事故处理，最大限度的缩短事故处理时间，确保操作人员人身和设备的安全，减少财产损失，根据DCS系统安全运行的要求及特点，制定本应急预案。1.2编制依据:

青海黄河水电公司新能源分公司总体应急预案。1.3预案适用范围: 全厂DCS系统。1.4事故处理原则: a.迅速、有效、有序地处理事故，事故应急工作实行分级负责制，按照《预案》要求，履行职责，密切配合，分工协作。

b.事故发生后，操作人员应沉着、冷静、迅速地采取措施，保证DCS系统事故处理工作有序、果断。

c.凡不是参加处理事故的人员，禁止进入发生事故的地点，事故时只准许参加处理事故的人员和主管领导进入、停留在事故地点或主控室内。2.应急情况报告：

a.应急情况报告的基本原则：快速、准确。

b.报告内容：事故发生后控制室操作人员立即汇报班长、调度、DCS工程师、上级领导，事故发生的时间、地点；事件危害程度、范围；事件的简要经过。3.预防措施：

a.DCS维护人员要坚持“预防为主，超前防范”的原则，加强DCS系统设备日常检查及维护工作。

b.DCS操作人员严格遵守各项规章制度，严格按照操作规程操作。c.DCS操作人员熟知系统性能及其结构，能熟练操作，持证上岗。4.现场事故处置： 发生事故中操作人员及时向班长、调度、DCS工程师、分公司领导汇报，启动应急事故预案，采取措施进行处理，防止事故扩大。5.厂用电中断的现象及处理：（1）厂用电中断现象：

a.DCS系统机柜只有一路电源运行。b.现场设备跳停，并且中控无法控制。c.UPS电源由市电转换为蓄电池供电模式。d.现场事故应急灯打开。（2）确认厂用电中断应：

a.打开控制站柜门，观察卡件是否工作正常，有无故障显示（FAIL灯亮）； b.从每个操作站实时监控的故障诊断中观察是否存在故障；

（3）当电气通知投入保安电源后，a.对DCS系统机柜及UPS电源进行全面检查（如有问题及时处理），进入实时监控画面，观察系统是否运行正常。

b.对系统实时监控画面进行全面检查如无问题，通知有关人员系统恢复正常，可以正常操作。

（4）当电气确认一小时内不能投入保安电源，应通知班长和DCS工程师进行处理。当确认短时间内供电无法恢复，UPS电源无法坚持运行时，在保证现场设备安全的前提下，可以对DCS电源进行断电操作。DCS系统断电操作：

a.每个操作站依次退出实时监控及操作系统后，关闭操作站工控机及显示器电源；

b.依次关闭卡件柜、安全栅柜、继电器柜、网络柜、电源柜的电源； c.关闭不间断电源（UPS）电源开关； d.关闭总电源开关。

(5)当恢复正常送电时，应对DCS系统进行全面检查开始送电 a.合上总电源开关；

b．合上不间断电源（UPS）电源开关；

c.依次合上电源柜、卡件柜、安全栅柜、继电器柜、网络柜； d.开启各操作站及显示器电源，之后按照正常操作步骤操作。6.操作站死机的现象及处理（1）操作站死机的现象

长时间操作站实时监控画面数据不刷新，不能控制系统和设备运行，按各种键均没有反应、其他操作站运行和监控正常等。（2）确认操作站死机应：

a.向班长和DCS工程师汇报并得到许可 “监控计算机重新启动” 命令后，应将该计算机的相关运行监控操作改到其他的计算机进行，直到该计算机恢复控制。b.重启由中控操作员进行操作，班长进行监护，强行将该计算机重新启动，oper身份为管理员身份，输入密码无，并启动DCS实时监控系统。如果实时监控画面有什么问题，及时知DCS工程师进行处理。

c.如果不能迅速恢复中控控制，则应将相关控制转到现场就地进行控制。并通知相关专业人员进行处理。

d.处理完故障后，操作人员须及时向DCS工程师和上级领导汇报，并作好详细的记录：当班处理故障人员名字、当班班长确认签字、记录时间、故障位置、故障发生起始时间、故障现象、相关参数与正常情况下的差别等,必须要记录清楚。

（3）注意事项：

a.由于重启计算机会影响运行监控，所以必须慎重，且重启过程必须迅速完成。b.在启动过程中，不得对该计算机进行任何非监控内容的操作。（注意：对事故的判断要准确、迅速、果断、无误）7.应急结束、后期处理：

a.将事故原因、责任人及处理意见进行上报； b.总结事故处理的经验教训；

c.分析事故原因，制订预防措施，防止同类事故再次发生。事故调查坚持“事故原因调查不清不放过、事故责任人和员工没有受到教育不放过、没有落实安全防范措施不放过、事故责任人未得到处理不放过”的四不放过原则，积极配合上级事故调查组开展现场事故调查工作。

二、PLC系统事故专项应急预案 1.总则 1.1目的: 为确保PLC系统安全、连续、稳定运行，防范突发事故发生，积极应对突发事故，高效、有序地组织事故处理，最大限度的缩短事故处理时间，确保操作人员人身和设备的安全，减少财产损失，根据PLC系统安全运行的要求及特点，制定本应急预案。1.2编制依据:

青海黄河水电公司新能源分公司总体应急预案。1.3预案适用范围: 全厂PLC系统。1.4事故处理原则: a.迅速、有效、有序地处理事故，事故应急工作实行分级负责制，按照本公司总体预案要求，履行职责，密切配合，分工协作。

b.事故发生后，操作人员应沉着、冷静、迅速地采取措施，保证PLC系统事故处理工作有序、果断。

c.凡不是参加处理事故的人员，禁止进入发生事故的地点，事故时只准许参加处理事故的人员和主管领导进入、停留在事故地点。2.应急情况报告：

2.1应急情况报告的基本原则：快速、准确。

2.2报告内容：事故发生后控制室操作人员立即汇报班长、调度、仪表专责、上级领导，事故发生的时间、地点；事件危害程度、范围；事件的简要经过。3.预防措施：

3.1仪表维护人员要坚持“预防为主，超前防范”的原则，加强PLC系统设备日常检查及维护工作。

3.2运行操作人员严格遵守各项规章制度，严格按照操作规程操作。3.3运行操作人员熟知系统性能及其结构，能熟练操作，持证上岗。4.现场事故处置：

发生事故中操作人员及时向班长、调度、仪表专责、分公司领导汇报，启动应急事故预案，采取措施进行处理，防止事故扩大。5事故应急处理方法： 5.1上位机通讯出现故障：

5.1.1冗余的控制器是否正常运行，如果主控制器故障，而从控制器未正常切换，则应立即汇报相关领导并通知调度做好紧急停车的准备，同时人为重启从控制器，启动失败等待停车命令。

5.1.2确保控制器正常的情况下，迅速检查各冗余控制器与交换机之间、工程师站、操作员站与交换机之间的网络连接情况：是否有通讯接头破损、脱落和松动状况，如有损坏立即更换备用或现场制作，松动则立即插紧，然后再经工程师站检查网络，测通网络，恢复正常运行。5.2PLC系统卡件损坏：

5.2.1非冗余AIDIDO卡件损坏，首先确认损坏卡件上的仪表点是否牵扯联锁停车，如果有则应立即汇报相关领导并通知调度做好紧急停车的准备，同时将备用的卡件插入到已损坏的卡件位置，与工艺密切联系，随时注意工艺运行情况。待卡件更换完成后，检查该卡件及所有仪表通道工作是否正常。

5.2.2冗余AO卡件损坏，首先与工艺联系将损坏卡件上的控制点切换到就地手动控制，然后将备用的卡件插入到已损坏的卡件位置。如果不成功，及时汇报相关领导并采取措施更换，等待调度命令。5.3UPS供电异常：

5.3.1UPS出现故障时，在电池供电期间应立即通知相关领导和调度做好停车的准备，同时将系统下电。

5.3.2UPS出现故障且电池不能供电的情况下，立即通知调度做停车处理。5.3.3如因外部干扰对PLC系统供电造成影响，致使系统不能正常运作的，应首先检查接地情况，若接地正常，不能立即排除干扰，则立即汇报相关领导，同时通知调度做停车处理。6.应急结束、后期处理：

6.1将事故原因、责任人及处理意见进行上报； 6.2总结事故处理的经验教训；

6.3分析事故原因，制订预防措施，防止同类事故再次发生。事故调查坚持“事故原因调查不清不放过、事故责任人和员工没有受到教育不放过、没有落实安全防范措施不放过、事故责任人未得到处理不放过”的四不放过原则，积极配合上级事故调查组开展现场事故调查工作。

三、放射性事件专项应急预案 1 总则 1.1目的

为有效处理放射性事故，强化放射性事故应急处理责任，最大限度地控制事故危害，制定本预案。1.2编制依据

1.2.1青海黄河水电公司新能源分公司总体应急预案。

1.2.2青海黄河水电公司新能源分公司放射性事故应急处理预案。1.3 适用范围

1.3.1放射性同位素丢失；

1.3.2放射性同位素外壳损坏，发生污染事故； 1.3.3人员受超剂量照射。1.4 应急工作原则 1.4.1 迅速报告原则； 1.4.2 主动抢救原则； 1.4.3 生命第一的原则；

1.4.4 科学施救，控制危险源，防止事故扩大的原则； 1.4.5 保护现场，收集证据的原则。1.5应急启动条件

发生放射性同位素丢失、污染事故、人员受超剂量照射时，启动本预案。2 机动部职责

2.1 事故发生后立即组织相关人员进行放射性事故应急处理。

2.2 积极参与放射性事故应急处理具体方案的研究确定和组织实施工作。2.3 发生丢失放射性物质事故时，密切配合各部门迅速查找，尽快追回丢失的放射性物质。

2.4 发生工作场所、地面、设备放射性污染事故时，应配合各部门确定污染的范围、水平，尽快采取相应的去污措施。

2.5 放射事故中人员受照时，要通过个人剂量计或其它工具、方法迅速估算受照人员的受照剂量。

2.6配合各部门迅速安置受照人员就医及人员的撤离工作，维持现场秩序，防止事故的扩大蔓延，防止演变成公共卫生事件。3应急程序

3.1 接到事故发生通知后，立即组织机动部相关人员进行抢险； 3.2 进入事故现场后，听从应急救援队队长统一安排工作；

3.3 在事故处理过程中必须听从分公司应急指挥中心的命令，未经同意不得擅自进入事故区。

3.4 配合防护检查人员迅速确定现场的辐射强度及影响范围，划出禁区，防止外照射的危害。

3.5 配合各部门进行受伤人员抢救工作，并维持现场秩序。

3.6事故处理以后，组织有关人员进行讨论，分析事故发生原因，从中吸取经验教训，采取措施防止类似事故重复发生。4 事故调查

4.1发生重大放射性事故后，配合事故调查组、善后处理组和恢复生产组开展工作。

4.2 总结事故处理的经验教训。

4.3 配合分公司公司应急指挥中心编写、上报事故报告书方面的工作，同时，协助卫生行政部门、公安部门进行事故调查、处理等各方面的相关事宜。

四、其他

4.1 应急救援组织机构图 主任工程师

安全员

仪修专责 仪修工 应急人员 4.2 应急联络号码

职务

姓名 办公室电话 手机

公司调度电话 5233、5234 分公司总控室 5276 医院 120

主任工程师 李XX 5810 XXXXXXXXXXX

仪表工段长 刘XX 5282 XXXXXXXXXXX CVD仪修专责 朱XX 5282 XXXXXXXXXXX 回收区仪修专责 精馏区仪修专责 谈XX 5282 XXXXXXXXXXX 康XX 5282 XXXXXXXXXXX 动力中心仪修专责 闫XX 5282 XXXXXXXXXXX 精整区仪修专责 朱XX 5282

XXXXXXXXXXX 4.3应急设施及抢险物资一览表 3m防毒面罩：11个 耐酸碱长手套：11双

第五篇：铁路工程实习报告

我于2011年7月20日至2011年8月10日在重庆中铁一局集团公司渝利项目部实习。

重庆至利川铁路是规划建设的沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分。线路地处我国中、西部地区的结合部，西起重庆市，向东途经重庆市长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市，本线向西通过遂渝线可达成都市，东经在建的宜万线和拟建的汉宜客运专线直达武汉，进而沟通合肥、南京、上海等长江中下游城市，还可通过京广铁路通道连接华北和华南等地区，通过武九与东南沿海的江西、福建等省区连接。本项目地理位置优越，是川渝地区联系华东、中南、沿海地区及华北地区最重要的快速铁路运输主通道，与襄渝线、渝怀线、川黔线一起，共同担负川渝地区与东中部地区、华北地区及东南沿海地区的客货交流。

中国中铁一局集团公司成立于1953年，是世界双500强企业的全资子公司，中国中铁2011年世界500强排名95。中铁一局集团公司是我国唯一拥有铁路、公路施工总承包双特级资质的企业。在我国重点工程建设的领域中都有中国中铁一局的身影，包括青藏铁路、郑西高铁、京沪高铁等。中铁一局集团为确保合同的全面履行和快速、有序、优质、高效地完成施工任务，在重庆渝北区组建“中铁一局集

团有限公司渝利铁路工程项目经理部”。施工范围为重庆枢纽DK0+000～DK20+000。主要包括通信、信号、信息工程；除纳入土建标段的临时电力永临结合之外的电力工程；电力牵引供电工程；隧道照明工程；房建及暖通工程（不含客运站房）；站后相关过渡工程。

由于我所在的中铁一局渝利项目部是属于工程单位，在目前我国稳健的货币政策下以及工程单位之间的恶性竞争下，效益成为工程单位的命根子，目前全国有一半多工程处于亏损，所以一到项目部驻地就感觉到压力。刚到项目部，由于我所学专业，我被安排做资料，很少有机会去工地转转。不过，还是多多少少去过几次，也经常去看师傅们做事。对于做资料其实也没什么；就是每天写写《工程日志》，做做《隐蔽工程》和偶尔也写写《会议纪要》、发发《通知》。做资料最主要的还算是与有关人员的联系吧；如：与队长、监理、以及项目部的有关人员吧。只有，与这些人的关系搞好了，你的资料也就相对来说好搞多了。特别是你在做资料时你还得听队长的该怎么写，不该怎么写；还有就是资料全都要监理签字，这你也得小心翼翼的。来到施工现场，我们很多所学的知识都好像用不上一样；因为，在现场他只要求你会干；不要求你必须懂其中的原理。但当你沉下心来慢慢地时，你就会发现现场所有的东西都在我们的课本上； 对于理论和实践这两者的结合；我想每个人的感悟都不一样吧；对我而言，当我在现场遇到一个东西时，我首先用我所学的理论知识去解释它，然后再跟着师傅用实际手段去解决它；这样，我对它的的理解将很是深入。

企业文化是指在一定的历史条件下，企业及其员工在生产经营和变革的实践中逐渐形成的共同思想、作风、价值观和行为准则，是一种具有企业个性的信念和行为方式。像我们这样的企业，是属于国营单位；它有一个最根本的特征就是：王朝模式；所有的人都有着共同的利益所在，但也就形成一个非常不太好的现象：缺乏公平性。对于企业文化，在公司我觉得没有比“安全”更能体现的了；不管是大会小会，还是日常工作中；安全，已经是深深地刻入了每个职工的心里；大家，都在时时地遵守着这千纸万言的制度。对于，日常一些不成文的行为规范；大家都在每天的遵守着；如：宿舍的为生、个人卫生、个人穿戴等等的一些很小很小的日常行为，所有的员工都能很好的做着。

在实习中我学到了很多，扎实的专业知识是提高工作水平的坚实基础.在学校学习专业知识时,可能感觉枯燥无味,但当你工作以后,你才会发现专业知识是多么的重要.，我们在学校学的知识是有限的，那也是远远不够的，在这个时代，只有不断学习新的知识不断“更新”自己，才能跟上时代的步伐，所以，除了现在的实习之外，我仍然要在其余时间不断学习新的相关专业知识，好在以后工作的道路上不掉队。

时间过的很快，转眼间，在中铁一局渝利项目部的实习已经20天了。在这20的时间，我学到了很多东西，不仅有专业知识方面的，更学到了很多做人的道理，对我来说很是受益非浅。让我明白了：不管，在何时何地都不能忘记学习；只有，不断地充实自己才能把工作

做好。在以后的工作中我还会继续努力，完善自己！