城市道路与交通实习指导书

第一篇：城市道路与交通实习指导书

《城市道路与交通》实习任务书

一、实习目的通过本次课程实习，加深同学们对课本上所学理论知识的认识和掌握，并且具备一定的将所学知识用于分析与解决实际问题的能力，为将来顺利完成相关课程学习和毕业设计打下扎实的基础。

二、实习内容

1.实地调查乌鲁木齐市城市道路典型横断面型式、各组成部分的宽度、高度及红线宽度，并画出横断面图式；

2.实地调查乌鲁木齐市典型路段（延安路和胜利路）交通量的时间分布特性，只作12或16小时流量流向调查，确定上、下午高峰时段，画出交通量的时变图，计算高峰小时流量比K值和交通量的方向分布系数KD；

3.实地调查乌鲁木齐市的典型平面交叉口（团结路与大弯南路交叉口和延安路与大湾南路交叉口），在高峰时段交通量的流量流向分布，画出交叉口高峰小时的流量流向分布图，并计算直行方向的高峰小时系数PHF5，PHF10和PHF15值；

4.选择典型路段（大湾南路和团结路），实地调查车流中各种车辆的车速；

5.实地调查乌鲁木齐市典型交叉口的几何设计和渠化设计；

6.参观乌鲁木齐市交通控制中心和交通量观测站；

7.根据以上资料和课本上所学知识，写出实习报告。

三、时间安排

根据教学计划，实习总时间为一周，安排在教学的第19周以后进行，其中第一天至第五天进行实习教学内容，最后两天写实习报告。

四、实习地点和人员安排

实习地点就定在乌鲁木齐市内。将由宋俊敏、张斌老师带班实习。

五、实习要求

1.每天应按时参加实习，并带上所需的工具和资料，认真做好笔记，按要求填写实习日志（包括实习地点、时间、内容和认识）；

2.实习期间因天气已变冷，应注意保暖及安全，并应互相协作；

3.实习期间不得无故缺席，缺席时间超过1/3周，实习成绩为不及格，将随下一个班级重修；

4.实习完成后，两天内每人应独立完成并上交实习报告，不得相互抄袭。

六、应提交的成果

实习指导书、实习日志（按统一格式打印出）、实习报告（包含所需的图表及计算参数值），应将以上资料打印出，按次序装订成册，并设计有封面。

新疆大学建筑工程学院路桥系2011年11月

第二篇：城市道路与交通规划实习报告专题

城市道路与交通规划实习报告

班级：B1201姓名：王雅蕴学号：21215050135

一、实习目的：

通过对北京道路的实地实习认识，使我对公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：11月18号至11月22号。

三、实习地点：北京市交通。

四、北京市道路交通现状 ：

北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。

发展现状：

1、城市结构与土地利用形态

从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。

2、城市交通基础设施建设情况

近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。

3、车辆增长与交通流量增长情况

2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70％以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61％，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，车流量年增长速度已达18％。

4、公共交通发展情况

近十几年来，随着城市建设规模扩大，城市人口增长迅速，常住人口突破1100万，流动人口突破350万，市区建成区以每年近11平方公里的速度扩展。这些因素促成出行需求的成倍增长，而公共电汽车近十年间只增加不到10％，只占全市机动车总量的4.23％。

5、交通环境保护发展情况

机动车由于燃烧石油，排放尾气，造成环境污染。北京是世界上环境污染严重城市之一。

存在的问题：

1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢北京的交通结构

是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成二环、三环快速路和几条放射的高速公路，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统。另外，北京市道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。

2、交通资源有待更合理地利用

北京目前存在单位内部车辆、小型车辆（含大量的出租车）所占比重大，但承担交通运量的比重小；由于投资更新资金不足使得大容量、便捷的公共交通发展缓慢。

3、停车设施严重不足，交通管理设施落后

由于建设项目的投资者没有严格按有关规定修建停车设施或已建的室内停车设施改作它用，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报，这些原因致使汽车停车设施严重短缺，随意占用公共道路，造成许多地区交通混乱。

4、交通秩序混乱，交通法规观念淡漠，促使恶性交通事故增加 据北京市市政工程设计研究总院最近关于“北京城市环路交通事故分析”的研究结果，在快速环路——二环路上的交通事故可分为三种主要形态：⑴追尾事故——后车撞前车；⑵并线违章——发生刮蹭事故；⑶并线频繁——跟车过近。北京交通管理部门的统计资料表明，本市小公共、出租车占全市机动车的10％，但违章却占30％。

五、对策分析 ：

1、加快轨道交通建设

北京目前的经济发展水平还相对落后，但发展速度快，土地开发强度也越来越高。国际经验表明高密度的土地开发离开轨道交通的支持，是不可能比较好地解决通勤问题的。尽管北京轨道交通的建设受制于经济发展的水平，但是非但不能减缓其建设的速度，反而应该通过多种途径加快轨道交通的建设：⑴进行市郊铁道、城市轨道交通和公交专用道系统的一体化公交线网规划；⑵合理确定轨道交通线路的优先顺序；⑶广开渠道筹集资金，加快轨道交通建设；⑷研究公共交通管理的一体化问题，实施公共交通一票制，建立方便的公共交通利用环境和高效的公共交通经营管理模式。

2、完善路网建设，优先发展公共客运交通

要解决北京交通拥堵状况，必须抓紧道路建设，完善市区道路网，在规划完成环路建设的同时，也要抓紧进行放射线、联络线、次干线等道路的建设，并规划建设大型换乘枢纽，以尽快形成综合的道路网络系统。此外，还应该限制私人小汽车的发展，优先发展公共客运交通，提高公共交通的行车速度，使公交网络布局与城市用地开发利用相协调，公交线路布设与城市客流流向相一致。

3、在基础设施的建设中注入绿色交通意识、交通工程的整体美学意识

随着交通工程科学的发展、社会的进步，人们对城市环境的要求越来越高，对人、车、路以及交通环境的美学要求也越来越强烈。再加之2008年奥运会在北京召开，为了给世人展现一个新北京新奥运的印象，绿色意识和美学意识贯穿于大都市的基础设施建设之中就成了城市交通基础设施建设的必然要求。

4、提高管理科学化水平，完善道路交通组织管理系统

主要包括路网车流组织方案预评价模型研制；路网运行状态实时监控技术；路上意外事件的紧急处置手段与实施方案；停车管理对策（各类停车车位规划设计标准、建设与管理责任主体的划分、停车设施布局、公用停车车位收费标准及体内停车管理办法等）。

5、实施可持续发展战略，积极开展交通污染防治研究

应认真研究交通污染特征和污染预测方法。针对污染源头和已发生的污染，应制定防治和降低污染的措施。对重大建设项目应开展交通环境影响评价，提出防止污染和环境管理

措施。

6、树立正确的交通意识和法制观念

要提高全民遵守交通法规的意识，必须要加强交通法规知识的宣传，加大执法监管力度，使广大行人和车辆驾驶人员能自觉遵守交通法规，以充分地利用现有的交通资源，进一步提高现有道路交通设施的供给能力。

六、实习总结：

我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，在我毕业后的实际工作中将不断的得到验证，我会不断的理解和体会实习中所学到的知识，在未来的工作中我将把我所学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作来，充分展示自我的个人价值和人生价值。为实现自我的理想和光明的前程努力。我很珍惜学校为我们安排实习这理论与现实连接的重要环节，这为我们以后再施工企业单位奠定了坚实的基础，总之要谢谢学校在为迎合市场需求，促进学生实践能力所安排的这段实习，我将永远珍惜这段经历。

总之，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助！

第三篇：城市道路与交通论文

当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。下面就是小编整理的城市道路与交通论文，一起来看一下吧。

摘要：城市规划涉及政治、经济、文化和社会生活等各个领域，是一项全局性、综合性、战略性工作，对城市进行科学合理的规划管理，是进一步研究城市的发展、空间布局以及各项基础设施建设工作的关键环节，而城市的道路系统规划不仅包括具有不同功能的城市主干道及支路等，同时还包括一些广场或绿化设施等附属交通设施，它们是相互协调、不可分割的整体，本文就将主要对城市道路规划问题进行简单的阐述。

关键词：城市规划；控制性详规；道路规划

在新一轮城市总体规划的指导下，各个城市都展开了大规模的城市道路建设，除了继续拓宽一批道路外，还陆续新建了一些干道，无疑这是为了适应城市交通的迅速增长，缓解城市的交通紧张状况，也为了带动道路周边地区的土地开发，但同时也应看到，大规模城市道路建设的背后还存在着不少问题，值得我们去思考。

一、城市道路系统的重要性

城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，是城市进行生产和生活活动的“动脉”。城市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济的运行和发展。道路系统一经确定，实质上就决定了城市发展的轮廓、形态，影响深远，并且在很长一段时间发挥作用。城市各级道路既是划分城市各组团、各片区地段、各类城市用地的分界线，又是他们之间联系通道，因此城市道路应与城市用地规划相结合，做到系统完整、分级清晰、功能分工明确，能适应各种交通运输，同时满足城市环境的要求。

二、城市道路规划的主要内容及影响因素

1、城市道路规划的主要内容。城市道路规划是建立在城市交通规划的基础上的，它不仅影响着整个城市的发展同时还是城市道路功能最直接的表现，其涉及到辖区范围内的所有干道和支路以及相关的附属交通设施等，城市道路规划应该根据城市的自然环境特点及城市的交通现状，尽量满足经济性和合理性的要求。

2、城市道路规划的影响因素。在进行城市道路规划时主要的影响因素主要包括城市用地分区、原有路网、地形条件和进出口公路系统等几方面：对于城市用地分区可以分为工业区、商业区和居民区等多种，这些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引着大量的客、货流，所以对于这方面的规划一定要通过详细准确的交通调查来取得必需的交通资料，这样才能使分区间的交通达到通畅快速及合理分布；对于地形条件及城市原有交通布局对城市交通规划的影响，在进行城市总体道路规划时应认真的分析城市地形的变化特点并尽量做到划分自然并满足相关的标准和环境景观要求；对于城市原有道路网，其不仅是规划的基础还是进行调整的主要依据；对于城市的进出口，则是指与城市道路相连接的公路以及铁路等外部交通，两者的横断面具有明显的不同，所以在进行处理时如果考虑的不充分极有可能造成交通堵塞，严重时还可能引发交通事故，对人民的人身及财产安全造成影响。

三、城市道路规划设计的基本原则

1、以人为本。因为城市道路上的人流、车流都是在动态过程中观赏街景，又由于交通手段（步行、骑自行车、乘公交车等）不同，以至于产生不同的行为规律和视觉特征，所以应在规划设计中考虑以人为本的原则，营造一个优美、舒适、安全的交通环境，把环境和人们的需求结合起来，这是城市道路规划设计所追求的目标之一。

2、可持续发展和个性化。可持续发展表现为自然资源、生态环境和经济社会发展三个方面，要把这三方面统一在道路设计中，要尽量加强自然要素的运用，恢复和创造城市中的生态环境，让城市道路中的硬质景观融人自然并与自然共存，对于个性化设计是指城市道路景观规划设计突出城市自身的形象特性，并考虑时间变量因素，还要充分展现城市特色，如平交路口，模式不能千篇一律，应结合相交道路的等级渠化，更加合理地组织交通，交叉口设计，应尽量减少人为障碍，在分隔带、指路牌、路灯杆等设置上应注重细节，以方便通行为原则。

3、因地制宜。由于城市道路用地空间范围有限，在此空间内除安排机动车道、非机动车道和人行道等交通用地外，还应安排一些市政公用设施，如地上架空线和地下各种管道、电缆等，同时，道路规划设计也要安排在这个空间里，而道路的一些绿化要想达到预期的效果，就要满足植物所需的地上、地下环境条件，否则植物将不能正常生长，也不能展现其观赏特性，从而影响道路绿化所起的作用和景观效果，因此，道路规划设计应在合理布置市政设施的同时进行统一规划，充分考虑道路沿线的地形、地貌、土壤条件、市政设施、建筑等因素，选择合适的植物配植方式和植物种类，以达到理想的效果，同时还要注重新材料、新工艺的应用，如新研制的粉煤灰彩色复合路缘石、降噪路面，防滑材料，环保材料，节能材料等，根据道路的性质、等级及所处地域分别使用。

四、城市道路规划应加强支路网规划、提高支路网密度

在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路问题，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也导致行人过街困难，实际上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识，然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模还是常常做得很大，支路网却往往做得很少，这样大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割，建设初期因为新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现，但过了若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会立即凸显出来，如果到那时再进行支路网改造，其代价可想而知，宽阔的城市干道也许已经适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的，事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且还便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行，除此以外，它还可以使城市出让地块细划，以便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，还有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气，良好的支路系统也是城市综合管线配送的载体，因此，我们应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度，对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并应随着新区的开发建设逐步进行实施和完善，以免带来遗憾，但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应当重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。

五、道路规划还要应重视自行车出行的道路需求

自行车交通由于其方便、灵活、经济、无污染，成为了城市居民重要的交通方式，所以在进行道路规划时应为其提供良好的出行条件，优化自行车道的设置，改善自行车的出行条件，也有利于提高城市的交通质量，支路由于其等级不高，技术标准低，相对来说，比较适合自行车出行，所以在道路规划中，可以考虑利用老城纵横交织的支路网，选择与主干道平行的支路作为自行车专用车道，并在进入交叉口前利用其他支路提前分流，这样自行车、机动车各行其道，不仅可以减轻干道自行车流量，提高骑（乘）车舒适度，缓解交通拥堵，还可以充分提高道路的使用率，这项工作的开展还应取得公交部门的配合，使公交站台尽可能设在靠近自行车专用车道的位置，这样可以方便人们换乘，另外，还应考虑设置自行车停车处。

综上所述，城市道路规划建设在改变城市面貌、改善人们出行条件的同时，还存在着很多问题等着我们去发现、去思考，我们要在工作中尽可能去解决这些问题，只有这样，才有利于我们的城市建设，才能把我们的城市建设得更加美好。

参考文献：

[1] 戴旺、段少华.城市道路规划建设的分析研究[J].黑龙江交通科技，2011，（10）：337-337

[2] 谭婷，张金旺.有关城市道路规划的思考与探索[J].商品与质量，2009，（S2）

第四篇：《城市道路与交通规划》学习心得

城市道路学习总结

中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～

1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。

巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪)贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。

随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。

1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

城市道路一般较公路宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。

主干路

连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。线形应顺捷，交叉口宜尽可能少,以减少相交道路上车辆进出的干扰,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。主干路两侧不宜建筑吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

次干路

一个区域内的主要道路，是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，起广泛联系城市各部分与集散交通的作用，一般情况下快慢车混合行驶。条件许可时也可另设非机动车道。道路两侧应设人行道，并可设置吸引人流的公共建筑物。

支路

次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，两旁可有人行道，也可有商业性建筑。

等级

根据国家《城市规划定额指标暂行规定》的有关规定，道路还可划分为四级。

一级道路（设计车速为60~80公里/小时），机动车的车行道不少于4条，每条宽3.75米。非机车的车行道宽度不小于6~7 米。机动车与非机地动车的车行道之间必须设分隔带。道路总宽度为40~70米。一级道路与其它道路交叉时，应当设置立体交叉，近期未能修建时，可予留用地。

二级道路（设计车速为40~60公里/小时），机动车的车行道路不少于4条，每条宽3.5。非机动车的车行道宽度不少于5米。机动车与非机动车的车行道之间分隔带。道路总宽度为30~60米。

三级道路（设计车速为30~40公里小时），机动车的车行道不少于2条，每条宽3.5米。非机动车的车行道宽度不少于5米。机动车与非机动车的车行道之间可设分隔带。在设分隔带时，非机动车道的宽度不少于3米。道路总宽度为20~40米。

四级道路（设计车速为30公里/小时以下），机动车的车行道不少于2条，每条宽3.5米。机动车与非机动车的车行道之间可设分隔带，道路总宽度为16~30米。

交通就是“人与物的运输与流通”，他包括各种现代的与传统的交通运输方式，从广义来说，信息的传递也可归入交通的范畴。现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又精细的体系。就其运输方式来说，有道路、铁路、水路、航空、管道运输与电梯传送带等；就其空间分布来说，有城市对外的实际与城乡间的交通，城市范围内的市区与市郊间的交通；就其运行组织形式来说，有公共交通与个体交通；就其运输对象来说，有客运交通与货运交通。城市道路是随着城市形成而形成的。社会生产力的发展推进着人类物质文明，道路交通也是遵循着这条规律逐渐形成和发展期。

据《周礼》记载，“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右舍，面朝后市，市朝一夫。”说明了当时城市道路网的规划布局状况，可见周朝的道路规划已经是相当发达，更不提早在上古时代我国道路的发展便已经开始。

在奴隶社会时期，世界各地区在交通方面亦有发展。在印度河下游发掘的公元前三千多年的谟亨约·达罗城，城市接近长方形，有排列整齐的街道，主要道路呈南北向布置，顺着主导风向，宽度约10m，东西由此要接到连接，在十字路口，拐角等成圆形，以便于车辆行驶。

而回归到当今，我从《城市道路与交通规划》课程学习时所记录的笔记中还可以了解到如下知识点：

道路在道路交通网中的地位、公路可分为干线和支线。干线公路是在公路网中起骨架作用的公路；支线公路是起连接作用的公路；而干线公路可分为国道，省道，县道，乡道。

公路又可以从使用任务、功能和适应交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。

按照道路在道路交通网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分被为四类：快速路、主干路、次干路以及支路。

道路规划设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计等五个部分。其中道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。

城市道路的设计应本着以下原则进行：

①城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路交通系统规划指导下进行；

②要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设；

③要综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属

设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；

④设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观；

⑤合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过的车辆或行人的最大数量。

城市道路平面线形规划设计的主要任务：根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

缓和曲线的作用，目的是通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半径弯道。汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒。

平面线形设计的一般原则：

(1)平面线形连续、顺势,应与地形、地物相适应,与周围环境相协调；

(2)满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求；

(3)保证平面线形的均衡与连贯；

(4)避免连续急弯的线形。

纵断面线形设计的一般原则:

(1)保证行车的安全与迅速；

(2)与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接；

(3)在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏在自然地理环境；

(4)应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除：

(5)在城市滨河地区，路面设计标高应在最高洪水位以上：

(6)道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利的条件；

(7)综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。

城市道路横断面设计的基本要求：

(1)保证车辆和行人的安全与畅通；

(2)满足路面排水、绿化、地面标线和地下管线的公用设施布置的工程技术要求；

(3)横断面布置应与道路功能、沿街建筑性质、沿街地形相协调；

(4)节约城市用地，节省工程费用，兼顾人防要求；

(5)减少污染，保护环境；

(6)近远期规划与建设结合过渡。

道路定线就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。

城市道路景观规划设计的基本原则：

(1)应符合城市规划的各项规定，满足道路交通设计和使用的各种要求；

(2)城市道路系统规划应与城市景观系统规划、绿地系统规划、历史文化和环境保护规划协调一致，相互融合；

(3)协调统一有富有景观个性，保护景观特征；

(4)按照功能要求和美学原则组织各景观要素。

了解我国各大城市道路交通的现状；掌握城市道路与城市交通的基本概念及课程特点。行人的基本知识，设计车辆基本的概念和基本尺寸，常用机动车和非机动车的停放面积标准；通行能力和通流特征。

圆曲线半径的计算；平曲线要素；平曲线衔接的规划要求；停车视距、会车视距、横净距的基本概念和用途。

最大纵坡和最小纵坡的概念；纵坡值的确定因素；凸行竖曲线和凹形竖曲线的设置条件；竖曲线要素及半径的选择。

机动车道、非机动车道、人行道的规划设计要求；道路绿化规划设计要求；道路横断面的形式与选择；道路横断面综合设计考虑的内容。

城市道路定线的意义原则；线形的综合处理；特殊地段的线形处理以及景观规划。

平面交叉口要素设计；交叉口的通行能力和用地面积；环形交叉口的交通特点和适用条件；立体交叉口的设置条件、类型和适用性。

城市道路路面种类及其特点；城市桥梁选址；城市高架桥设计要求；城市隧道设计要求。

这门课程的结束，并不等于我们对“城市道路”知识学习的结束，日后的学习工作中，我们更应当不断充实自己对道路规划知识的理解，因为在改革开放几十年来，我国城市建设的发展正经历着质的飞跃，城市建设已取得了巨大的成就，城市化的进程突飞猛进。与此同时，城市道路与交通规划作为一项能够有效的调节城市空间的布局，改善人民的居住环境，促进城市经济的重要能力之一，在步入快速发展的城市化阶段中，我们作为即将面向社会的专业人才，更应当努力学习并牢牢掌握这门课程中所了解的理论知识，用以为国家的快速建设发展，贡献自己的一份力量。

第五篇：城市道路与交通规划复习资料

城市道路与交通规划

一、城市道路与交通基本知识

1、城市综合交通的含义

“大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系统的要素

（1）人和物的流动（交通需求）

人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）

运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），战场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）

组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间

是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。

3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路

（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”

确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本

平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。

（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。

机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。

a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路与交通规划

c 铰链车：包括铰链式公共汽车、电车、拖车和半拖挂式载重汽车等。机动车的特征：a 阻力：滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、惯性阻力

b 爬坡能力：与道路的坡度设置有关，纵坡大小、长度

c 通过性：最高车速、加速时间

d 制动性：与车速、车重、汽车性能有关

e 稳定性：行驶稳定性、平顺性、操作稳定性 汽车在城市道路上的形式特征：

交叉口的通过能力很大程度上决定了道路网的通畅程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶颈。

连续流：一般出现在无平面交叉口的城市道路上。车辆在道路上的分布是随机的、离散的。受车流密度的制约，决定其服务水平

间断流：一般出现在平面交叉口的城市道路上。在两个方向车流量都很大的情况下，交叉口通过信号灯管理交通，道路网上各个流向的车流被切成一段段、间断式的行驶。

绿波交通：最理想的是纵横两个方向的车流错时通过交叉口，这时道路上的车流大都能在绿灯中通过，而不必等待。

（4）路：道路是容纳城市交通的主要设施，包括路段和交叉口两个部分。

城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的同行能力（容量），并与之相适应，一般都应留有一定的发展余地。

本章重点回顾：

道路交通概念：在城市规划中的重要性

交通的要素：需求、供给、管理

交通流特征：机动车流；自行车流；人流

二、历史发展

工业革命后与城市道路交通相关的理论发展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服务设施和基础设施严重匮乏、环境恶化、传染病流行

2、思潮：

1）田园城市：实质是城市与乡村的结合体

若干个田园城市（3万人）围绕中心城市（5.8万人）成圈状布局，城市之间是农业用地。六条主干道从中心向外辐射。中心为公园和公共建筑、环行林荫大道。

2）工业城市：初步的功能分区的思想

工业革命、交通机动化、功能分区；复合走向分离：近代

3）柯布西埃的现代城市设想：提高中心密度、改善交通、提供充分的绿地

中部为中心区，除公共设施外，40万人居住在24栋60层高楼中，周围有大片绿地。外围60万人口居住的板式住宅。最外围是居住200万人的花园住宅。交通：三层道路系统——地下重型车，地面市内交通，高架快速交通，市区与郊区又地铁和郊区铁路来联系。

实践：伏埃森规划

4）邻里单位：居住区规划理论，以“邻里单位”为细胞组织居住区，解决机动车交通对居民（特别是小学生）的干扰

5）有机疏散理论：将城市分界成为一个既统一又分散的城市有机整体，各部分形成相对半独立单元，并用绿化带隔离开来，以高速交通相联系

6）新城：只能健全的城市，是城镇体系的组成部分，对涌入大城市的人口起到截流作用

以人为本、社区理论、新城市主义；向社会空间的回归：现代 7）TOD模式：公共交通导向的土地开发模式

特点：a、紧凑布局、混合使用的用地形态

城市道路与交通规划

b、临近提供良好的公共交通服务设施 c、有利于提高公共交通使用率的土地开发 d、为步行及自行车交通提供良好的环境 e、公共设施及公共空间临近公交站点 f、公交站点成为本地区的枢纽

三、城市道路系统规划

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素

2）功能：

交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道

骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架 空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间

2、城市道路系统规划的要求

1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线

联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道

有利于组织城市的景观，形成城市的“景观骨架” 2）满足城市环境的要求

道路绿化；主导风向；风道：废气、寒风；加置音障：噪音尾气；对景借景；传统街区 3）满足各种工程管线布置的要求

城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间

道路系统规划还应与城市人防共层规划密切配合

3、城市道路系统形态的类型、各自的优缺点和适用条件

城市道路系统的结构形式（轮廓或几何图形）都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。1）方格网式道路系统

适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单项交通解决交通拥挤问题。

为了结局对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且恩给你增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有事也结合其他形式，喜爱城市个别地区的小范围内采用。

优点：街坊方整、交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便 缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.27-1.41；对角线方向交通不便 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区 2）环形放射式道路系统

环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优势。

城市道路与交通规划

放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促进城市呈同心圆式不断向外扩张。

优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右 缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则的街坊

适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式。3）自由式道路系统

自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。

如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以求得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。

我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。

优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼

缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散 适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城市 4）混合式道路系统

4、道路横断面的几种形式及其适用范围 1）一块板道路横断面（单幅路）：不用分隔带划分车行道的道路横断面

单幅路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。

适用范围：单幅路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。2）两块板道路横断面（两幅路）：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面

两幅路通常是利用中央分隔带（可不止成低矮绿化），将车行道分成两部分 适用范围：

a、解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于50km时，必须设置中央分隔带。两幅路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景观绿化环境

c、地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。

3）三块板道路横断面（三幅路）：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面

三幅路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分到行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在分割带上布置多层次的绿化，从景观上取得较好的美化城市的效果。

适用范围：适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道

4）四块板道路横断面（四幅路）：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面

在三幅路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四幅路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四幅路占地和投资都很大，在规划中谨慎采用。

适用范围：在机动车流、非机动车流、人流都较大的主干路上尤其优越性。有景观要求、特殊要求的路段也可以适用

5、大型公共建筑选址与场地交通组织

城市道路与交通规划

1）注意要点

公共建筑所带来的交通量增加是否与规划的道路系统交通分布相协调 大型公共建筑物与城市道路的交通联系方式

建筑物的出入口尽可能布置在汇集性道路上或次干路上，如果必须在主干道上开口，则应使出入口与城市主干道交叉口保持相当的距离，出入口与交叉口的停止线不得小于80m 选址影响评价报告 2）大型公建交通空间

（1）临近建筑交通构成 为建筑本身服务的后勤交通

后勤货运交通；工作人员的步行交通和自行车交通；少量的客运机动车交通 外部客运交通

大量的公共交通；专用客车和出租车交通；大量的步行交通和自行车交通（2）临近建筑交通空间构成 内部客货运交通空间

货物通道；装卸空间；内部停车空间；后勤出入口 外部客运交通空间

与城市道路联系的客运通道；汽车集散和停放空间；人口集散空间；自行车停放空间；辅助绿化空间

四、城市公共交通规划

1、城市公共交通的分类

1）常规公共交通（公共汽车和无轨电车）

2）轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）——速度快、载客量大、对道路上的交通干扰少

轨道交通应成为大城市公共交通的骨干

快速轨道交通的建设，有利于缓解城市中心区交通拥挤，带动沿线用地开发 a、有轨电车——中运量

从加密公交线网的角度来看：现代有轨电车可以对常规公共交通系统形成补充，提高公交线路的可达性

从承担客流的角度来看：现代有轨电车可以与常规公交形成竞争关系，特带部分常规公交，提高服务水平

从服务于大容量轨道交通角度来看：现代有轨电车和常规公交形成合作关系，为大容量轨道交通接驳客流

b、轻轨——中运量

c、市郊铁路、地铁——大运量 3）出租汽车交通——灵活、速度快 4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高准时率；提高运营车速；减少交通阻塞

不同城市规模主要公交模式：

200万人以上——大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

100-200万人——中运量快速轨道交通、公共汽车、电车

50-100万人——轻轨、快速公交、公共汽车、电车

50万人以下——公共汽车

2、城市公共交通线网系统的类型 1）主干线与驳运线相结合的网络

城市道路与交通规划

在带状发展的组合型城市，可能需要设施快速公共汽车（或轻轨）线路，以加强各分散城区之间的联系 2）中央放射形网络

中小城市所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用

3）环状放射形网络

对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通公共交通骨干的公共交通线网

快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（体育场、市级公园）的客运 公共汽车分为两类：

a、凉席相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系

b、以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽），联系次一级（组团级）的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客运与轨道交通的联系。在以公共汽车和轨道交通站点为接驳点，形成步行和自行车的交通网

城市公共交通线网类型

五、城市慢行交通系统

1）城市步行系统规划的要求

功能性要求：连续性、引导性

**安全性要求：步行环境安全舒适，不受其他交通干扰 个体性要求：关注老人、小孩、残疾人的使用要求

安全性：应保证步行和自行车交通路权不受挤压、侵犯，保障行人和自行车交通安全

连续性：规划范围内的步行和自行车交通空间相对连续，满足居民通勤通学、生活休憩、购物娱乐、文化旅游等功能需求

可达性：步行和自行车网络要连接居住、就业、商业、休闲、娱乐、学校、枢纽等空间，应使居民易于到达目的地，缩短绕行距离，减少出行时耗

舒适性：为步行和自行车通行提供良好的铺装、照明、遮阴以及配套服务设施、环境设施，改善步行和自行车出行的自然环境和人文环境

便捷性：步行和自行车交通设施应便于居民使用，减少体力、时间和金钱消耗 2）城市商业步行环境的空间构成

商业街的空间主要由流动空间、集散空间、停留空间组成

流动空间：引导人流、供人流移动的连续空间。流动空间是步行环境主骨架

集散空间：在步行系统的出入口处供人流集散、交汇的宽敞的用地环境；它也可能是在商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间，它可能是小型广场、庭院、或公共建筑设施

停留空间：是人流在相对较为宁静的环境中短暂停留、休息提供的空间，休息往往又结合餐饮、聚会、交流6

城市道路与交通规划

等活动进行。

六、城市对外交通

1）铁路客运站的类型

客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。客运站一般有站房、站前广场、战场客运设备等三部分组成

类型：通过式、尽端式、混合式

通过式：优点：车站有两个咽喉区，通过能力大，战线的使用机动灵活，特别对通过列车的接发车作业更为方便。心结的客运站一般采用通过式布置。

缺点：一般不容易使它深入到城市中心地区，在通过市区时一般会增加与城市道路的交叉

尽端式：优点：与城市道路交叉干扰较少，车站比较容易伸入城市中心地区，便利游客，减轻城市交通负担，占地少，工程省，旅客上下车不需过天桥、地道跨越线路，易于辨认站台，便利旅客进出站。

缺点：全部到发，只有一个咽喉区，车站通过能力较小，调车困难，旅客进出站行走距离较长。这种形式仅在列车为始发、终到为主的客运站采用。

混合式：（照片上被人挡住了）其特点是一部分站线为通过式。而另一部分站线为尽端式。通过式线路供接发长途列车使用，尽端式站线供接发市郊列车使用，混合式适用于同时有通过的长途旅客列车和始发终到的短途旅客列车的客运站。

2）铁路与公路客运站在城市中的位置

1、铁路在城市中的位置 从与城市的关系来看，城市范围内的铁路建筑和技术设备基本上可归纳为两类。一类是直接与城市生产生活有密切关系的客、货运设备，如客运站、综合性货运站和货场等；另一类是与城市生产生活没有直接关系的技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等。

——中间站的选择位置选择

中间站是一种客货合一的车站，一般都设在小城镇，在铁路网中分布普遍。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站和货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业区、仓库区，而客站位于居住用地的一侧

——客运站的位置选择（1）位置

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2-3km以内是比较方便的。

（2）数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，但在以下情况下，可以或应该设两个或两个以上客运站：

大城市和特大城市，用地范围大、旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响城市交通。目前高铁快速发展，一些大城市择址另建高铁站。

因自然地形或其它因素的影响，一些城市布局分散或呈带型分布，只设一个客运站不便于整个城市的使用。因此这类城市宜设两个或两个以上为好，或以一个为主，其它作为辅助。

（3）客运站与城市交通的关系

客运站只是对外交通与市内交通的衔接点，旅客最后到达最终目的地还必须由市内交通来完成。因此，客运站一般应该有主要干道相连，同时，也应该是城市公共交通的枢纽。

但是，也要避免交通性干道与站前广场的相互干扰。为了方便旅客、避免干扰，国外甚至有些城市把铁路置于地下、或将客运站放置在市中心地下，还有一种做法是建设交通综合体，将铁路、轻轨、地铁、公共 汽车站、长途汽车站以及相关服务设施集中布置在一幢建筑内。

——编组站的位置选择

城市道路与交通规划

妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。编组站占地大，对组织城市交通是一个很大的障碍，同时持续不断的作业对城市环境有较大的污染与骚扰。因此，编组站必须安排在城市郊区。

编组站位置应便利集纳车辆。一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。应密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省成本、并尽量少占农田。

2、公路汽车场站在城市中的布置

根据城市规模大小和城市的路网结构，客运站的位置通常有三种情况 边缘布置——小城市的道路与公路分开，公路绕过主城区，客运站一般布置在城区边缘靠近公路的一侧 环绕布置——大中城市通常有几个方向的对外公路干线，一般在中心城区的外围设置环形交通干道，以联系城市道路和对外公路。客运站沿环形道路布置，可以使与城市无关的车辆不进入城市主城区，主城区车辆也可以方便的进入公路。旅客出入十分便捷。

与铁路客运站结合布置——方便换乘 3）铁路客运站前广场交通组织要点

1、通过辅道连接站前广场的各种交通空间和城市干道空间 将广场内的交通流先汇集到辅助道路上，再进入城市干道；城市干道上的各种交通流也可以通过辅助道路再分散到广场的各个交通空间。

2、各种交通流线的合理安排

各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，并形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。右行原则。

3、流线快捷方便，尽可能减少旅客步行时间

站房出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其它停车场的位置配合

4、行包货流应与客流适当分离，以减少干扰 4）公路（包括高速公路）与城市的连接方式

（1）公路与城市的链接方式

以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接

同城市关系不大的过境交通，或者是城市只是线路中的一个中途点，一般尽量由城市边缘绕行通过。

a、改造旧有城镇道路与一般公路合用的方式，一般是将过境交通引至城市外围通过，避免对市区产生干扰，将车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区

b、一般来说，公路的等级越高，城镇的规模越小，则经过该城镇车流出入的比重越小，因而公路以离开城市为宜，与城镇的链接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路终点，考虑到过境交通与入城交通同样重要，可采取城市部分交通干道与公路对外交通链接的方式，但应避免与城市交通密集地区干扰，宜于城市交通密集地区相切而过。

d、在特大城市，设城市环路环绕于城市中心区外围，公路的过境交通和到达交通都可以利用城市环路 e、在特大城市，还可设置双环路系统，外环公路服务于过境交通和外围工业区，内环道路引人到达交通

f、公路与城市道路各自成系统，互不干扰。公路从城市功能分区之间通过，在一定的入口处于城市道路连接

（2）高速公路与城市的链接

高速公路与城市道路的衔接应该遵循“近城不进城，进城不扰民”的原则

a、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。当有多条高速公路进入城市时，采用环线可拦截、8

城市道路与交通规划

疏解过境交通，如上海、广州、南京

b、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。如无锡

c、分离式——在高速公路上行驶的多数车流与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市，如昆山、镇江

d、穿越式——高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰，如常州、苏州

七、城市道路设计

1）车辆视距的概念：停车、会车视距

行车视距：机动车辆行驶时，驾驶人员保证交通安全必须保持的最短距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。

停车视距：司机发现前方障碍进行制动时所需要的最小安全距离；包括反应距离、制动距离和安全距离 会车视距：两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离（此时驾驶员视点高度离地面1.2m），一般会车视距常简化按两倍的停车视距计算

2）视距限界：弯道、纵向、交叉口视距限界（视距三角形等）

车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界 分类：平面弯道视距限界；纵向视距界限；交叉口视距限界

平面弯道视距限界：按照车辆行驶轨迹及保证行车安全所需的停车视距，画出驾驶员所应保证的视线，弯道上诸条视线组合成行车应保证的视距空间，诸视线的包络线即为弯道的视距限界

纵向视距限界：车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，即会车视距，约等于两车的停车视距之和。通常用设置竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

交叉口视距限界：保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的情况下，还必须保证驾驶员的视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形，常依此作为确定交叉口红线位置的条件之一。

3）各类道路的横断面设计

规划红线内的道路用地总宽度：机动车道、非机动车道、分隔带、绿带、人行道 ##机动车道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之间

城市道路与交通规划

自行车道2.5-6m之间，不宜太宽。一般3.5m、4.5m、6m比较常见 各种道路横断面组合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不对称布置（全是图。不大会整理）4）道路交叉口的类型

5）道路立交的组织与设计（主要看图）

互通式立交、分离式立交、非定向式立交

定向式立交：所有转弯方向均设有车速接近于主线的专用定向匝道 6）各类停车场的车均面积要求

1、车均面积

路边停车带：16-20平方米/停车位

路外停车场：露天地面停车场：25-30平方米/停车位；室内停车库：30-35平方米/停车位

2、设计原则

要有总体规划或总体布置；宜设在次干道上；主要出入口满足与交叉口的间距要求；停车设施的交通流线组织尽可能遵循“单向右行”的原则

八、城市交通规划

1）城市交通规划的基本思路

城市交通产生于城市用地，又用于城市用地

1、从用地布局解决交通问题：城市用地不当导致交通分布不合理，是造成交通拥挤、道路阻塞的根本原因。

2、优化道路网络设计、更新道路结构：城市布局与道路网络；城内交通与城间交通的衔接；层次分明合理的道路网络体系；生活性交通与交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流战略、交通需求管理

4、需求与供给平衡的思想：交通需求——城市用地的交通发生；交通供给——城市运输网络 2）城市交通规划的程序

城市道路与交通规划

1、交通调查：数理统计、典型布局调查、信息处理

2、交通需求预测：回归分析、时间序列分析、最大熵模型、微观经济学理论

3、规划方案设计：线性规划、非线性规划、网络优化方法

4、规划方案评价与修正：费用效益分析、多目标系统评价、层次分析方法 3）交通数据调查内容的组成

1、组成：交通调查—交通需求预测—规划方案设计—规划方案评价与修正

基础资料调查——土地利用、社会经济、自然状况 交通起讫点调查——客流OD调查、货流OD调查 交通现状调查——道路交通、公共交通、城市间交通

交通设施调查——道路网络、公共交通设施、城市间交通设施

2、居民出行OD调查

家庭访问调查：对交通规划区域内的住户进行抽样家庭访问 是为取的客流的出行规律以及土地使用特征、社会经济条件

家庭是居民出行调查的主要独享，所以一般采用抽样家访的方式进行调查 调查内容包括家庭地址（交通区）、用地性质，家庭成员情况，经济收入，出行目的，每日出行次数，出行时间，出行方式，出行路线等 4）城市道路网分析评价的指标

1、道路网布局：指路段、节点构成网络的形态

2、非直线系数：起、终点间实际交通距离与其亮点间空间直线距离的壁纸。它是衡量路段便捷程度的一个重要指标。

3、道路面积率：城市道路用地总面积与城市用地面积之比

4、人均道路面积：城市道路用地面积与城市人口总数之比

5、道路网密度：城市道路长度与城市用地面积之比 ——城市公交线网分析

1、非直线系数：不应大于1.4

2、公交线网密度：公交线路总长度与城市用地面积之比。通常中心地区和边远地区的线网密度分别是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交纯线网密度：口出狂言重复部分的公交线路长度与城市用地面积的比重

4、公交线路重复系数：公交线网与公交纯线网的比，重复系数反映了公交线路在城市中分布的均匀程度，通常不宜超过1.5

5、平均站距：城市公共汽车站距宜设置为500-800m

6、公交线网站点覆盖率：以站点为中心，某一半径（300-500m）所覆盖的圆面积，反映了公交线网站点的服务范围。

7、公交乘客平均出行时间：平均出行时间越短，说明总体状况越好，平均时间受到城市规模的制约

8、公交服务质量：公交运营时间，车辆配备，发车频率

5）交通需求预测的四个阶段（生成、分布、分担、网络分配）** 城市交通规划与土地使用规划、道路系统规划是密切相关的。在预测交通生成和发展时，要以土地使用规划和社会经济条件为依据；在进行交通分布和交通分配时，不但要以土地使用规划为依据，还要考虑道路的性质、功能和公共交通路线，对不同性质的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要时还要对土地使用和道路系统作新的调整，计算过程可反复。

1、出行生成

从交通调查获得现状出行生成与城市用地、社会经济因素之间的关系，假设这些关系继续有效、而且土地使用、社会经济因素的未来情况时可以预测的，据此可以估计将来交通系统中的出行数量，即从规划的土地使用量得到规划的出行生成数量和方向

城市道路与交通规划

出行生成=F(城市用地、社会经济因素)每一个交通区都可能构成出行的起点，所有以该交通区为起点明行数量构成该交通区的交通生成量。每一个交通区都可能构成出行的终点，所有以该交通区为终点的出行数量构成该交通区交通吸引量

分区回归分析法：是按区建立生成交通量与交通区家庭人口、家庭收入、车辆保有量、各种用地面积之间的函数关系

类别分析法

2、出行分布

根据现状OD表，以及给定将来各区的出行生成量和吸引量预测未来OD表 增长系数法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分担

城市居民选择出行方式的主要因素是出行时间，遵循时间最省的原则。根据出行距离和交通系统的布局，可以相应确定居民出行交通方式的分担方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量转换为不同交通流的交通量，作为交通分配的依据

Logit模型法（概率选择模型）

4、交通网络配流

把现状OD交通量分配到道路网络上 把未来OD交通分配到现有道路网络上

把未来各的交通需求量分配到未来各规划年的道路网络上

未来路段流量或交叉口流量可以作为路段的断面和交叉口设计的参考 对路网的改造与设计方案作出系统的评估

0-1分配法：路网的每个要素（边、结点）拥有一个性能函数，表示该要素的服务水平或通行能力