新建宁波铁路枢纽北环线工程

第一篇：新建宁波铁路枢纽北环线工程

新建宁波铁路枢纽北环线工程

项目概况：

1.建设地点、规模

新建宁波铁路枢纽北环线工程位于浙江省宁波市，设计范围为既有萧甬线洪塘乡站（不含）沿既有镇海支线至沈家，跨甬江后线路折向西南与既有北仑线并行，继续往南至云龙与甬台温铁路接轨，线路全长39.9km。其中新建双线长22.9km，并修建北环线至既有北仑支线北仑方向的联络线长1.2km，桥梁比81%。

甬江特大桥是新建宁波铁路枢纽北环线的重要桥梁，主桥于宁波绕城高速公路桥位上游64.8m处跨越甬江。甬江特大桥全长15km，其中主桥长909.1m，主桥采用混合梁斜拉桥，孔跨为（53+48+56+62+468+62+56+48+53）m。

2.计划工期

计划总工期：48个月。

3.招标范围

本次招标范围为：本项目站前及站后工程，按《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(铁建设[2006]113号)综合概算章节表对应：第一章垃圾清运，改移道路，改移沟渠，管线路迁改及防护、通讯线路、信号电缆、电力线路迁改等。第二章路基工程。第三章桥涵工程。第五章轨道工程。第六章通信、信号及信息工程。第七章电力及电力牵引供电工程。第八章房屋工程。第九章其他运营生产设备及建筑物。第十章大型临时设施及过渡工程。第十一章安全生产费、配合辅助工程及相关内容。

4.标段划分

本项目划分为一个标段。

上海铁路局

联 系 人： 汪利平郭玉湘

联系电话： 021-51222787 0574-56868772

传真： 021-51221707 0574-56868774

电子邮件： srabo@yahoo.cnnbsnjcb@163.com

中铁四局集团有限公司

指 挥 长：李朋臣

手机：***

项目总工：陈平

手机：***

第二篇：宁波铁路枢纽工程开工报告管理办法

宁波铁路枢纽工程开工报告管理办法 总则

1.1 本办法适用上海铁路局宁波铁路枢纽工程建设指挥部（以下简称指挥部）工程项目管理。

1.2 为贯彻落实铁道部关于铁路大中型建设项目的有关规定，严格开工建设程序，根据《关于铁道部基本建设大中型项目开工条件和办理程序有关规定的通知》（铁计„2007‟29号）规定，特制定本办法。

1.3 国家或铁道部批准项目可行性研究报告后，经上级主管部门同意，指挥部可进行征地拆迁等建设准备工作，尽快做好各项开工条件的落实工作。

1.4 工程的开工是指设计文件中的永久性工程第一次开始建设。分期建设的项目，其开工建设是指第一期工程开始施工。工作体系

2.1 指挥部由总工程师组织，工程管理部负责具体工作。

2.2 工程管理部负责开工前各项准备工作就绪后提出 1 开工申请交总工程师审核。

2.3 总工程师组织审查后报路局审批。开工申请批准后工程管理部向施工单位下达开工通知开始工程建设。开工报告办理程序

3.1 开工报告办理程序 3.1.1 大中型项目开工条件

1）宁波铁路枢纽工程项目符合国家产业政策，满足国家城镇发展规划，并按规定和要求完成审批、核准或备案，其中列入核准目录的项目已经核准，实行审批管理的项目已经批复可行性研究报告。

2）宁波铁路枢纽工程项目法人或指挥部已设立。项目规章制度健全，项目负责人和机构成员已到位，具备任职工作条件。

3）项目初步设计及总概算已批复，项目鉴修概算施工图投资检算（可分站前、站后工程）已报铁道部核备。

4）项目资本金和其它建设资金计划已落实，资金符合信贷政策和国家有关规定，承诺手续完备。

5）项目施工组织设计大纲已编制完成，内容符合有关要求。

6）项目主体工程（或控制性工程）施工单位、监理单位已通过招标选定，并已发中标通知书。7）项目法人或指挥部与设计单位已签订设计图纸交付协议。

8）项目环评报告已完成审批。

9）按规定完成固定资产节能评估（待国家出台相应政策后执行）。

10）按规定完成建设项目用地预审，依法完成农用地转用和土地征用审批。

3.1.2 报告程序

1）指挥部确认建设项目各项开工条件均具备后，由工程管理部具体办理向上级主管部门上报开工报告（附全部开工条件附件）的工作。

2）开工报告批复后，指挥部组织正式开工建设。3.2 合同标段和重点工程开工报告办理程序 3.2.1 开工条件

1）承发包合同已经签订；

2）施工单位现场管理机构已设立，主要管理人员按投标承诺或合同规定已到位；

3）标段施工组织设计已经完成，并按规定的程序完成审批；

4）主要施工图纸已经完成复核工作；

5）主要施工便道已经贯通，工地布置、施工用水、用电、临时房屋和便道能满足开工要求； 6）施工复测已完成；

7）征地、拆迁工作能满足施工进度要求； 8）工地实验室已经建立，并能满足施工要求； 9）主要物资（材料）订货能满足连续施工要求； 10）施工用主要的机具、设备已进场。3.2.2 重点工程划分原则

重点工程划分参照以下原则，由指挥部自行确定： 1）特殊地段路基加固处理工程

2）特大桥、跨等级航道及省道以上公路的桥涵 3）铺轨架梁工程

4）通信、信号、电力工程 5）控制工期工程 3.2.3 报审表报审

合同标段及重点工程开工报审表由各施工单位（项目经理部）于开工前10天报监理单位；监理单位5天内须完成审查、签发，并报指挥部；工程管理部5天内完成开工条件核实，由指挥部批复开工报告。

3.3 单位工程开工报告办理程序 3.3.1 开工条件

1）设计文件、施工图纸能满足施工需要； 2）单位工程施工组织设计已经编制完成并经审批； 3）地质复核工作已经完成； 4）单位工程施工图核对工作已经完成；

5）机械、设备、材料和劳动力准备能满足开工需要； 6）工点放样已完成，并已经监理工程师确认。7）“三通一平”已完成； 8）先期施工的试验工作已完成。3.3.2 办理程序

1）单位工程开工申请报告由施工单位于开工前4天报监理单位；监理单位2天内完成审查、审批工作，并报指挥部工程管理部备案。

2）单位工程必须办理开工报告，参建单位不得以标段开工报告作为单位工程开工依据。

3）重要的临时工程开工申请必须由监理单位审批后方可开工。其开工报告手续按单位工程开工报告程序办理。

3.4 其他规定

3.4.1工程开工申请报告附件应齐全，重要测量资料、试验资料、施工组织设计等均应作为开工申请报告的附件。营业线施工应按程序办理开工报告申请手续。

3.4.2 办理开工报告的份数应按竣工资料和档案管理的有关规定确定数量。

3.4.3 各合同段施工单位要严格执行开工报告审批制度，未经批准的工程不得开工。

3.4.4 监理单位在批复单位工程开工申请报告之前，应 仔细核实是否具备开工条件。对未经施工图现场核对、没有可靠环保、水保措施的单位工程不予批准开工。

3.4.5 凡新建、停建后复工的施工标段工程及单位工程，都应在正式开（复）工之前，办理开（复）工报告审批手续。

3.4.6开工报告格式采用《铁路建设工程监理规范》附表。责任与考核

4.1 指挥部各级管理人员认真贯彻国家和铁道部基本建设方针、政策、规章制度和技术标准。认真执行路局相关文件规定和指挥部制定的制度、标准和工作细则，履行自己的职责。

4.2 按照上级的要求，尽职尽责，完成上级下达的各项任务，保质保量完成工程项目建设任务。

4.3 对管理不到位、责任不落实，造成工期拖延现象或不履行开工审批程序盲目批准开工，不具备开工条件擅自下达开工通知等违规情况，追究指挥部责任者和部门领导的责任，进行相应经济处罚，造成较大损失按路局相关规定处理。

4.4 对工作不尽责、不认真，影响正常工作秩序或给其它单位造成不良影响者进行批评、警告，严重者追究相关责任。

4.5 对工作认真负责，发挥良好功效，防止质量隐患、6 事故等有突出贡献的相关人员给予表扬和鼓励。其它

本办法由上海铁路局宁波铁路枢纽工程建设指挥部工程管理部负责解释。

第三篇：贵阳枢纽西南环线铁路石板寨隧道进口动工

贵阳枢纽西南环线铁路石板寨隧道进口动工

6月26日，由中国中铁五局贵州公司承建的贵阳枢纽西南环线铁路石板寨隧道进口破土动工，标志着全线这一重难点控制性工程前期施工筹备工作取得了阶段性突破。

贵阳枢纽西南环线铁路设计为国铁Ⅰ级双线，与在建的环城铁路东北环组成贵阳市环城快速铁路。线路起讫地点：小碧（不含）～清镇东～白云（不含），里程范围：DK0+950～DK73+613.417。建设工期3年。中铁五局贵州公司担负其2标段24.75公里的施工任务，其中，石板寨隧道是全线重难点控制性工程。石板寨隧道位于贵阳市花溪区孟关乡，隧道进口地处石龙村长冲组，与既有铁路长冲隧道相邻。石板寨隧道全长2778米，中心里程DK10+579、进口里程为DK9+190，其中Ⅲ级围岩949米、Ⅳ级围岩910米、Ⅴ级围岩960米、偏压式明洞79米。其中共设计大避车洞兼电缆余长腔17个。施工总工期为24.32个月。隧道按旅客列车设计行车速度160km/h，Ⅰ级铁路双线隧道设计。进出口洞门均采用偏压式明洞设计。

该隧道地质情况除部分特殊地质如岩溶及煤层外基本良好。本隧<3>、<4>层含煤地层，区域地质报告论述该层夹煤线一层，煤线厚度一般10cm至30cm，最大厚度120cm。隧道含煤层瓦斯含量计算值为3.2m?/t，属于低瓦斯隧道。

第四篇：铁路车站及枢纽设计规范

总则

为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。

铁路车站及枢纽的设计应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。

铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。

铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。

编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。

铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。

开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。

铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。术语

会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。

中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。

区段站：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。

编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。

客运站：主要办理客运业务的车站。

货运站：主要办理货运业务的车站。

工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站，后者称港湾站。

铁路枢纽：在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。

进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。

进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。

疏解线路：对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。

车站设计的基本规定

3.1.1 在铁路车站线路的直线地段上，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表3.1.1的规定。

3.1.2 在车站线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离及线间距应按现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.3的有关规定加宽。位于曲线内侧的旅客站台，如线路有外轨超高时，应降低站台高度，降低的数值为0.6倍外轨超高度。

3.1.3 在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表3.1.3的规定。3.1.4 电气化铁路上，应根据下列要求确定站内线路架设接触网的范围。电力机车进入的到达线、到发线、安全线、机车走行线和电力机车需要通行的其他线路，均应架设接触网。出发线和编发线有发车作业端的100~200m有效长度范围内及其出发通路上应架设接触网。由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线均应架设接触网；当由起吊或其他设备干扰时，可在干扰范围以外的一段线路上架设接触网。3 在配备内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网。车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、内燃机车停留及整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路，不应架设接触网。区段站、编组站及其他大站当有几种牵引种类时，应合理确定架设接触网的范围。3.1.5 在车站范围内，接触网软横跨跨越的线路数不应超过8条。接触网支柱的布置，应与其他设备布置和远期发展向结合。接触网支柱不应设在站房、行包房、仓库、检票口、天桥及地道等的出、入口处。在旅客基本站台上，接触网支柱不宜设在靠线路一侧的站台边缘；在货物站台上，接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于3.5m。改建车站在困难条件下，接触网支柱边缘距上述各站台边缘不应小于2m。

3.1.6 跨越电气化铁路车站的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度在直线地段应符合下列规定： 1 在编组站、区段站或调车作业较多的其他车站上不应小于6550mm，在困难条件下，不应小于6200mm，在特别困难条件下，当有充分依据时，既有跨线桥不应小于5800mm。跨越机车走行线的驼峰跨线桥为6000mm，在困难条件下，不应小于5800mm。3 在海拔1000m及以上地区，应根据国家现行标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009的有关规定另行加高。设置外轨超高的曲线地段，应根据计算另行加高。

3.1.7 货物列车到发线的有效长度，应根据输送能力的要求、机车类型及其牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。到发线有效长度应按1050m、850m、750m、或650m系列选用；开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线有效长度。

3.1.8 站内正线应保证通行超限货物列车。换挂机车的车站及区段内选定3~5个会让站、越行站或中间站应满足超限货物列车会让与越行的要求。上述车站除正线外，单线铁路应另有1条线路，双线铁路上、下行应各另有1条线路能通行超限货物列车。

3.1.9 线路接轨应满足下列要求： 新线与既有线接轨，应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨点。新线、新建岔线不应在区间内与正线接轨。当疏解线路在区间内与正线接轨时，在接轨地点应设置线路所或辅助所。

新线、岔线、段管线与站内正线、到发线接轨时，均应设置安全线；新线、岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线；机务段和客车整备所与到发线接轨时，也可不设安全线。

平行运行图列车对数18~24对及24对以上的单线铁路上，应分别每隔4~3个及3~2个区间，选定一个车站设置同时接入或发接客、货列车的隔开设备。

当进站信号机外制动距离内进站方向为6‰的下坡道时，在车站接车线末端应设置安全线。

安全线的设计应符合下列规定： 安全线的有效长度不应小于50m、安全线的纵坡应设计为平道或面向车挡的上坡道。3 安全线上均应设置缓冲装置。邻靠正线的安全线均应设置双侧护轮轨和止轮土基，有条件时，邻靠正线的安全线应采用曲线型布置。安全线不应设在桥上和隧道内。曲线型安全线末端与相邻线的间距应能确保机车、车辆侧翻时不影响相邻线的安全。

补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的到发线有效长度另增加加力机车的长度。

配属调机的车站可根据需要在适当地点设置调机整备设备。平过道的设置应符合下列规定： 路段设计行车速度为120km/h及以下时，设有中间站台的车站，中间站台与基本站台间宜在车站中部设置一处平过道相连接；当设有旅客天桥时，可根据需要在车站中部设置一处平过道。路段设计速度大于120km/h时，车站内不应设置平过道，跨越线路应采用立体交叉。客车整备所，应在整备线的两端或一端设置平过道。当设两处平过道时，其间的距离不应小于车底全长，在技术整备线上，尚应另加10m的拉钩检查距离。有列检作业的到达场、到发场、出发场或编发线，可在车场端部或警冲标外方设置平过道。在驼峰溜放部分车辆减速器前、后，小能力驼峰线束道岔前和调车线内车辆减速器前，可结合站内道路布置，在适当地点设置平过道。5 其他场、段、所根据需要，可在适当地点设置平过道。平过道宽度应根据其适用情况确定。专供车站工作人员走行时，可采用1.5m；通行非机动车辆时，可采用2.5m；通行机动车辆时，不应小于3.5m。

车站内应设置道路系统，区段站、编组站及其他大站应设置外包车场的道路，并应与城镇或地方道路有方便的联系。

办理客运、货运和与运转作业直接有关的主要生产办公房屋的布置，应满足使用需要并保证值班人员作业安全、联系方便、便于瞭望现场和至室外作业行程最短。路段设计行车速度120km/h及以上时，车站应设防护栅栏、光电缆沟槽、给排水管、站场排水、放雷接地等设计应统筹考虑。

3.2 进出站线路和站线的平面、纵断面

3.2.1 进出站线路的平面应符合相邻路段正线的规定。在困难条件下，有旅客列车通行的疏解线路的最小曲线半径不应小于400m，其他疏解线路的最小曲线半径不应小于300m，编组站环到、环发线的最小曲线半径不应小于250m。

3.2.2 编组站内的车场应设置在直线上。在特别困难条件下，到达场、出发场和到发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于800m。

3.2.3 牵出线应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于600m；仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于300m。牵出线不应设在反向曲线上。改建车站，在特别困难条件下，调车作业量较小时，可设在反向曲线上，也可保留既有曲线半径。

3.2.4 货物装卸线应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于600m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m。

3.2.5 客运站位于旅客高站台旁的线路应设在直线上。改建客运站或其他车站，在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不宜小于600m。

3.2.6 站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于200m，但编组站车场之间联络线的曲线半径不应小于250m。三角线尽头线的有效长度应按2台机车长度加10m安全距离，在困难条件下，每昼夜转向次数小于36次的单机牵引折返段，其有效长度可采用1台机车长度加10m的安全距离。转车盘前应有长度不小于12.5m的直线段。

3.2.7 站线的曲线可不设缓和曲线。到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用20mm，连接曲线超高可采用15mm。其余站线可不设曲线超高。

3.2.8 通行列车的站线，两曲线间应设置不小于20m的直线段。不通行列车的站线，两曲线间应设置不小于15m的直线段，在困难条件下，可设置不小于10m的直线段。

3.2.9 在正线和站线上，道岔至曲线间的直线段长度应符合下列规定： 位于正线上的车站内每一咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔直向至曲线超高顺坡终点之间，路段设计行车速度大于12km/h的线路不应小于40m，在困难条件下，不应小于25m，路段设计行车速度为120km/h及以下的线路不应小于20m。站线上的道岔前后至曲线的直线段长度，应根据曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素确定。道岔前后至圆曲线最小直线段长度应符合表3.2.9的规定。当道岔采用混凝土岔枕时，道岔后直线长度应为道岔跟端至末根岔枕的距离L'（困难时为L'长）与表3.2.9所列最小直线段长度之和。与道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段。道岔后的连接曲线，其半径应与相邻道岔规定的侧向通过速度相匹配。

正线上的道岔不宜设在Ⅰ级铁路路堤与桥台连接处的过渡段范围内，在困难条件下必需设置时，路基应采取加强措施或适当调整桥跨。

进出站线路的纵断面，应符合相邻路段正线的规定。仅为列车单方向运行的疏解线路，可设在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度单机牵引不应大于12‰，在特别困难条件下，不应大于15‰；加力牵引电力不应大于30‰，内燃不应大于25‰.相邻坡段的坡度差应符合表3.2.11的规定。当需利用该线作反向运行时，应经牵引检算满足不低于列车计算速度通过该线的要求。

编组站各车场和相关线路的纵断面应符合下列规定：

峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度3.2.10 3.2.11

3.2.12 均不应大于1‰，并应保证车列推峰和回牵的起动条件和解体时易于变速。2 调车场纵断面，应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求确定。3 到发场和出发场宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。4 到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。改建车站，到达场、到发场、出发场和通过车场采用上述标准引起较大工程时，经主管部门批准，可保留原有坡度，但应采取相应的防溜安全措施。6 编组站车场间联络线的坡度应满足整列转场的需要。

3.2.13 办理解编作业的牵出线，宜设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上，但坡度牵出线的坡度应按计算确定。平面调车的调车线，在咽喉区范围内应设在面向调车场的下坡道上，但坡度不应大于4‰。办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，宜设在不大于1‰的坡道上。在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。

3.2.14 货物装卸线应设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上，液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上。货物装卸线起讫点距离凸形竖曲线始、终点不应小于15m。

3.2.15 在客运站与客车整备所上，为旅客列车和个别客车停放的线路应设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

3.2.16 站修线、洗灌线和建筑物内的线路应设在平道上。

3.2.17 无机车连挂的车辆停放线和机车整备线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

3.2.18 联络线可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引力所确定的车列重量要求，且不应大于20‰。

3.2.19 段外机车走行线的坡度宜放缓，在困难条件下，不应大于12‰；设立交时，内燃、电力机车走行线不应大于30‰。在站、段分界处，应有不小于2台机车长度加10m的机车停留位置，其坡度不应大于2.5‰。在三角线曲线范围内，坡度不应大于 12‰。在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向车挡不大于5‰的上坡道。机待线的坡度可按三角线尽头线的规定办理。转车盘前应有长度不小于50m的平坡段。

3.2.20 客车车底取送线的坡度宜放缓，在困难条件下，不应大于12‰，兼作牵出线时，不应大于6‰。

3.2.21 车辆段出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。

3.2.22 维修基地和维修工区内的线路，宜设在平道上。在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。维修基地咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。维修工区的咽喉区坡道宜采用与维修基地咽喉区相同的标准，在特别困难条件下，可设在不大于10‰的坡度上。

3.2.23 站线坡段长度及连接，应符合下列规定： 进出站线路的坡段长度，应采用相邻路段正线的规定，在困难条件下，疏解线路的坡段长度不应小于200m。到发线的坡段长度不宜小于表3.2.23的规定，通行列车的站线，其坡段长度不应小于200m。不通行列车的站线和段管线，可采用不小于50m的坡段长度，但应保证竖曲线不相互重叠。进出站线路坡段连接应符合相邻路段正线的规定。到发线和通行列车的站线，相邻坡段的坡度差大于4‰时，可采用5000m半径的竖曲线，在困难条件下，其竖曲线半径不应小于3000m。不通行列车的站线，相邻坡段的坡度差大于5‰时，可采用3000m半径的竖曲线；设立交的机车走行线，在困难条件下，可采用半径不小于1500m

的竖曲线；高架卸货线可采用半径不小于600m的竖曲线。

车站正线上的道岔不应布置在竖曲线范围内和变坡点上，在既有线改建困难条件下，路段设计行车速度不大于100km/h时，可设在半径不小于10000m的竖曲线上。站线上道岔不宜布置在竖曲线范围内，在困难条件下必须布置时，在通行列车的线路上，竖曲线半径不应小于10000m；在不通行列车的线路上，竖曲线半径不应小于5000m。车站咽喉区范围内两相邻站线有轨面高差时，应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计站线的顺接坡道。顺接坡道范围宜为道岔岔枕后至警冲标或货物线装卸有效长度起点。顺接坡道的相邻坡段坡度差，到发线的通行列车的站线不宜大于4‰，其他站线不宜大于5‰，坡段长度不应小于50m。顺接坡道落差不够时，根据车站的具体情况，可采用减缓路基面横向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长度范围内等措施予以调整。

3.3 站场路基和排水

3.3.1 站场中心线至路基边缘的宽度应满足下列要求：车场最外侧线路不应小于3m；有列检作业的车场最外侧线路不应小于4m，困难条件下，采用档碴墙时可不小于3m；最外侧梯线和平面调车牵出线有调车人员上、下车作业的一侧不应小于3.5m；驼峰推送线的车辆摘钩地段，有摘钩作业的一侧不应小于4.5m，另一侧不应小于4m。

3.3.2 站内联络线、机车走行线和三角线等单线的路基面宽度：土质路基不应小于5.6m；硬质岩石路基不应小于5m。

3.3.3 站内正线或进出站线路路基标准应与区间正线相同。站线路基的路基填料和压实度应按Ⅱ级铁路路基标准设计，路基基床表层厚度为0.3m，基床底层厚度为0.9m，基床总厚度为1.2m。

3.3.4 站线与正线共路基时，站场路基设计尚应符合以下规定： 当站线与相邻正线间无纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施时，站线路基应采用与站内正线相同标准，正线的路基面应采用三角形，其坡率宜为3%。当站线与相邻正线间设有纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施且到发线数量较多时，自正线中心向外宽度为2m处、路基面以下1：1边坡范围内，路基按正线标准设计，正线的路基面应采用三角形，其坡率不应小于3%。其余站线的路基应按站线标准设计。当站内道路与正线并行时，其路肩低于铁路路肩不应小于0.6m，在困难条件下，应在其间设置排水和安全防护设施。

铁路通信、信号、电力等各种光、电缆槽的设计应符合国家现行标准《铁路路基设计规范》TB 10001的有关规定。

车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。根据车站路基面宽度、排水要求和路基填挖情况，可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡。路基面的横向坡度不宜倾向正线，外包车场的正线应按单独路基设计。

路基面横向坡度及一个坡面的最大线路数量，可按表3.3.7的规定确定。

站场排水系统设计应有总体规划，并应与地方排灌和排污系统密切配合。改建车站宜利用既有的排水设备。

排水设备的数量应根据地区年平均降水量、站场汇水面积、基床表层填料类别、路基纵横断面和出水口等因素确定。

站场内应根据具体情况加强路基排水设计： 1 客运站和办理客车上水作业车站的到发线以及客车整备所的洗车机线和整备线。2 机务段内各种洗车机线。货场内设有站台的装卸线、车辆洗刷线、加冰线和牲畜装卸线。4 车辆减速器和设有轨道电路的大站咽喉区。驼峰立交桥下的线路和疏解线路所形成的低洼处。6 改建车站时，改建部分的排水不良路基。

站场排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密结合，水流径路短而顺直。

横向排水设备宜利用站内桥涵；无桥涵可利用时，可采用横向排水槽或排水管。纵向排水设备的坡度不应小于2‰，在困难条件下，不应小于1‰。穿越线路的横向排水设备的坡度不应小于5‰，在特别困难条件下，可根据具体情况设置。

站场内排水设备的横断面尺寸，应按1/50洪水频率的流量设计。当有充分依据时，可按当地采用的洪水频率进行设计。纵、横向排水槽的底部宽度不应小于0.4m，深度不宜大于1.2m；当深度大于1.2m时，其底部宽度应适当加宽。

当排水设备位于调车作业区，列检作业区，装卸作业区和工作人员通行的地段时，排水沟或排水槽应加设盖板。

纵、横向排水槽、管的交汇点，排水管的转弯处和高程变化处，应设检查井或集水井。会让站、越行站

4.1 会让站

会让站应采用横列式图型，可按图4.1.1布置。在特别困难条件下，可采用其他合理图型。

会让站的到发线应设2条；当行车量较少时可设1条，但不应连续设置。当会让站设1条到发线时，其到发线宜布置在运转室对侧。

越行站

越行站应采用横列式图型，可按图4.2.1（a）布置。在特别困难条件下，可按图4.2.1（b）布置。

越行站的到发线应设2条。Ⅱ级铁路在特别困难条件下可设1条，但不应连续设置。越行站两端咽喉的两正线间应各设1条渡线，有条件时每端可再预留1条渡线。必要时图4.2.1（b）也可每端各设置或预留1条渡线。中间站

5.1 中间站图型

5.1.1 中间站应采用横列式图型。可按图5.1.1-1或5.1.1-2布置。在特别困难条件下，单线铁路可采用其他合理图型。

到发线数量和主要设备配置

中间站的到发线应设2条，作业量较大时，可设3条。下列中间站的到发线数量可较以上规定增加： 1 枢纽前方站、铁路局局界站、补机始终点站和长大下坡和列车技术检查站、机车乘务员换乘站，到发线数量可根据需要增加。有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根据需要确定。3 有摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。4 办理机车折返作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。

当车站同时具备上述两项及以上作业时，其线路数量应综合考虑，不宜逐项增加。单线铁路中间站宜设置中间站台，双线铁路中间站应设置中间站台；中间站台应设在站房对侧邻靠正线的到发线外侧。改建车站在困难条件下，可保留中间站台邻靠正线的布置。

双线铁路中间站两端咽喉的两正线间宜各设2条渡线，其中每端除应各设1条渡线外，其余2条渡线可根据调车作业等需要设置或预留。改建车站在特别困难条件下，路段设计行车速度小于140km/h时，可采用交叉渡线。

中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件等选定。货场宜设于主要货物集散方向的一侧，并宜设在Ⅰ、Ⅲ象限，必要时可设在Ⅱ、Ⅳ象限。当有大量散堆装货物装卸时，可在站房对侧设置长货物线。当受当地条件限制，货场位置与货源集散方向不一致时，应有安全方便的通货场道路。

牵出线的设置条件应符合下列规定： 双线铁路和路段设计行车速度大于120km/h或平行运行图列车对数在24对以上及其他调车作业量大的单线铁路中间站，均应设置牵出线。当中间站上有岔线接轨，且符合调车作业条件时，应利用岔线进行调车作业。不设牵出线的单线铁路中间站，可利用正线进行调车作业。当利用正线或岔线进行调车作业时，进站信号机宜外移，外移距离不应超过400m。其平面、纵断面及瞭望条件应符合调车作业的要求，在困难条件下，曲线半径不应小于300m，坡度不应大于6‰。牵出线的有效长度不宜小于该区段运行的货物列车长度的一半，在特别困难条件下或本站作业量不大时，不应小于200m。

办理机车折返作业和配属调机的中间站，应设置必要的机务设备。区段站

6.1 区段站图型

区段站应采用横列式图型（图6.1.1-1及图6.1.1-2）或纵列式图型（图6.1.1-3）。有充分依据时，可采用客、货纵列式或一级三场图型。

区段站图型应根据引入线路数量、运量、运输性质、车站作业特点和客货机车交路，在满足运输需要及技术经济合理的条件下，结合城市规划和地形、地质条件予以选择，并应按下列要求办理： 单线铁路区段站应采用横列式图型。当有多方向线路引入且运量较大时，可预留或采用纵列式图型；有充分根据时，也可采用其他合理图型。双线铁路区段宜采用横列式图型。当有运量较大的线路引入，旅客列车较多及为客货机车交路始、终点，且地形条件适宜时，可采用或预留纵列式图型；有充分根据时，也可预留或采用一级三场或其他合理图型。3 改建的区段站可采用图6.1.1-1~图6.1.1-3或客、货纵列式图型；当引起大量工程或当地条件不适宜时，经技术经济比较，也可采用其他合理图型。

6.2 主要设备配置

旅客站房应设在城市主要居民区一侧，站房的位置应与城市规划相配合。

中间站台的位置，应与旅客列车到发线的使用相配合，保证旅客上、下车的安全和方便。中间站台与基本站台之间：单线铁路宜夹3条线路，双线铁路宜夹4条线路，改建区段站，在困难条件下，可保留既有站台位置；仅办理机车乘务组换班的双线铁路横列式区段站，可在站房一侧设到发线。

横列式和纵列式区段站接发旅客列车的到发线，应能接发货物列车。单线铁路横列式区段站的到发线，应采用双方向接发车进路。双线铁路区段站的到发线，可按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅客站台的到发线及靠调车场的部分到发线宜设计为双进路；必要时可全部设计为双进路。

区段站宜设一个调车场。当为纵列式图型，双方改编列车较多，交换车流较少，有充分根据时，也可上、下行分设调车场。

区段站的咽喉区应保证车站必需的通过能力、改编能力、作业安全和提高作业效率，并符合下列规定： 采用肩回式交路的区段站咽喉区，其进路不少于表6.2.4规定的主要平行作业数量。2 调车场的部分线路应接通正线，在改编作业量大的车站，到发场的部分线路应有列车转线的平行作业。咽喉区布置应紧凑，宜减少敌对进路和正线上的道岔数，并使调车行程最短。区段站的货场位置应结合城市规划、货源和货流方向、地形条件、地方运输能力、通货场道路与铁路交叉的方式、环境保护需要、货物品类以及装卸量等确定。货场与城市之间应有便捷的通路。位于站房同侧的货场，当装卸量较大且区间列车对数较多时，宜设货场牵出线。

新建机务段的位置应根据站和段的作业要求、段的规模、地形、地貌、地质、水文和排水等条件确定。当车站采用横列式图型时，宜设在旅客站房对侧右端，当不发展为纵列式图型或受其他条件限制时，也可设在站房对侧左端。采用循环运转或采用长交路且有机车乘务组换班的区段站，根据需要可在到发线上或到发场附件设置必要的设备。

区段站的车辆段和站修所宜设在调车场外侧或其他适当地点。

区段站上岔线的接轨，应有统一规划。当有几条岔线接轨时，宜集中合并引入。岔线可在货物牵出线、调车场次要牵出线、调车场或其他站线上接轨，当货物运量较大或有整列到发时，宜接入到发场。

有始发、终到旅客列车车底停留的区段站，应设置客车车底停留线，其位置应与接发旅客列车的到发线有便捷的道路。

6.3 车站数量和有效长度

区段站为客、货列车使用的到发线数量，应根据列车的种类、性质、数量和运行方式等确定，设计时可按表6.3.1选用。

每昼夜通过车场的机车在36次及以上的区段站应设1条机车走行线。

横列式区段站的非机务段端的咽喉区和纵列式区段站上机务段对侧到发场出发一端的咽喉区，应设机待线。在换挂机车较少或改建困难的单线铁路横列式区段站可缓设或不设机待线。机待线宜为尽头式，必要时也可为贯通式。机待线的有效长度：尽头式应采用45m，在困难条件下，不应小于牵引机车长度加10m；贯通式应采用55m，在困难条件下，不应小于牵引机车长度加20m。双机牵引时，上述有效长度应另加1台机车长度。

区段站调车线的数量和有效长度应根据衔接线路的方向数量、有调车作业车数、调车作业方法和列车编组计划等确定，并应符合下列规定： 每一衔接方向不少于1条，车流大的方向可适当增加。其有效长度不应小于到发线的有效长度。本站作业车停留线不少于1条；待修车和其他车辆停留线1条，车数不多可共用1条；有岔线接轨且车辆较多可增加1条；有危险品车辆时，应设危险品车辆停留线1条。上述调车线的有效长度应按该线所集结的最大车辆数确定。

区段站的调车场两端应各设1条牵出线。当每昼夜解编作业量各不超过7列时，可缓设次要的1条。主要牵出线的有效长度，不应小于到发线的有效长度，仅进行加减轴作业时可适当缩短。次要牵出线的有效长度不宜小于到发线有效长度，调车作业量不大时可为到发线有效长度的一半。当有运量较小的线路或岔线在该站接轨，其平、纵断面适合调车时，可利用其作为次要牵出线。

横列式区段站的机务段与到发场之间，应设机车出、入段线各1条，当出、入段机车每昼夜不足60次时可缓设或仅设1条。当采用其他图型时，机车出、入段线的数量应根据具体情况确定。编组站 7.1 一般规定

7.1.1 编组站分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。路网性编组站应设计为大型编组站，区域性编组站宜设计为大、中型编组站，地方性编组站应设计为中、小型编组站。设计时应根据引入线路数量、作业量及其性质、工程条件和城市规划等要求，通过全面比较，选择合理的图型，并根据需要预留发展余地。

7.1.2 编组站的车场、调车设备和其他各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求： 1 车站各组成部分工作上协调。2 车站作业具有流水性和灵活性。3 减少进路交叉和作业干扰。缩短机车、车辆和列车的走行距离及在站停留时间。5 便于采用现代化技术设备。7.2 编组站图型

7.2.1 编组站应根据双方向改编作业量和折角车流的大小、地形条件、进出站线路布置等因素，经技术经济比较，选择单向图型或双向图型。新建编组站宜采用单向图型。单向编组站的驼峰方向，应根据改编车流量及其方向，结合地形和气象条件综合研究确定。双向编组站的两套系统的能力和布置形式可根据需要确定。

7.2.2 双方向共用一个到发场和一个调车场的横列式编组站图型（图6.1.1-

1、图6.1.1-2），可适用于解编作业量小的小型编组站。如站房位置和地形条件允许，车场宜设在靠主要改编车流方向正线的一侧。

7.2.3 双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站图型（图7.2.3），可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或地形条件困难、远期无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引定数较大时，应妥善处理向驼峰转线的7.2.4

7.2.5

7.2.6

7.2.7

7.2.8 7.2.9

7.3 7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4 7.3.5 联络线平、纵断面条件。

双方向共用的到达场和调车场纵列配置，而出发场分别并列在共用调车场两侧的单向混合式编组站图型（图7.2.4），可适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺驼峰方向改编车流的比重较大时，应采取必要的措施使调车场尾部两侧牵出线的作业负担均衡。

双方向共用的到达场、调车场和出发场纵列配置的单向纵列式编组站图型（图7.2.5），可适用于顺驼峰方向改编车流较强、解编作业量大的大型编组站。反驼峰方向改编列车到达与出发的线路，宜设计为立体交叉。反驼峰方向改编列车的到达与出发线路，宜按反到、反发设计，并预留有发展为环到、环发的条件。当近期有根据时也可设计为环到、环发。当单向混合式编组站扩建为到达场、调车场与出发场纵列配置的单向编组站图型时，根据作业需要，也可保留反驼峰方向的出发及通过车场。

采用双溜放作业方式的单向编组站，宜将到达场、调车场与出发场纵列配置。根据折角车流的作业需要，调车场中部的部分线路可设计为两侧驼峰溜放线的共用线路。调车场尾部的布置形式及调车设备的配置，应保证其作业能力与驼峰能力相适应。反驼峰方向改编列车的到达线路，宜设计为环道。反驼峰方向改编列车的出发进路宜设计为环发或反发。

双方向均为到达场与调车场纵列配置、出发场横列配置在调车场外侧的双线混合式编组站图型（图7.2.7），可适用与双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制，且折角车流较小的大型编组站。双方向均为到达场、调车场与出发场纵列配置的双向纵列式编组站图型（图7.2.8），可适用于双方向解编作业量均大的大型编组站。

当到达场与调车场纵列配置，顺驼峰方向的改编车流较大而组号简单或主要为小运转车流，且衔接的发车方向较少时，根据具体情况，顺驼峰方向可不设出发场，列车出发可全部在编发场办理。当到发场或出发场与调车场横列配置时，也可在调车场设计部分编发线。主要设备配置

编组站内客、货共用的正线位置，应根据路段设计行车速度、行车量、客运站位置、货场和岔线的布置以及采用的图型等因素，设计为外包式或一侧式。在编组站范围内的正线上，根据需要可设置为旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。当通勤列车需要在编组站内的有关场、段福建停靠时，可在适当地点设置站台。

通过车场的位置，应根据通过列车运行顺直，便于甩挂作业，机车出、入段便捷，对编组站作业干扰少，节省设备和定员等要求确定。横列式编组站的通过车场宜设在到发线旁；混合式和纵列式编组站的通过车场宜设在出发场旁；当通过列车有甩无挂，也可设在邻近机务段的到达场旁。通过车场与其旁侧的到达场、出发场或到发场的咽喉布置，应有互通的进路。当通过列车不多，可不单设通过车场，其列车作业在相关车场办理。

编组站的调车场尾部，可根据作业需要采用调车进路集中控制。当多组列车、摘挂列车和小运转列车的编组作业量大时，可根据编组能力的需要和具体条件，自爱调车场尾部设置小能力驼峰或辅助调车场，在调车场内或其头部附近设置箭翎线等设备。

各类编组站应根据具体情况，将调车场的部分线路接通正线。

编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防护设施。7.3.6 调车场与出发场纵列配置的编组站，可在调车场每侧约半数线路的线束尾部道岔至出发场进场端最外道岔之间留出到发线有效长一半的长度，在困难条件下，可适当缩短。

7.3.7 为保证双线编组站的折角车流能便捷地从一套系统的调车场转至另一套系统的峰前场，宜在两套系统之间设置联络线，当折角车流较大时，可在两套系统之间设置回转线或交换场。根据折角车流大小、编组站性质和具体条件，结合编组站进出站线路布置，宜使相应的系统能为主要的折角车流方向接入或发出反方向列车。

7.3.8 编组站机务设备的配置，应根据编组站图型、机车作业情况和当地条件，经技术经济比较确定。横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，宜设在驼峰端；单向混合式编组站的机务端，宜设在到达场旁反驼峰方向的一侧；单向纵列式编组站的机务段，宜设在到发较集中的出发场或到达场旁反驼峰方向的一侧，当采用环到环发时，宜设在调车场旁反驼峰方向一侧。双向编组站的机务段，宜设在两套系统之间并靠近车流强大的出发场和通过车场的一端，必要时可在另一端设置整备设备。当通过列车较多且机车不进段作业时，经技术经济比较，可在通过车场附近设置必要的整备和其他设施。

7.3.9 单向编组站的车辆段，宜设在调车场尾部附近或其正线外侧；双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的调车场尾部附近。站修所宜设在调车场尾部附近。当同时有车辆段和站修所条件适当时，宜合设一处。

7.3.10 当编组站需要为中转的保温车加冰或加油时，应在适当地点设置加冰所或加油点。单向编组站的加冰所位置，当以通过列车加冰为主时，宜设在主要加冰方向的通过车场外侧；当以改编车辆加冰为主时，宜设在调车场旁侧；双线编组站当双方向均有加冰时，加冰所宜设在两套系统之间。到达场、到发场或出发场的边线上，当有机械保温车加油时应在其外侧设汽车通道。

7.3.11 货物的整装、换装设备，宜设在编组站附近的货场内，当作业量较大或附近无货场时，可设在调车场旁有车辆检修设备的一侧。

7.3.12 有较大装卸量的货场和岔线，不宜直接衔接于解编作业量较大的编组站，当必需衔接时，宜在适当地点另设车场或车站集中接轨，改车场或车站与编组站接轨的位置，应能减少站内交叉和便利车辆取送。

7.3.13 当有装运鱼苗或牲畜的车辆在编组站有换水或上水作业时，应分别在相应车场的适当线路间设置给水栓。

7.3.14 编组站各车场之间，应根据作业需奥，设置各种单据的传送设备。7.4 站线数量和有效长度

7.4.1 编组站到达场、到发场和出发场的线路数量应根据办理的列车数、列车性质、列车密集到发和车站技术作业过程等因素确定，设计时可按表7.4.1选用。

7.4.2 编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定。调车场的线路数量和有效长度可按表7.4.2选用。

7.4.3 编组站为列车解编作业用的牵出线数量应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。通过车场可根据需要设置为通过列车成组帅挂和为换重作业用的牵出线。为列车解编作业用的牵出线有效长度可按到发线有效长度加30m设计。当地形条件困难且作业量较小时，以编组为主的牵出线有效长度可跟所采用的作业方法确定，但不应小于到发线有效长度的2/3。驼峰 8.1 一般规定 8.1.1 驼峰按日解体能力的大小分为大能力驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰，并应符合下列规定： 大能力驼峰，日解体能力在4000辆以上。应设30条及以上调车线和2条溜放线；应配有机车推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。2 中能力驼峰，日解体能力为2000~4000辆。应设17~29条调车线，宜设2条溜放线；应配有溜放进路自动控制系统，宜配有机车推峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。小能力驼峰，日解体能力为2000辆以下。应设16条及以下调车线和1条溜放线；应配有溜放进路自动控制系统，宜配置机车信号和钩车溜放速度半自动控制系统，也可采用简易现代化或人工调速设备。

8.1.2 驼峰设计应根据近期解体作业辆确定驼峰类型及技术设备，并应根据运量增长和技术设备条件预留远期发展的可能性。如分期过渡工程复杂，应编制分期过渡的设计方案。既有驼峰的技术改造，应结合采用的调速系统改造线路平面和纵断面。

8.2 驼峰线路平面

8.2.1 驼峰溜放部分的线路平面应符合以下规定： 应采用线束形布置，每个线束的调车线数量宜为6~8条；应采用6号对称道岔和7号三开对称道岔。改建困难时，可保留6.5号对称道岔。当调车场外侧线路连接特别困难时，可个别采用9号单开道岔。调车线数量较少的小能力驼峰，如采用6号对称道岔布置有困难，可采用9号单开道岔和复式梯线形平面布置。改建特别困难时，可保留原有梯线形平面布置。2 曲线半径不宜小于200m，困难时可采用180m。曲线可直接连接道岔基本轨或辙岔跟（第一分路道岔岔前除外），此时轨距加宽和外轨超高可在曲线范围内处理。

8.2.2 峰顶至第一分路道岔基本轨轨缝间的最小距离应为30~40m。当峰顶至第一分路道岔间没有道岔时，该距离可根据具体情况确定。

8.2.3 驼峰前设有到达场时，应设2条推送线，如采用双溜放作业方式，可设3~4条推送线；驼峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1~2条推送线。推送线经常提钩地段应设计成直线，靠峰顶端不宜采用对称道岔。两推送线的间距不应小于6.5m，其间不应设置房屋，当需要设置有关设备时，不应妨碍调车人员的作业安全。在经常提钩地段的主提钩一侧的道岔范围内应铺设峰顶跨道岔铺面。

8.2.4 设有2条推送线，线束在4个及以上的驼峰，应设2条溜放线。

8.2.5 大、中能力驼峰宜设置2条禁溜线，有效长度可采用150m。如禁溜车较少，可与迂回线合设1条。小能力驼峰的禁溜线可根据需要设置。禁溜线如从推送线出岔，应采用9号单开道岔。辙岔应设在峰顶平台上。禁溜线应避开信号楼等建筑物，禁溜线上的停留车不应妨碍调车人员的瞭望。

8.2.6 驼峰前设有到达场时，应设绕过峰顶和车辆减速器的迂回线；驼峰前不设到达场时，可根据需要设置迂回线。

8.2.7 驼峰线路的平面设计，应合理布置车辆减速器和集中控制道岔需要的保护区段，并应根据作业要求，考虑驼峰信号楼、峰顶连结员室或调车员室和车辆减速器动力室等房屋的位置。

8.3 驼峰线路纵断面 8.3.1 大、中能力驼峰及溜放部分设调速设备的小能力驼峰峰高应保证在溜车不利条件下，以5km/h的推送速度解体车列时，难行车应溜至难行线的计算点。计算点的位置应根据采用的驼峰调速系统确定。溜放部分不设调速设备的小能力驼峰峰高应保证溜8.3.2 2 3 4

8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6 8.4 8.4.1

8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 2 车有利条件下，以5km/h的推送速度解体车列时，易行车溜入调车场易行线警冲标的速度不应大于18km/h；调车线设车辆减速器时，易行车流入车辆减速器处的速度不应大于其制动能高允许的速度。

驼峰溜放部分的线路纵断面，应设计为面向调车场下坡，其坡段组成应符合下列要求：

加速坡：适用内燃机车不大于55‰，在困难条件下，不应小于35‰。加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔基本轨前。中间坡：可设计成多段坡或一段坡。设有车辆减速器地段的线路坡段不宜小于8‰。道岔区坡：平均坡度不宜大于2.5‰；边缘线束不应大于3.5‰。

驼峰溜放部分的线路纵断面设计应根据采用的调速系统按下列要求进行检算： 1）以5km/h的推送速度连续溜放难—中—难单个车或采用调速顶时难行车组—单个易行车通过车辆减速器、各分路道岔和警冲标时，应有足够间隔。2）车辆进入车辆减速器的速度，不应超过规定值。

3）车辆通过各分路道岔的速度，不应大于技术保护区段长度所采用的速度。驼峰推送部分的线路纵断面应保证在任何困难条件下，用1台调车机能机动车列。峰顶前应设一段不小于10‰且长度不小于50m的压钩坡。

连接驼峰线路各坡段的竖曲线半径，峰顶邻接压钩坡不应小于350m；邻接加速坡应为350m；其余溜放部分和迂回线分别不应小于250m和1500m。峰顶净平台长度宜采用7.5~10m。

禁溜线的纵断面应为凹形，始端道岔至其警冲标附近应设计为下坡，中间停车部分宜设计为平坡，距车挡10m范围内应设计为10‰的上坡。其他要求

驼峰调速设备的制动能力应由计算确定，并应根据设备要求另加安全量。大、中能力驼峰溜放部分的调速设备应采用车辆减速器。连接调车线16条及以上的驼峰，宜设两级或一级间隔制动位。设两级间隔制动位时，其总制动能力应使易行车在溜车有利条件下，以7km/h的推送速度解体车列时，经一、二间隔制动位完全制动后，溜入易行线警冲标处的速度不大于5km/h。

以铁鞋作为制动或防护设备的调车线，脱鞋器前应有不小于30m的直线段，同一线束的脱鞋器应基本在一个横断面上。

调车线内的车辆减速器前应有不小于14m的直线段，有效制动能高不宜小于1.3m。峰顶及溜放部分变坡点的竖曲线起、终点处以及调车线内主要变坡点处应设线路水平标桩。

驼峰有关设备及生产房屋的设置应符合下列要求： 不应妨碍驼峰调车人员的作业安全和瞭望。

信号楼的数量和位置应根据作业需要确定。当设1座信号楼或设2座及以上信号楼的主信号楼应与峰顶连结员室设在主提钩人员作业地点同侧，其位置应保证作业人员自控制台能看清车辆在驼峰峰顶、溜放部分和间隔制动位车辆减速器上的运行情况。

客运站、客运设备和客车整备所 9.1 客运站

9.1.1 客运站的设置应根据所在城市的大小、意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并结合城市规划及与城市交通系统的衔接等因素确定。客运站宜采用通过式图型（图9.1.1-

1、图9.1.1-

2、图9.1.1-3）。以始发、终到列车为主的客运站，可采用通过式和部分尽头线的混合式图型。全部办理始发、终到列车并位于正线终端的客运站也可采用尽端式图型。

9.1.2 路段设计行车速度为120km/h及以上时，在双线铁路上，有旅客列车通过的客运站宜采用两正线并行中穿图型（图9.1.1-1）。

9.1.3 有货物列车通过的客运站的正线位置应按下列规定设置： 双线铁路上的客运站，当客车整备所与客运站纵列配置于两正线之间，两正线应分别设在站房对面最外侧和第一、二zhant 之间（图9.1.1-2）；当客车整备所与客运站纵列配置且位于站房一侧，两正线应分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间（图9.1.1-3）。单线铁路上的客运站，货物列车通过的正线宜设在站房对面最外侧。位于大城市的主要客运站，宜将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流货物列车。

9.1.4 客运站咽喉区的平行作业数量，应与所衔接的正线和机车、车底取送走行线的数量相等。

9.1.5 客运站应设置或预留机车走行线和机待线。经常有车辆摘挂时，可设置摘挂车辆的停留线和站台。

9.1.6 客运站的站房，根据具体条件可设计为线平式、线上式或线下式；在大城市，结合城市规划和其他条件，经技术经济比较，可设计为多层立体式候车室。

9.1.7 旅客列车到发线有效长度应按旅客列车长度确定，其有效长度不应小于6540m，接发短途、小编组旅客列车和节日代用旅客列车的到发线有效长度可适当缩短。客运站接发货物列车的正线和到发线，应按货物列车到发线有效长度设计。

9.1.8 旅客列车到发线的数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定，设计时可按表9.1.8选用。

9.2 客运设备

9.2.1 办理客运业务的车站和旅客乘降所，应设置为旅客服务的设施，并视需要预留发展条件。旅客站房的布置应与城市规划相配合。通过式车站的旅客站房宜设于靠城市中心区一侧。尽端式车站的旅客列车站房宜设于站台端部或线路一侧。

9.2.2 办理客运业务的车站和旅客乘降所应设置旅客站台，并应符合下列规定： 旅客站台的数量和位置，应与旅客站房和旅客列车到发线的布置相配合。客运站的旅客站台长度应按550m设置。改建客运站，在特别困难条件下，个别站台长度可采用400m。对接发短途和市郊旅客列车的长度，可按短途和市郊旅客列车的实际长度确定。采用尽头线的尽端式客运站的站台长度，应另加机车及供机车进出的必要长度。其他车站的旅客站台长度，应按近期客流量和具体情况确定，但不宜小于300m。在人烟稀少地区或客流量较小的车站和乘降所，站台长度可适当缩短。3 旅客站台的宽度应根据客流密度、行包扮演工具、站台上的建筑物和路段设计速度等情况确定。

1）旅客基本站台的宽度：在旅客站房和其他较大建筑物范围以内，由房屋突出部分的边缘至站台边缘，客运站宜采用20~25m；其他站宜采用8~20m；在困难条件下，中间站不应小于6m。在其他地段不宜小于中间站台的宽度；在困难条件下，中间站不应小于4m。

2）旅客中间站台的宽度：设有天桥、地道并采用双面斜道时，大小客运站不应小于11.5m，客运站不应小于10.5m；但采用单面斜道时不应小于9m；仅需设雨棚时不应小于6m。不设天桥、地道和雨棚时，单线和双线铁路中间站的中间站台宽度分别不应小于4和5m。路段设计行车速度为120km/h及以上时，邻靠有通过列车正线一侧的中间站台应按上述宽度再增加0.5m。当中间站台设于最外的到发线外侧时，其宽度可适当减小。改建车站，在特别困难条件下，可根据具体情况确定。

3）当旅客站台上设有天桥或地道的出入口、房屋和其他建筑物时，站台边缘至建筑物边缘的距离，客运站上不应小于3m；其他站不小于2.5m。改建车站，在困难条件下，其中一侧距离不应小于2m。路段设计行车速度为120km/h及以上时，邻靠有通过列车正线一侧应按上述数值再加宽0.5m。旅客站台的高度：邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出规模1250mm，必要时也可采用500mm；邻靠正线或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨面300mm。

9.2.3 天桥和地道的设置应符合下列要求： 天桥、地道应设在旅客上、下车人数和行包、邮件较多且其通路经常被列车或调车所阻的车站上。天桥、地道的设置，应优先选用地道。天桥和地道的设置应使旅客通行和行包、邮件搬运便利和减少交叉干扰。天桥、地道的数量和宽度，应根据客流量和行包、邮件量确定。

1）天桥、地道的数量：当站房规模在3000人以下时不应少于1处，站房规模在3000人以上至10000人以下时不应少于2处，站房规模在10000人及以上时不应少于3处；设有高架跨线候车室时，天桥或地道不应少于1处。如客流、行包和邮件数量都很大时，可设置行包、邮件地道1~2处。

2）天桥、地道的宽度：当站房规模为3000人及以上时，不应小于8m，当站房规模为3000人以下时不应小于6m，行包、邮件地道不应小于5.2m。

3）地道的净高：旅客地道不应小于2.5m；行包邮件地道不应小于3m。旅客天桥、地道通向各站台宜设双向出、入口，其宽度：大型客运站不应小于4m，客运站不应小于3.5m；其他站双向出、入口宽度不应小于2.5m，单向出、入口不应小于3m。行包、邮件地道通向各站台应设单向出、入口，其宽度不应小于4.5m，当条件所限且出、入口处有交通指示保证时，其宽度不应小于3.5m。

9.2.4 客运站和其他客流量较大的车站，旅客站台应设置雨棚。地道的出、入口和位于多雨地区的天桥应设置雨棚。客运站应设置与站台等长的雨棚；其他站的雨棚长度可按200~300m设置。雨棚的宽度应与站台宽度一致。雨棚应与进、出站口相连接。

9.2.5 旅客列车上水车站，应在相关的到发线旁设置客车给水栓。9.3 客车整备所

9.3.1 客运站设有客车整备所和客运机务设备时，其相互配置应满足车站的通过能力、减少咽喉交叉干扰、缩短机车和客车车底的走行距离，并结合地形、地质条件和城市规划，通过全面比较确定。客车整备所应纵列配置于客运站到发列车较少一端的咽喉区外方正线的一侧或双线铁路的两正线间。当始发、终到旅客列车对数较少，货物列车不经由客运站或充分利用既有设备，且远期无大发展时，客运站与客车整备所也可横列配置。客运机务设备与客车整备所宜配置在同一象限内；当始发、终到旅客列车较多，为均衡车站两端咽喉能力或结合其他条件，客运机务设备与客车整备所可分别配置在客运站两端。

9.3.2 客车整备所的作业方式可采用定位作业或移位作业。当采用定位作业时，客车整备所应按横列布置（图9.3.2-1）。当采用移位作业时，客车整备所宜按纵列布置（图9.3.2-2）。9.3.3 当客运站与客车整备所纵列配置时，站、所间联络线数量应根据出、入所整备车底列数，出、入段机车次数，整备所布置形式，调车工作量和站、所间距等因素确定。站、所间联络线应设1条；当能力不足时可设2条。站、所间联络线宜满足整列车底调动和设置洗车机所需的长度。当洗车机设于客车整备所的客运整备场与技术整备场之间时，站、所间联络线的长度可适当缩短。

9.3.4 当客运站与客车整备所横列配置时，应设牵出线1条。当客运站与客车整备所纵列配置时，可利用站、所间联络线或客运整备场线路作牵出线；当出、入所车底列数很多且站、所间联络线能力不足时，应设牵出线1~2条。牵出线的有效长度不应小于旅客列车到发线有效长度。货运站、货场和货运设备 10.1 货运站和货场

10.1.1 货运站和货场布置形式应根据作业量、货物品类、作业性质和当地条件等通过全面比较确定。货场布置应力求紧凑，充分利用长度，并根据远期作业量留有发展的可能。设计时可按下列规定布置： 货运站可设计为通过式或尽端式，车场与货场可采用横列或纵列配置。2 大、中心货场宜设计为尽端式，其线路可采用平行布置或部分平行布置。3 中间站货场可设计为贯通式或混合式线路。10.1.2 货运站到发线数量应根据行车量、列车性质和技术作业过程等因素确定。货运站到发线有效长度可根据小运转列车长度加30m的附加制动距离确定，但位于干线上或向干线开行始发、终到列车的货运站应满足衔接区段线路规定的到发线有效长度。

10.1.3 货运站调车线路应根据装卸地点数、作业车数和调车作业方法等因素确定。调车线的有效长度应满足车列取送时最大长度的需要，但最短不应小于200m。

10.1.4 货运站和货场的牵出线应根据行车量、调车作业繁忙程度和有无专用调车机等条件设置。当行车量和调车作业量较小或可利用其他线路进行调车作业时，也可缓设或不设牵出线。牵出线的有效长度应按列车或车组的长度确定。在困难条件下，货运站牵出线的有效长度不宜小于列车长度的一半，货场牵出线的有效长度不应小于200m。

10.1.5 货场应根据作业量、货物品类和作业性质设计为综合性货场或专用性货场。综合性货场根据货物品类、作业量、作业性质和货物管理的需要可划分为包装成件货区、长大笨重货区、集装箱货区、散堆装货区和粗杂货区等。在大型货场内，可按货物的到达、发送和中转划分作业区。办理水运、铁路联运业务的货场，水运货区和铁路货区应分块布置。专业性货场包括整车货场、零担货场、危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场和集装箱货场等。

10.1.6 综合性货场各货区的相互位置应根据货物品类等情况按下列要求布置： 包装成件货区应离开散堆装货区布置，并宜在两货区间布置长大笨重货区和粗杂货区。集装箱货区宜布置在包装成件货区与长大笨重货区或粗杂货区之间。3 散堆装货区宜布置在货物主导风向下方。各货区的位置应符合国家消防、环保和卫生的有关规定。

10.1.7 新建及改建铁路应有效发展集装箱货场，不应修建专业性零担货场。

10.2 货运设备 10.2.1 货运站和货场应根据货物品类、作业量和作业性质，结合生产需要和当地条件，设置铁路线路、仓库、货棚、站台、堆货场地、道路、围墙、大门、装卸机械、检斤、量载、装卸机械修理、篷布修理和生产用房等设备。

10.2.2 货物仓库、货棚和站台宜采用矩形布置，在多雨、雪地区且作业量较大的仓库或货棚可采用跨线布置。站台与货物装卸线宜采用一台一线的布置形式。货运量较大，到、发货运量大致平衡，可采用两台夹一线的布置形式。办理大量零担中转和到发作业，可采用三台夹两线的布置形式。

10.2.3 货物仓库或货棚应在靠铁路一侧和靠场地一侧设置雨篷。

10.2.4 办理大量零担中转作业的站台，其长度和宽度应根据作业量、取送车长度、货物中转范围、装卸作业过程和采用的装卸机械类型确定。站台长度不宜大于280m。站台宽度根据具体情况可采用18m、28m、34m或44m。

10.2.5 仓库外墙轴线至站台边缘的距离，当使用叉车作业时，铁路一侧宜采用4m；场地一侧宜采用3.5m，但作业量大的零担仓库宜采用4m。当使用人力作业时，铁路一侧可采用3.5m，场地一侧可采用2.5m。

10.2.6 当有需装卸自行开动的机动车辆时，应设置尽端式站台。尽端式站台可与平行线路的站台联合设置，也可单独设置。

10.2.7 普通货物站台边缘顶面，靠铁路一侧应高出规模1.1m，在有大量以敞车代棚车并在普通货物站台上进行装卸作业的地区，可高出轨面1m，靠场地一侧宜高出地貌1.1~1.3m。

10.2.8 有大量散堆装货物装卸的货场可设置装卸机械，也可根据货场发展情况和结合地形条件设置高出轨面1.1m以上的高站台或滑坡仓、跨线漏斗仓等装车设备和栈桥式或路堤式卸车线。路堤是卸车线路基面的高度，宜采用1.5~2.5m，路基面的宽度宜采用3.2~3.6m。

10.2.9 货物装卸线的装卸有效长度和货物存放库或场的长度应根据货运量、各类货物车辆平均净载重、单位面积堆货量、货物占用货位时间、每天取送车次数、货物排数和每排货物宽度等确定。常用的货物仓库可根据需要选用9m、12m、15m、18m或18m以上的跨度。各类货物的货车平均净载重、单位面积堆货量、货位宽度和占用货位时间可按表10.2.9选用。

10.2.10 当货场距车站较远，取送车次数较多时，通过技术经济比较，在货场进口附近可设置存车线。

10.2.11 集装箱、长大笨重货物和散堆装货物装卸线的线间距，应根据装卸机械类型、货位布置、道路和相邻线路的作业性质等确定。中间站货物线与到发线的线间距，线间物装卸作业时不应小于6.5m，改建车站，在困难条件下，不宜小于5m；线间有装卸作业时不应小于15m。

10.2.12 货场内两站台间布置道路和停车场地，其宽度不宜小于20m。站台与围墙间布置道路和停车场地，其宽度不宜小于18m。货场道路应根据搬运车辆和装卸机械类型、作业繁忙程度和作业要求等布置为单车道、双车道或三车道。货场根据装卸量可设1~3各大门，并应与城市道路有方便的联系。

10.2.13 货场内的道路、货物站台、各货区的货位和搬运车辆停留场地，应根据货物品类和搬运工具等情况采用不同标准的硬面处理。

10.2.14 发送大量易腐货物的车站应设置始发加冰所，其位置宜设在装车点附近。通过大量加冰保温车的编组站应设置中途加冰所，其位置靠近保温车的主要车流方向并使取送车方便。加冰所应设置制冰、贮冰和加冰设备。加冰站台或加冰线的长度应根据加冰作业车数和加冰作业方式确定。根据机械冷藏列车的运行线路和作业需要，在适当地点应设置机械冷藏车车辆段和中途加油点。

10.2.15 办理大量危险货物、牲畜、畜产品、水产品和鲜货的卸车站或在排空货场较多的车站，可根据需要设置洗刷消毒所，其规模和设备应根据洗刷消毒车辆的作业量和性质确定。洗刷消毒所的设置地点应原来其他铁路设备及居民区。洗刷消毒所应设置处理污水、废渣设备，排出的污水、废渣的处理应符合国家现行有关标准的规定。

10.2.16 办理大量牲畜装卸的车站应设置牲畜站台、牲畜圈、饮水处和其他辅助设备。当有运输牲畜需要时，在区段站、编组站或在距离100~200km的车站应设置供牲畜饮水的给水栓。

10.2.17 在危险货物比较集中的城市，应设置专业性危险货物货场。如危险货物较少，也可在综合性货场内设置危险货物专用仓库或货区。专业性危险货物货场和爆炸品仓库的设置地点及危险货物运输设备的布置，应符合国家现行的防火、防爆、防毒、卫生和环保等有关规定。工业站、港湾站 11.1 一般规定

11.1.1 有大量装卸作业的工矿企业、工业区或港口，根据需要可设置主要为其服务的铁路工业站或港湾站。

11.1.2 服务于同一企业或工业区的工业站数量，应根据企业的性质、生产规模、生产流程、企业或工业区的布局、原材料来源、产品流向和企业或工业区所在位置与铁路的相互关系等因素确定。

11.1.3 工业站、港湾站位置可按下列要求选择： 根据企业或港口所在位置及其总布置、经铁路的运量和交接方式，设在铁路上或靠近企业、港口处，其与铁路接轨应保证主要车流方向运行顺直。工业站或港湾站对各作业站、分区车场和装卸点取送车有方便的条件。与城市规划配合，兼顾地方客、货运输，并满足环境保护、消防和卫生等要求，有利于和其他运输方式的衔接、配合和办理联运。

11.1.4 工业站、港湾站的规模，应根据企业或港口经铁路的运量、运输性质、作业量、管理和交接方式以及该站在路网上的作用确定。设计时应按企业或港口规划作处相应的总布置，并按分期建设的原则确定近期工程。

11.1.5 铁路专用线运输的管理和交接方式、交接地点，应根据具体情况进行技术经济比较，并与企业或港口协商确定。

11.2 工业站、港湾站图型

11.2.1 当采用车辆交接，工业站、港湾站担当的路网中转作业量小，距企业站、港口站较近且地形条件合适时，工业站与企业站或港湾站与港口站宜采用联设，否则，宜采用分设。

11.2.2 工业站、港湾站的图型应根据交接方式、作业量、作业性质、该站在路网上所担当的作业分工和货物装卸地点等因素确定。设计时可按下列规定采用。： 1 当采用货物交接时，宜采用横列式图型。当采用车辆交接双方车站分设时，宜采用横列式图型。如作业量大，可采用其他合理图型。当采用车辆交接双方车站联设时，双方车场均采用横列式图型或纵列式梯图型。如作业量大可采用双方车站联设的双向混合式图型或其他合理图型。当在工业站、港湾站内设置专为企业或港口大宗货物适用的装卸设备时，车站图型应结合作业方式和地形条件确定。

11.3 主要设备配置 11.3.1 当采用车辆交接，工业站、港湾站设有交接场并与对方车站分设时，若为横列式布置，交接场宜设在调车场一侧。当工业站、港湾站与对方车站联设横列布置时，可在双方车场间设置交接场。

11.3.2 交接作业地点应根据所采用的交接及铁路专用线管理方式和车站布置形式分别确定。采用货物交接方式，出入企业或港口的货物交接作业可在企业或港内的装卸线上办理。当企业或港口在工业站、港湾站上设有机械化装卸设备时，装车货物宜在装车线办理交接；卸车货物宜在卸车设备前的车场或卸车线办理交接。采用车辆交接方式，双方车站分设，一般在工业站、港湾站设交接场办理交接；当双方车站铁路专用线运输由铁路部门管理时，在工业站、港湾站不设交接场，宜在企业站或港口站到发场办理交接。采用车辆交接方式，双方车站联设，交接地点宜按下列情况确定：

1）采用横列或纵列布置时，宜在交接场交接；当不设交接场时，宜在企业和港口的到发场交接。

2）采用双向混合式布置时，可不设交接场，而在各自的到达场向对方交接；有条件时，也可在对方到达场交接。

11.3.3 铁路专用线在工业站或港湾站接轨，应避免与铁路行车和车站作业相互干扰，其接轨地点应设在工业站、港湾站铁路大量车流出、入的另一端，为企业或港口车辆取送和成组直达运输创造方便条件，有多条铁路专用线接轨，应有同一规划，并尽量集中合并引入工业站或港湾站车场同侧。具体接轨地点宜按下列原则确定： 采用货物交接时，有整列到发者宜与到发场接轨；有大量解编作业者宜与调车场或编发场接轨；运量较小者可在调车线、次要牵出线或其他站线接轨。2 当采用车辆交接时，应符合下列规定：

1）双方车站分设的横列式工业站或港湾站上，当设有交接场时，应在交接场接轨，并有与各车场连通的条件；当双方车站间铁路专用线运输由铁路部门管理时，宜在调车场接轨；有整列到发者宜在到发场接轨。

2）双方车站联设的横列式工业站或港湾站，应在企业站或港口站的到发线和交接场接轨，并有与各车场连通的条件。在双方车站组合称双向混合式布置时，入企业或港口者，当交接地点在各自到达场，与企业站或港口站的到达场接轨，当交接地点在对方到达场时，与铁路到达场接轨。

11.4 站线数量和有效长度

11.4.1 工业站、港湾站的到发线数量，应根据铁路列车对数、企业或港口小运转列车到发或取送车次数和路厂、矿、港的统一技术作业过程确定。到发线有效长度应与衔接的铁路的到发线有效长度一致。对于只接发小运转列车的到发线有效长度，可根据设计需要确定。

11.4.2 工业站、港湾站用于集结发往路网车流的调车线数量和有效长度，应根据列车编组计划规定的组号、每一组号每昼夜的车流量和车流性质确定。

11.4.3 工业站、港湾站集结发往企业或港口车流的调车线数量和有效长度可按下列要求确定: 1 采用货物交接方式，宜按企业或港口各作业站、分区车场和装卸点数量，向各作业站、分区车场和装卸点每昼夜发送车数以及路厂、矿、港的统一技术作业过程确定。2 采用车辆交接方式，当工业站与企业站或港湾站与港口站分设且交接场不设在工业站或港湾站时，调车线数量宜按在调车线集结发往企业或港口的车流量和路厂、矿、港的统一技术作业过程确定。当交接场设在工业站或港湾站且布置在铁路调车场一3 4 11.4.4 12.1 12.1.1

12.1.2

12.1.3 2 3 4 7 12.1.4 12.1.5 侧时，对解体后送入企业或港口的车辆，宜直接溜送入交接场，可不设集结发往企业或港口车辆的调车线。

在有备用车的工业站和港湾站上，应按备用车数量适当设置备用车停留线。调车线有效长度应根据发往企业或港口小运转列车长度和附加长度确定。交接线的数量和有效长度可按下列要求确定：当工业站与企业站或港湾站与港口站分设且交接场设在工业站或港湾站时，交接线数量应按每昼夜交接车数量，向交接场取送车次数和办理车辆交接作业时间确定。交接线的有效长度应与工业站或港湾站的到发线有效长度一致。如发往企业或港内小运转列车长度与发往铁路列车长度相差较大时，部分交接线的有效长度可适当减短，但不应短于企业站或港口站的到发线有效长度。枢纽 一般规定

枢纽设计必须从全局出发，综合分析枢纽的作业和规模、各引入线路的的技术特征、客货运量的性质和流向、既有设备状况、地形和地质条件，并应配合城市规划和其他交通运输系统等全面地进行方案比选。枢纽建设应根据枢纽总布置图分期实施，根据远景发展需要预留用地。近期工程应做到布局合理、规模适当、运营方便、工程节省和经济效益显著，并减少扩建过程中的废弃工程和施工对运营的干扰。

枢纽内车站和主要设备应根据各站的合理分工和作业需要进行配置。枢纽总布置图可结合当地条件按下列要求设计：

当引入线路少，客、货运量不大和城市规模较小时，可设计为客、货共用的一站枢纽。

当引入线路汇合于三处时，可根据各方向线路间的客、货运交流量，在汇合处分别设置客、货共用车站和其他车站或线路所形成三角形枢纽。

当有大量通过车流的新线与既有线交叉时，可在新线上修建必要的车站和连接既有线的疏解线路，时新线直接跨越既有线形成十字形枢纽。

当引入线路较多，客、货运量较大，结合城市规划和当地条件需要设置两个及以上专业站时，可设计为主要客运站和编组站称顺列或并列布置的枢纽。对顺列式枢纽，除应处理好两端引入线路外，并应注意加强中部繁忙地段的通过能力，必要时可设置迂回线。当城市被江河分割成区时，枢纽的主要客、货运设备应设在引入线汇合处的主要城区一侧，必要时可在各区分别设置客、货运设备。

衔接线路方向多，并位于大城市的枢纽，可结合线路走向、车站分布、为城市和工业区服务的联络线等情况，设计成环形或半环形枢纽。其环线位置宜设在市区范围以外并使各方向引入线路有灵活便捷的通路；编组站应设在主要车流方向引入的线路上；客运站应设在主要城区附加，必要时可适当伸入市区。特大城市的环行枢纽必要时可设直径线。

位于路网终端的港埠城市、矿区的尽端式枢纽，编组站宜设在出、入口处，并方便各地区之间的车辆交流。

当按一种类型枢纽布置不能满足运营需要时，可设计成与枢纽作业量和作业性质相适应的由几种类型枢纽组合而成的组合式枢纽。引入枢纽的新线不宜过多地直接接轨于编组站，一般情况下，可在枢纽前方站或在枢纽内适当车站上接轨。

枢纽内具有一定规模的新建铁路专用线群应结合枢纽布置、工业区分布和城市建设等统一规划，合理选择接轨站。12.1.6 枢纽内与服务城市无直接关系的编组站、机车车辆修理基地和材料厂等设施，宜设在市区以外。与本车站作业无直接关系的铁路厂、段应设在车站发展用地范围以外。

12.2 主要设备配置

12.2.1 枢纽内编组站的数量和配置，应根据车流量、车流性质及方向、引入线路情况和路网中编组站的分工，结合当地条件全面比选确定。枢纽内编组站宜集中设置。新建枢纽或以路网中转车流为主的枢纽，应设置一个编组站。在特殊情况下，经技术经济比较，符合下列条件之一者，枢纽内可设置两个及以上编组站： 有大量的路网中转改编车流，又有大量在工业区和港埠区集中到发的地方车流。2 引入线路汇合在两处及以上，相距较远，汇合处又有一定数量的折角车流和地方车流，且改编作业分散办理有利。枢纽范围大、引入线路多、工业企业布局分散和地方作业量大。枢纽内有大量装卸车作业的车站，应根据组织直达运输的需要适当加强其设备。

12.2.2 当枢纽内设置两个及以上编组站时，每一编组站的作业量和作业性质应根据路网中编组站的分工、车流性质和机车交路等因素，结合下列情况，经技术经济比较确定： 1 全部中转改编作业集中在一个主要编组站上办理，与枢纽内其他编组站衔接线路的折角车流的改编作业分别由各该编组站办。编组站按运行方向分工，担任与编组站衔接各线路进入枢纽车流的改编作业。个别情况下，担任向衔接各线路发出车流的部分改编作业。编组站按衔接的线路分工，担任与编组站衔接各线路进出枢纽车流的改编作业。4 编组站综合分工，一般按衔接线路或运行方向分工，同时将大部分中转改编车流集中在主要编组站作业。

12.2.3 新建编组站的位置应按以下要求选定： 宜设在城市规划的市区以外。应设在线路汇合处主要车流方向的线路上。远近结合，满足各设计内引入线路作业的需要，并留有发展余地。主要为中转改编作业服务的编组站，其位置应保证主要线路的车流以最短径路通过枢纽。兼顾中转与地方车流作业的编组站，其位置应考虑中转车流的顺直和折角车流的方便，并尽量缩短与所服务地区的小运转列车的走行距离。为地方车流改编作业服务的编组站，应设于线路交汇处，并应靠近主要工业区或港埠区。

12.2.4 通过列车的作业宜在编组站办理。如有大量通过列车不需进入编组站作业时，可单独设置车站，其位置宜靠近编组站以共用其机务设备。

12.2.5 枢纽内客运站的数量、分工和配置，应从方便旅客运输出发，根据客运量、客流性质、既有设备情况、运营要求、城市规划和当地交通运输条件等因素比选确定。一般情况下，枢纽内可设置一个为各衔接方向共用的客运站。在城市交通方便又能吸引一定客流的中间站上，可根据需要加强其客运设备。客运量大的特大城市的枢纽，可设计两个及以上客运站。

12.2.6 枢纽内有两个及以上客运站时，宜按下列方式分工： 分别办理其中几条衔接线路的始发、终到旅客列车，有条件时尚宜相互办理通过本客运站的旅客列车。当市郊客流大时，可按分别办理长短途和市郊旅客列车分工。3 有适当根据时，也可按分别办理始发、终到和通过旅客列车分工或按分别办理始发、终到旅客列车快车和普通客车分工。

12.2.7 客运站宜设在市区范围内。位于中、小城市枢纽内的客运站，也可设在靠近市区的合适地点。如设置机构客运站，应避免集中在城市一隅。客运站间和客运站与城市中心区及市区主要干道间应有便利的交通联系，并应考虑为发展旅客综合运输创造条件。

12.2.8 位于特大城市和城市布局分散的他城市的枢纽，应根据所承担的市郊旅客运输任务，加强有关市郊旅客运输的设备。在枢纽内靠近大的工业区、居民点和室内交通折哦要换乘点的正线上，可设置旅客乘降所。

12.2.9 办理始发、终到旅客列车较多的客运站应设置客车整备所。其位置宜设在客运站附近。

12.2.10 枢纽内货运站和货场的数量、分工和配置，应在方便货物运输和相对集中的原则下，根据货运量、货物品类、作业性质、运营要求、既有设备情况、城市规划和当地交通运输条件等因素比选确定。一般情况下，位于中、小城市的枢纽，可设置1~2个货场；当城市分散或枢纽范围较大，根据需要设置几个货运站和货场，对枢纽周边的居民集中点、工业区和卫星城市附近的车站上，必要时也可设置货场。

12.2.11 货场宜设计为综合性的。位于大城市的枢纽根据需要一刻设置专门办理大宗货物、集装箱和危险品等专业性货场。

12.2.12 货运站宜设在环线、迂回线或联络线上，必要时也可设在由编组站、中间站引出的线路上或中间站上。货场在城市中的位置可按下列原则设置： 1 新建的综合性货场宜设在市区边缘或市郊。大宗货物专业性货场及集装箱办理站宜设在市郊并靠近所服务的工业区或加工厂。3 为转运物资服务的货场应设在市郊便于转运的地方。4 危险品专业性货场设在市郊和城市主导风向的下方。12.2.13 枢纽内机务设备应根据各衔接线路的客、货机车交路及机车技术作业性质的需要确定，其位置应靠近主要技术作业站。客、货机车的检修和整备设备可按以下要求配置： 中、小型枢纽内客、货机车的检修设备应设于一处。大型枢纽内如机车检修任务繁重，可分别设置客、货运机车的检修设备。编组站和办理旅客列车对数较多的客运站均应设置机务整备设备。当客车对数不多且条件适合时，可在客运站和编组站之间设置客、货共用的机务整备设备，并设置专用的机车走行线。

12.2.14 枢纽内车辆设备的配置应根据客、货车保有量及扣车条件等因素确定。货车车辆段应设在枢纽内有车辆解编作业，空车集结并便于扣车的编组站、工业站或港湾站所在地。客车车辆段应设在始发、终到旅客列车和配属客车较多的客运站上，并宜与客车整备所合设一处。

12.3 进出站线路布置和疏解。

12.3.1 进出站线路布置应符合下列要求： 旅客列车由引入线路接到客运站，其中主要方向的旅客列车通过枢纽不得变更运行方向。货物列车由引入线路接到编组站，主要车流方向应有通过枢纽的顺直通路。对各不同方向引入的客、货列车的到达和出发线路，应分别单独接道客运站和编组站；但出发线路可根据各自区间的通过能力和车站各项作业能力以及工程情况，适当合并后分别引出上述车站。各引入线路间和枢纽内各有关车站间应有满足运营要求的通路。12.3.2 进出站线路疏解可根据行车量的大小、行车安全条件、列车按不同方向或不同种类分别运行的要求和当地条件，设计为立体疏解或平面疏解。进出站线路疏解还应按线路平、纵断面的技术条件，配合城市规划，结合地形、地质等条件进行设计。新建枢纽和引入线路不多且为单向汇合的枢纽，其进出站线路可按站内平面疏解设计。

12.3.3 进出站线路疏解宜按行车方向别疏解设计。当有下列情况时，也可按其他疏解方式设计： 线路间列车交流量不大、单线铁路与双线铁路或两条单线铁路汇合的客、货共用站，其进出站线路可按线路别疏解设计，但应预留有改建为方向别疏解的可能。在枢纽内某些区间或进出站线路有必要为某种列车设专用正线的情况下，可按列车种类别疏解设计。当有两条及以上线路按列车种类别疏解设计时，其专用正线仍宜按方向别布置，对近期工程部分专用正线为单线引入并保留某些平面交叉时，该部分引入线可按线路别布置。

12.3.4 疏解线路布置型式应根据行车方向、列车运行条件、车站布置和减少站内交叉等因素，经技术经济比较确定。

12.3.5 按立体疏解设计的进出站线路，应预留新线引入和增建正线及联络线的位置和确定跨线桥的分期工程。被进出站线路分隔的地区，应设置农田排灌与交通所需要的桥涵。

12.3.6 按站内平面疏解设计的进出站线路应满足下列要求： 进路布置灵活，进路交叉能分散在两端咽喉区。2 站内有适当线路兼作列车待避用。3 咽喉区布置应有适当的平行进路。4 进站信号机前应有停车起动条件。12.4 迂回线和联络线

12.4.1 在枢纽总布置图中可根据需要设置或预留迂回线和联络线： 在枢纽外围修建通过货物列车绕越城市的迂回线。2 在枢纽内修建绕越某些车站的迂回线。在枢纽内修建使货物列车绕避市区的迂回线。4 消除折角车流多余走行的联络线。必要时迂回线和联络线可通行旅客列车。

12.4.2 在枢纽外围修建迂回线时应充分研究相邻编组站的车流组织和机车交路的要求，妥善处理迂回线引入接轨点的交叉疏解。迂回线的限制坡度和所设车站的到发线有效长度等应与衔接线路的标准相配合。迂回线分界点的分布应满足要求的通过能力。

12.4.3 设计迂回线宜共用衔接线路的机务设备，必要时也可在迂回线的接轨站或前方站设置机务设备、列车检查和机车乘务组换班等设备。

12.4.4 联络线的技术标准应根据其所担负的任务、性质、行车量和地形、地质等条件确定。枢纽内引入线路间通行折角列车的联络线，其长度和平、纵断面应保证列车在联络线有停车起动的条件。站线轨道 13.1 轨道类型

13.1.1 站线的轨道类型应根据站线的用途按表13.1.1的规定选用。13.2 钢轨及配件

13.2.1 新建和改建铁路的同一条站线应铺设同类型的钢轨。在困难条件下，除使用铁鞋制动的调车线外，其余站线可铺设两种不同类型的钢轨，并应采用异形钢轨连接。

13.2.2 到发线按有缝线路轨道设计时，宜采用25m标准长度的钢轨，其余站线可采用12.5m标准长度的钢轨。

13.2.3 钢轨接头螺栓应采用8.8级及以上高强度接头螺栓，螺母应采用10级高强度螺母，13.2.4 2 3 4 5 13.3 13.3.1 2 3 4 13.3.2 13.3.3 13.3.4 13.3.5 13.3.6 13.4 13.4.1

13.4.2 13.4.3 1 2 13.4.4 13.4.5 13.4.6 2 3 垫圈应采用单层弹簧垫圈。

下列位置不应有钢轨接头，如不可避免时，应将其焊接或胶接。明桥面小桥的全桥范围内；

桥梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2m范围内； 设有钢轨伸缩调节器钢梁的温度跨度范围内； 钢梁的横梁顶上； 道口范围内。轨枕及扣件

新建和改建铁路应根据不同轨道类型和线路条件选用不同类型的混凝土枕。下列地段宜铺设木枕：

明桥面桥的桥台挡碴墙范围内及两端各15根轨枕（有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕）；

铺设木岔枕的单独道岔前后两端各15根轨枕（其后端包括辙叉跟端以后的岔枕）； 脱轨器及铁鞋制动地段；

上列地段长度不足50m的地段。

在路基（或基底）坚实、稳定、排水良好的大型客运站内，宜铺设混凝土宽枕。混凝土宽枕铺设根数应为1760根/km。不同类型的轨枕不应混铺。当成段铺设不同类型的轨枕分界处有钢轨街头时，应保持同类型轨枕延伸至钢轨街头外5根以上。

在木枕与混凝土枕宽枕、整体道床及其他新型轨下基础之间，宜用混凝土枕过渡，其长度不宜小于10m，困难条件下，其他站线和次要站线可适当缩短。站线混凝土枕轨道宜采用弹性扣件。木枕轨道宜采用分开式扣件，次要站线可采用普通道钉。

混凝土枕轨道的轨下橡胶垫板应与扣件配套使用，其型号宜按表13.3.6的轨道选用。道床

碎石道床材料应符合国家现行标准的规定。到发线及设有轨道电路的其他线路轨道应采用碎石道碴道床，其余线路宜采用碎石道碴道床。站线轨道可采用二级碎石道碴。

站线道床厚度应按表13.1.1办理，其中土质路基的到发线、驼峰溜放部分线路的道床应采用双层道碴，在少雨地区，可采用单层道碴。站线轨道的道床应按单线轨道设计，对下列轨道间及其外侧，应采用渗水材料填平至轨枕底下3cm：

经常有调车和列检等作业的调车线、推送线、牵出线、到发线和客车整备线； 扳道和调车作业繁忙的咽喉区。

道岔区的道岔厚度、肩宽、边坡应与连接的主要线路一致，混凝土岔枕引起的连接线路道床厚度差，应在道岔外30m顺坡。Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕地段的道床顶面应与轨枕中部顶面平齐，其他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm；木枕地段应与轨枕顶面平齐。站线轨道按有缝线路设计时，道床顶面宽度应符合下列规定： 道床顶面宽度应为2.9m，曲线外侧不加宽。

推送线经常有摘钩作业一侧的道床肩宽应为2m，另一侧应为1.5m。

调车线、区段站及以上大站的牵出线和有列检作业的到发线、客车整备线轨道外侧的道床肩宽应为1.5m。13.4.7 混凝土宽枕轨道的道碴道床应由碎石道床和面碴带组成，其材质应符合国家现行标准《铁路碎石道碴》TB/T 2140中一级道碴的规定。面碴带宽95cm，厚5cm，面碴带下应采用与混凝土枕道床相同的道床结构和道床厚度，枕端道碴埋深应为8cm。粒径级配应符合表13.4.7的规定。

13.4.8 站线道碴道床边坡应为1：1.5。

13.4.9 站场内由于作业、排水或其他需要的专用线路可铺设整体道床或其他新型轨下基础，并应根据地质条件进行设计。

13.5 道岔

13.5.1 正线上的道岔，其轨型应与正线轨型一致。站线上的道岔，其轨型不应低于该线路的轨型，当其高于该线路轨型时，则应在道岔前后各铺长度不小于6.25m与道岔同类型的钢轨或异型轨，在困难条件下不应小于4.5m，并不应连续铺设。

13.5.2 道岔号数选择应符合下列规定： 正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度。列车直向通过速度为100~160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号。在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号。列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号。列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号。5 列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号。侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔，可采用9号对称道岔。正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号。8 其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号。驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道岔。必要时到达场出口、调车场尾部、货场及段管线等站线上，可采用6号对称道岔。

13.5.3 列车直向通过速度为160km/h及以上的线路应采用可动心轨单开道岔。13.5.4 道岔的扣件类型应与连接线路的扣件相同。

13.5.5 列车直向通过速度大于120km/h的道岔，应采用分动外锁闭装置。13.5.6 路段设计行车速度大于120km/h的正线上应采用混凝土岔枕的道岔；路段设计行车速度120km/h及以下的正线和站线宜优先采用混凝土岔枕的道岔。

13.5.7 相邻单开道岔间插入的钢轨长度不应小于表13.5.7-1及表13.5.7-2的规定。

第五篇：铁路车站与枢纽

铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超限的轮廓尺寸线。

线路间的中心距离原则：1.保证行车安全2.保证工作人员的作业安全和便利3.超限货物通过的需要4.线路间行车设备影响线间距的因素1.机车车辆限界2.建筑限界3.超限货物装载限界4.设置在相邻线路间的有关设备的计算宽度5.在相邻线路间办理作业的性质6.线路上通行的列车速度7.车站平面布置。

道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定（客运专线例外）容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度。辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高。但辙叉号码越大，则道岔全长越长，占地长度也越长。

线路平行错移——在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移

线路终端连接——将两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来。渡线——为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线

咽喉区——车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区。自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为车站咽喉长度。

作业进路——在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路。两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路，叫做平行进路；作业互相妨碍，不能同时办理的两条进路叫做敌对进路。

车站线路有效长——线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。全长——车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

影响起止范围因素——1.警冲标2.轨道电路。道岔的尖轨始端（无轨道电路时）道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）3.出站信号机4.车挡（为尽头式线路时）

5.车辆减速器

站坪：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。

会让站——设置在单线铁路上。会让站的作业——到发。会车。让车。少量的客、货运业务。

会让站的设备——到发线。通讯、信号设备。旅客乘降。办公房屋等。会让站的到发线数量一般应设两条（三交会、特殊车辆停留）

越行站——设置在双线铁路上。作业——同方向列车越行，必要时办理反方向列车的转线，少量的客、货运业务。设备——到发线（2条），通讯、信号设备，旅客乘降，办公房屋等。

在一般的越行站两端应各设一条渡线。当站坪长度等条件允许时，每端可预留第二条渡线，以提高使用的灵活性，每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房。优点是当调整列车运行时，可增加客车停靠基本站台的机会。站房同侧设置货场时，对侧摘挂列车

车组向货场一侧取送时，占用出发方向正线，渡线布置可不变动。两端各设两条渡线时，以八字形的渡线为好。

中间站的作业——1.通过、会让、越行及运行方向调整（双线）2.旅客乘降、行李包裹的收发与保管3.货物的承运、装卸、保管与交付4.沿零摘挂5.部分中间站（工业企业线取送作业。加力牵引。大的客运站。特殊技术作业。）

中间站的设备：1.列车到发线和货物装卸线，必要时应设牵出线和安全线2.站房站台、站台间的跨越设备和雨棚3.堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋4.信号、联锁、闭塞及通信设备5.为机车整备、转向而设置的有关设备6.存车线和调车线

货场站房同侧——优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制。有利于收货人去送货物，无需跨越铁路。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列侧进行调车作业时，不可避免的要与正线交叉。

货场站房对侧——优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。缺点：增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。中间站的到发线应设2条,作业量较大时可设3条。使得三交会

安全线——是为了防止列车或机车车辆进入其它列车或机车车辆的线路，以免造成冲突事故的安全设施。有下列情况之一，应设置安全线：1.岔线在区间或站内与正线、到发线接轨2.段管线与站内正线接轨3.进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡时，为满足相对方向同时接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线5.在区间内两条线路平面交叉避难线——为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。中间站改建——1.增加线路2.铺设第二正线3.延长线路4.改变纵断面5.线路提速改建

编组站vs区段站(1)货物列车作业：改编中转货物列车作业、无改编中转货物作业（2)列车本站作业车:小运转列车、货场和专用线(3)客运业务：很少，无(4)机务作业：无，无(5)车辆业务：车辆段、不一定。区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和规模均较大。

影响区段站在铁路网上分布的主要因素——1.牵引区段的长度2.路网上技术作业的要求（与相邻编组站的分工、与相邻区段站的分工、枢纽区段站）3.地区及城镇发展的规划4.其它因素（列检的长度、货检的长度、机车乘务组、列车乘务组。）

机务段位置：（1）站同左和站同右：缺点较多，设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境；当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段一端站场咽喉区布置复杂；而另一端机车出入段走形距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。（2）站对并：机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到达的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。两端延后构造较简单，但需设专用机车走行线。机车出入段时，在站内走

形距离可大大缩短，用调车作业干扰较大。缺点：车站横向发展比较困难，尤其是当改编作业量较大时，对调车作业干扰较大，对调车作业干扰较大，故一般不宜采用（3）站对右和站对左：用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。它明显的优点是机务出入段对作业的干扰比其他方案都少（4）机务段站对右会产生出发进路交叉，站对左产生到达进路交叉。列车出发较列车到达的速度低，较为安全；占用进路时间短，妨碍时间少。且发展成纵列式时站对右方案的机车走形距离远比站对左方案短。

货场位置（1）.设置在站房同侧时优点：货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点：货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。在机务段同一端，会影响咽喉的通过能力。（2）.设置在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，既有利于取送作业，又有利于货主搬运，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设立交设备时，才宜将货场设在站房对侧。这时货场应与机务段位于同一端，利于车站纵向发展。一般来说易设置在站房同侧，咽喉结构简单的一端。

双线横列式区段站1——上行旅客列车出发与下行货物列车到达交叉2——上行旅客列车到达与下行货物列车出发交叉3——2场发车与1场转线交叉（采用改编列车独立车场解决）4——1场牵出与2场接车交叉（采用改编列车独立车场解决）5，6——机车出入段与转线交叉（独立车场，循环交路）7——2场发车与1场出入段交叉（外包正线，循环交路）交叉点1和2是横列式布置的固有缺点，只有将上下行车场分设于正线两侧才能够解决。

疏解措施：采用循环运转制交路，本务机车在到发线上进行整备，不再入段，5、6、7三个交叉点可以避免，还可以在左端修建绕过机务段的外包正线，则交叉点7也就完全疏解了。将到发场分设与调车场两侧来解决交叉点3、4、5、6。可将靠近调车场一侧的到发场线路用来接发下行改编列车，这样就疏解了交叉点5、6.枢纽区段站——有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。本线车流——在两条本线上来往的车流；转线车流——从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向不变，无需再站内折返。折角车流——从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返

单向一级三场横列式：（1）优点：站坪长度较短，车场较少，管理方便。（2）缺点： 解体牵出困难。改编车流折返走行严。改编能力较低。能力不能充分发挥。（3）适用范围：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引质量较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平、纵断面条件。也可作为大中型编组站的过渡图形，可适应3200~4700辆／日左右的解编作业量。

单向二级四场混合式编组站：（1）优点：顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体。列车的转线作业和牵引质量大时转线的困难； 与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。（2）缺点： 调车场尾部能力较低；反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉；反向改编列车到达与出发的进路交叉。（3）适用范围；

解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置两台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设两条牵出线和两台调机时，二级四场编组站图形可适应4500一5200辆／日的解编作业量。

通过能力：车站通过能力是车站现有条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

车站通过能力的影响因素：（1）车站技术设备的特性（2）车站办理列车的种类和数量。随着旅客列车和摘挂列车数量的增加，车站通过能力将降低。（3）货物列车到发线的均衡程度：货物列车到发的不均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关。随着不均衡性的增加，车站通过能力将降低。（4）到发线的空费时间：到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。

驼峰组成：将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备

驼峰组成：（1）推送部分：指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线——由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路。（2）溜放部分：指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到调车场第一制动位入口或计算点（调车场不设减速器制动位时）的线路范围——驼峰的计算长度（3）峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坦地段。（4）迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路（5）禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路

分类：（1）控制技术装备不同大致：非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰、综合自动化驼峰（2）大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰（3）作业方式：单溜放驼峰、双溜放驼峰

驼峰测量设备：测速设备、测长设备、测重设备、测阻设备、车轮传感器（踏板）、光档、气象站和车轮存在探测器等。

驼峰测量设备作用：用于测出溜放车辆速度、重量、车辆走行性能（溜放阻力）和线路空闲长度等，以便对驼峰溜放车辆的速度进行准确、实时的控制。

驼峰自动化调速系统分类：点式调速系统、连续式调速系统、点连式调速系统

点式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位对溜行钩车的速度进行控制。优点：减速器单位制动能力大，控制灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推峰速度，钩车通过分路道岔和减速器制动位的速度比较高。缺点：全部采用钳夹式减速器，对新型岗班车、油轮、大轮货车，减速器制动衰减较大，影响制动效果和作业安全。

连续式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，连续布设调速设备，实现对溜车的连续式调速。优点：安全连挂率高、调速系统稳定可靠、不需要外部能源，运营支出少。结构简单，调速工具单一。缺点：解体速度低，解体能力小。

点连式特点：利用减速器与减速顶、可控减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备相结合。在驼峰溜放部分和调车场股道入口地段采用点式调速，在调车线的车辆连挂区与

停车区采用连续式调速。优点：发挥了前两种的优点，又弥补了不足，保持了减速器调速系统的机动灵活，又发挥了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点。能适应复杂的钩车组合条件。解体能力大，有较大的经济效益。缺点：设备品类多，管理维修不方便，对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减、速控误差大

难行线：调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最大的线路。

驼峰溜车方向：调车场头部两侧相互对称的车场，以调车场中轴线作为溜车方向。溜车不利条件：车辆的基本阻力与风阻力之和为最大的线路

客运站的设计理念：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。

通过式客运站：优点：是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺点：与城市道路干扰较大，不宜深入市区，由于有两个咽喉，站坪较尽头式长，占用城市用地多。

尽头式客运站：优点是容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；旅客进站速度低，占用咽喉时间长；站房设在端侧时，旅客进出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进出站走行距离长。

客运站流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线；按其流动方向的不同又分为进站和出站流线。

流线的疏解方式：1.主要进、出站流线在同一平面上错开；2.主要进、出站流线在空间上错开；3.主要进、出站流线在平面和空间上同时错开；4.主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。

重载列车运输方式类型：

一、单元式重载列车：将机车和车辆固定编组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。配置要求：在开行单元式重载列车的货运专线上，部分车站线路要满足重载单元牵引相应重量的所需的到发线有效长的要求，装卸地点通常设置环线，以满足不摘车装卸作业的要求。

二、组合式重载列车：是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车，机车分别挂于原普通货物列车的头部，由最前方货物列车的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后再分解为普通货物列车。配置要求： 要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。

三、整列式重载列车：是采用普通货物列车的作业组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的重载列车。配置要求：只要求部分车站的到发线延长线有效长延长以满足重载列车停靠作业要求。

工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站，前者称工业站，后者称港湾站。企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。

路企（港）交接方式的类型及特点：

1、货物交接特点：路企（港口）双方只在企业（或港口）装卸地点办理货运交接，企业（或港口）不配备调送铁路车辆的机车，但负责货物的装卸。

2、车辆交接特点：企业（或港口）备有机车，铁路与企业（或港口在指定地点将货物连同车辆一并交给对方，即同时进行货运及车辆技术状态的交接。

3、货物交接与车辆交接并存 特点：货物交接与车辆交接并存

4、列车交接特点：又称路企（港）直通运输，主要是通过适应性技术改造和运输组织优化等措施，实现列车在铁路与“三厂”、“两矿”、“一港”、“一路”等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝衔接。

铁路枢纽：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。

铁路枢纽设备： 1.铁路线路。包括引入正线、联络线、环线、直径线、专用线等。2.铁路车站。包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等。3.疏解设备。包括铁路线路与铁路线路的平面和立交纾解、铁路线路与城市道路的跨线桥和平交道

口以及线路所等。4.其他设备。包括机务段、车辆段、客车整备所、动车段（所）等。联络线：(1)是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。(2)作用：分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性等等。枢纽直径线：为便利客运作业，适应旅客列车高速通过铁路枢纽的需要，在大城市或特大城市的环形或半环形铁路枢纽内，修建的穿越城市中心的线路。

枢纽内两条线路交叉立体疏解方案：1.按线路别疏解布置2.按方向别疏解布置3.按列车种类别疏解布置

闸站：在铁路线路分歧、会合或交叉地点增设必要的配线，用来调整列车运转，它也属于平面疏解范围