高速铁路的建设材料题目（优秀范文5篇）

第一篇：高速铁路的建设材料题目

1、分析京沪高速铁路的建设的主要区位因素

人口密集，经济发达，城市化水平高，运输需求量（市场）大；科技水平高 分析建设京沪高铁的重要意义

意义：缓解京沪铁路运力长期紧张的局面，形成我国铁路客运专线网，提高经济运行效率，促进沿线经济发展；促使科技创新和进步 ；增加就业机会，促进社会繁荣稳定。

交通运输网中线的区位因素分析方法：

影响武广高铁选线的主要因素：

人口密集，经济发达，城市化水平高，运输需求量大；科技水平高 途经地区多丘陵和河流，铁路要筑洞修桥，工程难度大。（自然条件）

意义：缓解京广铁路运力长期紧张的局面，形成我国铁路客运专线网，提高经济运行效率，促进鄂、湘、粤三省经济发展。

简述京沪高速铁路运输方式的优势。

速度快；运输量大；运费较低；连续性好；受气候影响小；安全方便；节能环保 决定贵广快速铁路投资修建的因素和最大限制因素分别 经济发展 地形起伏

修建贵广铁路的主要意义在于

①加快西部地区旅游业的发展 ②缓解南昆铁路的运输压力 ③缩短西南与珠三角地区的时空距离 ④完善西部网布局，推动区域协调发展

贵广铁路建设将极大地推动广东、贵州间的区域经济合作，主要表现在

①促进贵州承接珠三角的产业转移 ②拓展广州港的经济腹地 ③促进贵州农村剩余劳动力向珠三角地区流动 ④为珠三角地区提供能源、原材料

B 读珠江三角洲城际快速轻轨图，下列说法正确的是 A．其布局主导因素是地形

B．实现了地域联系快速化 C．网络中核心城市是东莞

D．沿线不宜开发房地产

第二篇：高速铁路技术

根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。

世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家：

日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

TGV可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

中国高铁走出国门

从2008年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁不但在时速和里程上已跃居世界第一，而且迅速走出国门。2010年底，铁道部已经与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。至今全世界已有50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。2011年1月19日，在胡锦涛主席访美期间。中国铁道部与美国通用电气公司签署高速铁路动车组技术转让备忘录。按照这份合作协议，美国通用电气公司将与中国南车在美国建立合资公司，共同促进高铁技术在美国市场的推广。这标志着中国高铁正式登陆美国。

此外，近日有国内媒体报道，英国准备从中国租赁或购买高速列车，这些高速列车将由中国南车生产。

2011年1月，美国总统奥巴马在国情咨文中高度评价中国的高铁项目。奥巴马表示，中国正在建设比美国更快的铁路和更新的机场，美国应把中国当作榜样。他提出，未来25年要让80%的美国人获得高速铁路的覆盖。

而近日美国政府将提交新预算案，要求美国国会批准一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，致力于修建新高铁走廊。其中，美国加利福尼亚州表现最为积极性。此前，加利福尼亚高速铁路管理局开始为贯通旧金山、洛杉矶和圣迭戈的长约1280公里的高铁线路第一阶段建设招标。目前已有日本、德国、法国等多个国家的公司在竞标。

与此同时，英国政府计划未来15年内在全国建造新型高速铁路，并推广时速最高可达225英里(约362公里)的列车。法国希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到2500英里；西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网；波兰将于2014年开始兴建国内第一条高速铁路，计划2020年完工

按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着国外2010~2024年的高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁迎来了前所未有的走出国门、进军海外的良机。

第三篇：高速铁路

一

高速铁路特点及对钢轨要求

1.1高速铁路特点

客运高速、货运重载，客货分线是我国铁路的发展方向高速铁路可分为纯客运高速和客货混运高速线路高速铁路曲线半径大，线路建设等级高，轨道平顺，线路条件好;列车轴重轻，速度快因此，对钢轨性能质量提出新的要求l’2一 1.2高速铁路对钢轨的要求

(1)高平直度、高儿何尺寸精度高平}I.度要求

钢轨轨端和本体平直度高，出现的周期性波动小高几高速铁路钢轨的研究与应用张银花等

何尺寸精度要求轨高、轨头宽、轨底宽、轨腰厚的尺寸公差小、轨冠饱满、轨底不平度小、断面对称

(2)高抗疲劳性能几高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面 2高速铁路钢轨技术条件

为满足我国建设世界一流高速铁路需要，学习和借鉴国外先进钢轨标准，起草和制定了与国际先进钢轨标准接轨，并适合我国实情的高速铁路钢轨系列技术条件，涵盖了250 km/h和350 km/h高速铁路及提速线路与道岔用钢轨:在使用中，根据实际情况进行了适时修汀【3】

在高速铁路钢轨系列技术条件中，充分体现了对钢轨内部高纯净度、表面高质量、高平直度，以及高几何尺寸精度要求二目前，我国现行的钢轨技术条件一是《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》:适用于新建350 km/h客运专线二是《250 km/h客运专线60 kg/rn钢轨暂行技术条件》:适用于新建250 km/!，客运专线三是《250 km/h和350 km/h客运专线钢轨检验及验收暂行标准》:用于用户的质量监督和检验四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m热轧钢轨订货技术条件:用于时速160 km以下的线路。五是TB/T 2635-2004热处理钢轨技术条件:用于时速l60 km以下的线路六是高速铁路60AT钢轨暂行技术条件，适用新建高速铁路道岔用轨七是60T Y特种断面翼轨暂行技术条件八是铁道部关于印发《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知，主要修订了钢轨中硫的含量及成品轨氢的含量 3高速铁路钢轨材质选择 3.1我国钢轨化学成分及性能特点 3.!.!我国钢轨化学成分

目前，我国铁路广泛使用的U71Mn和U75V钢种钢轨的强度等级为880 MPa与980 MPa，其化学成分见表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U钢种钢轨性能特点[4]

U7lMn钢种钢轨为我国至今使用时间最长的C-Mn钢轨，其含碳量较低，Mn含量较高，硬度为260300 HB ,韧塑性较好，尤其低温性能较好，焊接性能优良。当U71Mn钢种钢轨含锰量较高时，易发生锰的微观偏析，不适合全长热处理，通常以热轧态使用二1175V钢种钢轨为20世纪90年代攀钢集团有限公司研制开发的微合金钢轨，在L171 Mn钢种钢轨基础上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后硬度为280--320 H B，硬度、抗拉强度及裂纹扩展速率高于U71Mn钢种钢轨，断后伸长率(A)低于U71 Mn钢种钢轨r。在既有繁忙干线及重载运煤线路的直线_L几使用较好，但在小半径曲线上使用耐磨性不如热处理钢轨 3.2国外高速铁路采用的钢轨材质

国外高速铁路基本采用强度等级800880 MPa的热轧钢轨钢轨强度等级较低，但韧塑性能和焊接工艺性好，安全储备较大，可靠性较高。

口本新十线采用强度等级800 MPa、轨面硬度大于235 HB的钢轨L二法国和德国等高速铁路发达国家无论是纯客运高速铁路，还是客货混运高速铁路均采用强度等级880 MPa的LIIC 900A钢轨。日本和欧洲国家高速铁路钢轨化学成分及力学性能见表2-3.3我国高速铁路采用的钢轨材质

根据国外高速铁路选用的钢轨强度和对我国钢轨使用情况长期跟踪研究结果，结合我国高速铁路的实际情况和现有钢种的性能特点，提出了高速铁路钢轨材质强度的选择建议:在时速350 km的高速铁路上铺设强度等级为880 MPa的1I71Mnk钢种钢轨;根据运行条件，在时速250 km的高速铁路上可采用强度等级为980 MPa的1175V钢种钢轨_我国高速铁路钢轨的化学成分及力学性能见表3

U7l Mnk钢种的化学成分参照了欧洲钢轨标准EN 13674-1 : 2003 E中的EN260钢种的化学成分，并结合我国现有钢种的实际情况，在LI71Mn钢种成分基础上，对C , Mn及有害元素进行了调整。调整后的化学成分与国外高速铁路广泛采用的钢种成分基本一致，并在此基础上进行了优化。4高速铁路钢轨的生产技术 4.1钢轨“三精”生产设备和工艺

现代生产设备和工艺是转炉冶炼、连铸、万能轧机轧制、平立复合矫直、在线检测等，使钢轨内部和外观质量得到大幅度提高，满足高速铁路要求。

(1)钢轨钢的“精炼”技术。包括生铁脱硫预处理、氧气顶吹转炉冶炼、炉外精炼(LF)、真空脱气(VD或RH)和大方坯连铸等

(2)钢轨的“精轧”技术包括步进式加热炉加热、多道次高压水除鳞、万能轧机轧制和钢轨热预弯等二

(3)钢轨的“精整”技术。包括平立复合矫直、四面液压补矫、联合锯钻机床定尺和钻孔等。

(4)钢轨集中检测。包括超声波探伤、涡流探伤、激光辅助平直度和钢轨几何尺寸自动检测等

(5)钢轨的长尺化生产。采用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直和探伤盲区。其优点是整根钢轨尺寸高度一致，焊接接头数量少，提高轨道平顺性，保证钢轨端头内部质量，提高成材率等 4.2国外高速铁路钢轨的制造技术

高速铁路钢轨的安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好，要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。为此，国外高速铁路的钢轨生产采用炉外精炼、真空脱气、大方坯连铸等先进技术冶炼，保证钢轨钢的纯净性;采用万能法轧制技术，保证钢轨的几何尺寸精度;采用热预弯、平立复合矫直、四面液压补矫等技术精整钢轨，使其具有高平直度;采用长尺化生产，保证钢轨端部内部和外观质量，保证平顺性;利用检测中心对钢轨的内部和表面质量进行集中检测，保证出厂钢轨质量【5，6】 4.3我国钢轨生产设备技术改造

为满足高速铁路的钢轨需求，国内钢轨生产厂家投资完成了钢轨精炼、精轧、精整、长尺化生产和集中检测技术设备的现代化改造，达到国际先进水平，为我国铁路采用国产钢轨大规模修建高速铁路奠定了坚实基石出。6高速铁路钢轨的使用

为研究高速铁路钢轨的材质选用、钢轨伤损及预防、轨道参数设置，以及打磨列车打磨对钢轨使用的影响等问题，对广深铁路、秦沈高速铁路、既有线提速区段、百米定尺钢轨试验段的钢轨使用情况进行了连续多年的跟踪观测，对广深铁路出现的滚动接触疲劳伤损进行分析并提出应对措施;对高速铁路钢轨材质/钢种选用，以及轨底坡设置对钢轨使用影响等问题进行了系统研究，为高速铁路钢轨的维修和养护积累了数据 7钢轨维修养护及建议

国外高速铁路钢轨的大修换轨周期约为通过总重5亿一6亿r.欧洲高速铁路一般年通过总重约2 000万，钢轨可以使用25一30年目前，我国高速铁路刚刚运行，规律性的钢轨伤损还未出现，根据国外高速铁路运行经验，钢轨主要伤损形式是其轨面出现的滚动接触疲劳伤损和焊接接头伤损

针对高速铁路大量投人运营，建议目前钢轨维修养护工作重点如下二一是认真学习和借鉴国外成熟经验;二是针对出现的问题，「务、车辆等部门联合开展轮轨接触关系综合研究;二是规范钢轨打磨技术;四是长期跟踪观测轮轨使用状况，通过研究尽快制定适应我国实情的钢轨维修养护规范，并在实践中不断完善

参考文献

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第四篇：高速铁路CDMA2000无线网络建设协调参考流程

附件3：高速铁路CDMA2000无线网络建设协调参考流程

高速铁路无线网络建设时通常会涉及多个省、市电信公司之间的建设协调；电信与高铁建设指挥部之间的建设协调，以及共建共享时与其它运营商之间的建设协调等，相关协调内容和接口比常规网络建设更为复杂繁琐，沟通协调结果对网络建设方案的确定和实施影响也更大。因此高速铁路无线网络建设时相关建设主体应更为重视沟通协调工作，实施有效的沟通和协调以保障网络建设实施顺利进行。以下网络建设协调的参考流程可供实际网络建设协调时借鉴。

1.高速铁路建设方的协调流程

1.1.协调流程

高速铁路无线网络建设当中在各个环节需要跟高速铁路方面进行充分的沟通，了解高速铁路的建设进度，熟悉高速铁路的建设流程，以下为高速铁路无线网络建设需要协调的流程：

1.2.协调内容

一般的，高速铁路建设的责任部门为高速铁路指挥部，高速铁路指挥部负责整条高速铁路的设计、施工建设，高速铁路无线网络的建设也由高速铁路指挥部统一部署。那为建设高速铁路无线网络建设需要协调的具体内容有以下几个方面： 1.2.1.获得高速铁路指挥部的建设许可

由于高速铁路是属于专线运营，在高速铁路沿线做公网的基站建设（红线内高速铁路施工区域）须征得高速铁路指挥部同意，因此在进入建设之前的协调工作相当重要，得到高速铁路指挥部的充分肯定，可为后续的建设工作减少诸多障碍。

因大部分高速铁路存在跨省、跨地市的情况，同时，高速铁路沿线存在多个运营商的网络覆盖，如果采取各个地市或者干戈运营商与高速铁路指挥部单独协调，将会增加协调工作量和难度，所以建议：

 跨地市的高速铁路协调工作由省公司统一负责；跨省的高速铁路由各省省公司交流协商，委托其中一个作为与高铁指挥部统一接口单位；

 可以与其他运营商联合申请高速铁路无线网络建设，以降低协调费用。1.2.2.获知及配合高速铁路建设相关进度

1)铁路内部的施工计划

对于整条高速铁路的建设进度了解情况包括：  沿线各路段施工计划：  可能会分不同情况：  隧道内部施工进度要求  沿线光缆敷设进度要求 2)要求与电信的施工计划

高速铁路建设根据其建设进度，要求电信配合方面的需求等；电信方面需要给出总体计划和相应的时间点，主要包括：

 无线网络建设计划和设计方案；  增高架、H杆或者铁塔建设进度  泄漏电缆敷设时间；  无线设备进场时间；

 无线设备安装施工时间；  无线网络联调时间；  无线网络正式开通时间。1.2.3.配套资源的协调获取和配合

相对与高速铁路来说，电信CDMA2000网络属于公网建设，公网建设需要的资源如何满足，获取的渠道又在哪里？在铁路红线内部的配套通常要和高速铁路指挥部方面协调解决，并同时向高速铁路指挥部提供资源需求量；红线外的相关资源则跟电信普通建站需求和操作流程基本一致，以下就涉及红线内资源情况做逐一说明：

 引电：了解高速铁路引入的是直流电源还是交流电源，是否能够和电信设备电源类型匹配；提供电信设备的总体电源容量需求，每个特殊节点的电源容量需求等；

 机房和避车洞：包括铁路沿线铁路专网所用的机房，铁路沿线隧道内的避车涵洞等，提供电信设备安装空间需求。

 铁塔共用：一般铁路沿线的专网铁塔是2个平台，铁路内部专网要用掉一个平台，剩下一个平台可供共用；提供电信设备安装空间需求及规范。

 传输：提供电信CDMA2000网络所需要使用的光缆纤芯需求，以及路段长度等；  开口引入点：确定红线外电信的光纤与红线内高铁建设部门提供的光纤对接点，以便确定施主基站和红线外传输路由。

 车站分布系统：同样需要提供相关、电源配套传输等需求，这是铁路中的一个特殊节点

1.2.4.施工的协调与配合

由于铁路的特殊情况，需要了解铁路内部的施工规范和流程，对于高速铁路沿线内部的施工工作，一般是委托铁路方面的施工队伍，也可与高速铁路指挥部协调使用电信施工队伍。

如果委托铁路内部施工队伍，则需要了解其施工流程和规范，适应其跟电信CDMA2000普通大网建设流程的区别，另外就是可能会有较大笔的施工委托费用，一般，电信需要提供网络系统图、设备安装工艺图、增高架（铁塔、H杆）安装图、泄漏电缆安装图、天馈走线图和天线安装图等施工用资料，同时，指派专业的安装施工督导对施工队伍的安装施工进行现场督导。

如果是电信施工，需要注意以下几点：  施工单位必须具备铁路部门的施工资质；

 高速铁路沿线工程质量和安全施工需要有更高的要求；

 只会存在“你等铁路，铁路不等你”的情况，所以需要紧密配合高速铁路施工的进度，合理规划，提高施工效率；

1.2.5.铁路设计院协调

这里涉及到设计院必须具备铁路设计资质，严格来说，铁路沿线的通信设计都需要具备铁路的通信设计资质，而对于电信公网的CDMA2000网络进行铁路沿线建设来说，就需要挂靠铁路相关方面的设计院，比如铁道第四勘察设计院，通号设计院等等。

但是由于铁路相关设计院通常都是做铁路专网设计的，对于电信CDMA2000网络可能不是很了解，所以，仍然需要电信寻找相关无线通信设计院来承担实际的高速铁路无线网络的设计工作，并且电信和委托的无线通信设计院需要了解其内部勘察设计要求，设计相关依据，中间需要多次和铁路设计院沟通，在满足铁路方面的特殊要求的条件下，完成高速铁路CDMA2000网络的设计工作。

1.3.无线网络建设费用

为进行高速铁路无线网络的建设，与高速铁路方发生的费用主要有以下几部分：  高速铁路进场费（或协调费） 铁路通信网络施工工程费  铁路通信网络设计费  相关配套费  后期维护费

1.3.1.高速铁路进场费（或协调费）

该笔费用是高速铁路部门同意无线运营商在高速铁路沿线进行无线网络建设的费用，费用数额根据高铁建设方、地域和协调情况的不同而所有不同，建议和其他运营商联合申请在高速铁路沿线进行无线网络的建设，以减少相关的协调费用。1.3.2.铁路通信网络施工工程费

一般的，高速铁路无线网路施工工作由高速铁路方指定的铁路施工单位负责，该施

工费用依据铁路方施工单位实际施工工日进行计算； 1.3.3.铁路通信网络设计费

一般的，高速铁路无线网路设计工作由高速铁路方指定的铁路设计单位负责，设计费率一般在2%上下，如甬台温高速铁路无线网络铁路方设计部门的设计费率为2.5%。1.3.4.相关配套费

配套主要由租用的电源、铁塔、光缆、避车洞等组成，具体费用根据配套实际发生的费用为准； 1.3.5.后期维护费

后期维护费用包括基站调测、基站巡检、基站开通与关闭、基站调整等需要支付给铁路方的费用。

2.电信内部跨省、垮地市的协调流程

高速铁路呈线状分布，将经过较多的行政区划，穿越行政边界，因电信网络主要按照省、市行政区划分和定义本地网的，各本地网由各自电信地市分公司单独维护管理，网络设备也有可能不同，高速铁路通信网行政边界的规划和建设需要统一协调和管理。

1)高速铁路在同一个省内跨地市的，高速铁路无线通信网建设由省公司统一组建的高速铁路专项小组负责，高速铁路专项小组将由网络建设部门、网络维护优化部门等组成，作为与高铁指挥部统一接口单位。各地市行政边界的PN规划、站址选择、覆盖范围、硬切换位臵都需要各地市配合高速铁路专项小组完成。2)高速铁路跨省市的，由各省交流协商，根据具体协调需求可委托集团统一协调，也可由一个或多个省作为与高铁指挥部统一接口单位；对两省边界的PN规划、站址选择、覆盖范围、硬切换位臵等影响网络质量的，需要双方共同协调规划，方案确定的原则为尽可能保障高速铁路用户在边界区域的使用体验。

3.与其他运营商的协调流程

高速铁路沿线通信基础设施资源有限，三大电信运营商势必需要采取共建共享的方式完成高速铁路通信网络的建设。

目前，铁道部考虑自建通信网络用的基础设施和配套设施，包括泄漏电缆、铁塔、“H”杆、机房、光缆、配套电源等，一部分满足自身的GSM-R系统，另一部分租用给中国电信、移动和联通运营商，由三家运营商统一使用。

对于电信网络来说，因采用的不是专网覆盖方式，所以，需要和其他运营商共用的资源都在隧道、桥梁、“U”地堑和部分山区铁路沿线，而不需要全路段共建共享；

有限的资源需要三家运营商协调使用，多个无线网络（CDMA、GSM、TD-SCDMA、WCDMA）通过合路共用，机房、铁塔、光缆、“H”杆、避车洞和电源等资源铁道部将会统一考虑，不会成为资源瓶颈，而POI合路方式和漏缆数量、后期维护、租赁费用分摊才是多家运营商必须面对和需要协调的地方：

3.1.POI合路方式和泄漏电缆数量的协商

通常，POI可以有两种合路设计方案，合缆方案和上/下行分缆方案，对于各系统隔离度要求低的，在隧道内，只需合缆方案覆盖即可；而各系统隔离度要求较高的，则需要上/下行分缆方案，；如：若移动采用880-890Mhz E-GSM低频段，则需要使用上下行分缆方案。这样，对于中国电信来说，将增加了设备投入成本。

以下为合缆方案和上/下行分缆方案的示意图：

图表 1 上/下行分缆方案

图表 2 合缆方案

3.2.共用的天馈系统

在部分“H”杆上，若采用了天馈系统共用方式，则将会因为天馈系统的工程参数不能随意调整而导致部分系统网络覆盖效果下降。如CDMA在同等情况下覆盖距离比WCDMA大，但为满足WCDMA覆盖，CDMA小区将有可能存在重叠覆盖区较大，甚至出现越区覆盖的问题。

3.3.成本和维护费用分摊

各个运营商使用效率不同、收入效益不同，如何制定租赁和后期维护费用分摊比例，需要各运营商统一协商。

第五篇：日本高速铁路建设资金来源及筹措办法

日本高速铁路建设资金来源及筹措办法

[ 作者： | 来源：《铁道经济研究》1999年第3期 | 时间：2005-11-4 21:46:18 ]民营化前日本高速铁路建设资金的筹措方式

日本各种运输方式投资不同于一般的民间建设项目投资，主要以日本政府的财政投资为主，包括日本政府给予的财政预算拨款和政府提供的财政投资贷款（一般通称为财政融资）两种类型。其主要区别：预算拨款可以无偿使用，而财政融资则必须在规定的时间还本付息。从资金来源来看，日本交通建设的财政预算拨款来自两部分：一是国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分，但在各种运输方式投资中所占的比重不同；二是与交通运输有关的特定税种收入的部分。一般而言，国家财政预算拨款中来自与交通运输有关的特定税种收入部分，只能用于交通运输建设，并且专款专用；而财政投资贷款则是由日本政府根据基本建设和投资贷款计划进行安排，以政府机关、国有企事业单位等特殊法人作为投资贷款对象。

日本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。

1．1 东海道新干线

日本东海道新干线（东京—新大阪）全长515．4km，在1959年4月～1974年10月间建设完工，工程建设费用约为3 300亿日元，其建设资金的筹措采用了完全自筹的方式。东海道新干线的建设投资主要包括了三个方面的资金：投资资金，从大藏省资金运用部的资金低息贷款，并由政府担保发行债券，占30％多；铁路自行发行的铁路债券，占50％多；从国际复兴银行（世界银行）低息贷款288亿日元，约占7．6％，分3年支付给日本国有铁路，其贷款得到了日本政府的担保。世界银行提供贷款的条件是：年利率5．75％，包括3年半宽限期，在20年内偿还全部贷款。具体还贷办法为：每半年偿还一次，按照本利均等偿还的原则，从1964年11月15日开始，每年支付27亿日元，到1985年5月15日全部还清，本利合计共偿还455亿日元。

1．2 山阳新干线

山阳新干线（新大阪—博多）的建设资金来源于国家给予的工程补助金及自筹资金。国家从建设费投入使用的第2年起，10年内把高息贷款与低息贷款（利率为3．5％）之间的利息差额作为工程费用补助金，占不到5％的比例；其它为自筹资金，包括从资金运用部贷款、发行政府担保债券以及由政府担保发行的债券占60％多；铁路自行发行的铁道债券占30％左右。

1．3 东北、上越新干线

日本东北、上越新干线是根据“日本公司铁路整备法”，按照国土均衡开发原则进行修建的。东北新干线（东京－盛冈）由国铁施工，工程建设费用约为26 600亿日元。其投资也主要来源于两方面：国家投资包括政府出资，占2％左右，工程费用补助金占6％左右，共计8％左右。自筹资金包括从资金运用部进行贷款、发行政府担保债券，占60％左右；发行铁道债券，占30％左右；在工程后期从民间借入少量的资金。

上越新干线（大宫－新泻）由日本铁道公团施工，工程建设费用约为16 300亿日元，其建设资金除了根据财政投资贷款等融通资金和发行债券外，日本政府还另外提供专用资金，及给予借款的利息补偿。其中政府资金占13％，自筹资金占73％，租赁收入占14％。国铁民营化以后整备新干线资金来源

2．1 整备新干线的资金来源

在1987年日本国有铁路民营化以后，原则上分割后的日本国铁各公司应自主经营，并承担铁路基础设施的全部费用。但是整备新干线是按照国土均衡开发、促进国民经济振兴为目标进行的规划，不仅需要投入大量的建设基金，而且施工周期、投资回收期均比较长，特别是整备新干线与已经建成的新干线明显不同，需要经过人口密度低、工业生产相对不十分集中的地区，因此最初运量一般不大，完全由分割后的日本铁路公司承担或各公司承担其全部费用或大部分费用，不仅难以筹集到足够的建设资金，而且也将不利于日本铁路整个公司今后的发展。然而由日本政府承担过高的整备新干线的建设费用，又违反了国铁民营化的改革方针，甚至可能导致第二个国有铁路，因此日本铁路各公司必须承担一定比例的整备新干线的建设费用。

1989年1月，日本政府正式确定了整备新干线建设费用分摊办法，即全部建设费用应由原日本国铁分割后的公司及国家和地方共同负担。关于日本铁路公司负担的比例，是在不影响原日本国铁分割后各公司经营状况的前提下，考虑到民营后日本铁路的性质、国家给予铁路支持等因素，确定为日本铁路公司负担50％的整备新干线建设费用，其中由经营已建成的新干线的日本铁路各公司共同负担30％，另外20％则由经营整备新干线的日本铁路公司在新干线运营以后以偿还租赁费的方式承担。

国家和地方共同负担整备新干线其余50％的部分，又根据工程建设项目具体分为两种情况：一是在以线路为主的整备新干线建设项目中，由国家承担其中40％的建设费用，其余10％由地方负担；二是在车站与地方发展密切相关的整备新干线建设项目中，由国家和地方分别承担其中的25％。日本铁路公司整备新干线建设资金的来源主要是开业后整备新干线的租赁费，及既有新干线转让收入的一部分（特定财源）；国家建设资金负担部分为既有新干线转让收入的一部分（特定财源）和有关的公共事业费，包括日本政府通过利用出售日本电报电话株式会社（NTT）股票的收入，以充当整备新干线建设的无息贷款；另外，各地方承担的建设费用是按所在地区的整备新干线的建设项目承担进行计算的，并且可以允许利用发行地方债券的方式筹集其负担的90％。

以1989年正式动工修建的整备新干线中的北陆新干线的高崎－轻井泽间为例，1989年投入建设资金为127亿日元，其中日本铁路公司集团筹集约63亿日元，日本政府出资50亿日元，地方承担了约13亿日元。目前，正在施工的新干线为4线5区间，其建设费为22 000亿日元（以1994年4月价格计算），建设费用的分配以施工顺序决定。

由此可见，日本铁路民营化以后，整备新干线的建设资金来源遵守了1989年初所达成的日本铁路公司及国家和地方按规定比例分担的原则。

2．2 整备新干线采取的新措施

随着日本新干线的建设与开通，为了不断带动和促进地方经济的发展，1996年12月政府与执政党协商，对整备新干线采取了进一步的措施。

建设费用仍然按照国家、地方公共团体及JR公司共同承担的原则，并采取了新的预算方案，在建设费用的承担比例上发生了变化。

国家承担的比例仍然为民营化后1989～1996年的35％的比例；国家承担其中全部的既有新干线的转让收入（724亿日元），再加上有关的公共事业费（340亿日元），这两者费用之和的1／2（532亿日元）为地方公共团体所承担的费用，约占30％；地方公共团体通过地方的税收收入筹措资金；JR公司则根据受益范围的限度所获得的收入等作为建设资金；1997年，已经施工的4线5区间建设费用分配要符合新的预算方案。

除了JR公司支付的建设费外（以1995年的价格计算），确定了新开工新干线区间的事业

规模。到2028年这一段时间内，新干线建设费用的概算约为1．2兆日元。

今后在整备新干线的工程中，根据执政党3党申请，通过以下条件作出决定：由政府和执政党联合成立了研究委员会，对整备区间的收支预算进行预估，根据JR公司租赁费受益范围的限度，预估所需要保证的用地，对与既有线并行的新干线实行经营分离，在取得沿线地方公共团体和JR公司的同意等基本条件的基础上，综合考察工程实施计划认可申请等手续进展情况所需要的条件，确定施工顺序，同样按照施工的顺序分配建设事业费。已施工的4线5区间仍按已确定的施工顺序进行建设。铁路整备基金（或称铁路建设基金）的设立

随着日本国有铁路民营化改革的深入进行，特别是以国土均衡开发为目的的整备新干线中的北陆新干线（高崎－长野）于1989年施工建设以来，盛冈－青森东北新干线延伸线、八代－西鹿儿岛九州新干线建设也从1991年开始陆续展开，铁路建设投资大幅度增加，而且施工周期和还款期长。因此，为了有效地利用日本政府给予铁路建设的财政拨款、无息贷款以及其它各种资助贷款，并且为分割后的日本铁路各公司创造良好的投资经营环境，于1991年10月正式设立了铁路整备基金，取代了原有的新干线保有机构，成立了铁路整备基金的组织机构，其资本金为1亿日元，由政府全额出资。

铁路整备基金机构所涉及的业务包括：向建设新干线的日本铁路建设公团交付有关的建设资金（灵活使用特定财源）；向进行大规模改造的铁路公司进行低息融资（灵活利用特定财源，将资金委托给日本的开发银行）；向进行主要干线及城市铁路建设或大规模改造的公司或帝都交通营团无息贷款；接受国家向新干线建设提供的无息贷款及补助，以此作为资金来源，然后向铁道建设公团交付无息贷款及补助；接受国家向铁路工程提供的补助金，以此作为建设资金来源，向铁路公司交付补助金；接受既有新干线的转让收入，并进行债务偿还等业务。

1997年10月1日，为谋求推进行政改革，提高运输设施的有效整备，铁路整备基金与船舶整备公团合并，形成运输设施整备事业团。该事业团以来自JR公司新干线转让收入和一般会计的各种补助金等作为资本金来源，其资本金共计52亿日元，扎实地推进了运输设施的整备。运输设施整备事业团的主要业务包括：公布建设新干线所需要的资金款；采用无息贷款筹集建设和改造主要新干线铁路、城市铁路所需要的资金；采用补助金用于建设和改造新干线所需要的资金；运输设施整备事业团与海上运输经营者共同修建船舶；向海上运输经营者进行资金贷款，并提供债务担保；进行有关运输技术的基础研究。运输设施整备事业团在运输大臣批准的情况下，可进行贷款和发行债券。

因此，铁路整备基金的资金来源由日本政府一般会计、产业投资会计中的转入金（即指财政预算拨款和财政投资贷款）和既有新干线资产再评估后转入金的一部分共同组成。根据有关资料，日本已建成的4条新干线共以9．2兆日元转让给日本铁路的东日本、东海和西日本铁路公司，扣除其中8．1兆日元用于偿还原日本国有铁路长期债务、利息以后，其余1．1兆日元充做整备新干线的特定财源。关于铁路整备基金的主要支持项目，则包括了新干线建设，城市铁路、地铁养护建设，既有新干线及主要干线窄轨铁路的构造等许多方面。

其中，整备新干线还获得了日本开发银行超低利率的贷款用于铁道的安全防灾措施、提高运输能力改造、解决设施老化和信息化以及空调车辆的设计等方面的工程。1995年7月11日，提高东海道新干线运输能力的工程（JR）采用了公共特殊利率（利率为2．80％），融资比例为50％，采取安全防灾措施的工程、提高运输能力以及缓和通勤拥挤措施的工程采用了特殊利率（利率2．80％），融资比例为50％；运输服务工程采用基本金利（利率为2．80％），融资比

例为30％；编组站功能高度化的工程采用特殊利率（利率为2．80％），融资比例为50％。综上所述，日本铁路民营化之前，高速铁路的建设资金主要来源于各种贷款、自有或自筹资金，日本的东海道、山阳新干线几乎完全是由本国国营铁路自筹资金或利用各种贷款进行投资建设的。随着日本第一条高速铁路的成功运营及产生的巨大影响，使得东北、上越新干线的建设资金来自国家财政投资贷款、其它融通资金和发行债券外，获得了政府不同程度的支持。民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则，并逐步加大了地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。

作者简介：（铁道部科学技术信息研究所 副研究员 侯敬，北京100044）原载《铁道经济研究》1999年第3期