第一篇：汽车专业术语3
汽车专业术语3
悬架悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹
簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬
头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
非独立悬架
非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
独立悬架
独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为
横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。
横臂式悬架
横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动
型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。
多连杆式悬架
多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
纵臂式悬架
纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持
不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。
烛式悬架
烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套
筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。
麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能
力。
主动悬架
主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确
定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
无内胎轮胎
顾名思义，无内胎轮胎就是没有内胎的轮胎。无内胎轮胎俗称原子胎或真空胎，这种轮胎是利用轮胎内壁和胎圈的气密层保证轮胎与轮辋间良好的气密性，外胎兼起内胎的作用。无内胎轮胎的特点是：无内胎，轮胎变得更轻，有利于汽车的高速行驶；由于轮胎气密层是将一层内膜紧粘在轮胎内壁上，使轮胎在高速
行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后，还可继续行驶一段距离。
智能轮胎
智能轮胎内装有计算机芯片，或将计算机芯片与胎体相连接，它能自动监控并调节轮胎的行驶温度和气压，使其在不同情况下都能保持最佳的运行状态，既提
高了安全系数，又节省了开支。估计若干年后的智能轮胎能探测出路面的潮湿后改变轮胎的花纹，以防打滑。
四轮转向
所谓四轮转向，是指后轮也和前轮一样具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向，也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或在侧向风力作用下的操纵稳定性，改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移动调整，以减少调头时的转弯半径。
非承载式车身
非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有部分高级轿车使用，因为它具有较好的平
稳性和安全性。
承载式车身
承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都
有很大的提高，它具有质量小、高度低、装配容易等优点，大部分轿车采用这种车身结构。
侧门防撞杆
众所周知，当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而变形，从而直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能，不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用是：当侧门受到撞击时，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少
汽车撞击对车内乘员的伤害。
智能空调
智能空调系统能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安装在车内的温度、湿度、空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系统还与其他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结合，当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹象时，空调能自动散发出使人清醒的香气。
智能钥匙
奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙，这种智能钥匙能发射出红外线信号，既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖，也可以操纵汽车的车窗和天窗，更先进的智能钥匙则像一张信用卡，当司机触到门把手时，中央锁控制系统便开始工作，并发射一种无线查询信号，智能钥匙卡作出正确反应后，车锁使
自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时，发动机才会启动。
防眩目后视镜
防眩目后视镜一般安装在车厢内，它由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成，电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上，如后面灯光大于前面灯光，电子控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色，电压越高，电化层颜色越深，此时即使再强的照射光照到后视镜上，经防眩目车内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示暗光，不会耀眼。镜面电化层使反射i11根据后方光线的入
射强度，自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时，防眩目车内后视镜防眩功能被解除，右外后视镜自动照射地面。
高位制动灯
一般的制动灯(刹车灯)是装在车尾两边，当驾车人踩下制动踏板时，制动灯即亮起，并发出红色光，提醒后面的车辆注意，不要追尾。当驾车人松开制动踏板
时制动灯即熄灭。
高位制动灯也称为第三制动灯，它一般装在车尾上部，以便后方车辆能及早发现前方车辆而实施制动，防止发生汽车追尾事故。由于汽车已有左右两个制动灯，因此人们习惯上也把装在车尾上部的高位制动灯称为第三制动灯。
雨量传感器
雨量传感器暗藏在前风挡玻璃后面，它能根据落在玻璃上雨水量的大小来调整雨刷的动作，因而大大减少了开车人的烦恼。雨量传感器不是以几个有限的挡位来变换雨刷的动作速度，而是对雨刷的动作速度做无级调节。它有一个被称为LED的发光二级管负责发送远红外线，当玻璃表面干燥时，光线几乎是100%地
被反射回来，这样光电二级管就能接收到很多的反射光线。玻璃上的雨水越多，反射回来的光线就越少，其结果是雨刷动作越快
第二篇：汽车功能专业术语 - 2解读
A AFS：自适应照明系统 AYC：主动偏航控制系统 ASC：主动式稳定控制系统 ABS：防抱死制动系统 ASR：防滑系统
ASL：音量自动调节系统/排档自动锁定装置 AUX：音频输入端口 ADS：自适应减振系统
ACC：自适应巡航控制系统/车距感应式定速巡航控制系统 AWD：全时四轮驱动系统 ACD：主动中央差速器
AMT：电子自动变速箱/电控机械式自动变速器 All-Speed TCS:全速段牵引力控制系统
ACIS：电子控制进气流程系统/丰田可变进气歧管系统 ABD：自动制动差速系统 AUTO：自动切换四驱
ASC+T：自动稳定和牵引力控制系统
ABC：主动车身控制ARP：主动防侧翻保护 AFM：动态燃油管理系统 APEAL：新车满意度 AT：自动变速器
AOD：电子控制按需传动装置 AACN：全自动撞车通报系统 ARTS：智能安全气囊系统 AWS：后撞头颈保护系统 AVS：适应式可变悬架 ATA：防盗警报系统 ALS：自动车身平衡系统 ARS：防滑系统
ASPS：防潜滑保护系统 ASS：自适应座椅系统 AQS：空气质量系统
AVCS：主动气门控制系统
ASF/Audi Space Frame：奥迪全铝车身框架结构 A-TRC：主动牵引力控制系统 AHC：油压式自动车高调整 AMG：快速换档自动变速箱
AEB自动紧急刹车系统Autonomous Emergency Braking AHS2：“双模”完全混合动力系统 AI：人工智能换档控制
ARTS：自适应限制保护技术系统ACU：安全气囊系统控制单元AP：恒时全轮驱动AZ：接通式全轮驱动ASM：动态稳定系统AS：转向臂APC：预喷量控制Active Light Function：主动灯光功能ACE：高级兼容性设计AWC：全轮控制系统ASTC：主动式稳定性和牵引力控制系统 B BA：紧急制动辅助系统BEST：欧盟生物乙醇推广项目Brake Energy Regeneration：制动能量回收系统BLIS：盲区信息系统BAS：制动助力辅助装置Biometric immobilizer：生物防盗系统BAR：大气压BDC：下止点B：水平对置式排列多缸发动机BF：钢板弹簧悬架BCM：车身控制模块BMBS：爆胎监测与制动系统 C
CCS：智能定速巡航控制系统CVVT：连续可调气门正时CVT：无级变速器CZIP：清洁区域内部组件CVTC：连续可变气门正时机构连续可变配气正时CBC：弯道制动控制系统转弯防滑系统CNG：压缩天然气CDC：连续减振控制C-NCAP：中国新车评价规程CCA：冷启动电池CRDI：电控直喷共轨柴油机高压共轨柴油直喷系统CFK：碳纤维合成材料Child Protection：儿童保护CPU：微处理器CZ3：3门轿车CATS：连续调整循迹系统CRV：紧凑休闲车CUV：跨界车CZT：增压车型CTS：水温传感器CKP：曲轴位置传感器CC：巡航系统CFD：计算流力仿真Cuprobraze Alliance：铜硬钎焊技术联盟Cuprobraze Technology：铜硬钎焊技术CCD：连续控制阻尼系统Curb weight：汽车整备质量Cross weight：汽车总质量CKD：进口散件组装 D
DSC：动态稳定控制系统DSP：动态换档程序DSTC：动态稳定和牵引力控制系统动态循迹稳定控制系统DOHC：双顶置凸轮轴DSG：双离合无级变速箱直接档位变速器DCS：动态稳定系统DBW：电子油门DSR：下坡速度控制系统DATC：数位式防盗控制系统DLS：差速器锁定系统DSA：动态稳定辅助系统DAC：下山辅助系统DDC：动态驾驶控制程序DIS：无分电器点火系统DLI：丰田无分电器点火系统DSC：动态稳定控制程序DOD：随选排量Dynamic Drive：主动式稳定杆D：共轨柴油发动机DD：缸内直喷式柴油发动机缸内直喷式发动机(分层燃烧|均质燃烧)DQL：双横向摆臂DB：减振器支柱DS：扭力杆Delphi Common Rail：德尔福柴油共轨系统DTC：动态牵引力控制系统DHS：动态操纵系统DRL：白天行车灯Doppel Vanos：完全可变正时调节DPF：柴油颗粒过滤器 E
ECT-I：智能电子控制自动变速系统ESP：电子稳定系统EBD：电子制动力分配系统EDL：电子差速锁EGR：废弃再循环系统EFI：电子燃油喷射控制系统EVA：紧急制动辅助系统EPS：电子感应式动力转向电控转向助力系统EHPS：电控液压动力转向ECU：电控单元EMS：发动机管理系统ECC：电子气候控制ETCS-I：智能电子节气门控制系统EBA：电控辅助制动系统紧急制动辅助系统ECM：防眩电子内后视镜电子控制组件(模块)EPAS：电动助力转向EMV：多功能显示操控系统EHPAS：电子液压动力辅助系统ETC：牵引力控制系统动力控制与弥补系统电子节流阀控制系统ELSD：电子限滑差速锁ECVT：无级自动变速器ED：缸内直喷式汽油发动机EM：多点喷射汽油发动机ES：单点喷射汽油发动机ESP Plus：增强型电子稳定程序EPB：标准电子手刹电子停车制动系统ESC：能量吸收式方向盘柱电子动态稳定程序ETS：电子循迹支援系统ECT：电子控制自动变速系统EBD：电子制动力分配系统EHB：电子液压制动装置EGO：排气含氧量EBCM：电子制动控制组件EECS|EEC：电控发动机ESA：电控点火装置ENG：发动机ECS：电子悬架ECO：经济曲线EVM：压力调节电磁阀EVLV：变矩器锁止电磁阀EPDE：流量调节电磁阀ESP Plus：增强型电子稳定程序EDS：电子差速锁ERM：防侧倾系统 F FSI：汽油直喷发动机汽油分层直喷技术FBS：衰减制动辅助FPS：防火系统FF：前置前驱Four-C：连续调整底盘概念系统FR：前置后驱FFS：福特折叠系统FCV：燃料电池概念车Front Impact：正面碰撞FAP：粒子过滤装置FWD：前驱左右对称驱动总成FRV：多功能休闲车FI：前置纵向发动机FQ：前置横向发动机FB：弹性支柱Full-time ALL：全时四驱 G GPS：全球卫星定位系统GDI：汽油直喷GF：橡胶弹簧悬架GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型时尚三厢车 H
HPS：液压动力转向HBA：可液压制动辅助HDC：坡道缓降控制系统下坡控制系统HRV：两厢掀背休闲车HMI：人机交流系统HSLA：高强度低合金钢HSD：混合动力技术概念HSA：起步辅助装置HUD：抬头显示系统HPI：汽油直喷发动机HAC：上山辅助系统坡道起步控制系统HC：碳氢化合物Haldex：智能四轮全时四驱系统HID：自动开闭双氙气大灯高强度远近光照明大灯HI：后置纵向发动机HQ：后置横向发动机HP：液气悬架阻尼HF：液压悬架 I ICC：智能巡航控制系统IAQS：内部空气质量系统IDIS：智能驾驶信息系统I-DSI：双火花塞点火I-VTEC：可变气门配气相位和气门升程电子控制系统Instant Traction：即时牵引控制Intelligent Light System：智能照明系统ITP：智能化热系统IMES：电气系统智能管理Intelli Beam：灯光高度自动调节IMA：混合动力系统ITS：智能交通系统IDS：互动式驾驶系统ILS：智能照明系统ISC：怠速控制IC：膨胀气帘IDL：怠速触电I-Drive：智能集成化操作系统ICM：点火控制模块Intelligent Light System：智能灯光系统IVDC：交互式车身动态控制系统J K L LSD：防滑差速度LED：发光二极管LOCK：锁止四驱LPG：液化石油气LDW：车道偏离警示系统LDA：气动供油量调节装置LVA：供气组件LL：纵向摆臂LF：空气弹簧悬架Low Pressure System：低压系统LATCH：儿童座椅固定系统 M
MRC：主动电磁感应悬架系统MPS：多功能轿车MDS：多排量系统MSR：发动机阻力扭矩控制系统MUV：多用途轿车MSLA：中强度低合金钢MMI：多媒体交互系统MT：手动变速器MPV：微型乘用厢型车MBA：机械式制动助力器MPW：都市多功能车MAP：进气管绝对压力点火提前角控制脉谱图进气压力传感器空气流量计MASR：发动机介入的牵引力控制MAF：空气流量传感器MTR：转速传感器MIL：故障指示灯Multi-Crossover：多功能跨界休旅车Multitronic：多极子自动变速器MI：中置纵向发动机MQ：中置横向发动机MA：机械增压ML：多导向轴MIVEC：智能可变气门正时与升程控制系统 N
NICS：可变进气歧管长度NCAP：欧洲新车评估体系Nivomat：车身自动水平调节系统电子液压调节系统NOR：常规模式NVH：噪音和振动减轻装置NOS：氧化氮气增压系统 O OBD：车载自诊断系统OHB：优化液压制动OHV：顶置气门，侧置凸轮轴OD档：超速档OHC：顶置气门，上置凸轮轴 P PASM：保时捷主动悬架管理系统PSM：保时捷稳定管理系统车身动态稳定控制系统联机PTM：保时捷牵引力控制管理系统循迹控制管理系统PRESAFE：预防性安全系统PCC：人车沟通系统遥控系统PODS：前排座椅乘坐感应系统PCCB：保时捷陶瓷复合制动系统PATS：电子防盗系统PDC：电子泊车距离控制器自动侦测停车引导系统驻车距离警示系统PGM-FI：智能控制燃油喷射Pole Test：圆柱碰撞Pedestrian Impact Test：行人碰撞PTS：停车距离探测PCV：曲轴箱强制通风PCV阀：曲轴箱通风单向阀PCM：动力控制模块保时捷通讯管理系统PWR：动力模式PSI：胎压PD：泵喷嘴PDCC：保时捷动态底盘控制系统PAD：前排乘客侧安全气囊助手席安全气囊禁止Part-time：兼时四驱PEM：燃油泵电子模块 Q
QLT：检查机油液面高度、温度和品质的传感器(Quality Level Temperature)Quattro：全时四驱系统QL：横向摆臂QS：横向稳定杆 R
RSC：防翻滚稳定系统RAB：即时警报制动ROM：防车身侧倾翻滚系统RISE：强化安全碰撞RSCA：翻滚感应气囊保护RR：后置后驱RFT：可缺气行驶轮胎RDK：轮胎压力控制系统RWD：后驱RSS：道路感应系统RC：蓄电池的储备容量Ray Tracing：即时光线追踪技术R：直列多缸排列发动机RES：遥控启动键Real-time：适时四驱 S
SFS：灵活燃料技术SRS：安全气囊SH-AWD：四轮驱动力自由控制系统SMG：顺序手动变速器Symmetrical AWD：左右对称全时四轮驱动系统SBW：线控转向SIPS：侧撞安全保护系统SUV：运动型多功能车SBC：电子感应制动系统电子液压制动装置Servotronic：随速转向助力系统SSUV：超级SUVSID：行车信息显示系统Side Impact：侧面碰撞SDSB：车门防撞钢梁SLH：自动锁定车轴心S-AWC：超级四轮控制系统SSS：速度感应式转向系统SVT：可变气门正时系统SCR技术：选择性催化还原降解技术SCCA：全美运动轿车俱乐部SS4-11：超选四轮驱动SPORT：运动曲线SACHS：气液双筒式避震系统SOHC：单顶置凸轮轴SAHR：主动性头枕SDI：自然吸气式超柴油发动机ST：无级自动变速器SL：斜置摆臂SA：整体式车桥SF：螺旋弹簧悬架S：盘式制动SI：内通风盘式制动SFI：连续多点燃油喷射发动机SFCD：汽油柴油通用机油SAV：运动型多功能车 T
TCL：牵引力控制系统TCS：循迹防滑系统TRC：主动牵引力系统驱动防滑控制系统TDI：轮胎故障监测器涡轮增压直喷柴油机TSA：拖车稳定辅助TPMS：轮胎压力报警系统胎压监测系统TC Plus：增强型牵引力控制系统TDO：扭力分配系统TCU：自动变速箱的控制单元TRACS：循迹控制系统TDC：上止点TBI：(化油器体的)节气门喷射TPS：节气门体和节气门位置传感器丰田生产体系Traffic Navigator：道路信息告知系统Tiptronic：手动换档程序TFP：手控阀位置油压开关TNR：噪音控制系统Tiptronic：轻触子-自动变速器TDI：Turbo直喷式柴油发动机TA：turbo涡轮增压T：鼓式制动TCM：变速器控制单元TSI：双增压Turn-By-Turn Navigation：远程车辆诊断和逐向道路导航THERMATIC：四区域自动恒温控制系统 U
ULEV：超低排放车辆 V
VDC：车辆动态控制系统VTG：可变几何涡轮增压系统VIN：车辆识别代码VSA：车辆稳定性辅助装置动态稳定控制系统VSC：车辆稳定控制系统汽车防滑控制系统VDIM：汽车动态综合管理系统VTEC：可变气门正时及升程电子控制系统VCM：可变气缸系统VVT-I：智能可变正时系统进出气门双向正式智能可变系统VICS：可变惯性进气系统VGRS：可变齿比转向系统VSES：动态稳定系统Variable Turbine Geometry：可变几何涡轮增压系统VIS：可变进气歧管系统VCU：黏性耦合差速器VDS：汽车可靠性调查VCC：多元化概念车VTI-S：侧安全气帘VVT：内置可变气门正时系统VDI阀：可变动态进气阀VGIS：可变进气歧管系统VTD：可变扭矩分配系统VE：容积效率Valvetronic：无级可变电子气门控制完全可变气门控制机构VSS：车速传感器VGT：可变截面涡轮增压系统V：V型气缸排列发动机VL：复合稳定杆式悬架后桥VTCS：可变涡轮控制系统VAD：可变进气道系统VANOS：凸轮轴无级调节技术 W
WHIPS：头颈部安全保护系统防暴冲系统WelcomingLight：自动迎宾照明系统WOT：节气门全开WA：汪克尔转子发动机W：W型汽缸排列发动机
ZZBC：笼型车体概念ZEV：零废气排放4WD：四轮驱动4C：四区域独立可调空调4WS：四轮转向4MATIC：全轮驱动系统4HLC：高速四轮驱动配中央差速器4H：高速四驱4L：低速四驱
4LC：低速锁止四驱
读书的好处
1、行万里路，读万卷书。
2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。
3、读书破万卷，下笔如有神。
4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文
5、少壮不努力，老大徒悲伤。
6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿
7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。
8、读书要三到：心到、眼到、口到
9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。
10、一日无书，百事荒废。——陈寿
11、书是人类进步的阶梯。
12、一日不读口生，一日不写手生。
13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基
14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游
15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德
16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿
17、学习永远不晚。——高尔基
18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向
19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子
20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根
第三篇：附录(二)汽车维修专业术语
附录
（二）：汽车维修术语
中华人民共和国国家标准GB5624－R5。
本标准规定了汽车维修学科和生产中专用的或常用的主要术语及其定义。
（一）总概念
1.1 汽车维修
汽车维护和修理的泛称
1.2 汽车维护
为维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业。
注：可用同义术语“汽车保养”。
1.3 汽车修理
为恢复汽车完好技术状况或工作能力和寿命而进行的作业。
1.4 汽车维修制度
为实施汽车维修工作所采取的技术组织措施的规定。
1.5 汽车维修性
汽车对按技术文件规定所进行的维修的适应能力。
（二）汽车技术状况变化
2.1 汽车技术状况
定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总合。
2.1.1 汽车完好技术状况
汽车完全符合技术文件规定要求的状况。
2.1.2 汽车不良技术状况
汽车不符合技术文件规定的任一要求的状况。
2.1.3 汽车工作能力
汽车按技术文件规定的使用性能指标，执行规定功能的能力。
2.1.4 汽车技术状况参数
评价汽车使用性能的物理量和化学量。
2.1.5 汽车极限技术状况
汽车技术状况参数达到了技术文件规定的极限值的状况。
2.1.6 汽车技术状况变化规律
汽车技术状况与行驶里程或时间的关系。
2.2 汽车耗损
汽车各种损坏和磨损现象的总称。
2.2.1 汽车零件磨损
汽车零件工作表面的物质，由于相对运动不断损耗的现象。
2.2.1.1 磨损过程
相对运动零件的表面物质不断损耗的过程。
2.2.1.2 正常磨损
汽车零件磨损率在设计允许或技术文件规定的范围内。
2.2.1.3 极限磨损
导致配合副进入极限状况，又不能保持技术文件规定工作能力的汽车零件磨损量。
2.2.1.4 允许磨损
小于极限磨损，尚能保持技术文件规定的工作能力，并受经济因素制约的汽车零件磨损量。
2.2.1.5 磨损率
磨损量与产生磨损的行程或时间之比。
2.2.1.6 擦伤
磨擦表面沿滑动向形成细小擦痕的现象。
2.2.1.7 刮伤
摩擦表面沿滑动方向形成宽而深的刮痕的现象。
2.2.1.8 点蚀
摩擦表面材料由于疲劳脱落在摩擦表面形成凹坑的现象。
2.2.1.9 粘贴
两摩擦表面由于分子作用导致局部吸附的现象。
2.2.1.10 咬粘
两摩擦表面因粘附和材料发生损坏，进而导致相对运动中止的现象。
2.2.1.11 烧伤
在氧化介质的滑动接触表面因局部受热而氧化的现象。
2.2.1.12 穴蚀
相对于液体运动的固体表面，因气泡破裂产生局部冲击高压或局部高温所引起的磨损。
2.2.2 老化
汽车零件材料的性能随使用时间的增长而逐渐衰退的现象。
2.2.3 汽车零件在较长时间内由于交变载荷的作用，性能变坏，甚至产生断裂现象。
2.2.4 变形
汽车零件在使用过程中零件要素的形状和位置发生变化不能自行恢复的现象。
2.2.5 缺陷
汽车零件任一参数不符合技术文件要求的状况。
2.2.6 损伤
在超过技术文件规定的外因作用下，使汽车或其零件的完好技术状况遭到破坏的现象。
2.3 汽车故障
汽车部分或完全丧失工作能力的现象。
2.3.1 完全故障
汽车完全丧失工作能力，不能行驶的故障。
2.3.2 局部故障
汽车部分丧失工作能力，即降低了使用性能的故障。
2.3.3 致命故障
导致汽车、总成重大损坏的故障。
2.3.4 严重故障
汽车运行中无法排除的完全故障。
2.3.5 一般故障
汽车运行中能及时排除的故障，或不能排除的局部故障。
2.3.6 汽车故障现象
汽车故障的具体表现。
2.3.6.1 异响
汽车总成或机构在工作中产生的超过技术文件规定的不正常响声。
2.3.6.2 泄漏
汽车上有密封要求的部位漏气（液）量超过技术文件规定的现象。
2.3.6.3 过热
汽车总成或机构的工作温度超过技术文件规定的现象。
汽车、总成或机构工作时，出现操纵失灵，无法控制的现象。
2.3.6.5 乏力
汽车运行过程中，动力明显不足的现象。
2.3.6.6 污染超限
汽车运行过程中产生的有害排放物和噪音超过技术文件规定的现象。
2.3.6.7 废油
汽车燃料、润滑油消耗超过技术文件规定的现象。
2.3.6.8 振抖
汽车工作中产生技术文件所不允许的自身抖动的现象。
2.3.7 故障率
使用到某行程的汽车，在该行驶后单位行程内发生故障的概率。
注：汽车故障率是用以表示汽车总成可靠性的数量指标，它是一个表示汽车发生故障概率的瞬时变化率的指标。
2.3.8平均故障率的观察值
汽车在规定的考察行程内，故障发生次数与累计行程之比。
注：平均故障率观察值得数学表达式为
m
λ＝
∑l
式中：λ--平均故障率的观察值；
m--考察行程内，考察汽车发生故障的次数；
∑l--考察行程内，考察汽车的累计行程。
2.3.9 故障树
表示故障因果关系的分析图。
（三）汽车维修工艺
3.1 汽车维修类别
汽车维护按汽车运行间隔期、维护作业内容、或运行条件等划分的不同类别或等级。注：间隔期是指汽车运行的行程间隔或时间间隔。
3.1.1 定期维护
按技术文件规定的运行间隔实施的汽车维护。
3.1.2 季节性维护
为使汽车适应季节变化而实施的汽车维护。
3.1.3 走合维护
汽车在走合期实施的维护。
3.2 汽车修理类别
汽车修理按修理对象、修理深度、执行作业的计划性或组织形式等划分的不同类别或等级。
3.2.1 汽车大修
用修理或更换汽车任何零部件（包括基础件）的方法，恢复汽车的完好技术状况和完全（或接近完全）恢复汽车寿命的恢复性修理。
3.2.2 汽车中修
用更换或修理有限名目零部件的方法，恢复汽车完好技术状况和维持汽车寿命的平衡性修理。
用更换或修理个别零件的方法，保证或恢复汽车工作能力的运行性修理。
3.2.4 总成修理
为恢复汽车总成完好技术状况、工作能力和寿命而进行的作业。
3.2.5 零件修理
恢复汽车零件性能和寿命的作业。
3.2.6 计划修理
按技术文件规定预先安排的修理。
3.2.6.1 定期修理
按规定的间隔期和等级进行的修理。
3.2.6.2 视情修理
按技术文件规定对汽车技术状况进行诊断或检测后，决定修理内容和实施时间的修理。
3.2.7 非计划修理
非预先安排的修理。
3.3 汽车维护工艺
利用生产工具按一定要求维护汽车的方法，是维护汽车中积累起来，并经过总结的操作技术经验。
3.3.1 汽车维护作业
汽车维护工艺中的技术操作。
3.3.2 汽车维护工艺过程
汽车维护的各种作业按一定方式组合，顺序、协调进行的过程。
3.3.3 汽车维护规范
对汽车维护作业技术要求的规定。
3.4 汽车修理工艺
利用生产工具按一定要求修理汽车的方式，是修理汽车中积累起来，并经过总结的操作技术经验。
3.4.1 汽车修理工艺过程
汽车修理的各种作业按一定方式组合，顺序、协调进行的过程。
3.4.1.1 技术检验
按规定的技术要求确定汽车、总成、零部件技术状况所实施的检查。
3.4.1.2 检视
主要凭感官或使用简单的检查工具，以汽车、总成、零部件技术状况所实施的检查。
3.4.1.3 零件检验分类
根据修理技术条件，按零件技术状况将零件分类为可用、可修和不可修的检验。
3.4.1.4 走合汽车运行初期，改善零件摩擦表面几何形状和表面层物理机械性能的过程。
3.4.1.5 磨合汽车总成或机构组装后，改善零件摩擦表面几何形状和表面层物理机械性能的运转。
3.4.1.5.1 冷磨合由外部动力驱动总成或机构的磨合。
3.4.1.5.2 热磨合发动机自行运转的磨合。
3.4.2 修理尺寸
零件磨损表面通过修理，形成符合技术文件规定的大于或小于原设计基本尺寸的基本尺
寸。
3.4.3 极限间隙
达到技术文件规定的极限状况的配合副间隙值。
3.4.4 允许间隙
小于极限间隙，尚能保持技术文件规定的工作能力，并受经济因素制约的配合副间隙。
3.4.5 汽车维修工艺设备
在汽车维修工艺过程中完成一定作业的设施和机械。
3.4.6 汽车维修工具
汽车维修作业的手工器具
3.4.7 汽车修理技术标准
对汽车修理全过程的技术要求、检验规则所做的统一规定。
3.5 汽车诊断
在不解体（或仅卸下个别小件）的条件下，确定汽车技术状况。查明故障部位及原因地检查。
3.5.1 汽车检测
确定汽车技术状况或工作能力的检查。
3.5.2 诊断参数
供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。
3.5.3 诊断规范
对汽车诊断技术要求的规定。
（四）汽车维修管理
4.1 汽车维护方法
进行汽车维护作业的工艺和组织规则的总合。
4.1.1 汽车维护流水作业法
汽车在生产线的各个工位上按确定的工艺顺序和节拍进行维护的方法。
4.1.2 汽车维护定位作业法
汽车在一个全能工位上进行维护作业的方法。
4.2 汽车修理方法
进行汽车修理作业的工艺和组织规则的总合。
4.2.1 汽车修理流水作业法
汽车在生产线的各个工位上按确定的工艺顺序和节拍进行修理的方法。
4.2.2 汽车修理定位作业法
汽车在固定工位上进行修理作业的方法。
4.2.3 总成互换修理法
用储备的完好总成替换汽车上的不可用总成的修理法。
4.2.3.1 周转总成预先储备的汽车总成，用来替换维修中不可用的总成。
4.2.4 混装修理法
进行修理作业时，不要求被修复零件和总成装回原车的修理方法。
4.2.5 就车修理法
进行修理作业时要求被修复的主要零件和总成装回原车的修理方法。
4.3 汽车维修指标
评价汽车维修工作的量标。
4.3.1 汽车维护生产纲领
汽车维护企业的年设计生产能力。
4.3.2 汽车修理生产纲领
汽车修理企业的年设计生产能力。
4.3.3 汽车维护周期
汽车进行同级维护之间的间隔期。
4.3.4 汽车诊断周期
汽车进行诊断地间隔期。
4.3.5 汽车维修竣工辆次
报告期内，维护或修理竣工出厂的车辆数。
4.3.6 汽车大修平均在厂车日
报告期内，汽车进厂大修到竣工出厂的平均天数。
4.3.7 汽车大修平均在修车日
报告期内，汽车大修从开工到竣工检验合格平均所占用的天数。
4.3.8 汽车维修平均工时
报告期内，汽车某类维修作业所耗工时的平均值。
4.3.9 汽车维修平均费用
报告期内，汽车某类维修作业所耗费用的平均值。
4.3.10 汽车大修返修率
报告期内，大修汽车回厂返修辆次与大修出厂汽车总数的比值。
4.3.11 汽车小修频率
报告期内，单位行程的汽车小修辆次。
4.3.12 汽车大修间隔里程
新汽车或大修修竣汽车从投入使用到需大修时的行驶里程。
4.3.13 汽车修理工人实物劳动生产率
报告期内，修竣出厂的折合标准大修车辆数与直接从事汽车大修工人数的比值。
4.4 汽车维修企业
从事汽车维护和修理生产的经济实体。
4.4.1 汽车修理场（站）
从事汽车维护和小修的企业。
4.4.2 汽车停车场（库）
从事保管汽车并可能进行加注、充气、清洁等作业的场所。
4.4.3 汽车修理厂
从事汽车、总成修理生产的企业。
4.4.4 汽车总成修理厂
从事汽车总成修理生产的企业。
4.4.5 汽车诊断站
从事汽车诊断的企业。
4.4.6 汽车检测站
从事汽车检测的企业。
4.4.7 汽车维修网点
汽车维修企业的布局。
第四篇：汽车研发专业术语含义
汽车研发专业术语含义：
1：DTS汽车行业为：Design Tolerance Specification即设计公差规范。规定两个零件之间的间隙和面差的规范性文件，最后的质量要根据这份文件来评价。
2：DMU指运动模拟分析设计；检查装配干涉等问题。3：time goal 0(时间目标）
TG0 TG1 TG2将正式开发前分三个阶段。TGO 概念 TG1 造型
TG2 模拟样车
4：RPS系统就是规定一些从开发到制造、检测直至批量装车各个环节所有涉及到的人员共同遵循的定位点及公差要求。5:IP 英文Instrument Panel仪表板。6: console 副仪表板。7：door门板。8：bumper保险杠。
9: APQP、PPAP、FMEA、SPC、MSA五大核心工具。
第五篇：专业术语
专业术语学习
一、共面波导
如图，即在介质基片的一个面上制作出中心导体带，并在紧邻中心导体带的两侧制作出导体平面，这样就构成了共面波导，又叫共面微带传输线。共面波导传播的是TEM波，没有截止频率。
由于中心导体与导体平板位于同一平面内，因此，在共面波导上并联安装元器件很方便，用它可制成传输线及元件都在同一侧的单片微波集成电路。
二、片上集成波导
基片集成波导Substrate integrated waveguide（SIW）是一种新的微波传输线形式，其利用金属过孔在介质基片上实现波导的场传播模式。
高频应用中，由于波长过小过于高的容差要求常常使微带线失效。波导就常用于高频情况，但是波导体积大，不易于集成。所以产生了一种新的观点：基片集成波导SIW。SIW是介于微带与介质填充波导之间的一种传输线。SIW兼顾传统波导和微带传输线的优点，可实现高性能微波毫米波平面电路。原理：
1，采用PCB，LTCC或者薄膜工艺实现两排金属过孔。
2，电磁波被限制在两排金属孔和上下金属边界形成的矩形腔内。
3，由于边上的过孔，横磁波（TM）不存在，横电波TE10模为主模。
三、时域有限差分法（FDTD）
时域有限差分法原理，就是直接将时域Maxwell方程组的两个旋度方程中关于空间变量和时间变量的偏导数用差商近似，从而转换为离散网格节点上的是与有限差分方程。加入时域脉冲激励后，在时间上迭代就可直观地模拟出脉冲在求解区域上传播、反射和散射的过程，进而采用FFT将时域响应变换到频域就可获得所希望的各种电参数，如无源电路的散射参数、天线的辐射方向图和输入阻抗、散射体的雷达散射截面（RCS）等。
四、射线追踪
射线追踪法是指给定发射点和接收点位置及介质的波速,求从发射点到接收点的射线轨迹及其走势(波传播的时间)。80年代末以来,随着Kirch-hoff 积分叠前深度偏移在解决复杂构造成像中获得一系列成功,作为其算法基础之一的射线追踪方法也得到了很大的促进和发展,出现了大量不同于传统方法的新型算法。主要基于Snell 的折射理论、Huygens原理、和Fermat理论,对射线进行分析得到地震波的路径。现行的方法可分为以逐点外推为基础的局部射线追踪法理论,和以整体分析、验算为出发点的全局射线追踪法。
射线追踪法示意图
五、多陷波技术
实现陷波的方法都是通过改变天线的结构影响天线的上的电流分布来实现陷波性能的，被改变电流分布后，天线相当于增加了一个带阻滤波器来实现频带抑制。比较常用的方法是刻蚀槽和增加辐射单元。
1.刻蚀槽的方法：目的都是为了改变天线的电流分布，从而达到频带抑制作用。槽可以添加在天线地板、辐射贴片和其它有用的位置上。槽的形状也并非全是U形，也可以是环形、方形、L形、矩形以及其他不规则形状。
辐射贴片开U型槽的原理，刻蚀的U形槽改变了它两边的电流分布，使电流的方向相反，从而实现频带抑制。被抑制的频带由U形槽的尺寸决定，改变U形槽的长度和宽度可以改变被抑制的频带范围和中心频带。
2.添加调谐单元的方法：原理：添加调谐单元的方法是在天线结构上增加与天线连接的部分通过增加调谐单元来改变天线上的电流分布，等效于引入相应频率上的滤波器，类似于容性加载，相当于在需要抑制的频带内串联了谐振器来实现谐振，从而达到频带抑制的作用。调谐单元一般加载在贴片辐射单元或微带线上，一般为“半波长谐振结构”，但也视不同情况而定。
3.附加寄生单元方法：原理：通过引入寄生单元，使其上面的电流与辐射贴片上的电流方向相反，从而使被抑制的频带内的反射系数大大增加，在超宽带频谱上实现频带抑制。
六、宽带槽天线
定义：
缝隙天线（slot antenna），在导体面上开缝形成的天线，也称为开槽天线。典型的缝隙形状是长条形的，长度约为半个波长。缝隙可用跨接在它窄边上的传输线馈电，也可由波导或谐振腔馈电。这时，缝隙上激励有射频电磁场，并向空间辐射电磁波。常用的缝隙天线是开在传输TE10模的矩形波导壁上的半波谐振缝隙。如果所开缝隙截断波导内壁表面电流线，则表面电流一部分绕过缝隙，另一部分以位移电流的形式沿原来方向流过缝隙，以维持总电流连续，因此缝被激励。原理：
无限大和无限薄的理想导电平面上的缝隙称为理想缝隙。理想缝隙上的电场与缝隙的长边垂直，其振幅在缝隙的两端下降为零。这一电场分布与具有相同尺寸的导体振子（称为互补振子）上的磁场分布(即电流分布)完全一样。根据电磁场的对偶性可知，理想缝隙所辐射的电磁场与互补振子产生的电磁场具有相同的结构，只是振子的电场矢量对应于缝隙的磁场矢量，振子的磁场矢量对应于缝隙的电场矢量而已。因此。缝隙在yz平面内的方向图为8字形,而在xy平面内的方向图为圆形。理想缝隙的输入阻抗与互补振子的输入阻抗之积为z0/4，z0为周围媒质的波阻抗。对于有限导体平面或曲面上的实际缝隙，只要导体面尺寸比波长大得多，特别是缝隙窄边方向的尺寸较大，曲率较小，则其基本特性便近似于理想缝隙。分类：
利用多个缝隙可构成缝隙阵。缝隙阵有两类：谐振阵和非谐振阵。谐振阵中各缝隙是同相激励的；非谐振阵中各缝隙有一定相位差，因而其最大辐射方向不是在阵的法线方向，而是与法线成一角度。非谐振阵的优点是频带较宽。
缝隙天线一般用于微波波段的雷达、导航、电子对抗和通信等设备中，并因能制成共形结构而特别适宜于用在高速飞行器上。中国第一颗人造卫星就使用了缝隙天线。60年代以来，波导缝隙阵天线（包括形成相位扫描或频率扫描的面阵），因易于控制各缝隙的激励以得到特定的口径场分布，结构简便，已获得迅速的发展和应用。超低副瓣天线（副瓣电平低于－40分贝）就是在60年代后期用波导缝隙阵首先实现的。
七、超宽带
超宽带的定义：
规定天线的辐射功率从峰值下降到-10dB相对带宽超过20%（相对带宽的计算公式为
bw2fHfLfHfL）或-10dB绝对带宽超过1.5GHz就称为超宽带。后来FCC又将此带宽值修改为500MHz。
超宽带天线的设计要求：(a)阻抗要求
天线输入阻抗必须具有超宽带特性，即在工作信号的主要频带上保持阻抗的一致性，才可以保证信号能量有效地辐射出去，不引起信号特性的改变或降低。同时，必须觖天线终端不连续性引起的振铃现象（超宽带槽天线的过孔不连续性），要求天线特性阻抗沿天线纵向连续变化过渡，其上的电流为行波分布，所以，大多数起宽带天线常常作阻抗加载处理，因而天线效率降低。(b)相位中心要求
天线的相位中心具有超宽带不变特性，即天线的相位中心在工作信号能量分布的主要频带上保持一致。对于脉冲辐血压场的空间分布，不仅有幅度的要求，而且要求在空间一定的区域内脉冲辐射场的波形不发生严重畸变。传统意义上的宽带天线，如对数周期天线、螺旋天线等辐射场的幅度空间分布满足宽带要求，但是辐射场的相位空间分布不满足宽带要求，即其相位中心在该频段内变化较大，所以不能作为超宽带信号的辐射器应用。(c)最大辐射方向要求
为了保证超宽带信号的保真性，天线的最大辐射方向不能变化，否则波形保真不能满足。(d)天线增益要求
当天线收发双工时，收发天线的合成传输函数应当保持常数，这样要求天线增益G(w)正比于w，或者表示为
GG0
即在工作频带内，天线增益应与频率成正比或与波长成反比。
八、开路线/短路线技术
1、传输线中的开路、短路
距负载z向负载方向看去的传输线上的阻抗为： Zi(z)=Z0RrjZ01tanli
01rZjRtanli(a)终端短路
负载阻抗ZL=0,Г=-1时，距负载Z处向负载方向看去，传输线上的电压、电流及阻抗的分布为： U(Z)=-j2Ulsinβz I(Z)=2Ul/Z0cosβz Z(Z)=jZ0tanβz 其中，Ul为终端入射波电压，Z0为传输线的特性阻抗。上式表明：
（1）在终端短路的无耗线上，对于任意指定的时刻（或沿线均为零值的时刻除外），沿线电压和电流分布的空间相位相差90°，即电流的有效值最大而电压恒为零，称为电流的波腹和电压的波节。任意一处的输入阻抗都是纯电抗性的，意味着通过线上任意一处传输的平均功率都等于零，这是传输线的损耗性质以及终端没有消耗功率的负载的必然结果.（2）当z=(2n+1)λ/4，（n=0,1,2…）时，电压振幅恒为最大值，即|U|max=2|Ui|,而电流振幅恒为零，即|I|min=0,这些点称之为电压的波腹点和电流的波节点。当z=nλ/2,（n=0,1,2…）时，电流振幅恒为最大值，即|I|max=2Ii,而电压振幅恒为零，即|U|min=0,这些称之为电流的波腹点和电压的波节点。波腹点和波节点相差λ/4。
（3）传输线终端短路时，输入阻抗为Zin(z)=jZ0tanβz=jZ0tan(2πz/λ)=jXin 当工作频率固定时Zin(z)为纯电抗，在0 终端短路传输线上的阻抗分布 (b)终端开路 终端开路时终端电流入射波与反射波等幅反相；电压入射波与反射波等幅同相。电压反射系数Г=1。 此时，电压波腹点为短路时的波节点，波节点为短路时的波腹点。输入阻抗： Z(Z)=-jZ0cotβz 2、微带开路线馈电的传输线模型 在参考文献中提到，使用微带开路线馈电可以起到扩展阻抗带宽的作用。使用微带线馈电的传输线模型如下： 馈源的一端串联长度为Ls的开路线，另一端通过长度为Li的传输线连接天线，可以看出两部分传输线相互串联。因此，馈端的输入阻抗为： Zin=Zin1(Li)+Zin2(Ls)其中，Zin(Li)为辐射天线的输入阻抗，Zin2(Ls)为开路线的输入阻抗。天线的输入阻抗可以表示为： Zin1(li)=Z01RrjZ01tanliZ01jRrtanli 其中，Z01为辐射贴片面的特性阻抗，Rr为天线的辐射电阻。开路线的输入阻抗可以表示为： Zin2(Ls)=-jZ02/tanβLs 其中，Z02为开路线的特性阻抗。 开路线的输入阻抗只存在虚部，为余弦函数，传输线长度在0-0.5λ之间变化时，输入阻抗在-∞到+∞之间变化。因此，调节它的长度可以调节馈端输入阻抗虚部的匹配。 九、HFSS、CST Ansoft HFSS概述 基于有限元方法（FEM）的分析微波工程问题的三维电磁仿真软件，可以对任意的三维模型进行全波分析求解。HFSS提供了简洁直观的用户设计界面、精确自适应的场解器、拥有空前电性能分析能力的功能强大后处理器，能计算任意形状三维无源结构的S参数和全波电磁场。HFSS软件拥有强大的天线设计功能，它可以计算天线参量，如增益、方向性、远场方向图剖面、远场3D图和3dB带宽；绘制极化特性，包括球形场分量、圆极化场分量、Ludwig第三定义场分量和轴比。使用HFSS，可以计算：基本电磁场数值解和开边界问题，近远场辐射问题；端口特征阻抗和传输常数；S参数和相应端口阻抗的归一化S参数；结构的本征模或谐振解；射频和微波部件、天线和天线阵及天线罩；高速互连结构；电真空器件。 而且，由Ansoft HFSS和Ansoft Designer构成的Ansoft高频解决方案，是目前唯一以物理原型为基础的高频设计解决方案，提供了从系统到电路直至部件级的快速而精确的设计手段，覆盖了高频设计的所有环节。Ansoft HFSS的应用领域（天线方面） 1.面天线：贴片天线、喇叭天线、螺旋天线 2.波导：圆形/矩形波导、喇叭、波导缝隙天线 3.线天线：偶极子天线、螺旋线天线 4.天线阵列：有限阵列天线阵、频率选择表面（FSS）5.雷达散射截面（RCS） 通过HFSS可以获取的信息 1、矩阵数据：S、Y、Z参数和VSWR（匹配） 2、相关的场： 2D/3D近场－远场图 电场、磁场、电流（体/面电流）、功率、SAR辐射 某空间内的场求解 求解类型：Full-wave 求解原理：3D有限元法（FEM）网格类型：等角的 网格单元：正四面体 网格剖分形式：自适应网格(Adaptive Meshing)激励：端口求解 求解原理：2D-FEM 形式：自适应网格（边界条件）HFSS软件的求解原理 总体来说，HFSS软件将所要求解的微波问题等效为计算N端口网络的S矩阵，具体步骤如下： 1、将结构划分为有限元网格（自适应网格剖分） 2、在每一个激励端口处计算与端口具有相同截面的传输线所支持的模式 3、假设每次激励一个模式，计算结构内全部电磁场模式 4、由得到的反射量和传输量计算广义S矩阵 图1 求解流程图 自适应网格剖分是在误差大的区域内对网格多次迭代细化的求解过程，利用网格剖分结果来计算在求解频率激励下存在于结构内部的电磁场。初始网格是基于单频波长进行的粗剖分，然后进行自适应分析，利用粗剖分对象计算的有限元解来估计在问题域中的哪些区域其精确解会有很大的误差（收敛性判断），再对这些区域的四面体网格进行细化（进一步迭代），并产生新的解，重新计算误差，重复迭代过程（求解—误差分析（收敛性判断）—自适应细化网格）直到满足收敛标准或达到最大迭代步数。如果正在进行扫频，则对其他频点求解问题不再进一步细化网格。 图2 自适应网格（总体与局部） 有限元法（FEM） 1、有限元的基本思想 有限元法的基本思想是将连续的求解区域离散为一组有限个、且按一定方式相互联结在一起的单元的组合体。由于单元能按不同的联结方式进行组合，且单元本身又可以有不同形状，因此可以模型化几何形状复杂的求解域。通常有限元法都遵循以下基本步骤: 物体的离散化:离散化是有限元法的基础，这就是依据结构的实际情况，选择合适的单元形状、类型、数目、大小以及排列方式，将拟分析的物体假想地分成有限个分区或分块的集合体。假设这些单元在处于它们边界上的若干个离散节点处相互连接，这些节点的位移将是该问题的基本未知参数。 挑选形函数或插值函数:选择一组函数，通常是多项式，最简单的情况是位移的线性函数。这些函数应当满足一定条件，该条件就是平衡方程，它通常是通过变分原理得到的，可由每个“有限单元”的节点位移唯一地确定该单元中的位移状态。 确定单元的性质:确定单元性质就是对单元的力学性质进行描述。确定了单元位移后，可以很方便地利用几何方程和物理方程求得单元的应变和应力。一般用单元的刚度矩阵来描述单元的性质，确定单元节点力与位移的关系。 组成物体的整体方程组:组成物体的整体方程组就是由已知的单元刚度矩阵和单元等效节点载荷列阵集成表示整个物体性质的结构刚度矩阵和结构载荷列阵，从而建立起整个结构己知量-------总节点载荷与整个物体未知量-------总节点位移的关系。 解有限元方程和辅助计算:引入强制边界条件，解方程得到节点位移。一般整体方程组往往数目庞大，可能是几十个、几百个，以至于成千上万个。对于这些方程组需要一定的计算数学方法解出其未知量。然后，根据实际问题进行必要的辅助计算。 完整的有限元的求解过程如下图所示： 2、有限元的数学方法 从更广泛的观点看，有限元法的数学基础是变分原理。根据变分原理发展而来的有限元法，在求解微分方程方面得到了广泛的应用。 变分原理是表达物理基础定律的一种普遍形式，其表达可概括如下：给出一个依赖物理状态v的变量J(v)，同时给出J(v)的容许函数集v，即一切可能的物理状态，则真是的状态是v中使J(v)达到极小值的函数。 解释如下：首先，有一组微分方程（对实际问题的控制方程），加上一组边界条件（特定、限定），再根据最小（极小）能量原理求解实际问题。在结构力学和应力分析中，变分原理用得最多。 谈到变分，不能不谈到函数。函数的自变量是数，而泛函的自变量是函数，所以说泛函数就是函数的函数。 at比如，公式01_y2gy'2dxt又是y的函数，中，yy(x)是函数，所以t[y(x)]称为泛函。这里y(x)为一待求函数，它必须，满足t为最小值的条件。 所谓变分就是对泛函t求极值，考虑确定函数最小值问题： bI(y)aF(x,y(x),y(x))dx' y'dydx这里y(a)和y(b)值已经给定，并且件y(a)y1，相当求函数yy(x)满足边界条、y(b)y2并使I达到极值的条件。 dyy(x)0'函数取极值必须满足一定条件，即已知yf(x)，那么dx为函数 I取极值的必要条件。同样，对泛函数取极值也有相应的必要条件：yI0（为变分专用符号）。泛函数取极值的必要条件经推导可得到一个欧拉方程【泛函I取极值（非充分条件）时y(x)必须满足欧拉方程】。 x2I[y(x)]已知F(x,y,y)dxx1'，欧拉方程为 FyddxFy'0或 Fyddxy（F')0 欧拉方程是一个微分方程，为求解这个微分方程，可得无穷多个极值曲线。当把边界条件y(x1)y1,y(x2)y2代入，就可得到唯一的极值曲线。 由于FF(x,y,y)，所以ddxFy''FyddxFy'0d中全导数dx.Fy'的展开式为： '''Fyx'Fydy'y.dxFydy''y'dxFy'xFy'y.yFyy'.y 欧拉方程的最后形式为： 从上面已看出，应用变分法为求解过程，首先是从泛函求极值出发，产生与变分代表同一物理过程的微分方程（欧拉方程）——必要条件，然后求解微分方程，得到满足变分的极值曲线。 一般来说，函数求极值得到的是一个数，而泛函求极值得到的是一个函数或者是微分方程加边界条件。 泛函求极值计算可用微分方程的求解来代替，反之，微分方程的求解也可用泛函求极值计算来代替。 变分原理是用来求解微分方程，首先出现在弹性力学领域中，因为弹性构件的平衡状态具有最小的总位能，所以求解弹性力学的微分方程就很自然的转化为一个变分问题。 十、异质集成技术 即在滤波器产生陷波性能部分和超宽带天线的设计上采用不同的介质，以此来实现更佳的陷波和宽带阻抗性。采用异质集成技术不仅兼备传统经典超宽带天线的设计优点，有效保证滤波器的性能，而且还能降低成本、提高系统的性能和效率。 十一、槽孔不连续结构的特点 异质集成技术和片上集成波导技术，将会在片上集成波导的孔和异质集成部分产生不连续结构 FyFy'xFy'y.yFyy'.y0'''
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