铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

第一篇：铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展

铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展 2010年3月13日下午15:00 铁道部副部长 王志国 铁道部总经济师 余邦利

出席领导： 铁道部总工程师 何华武

铁道部总规划师 郑 健

铁道部副总工程师兼运输局局长 张曙光

[主持人王效云]:各位记者朋友，下午好，欢迎大家前来参加十一届全国人大三次会议新闻中心举行的最后一场集体采访活动。今天采访的主题是“中国高速铁路的发展情况”。出席本次采访活动的各位嘉宾是：铁道部副部长王志国先生；铁道部总经济师余邦利先生；铁道部总工程师何华武先生；铁道部总规划师郑健先生；铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生。下面，先请王志国先生简单介绍一下中国高速铁路发展情况。

[15:04]

[王志国]:各位新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴接受各位朋友的集体采访。首先，我代表铁道部衷心感谢各位新闻界的朋友对中国铁路发展给予的大力支持。下面，我先简要向大家介绍一下中国高速铁路发展情况，然后和铁道部的几位老总回答大家提出的问题。党的十六大以来，我国铁路系统坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院关于加快发展铁路的重要部署，立足经济社会发展大局，在国家有关部门、地方党委政府和广大人民群众的大力支持下，加快铁路现代化建设步伐，取得了显著成绩，高速铁路发展成就尤为突出。

[15:04]

[王志国]:我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。

[15:05]

[王志国]:为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广主 题：

时 间： 泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。

[15:05]

[王志国]:在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。

[15:10]

[王志国]:在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。

[15:10]

[王志国]:我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

[15:10]

[王志国]:经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

[15:10]

[王志国]:在此，我欣喜地告诉大家：我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。

[15:11]

[王志国]:在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。

[15:11]

[王志国]:第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

[15:16]

[王志国]:第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

[15:16]

[王志国]:第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

[15:16]

[王志国]:第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

[15:16]

[王志国]:第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

[15:16]

[王志国]:今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。谢谢大家！

[15:17]

[王效云]:谢谢王志国先生的介绍，集体采访的时间安排在一小时左右，请记者用汉语提问，提问时请介绍自己所在的新闻机构，现在开始提问。

[15:17]

[人民日报、人民网记者]:请问春运期间，武广线、郑西线都曾出现因故障造成列车晚点的情况，铁路部门在减少故障，保障高铁安全运行方面，将采取哪些措施？

[15:24]

[张曙光]:你提了一个很多旅客关心的问题。武广和郑西高铁开通以来，总体的运行情况是很好的，但是确实发生了一些故障，造成了晚点甚至是个别车的停运。从技术上讲，主要的原因是两类：一类是由于目前设备还处于磨合期，在磨合过程中产生的一些问题。这类问题是主要的，我多介绍一点。比如说，我们的高速列车智能化程度非常高，为了保证各个系统的正常运行，我们在各个子系统上设置了大量的探测设备、检测仪器，就是大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车的安全。

[15:24]

[张曙光]:这些传感器的设置中，目前可能存在一些磨合和干扰。这些系统的设置，我们是按照“故障导向安全”的理念，当这些系统得到不正确的信息以后，列车会自动降速到时速200公里；当这个信息再持续一段时间的时候，这个列车会自动降到时速45公里；如果这个信息还不能消除的话，列车会停止，这是“故障导向安全”，确保高速列车安全的必要措施。现在看这个磨合逐渐在完善，目前已经进入了比较好的状况。

[15:24]

[张曙光]:第二类原因是有一些天气和环境调整的影响。比如说郑西线，在河南巩义县附近，有十几个小型的化工厂，离铁路非常近，这些化工厂的排放物目前还不能达标。因此，排放的粉尘污染了电气化上的绝缘设备，当天气干燥的时候显现不出来问题，当出现大雾或者是小雨的时候，粉尘潮湿就会导电，就破坏了整个电气化的绝缘。目前我们采取的措施是在这个阶段提高它的绝缘性能，经常擦试这些绝缘子。同时，我们也和地方政府协调，对这些小型企业的排放进行综合治理。我相信，很快高速铁路就会按照原来的设计达到其设计的性能，在安全上是完全没有问题的。谢谢！

[15:25]

[澳门澳亚卫视记者]:我们知道，中国用几年的时间走完了其他国家几十年的历程，我们可以目睹，硬件设施在逐渐庞大起来，可是在软件方面，比如大家非常清楚的“一票难求”的情况，您刚才说到，今后几年是收获年，到2020年，我们也有一个硬件上的里程碑，那么软件上“一票难求”是否到2020年会有所改观？另外，还有“实名制”的问题，现在已经有很多试点在实行“实名制”了，但是很多代表认为，“实名制”只能解决票贩子的问题，不能解决“一票难求”的问题。您怎么看？谢谢！

[15:25]

[王志国]:我来回答您所提的第一个问题，第二个问题请张曙光同志回答。应该说，经过几十年的发展，我们中国铁路实现了长足进步，特别是改革开放以来，中国铁路实现了加快发展。但是和其他的运输方式相比，铁路发展还是相对滞后的，所以运输能力仍然处在很紧张的状态下。因此，现在的“一票难求、一车难求”的现象还是十分突出的，您刚才提的问题非常准确。正是由于这样的原因，这些年来，在党中央、国务院的领导下，在各个方面的大力支持下，我们正在千方百计地加快中国铁路的发展，提高运输能力。目前制约我们运输能力的，主要是硬件的问题，如果按照刚才我给大家介绍的，到了2020年，中国铁路的营运里程达到12万公里以上，我们基本上可以形成一个覆盖全国的快速客运网以后，可以肯定地讲，“一票难求、一车难求”的问题会从根本上得到解决。

[15:25]

[张曙光]:关于实名制的问题我来回答。在铁路运力还不能满足社会需求和“一票难求”的情况下，采用实名制售票，从现在的试点实践来看，还是有很积极的作用的。首先，它一定程度上遏制了“黄牛党”的倒票；其次，这种售票方式更加公开、透明。所以，很多旅客，包括媒体也都对实名制给予了支持，也是赞成的。实名制在实行过程中，试点的广东、湖南、四川、重庆等地方政府也都给予了积极的配合和支持，总的看，试点的情况不错。

[15:26]

[张曙光]:但是实名制也有其局限性，比如说，买票和乘车确实手续比较烦琐，耽误一点时间，也有旅客有所抱怨。总的来看，积极面还是多一些，我们将继续积极地试点和探索，并且采纳社会各界提出的积极的意见，包括这次中科院还要对实名制试点的情况进行一个评估，这些都会对我们的工作有积极的推进作用。谢谢！

[15:28]

[新华社记者]:现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？谢谢！

[15:31]

[何华武]:你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。

[15:31]

[何华武]:高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

[15:36]

[何华武]:这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。

[15:36]

[何华武]:第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。

[15:45]

[何华武]:再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。

[15:45]

[何华武]:再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。

[15:50]

[何华武]:在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。

[15:50]

[何华武]:第三，我们再看看高速列车。高速列车，我们引进了200～250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了提升到时速350公里的列车。

[16:09]

[何华武]:我国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。

[16:10]

[何华武]:而且在京津、武广、郑西应用中，检验它的运行品质是良好的，在这个基础上，我们再进一步创新，正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。可以这样说，我们国家拥有了世界运行速度最高的高速列车和牵引供电系统。第四，列车运行控制系统。第六次提速，我们成功地应用了CTCS2这套列控系统，在这个基础上，我们进一步开发了CTCS3系统，在全世界是最先进的。欧洲有ETCS2，但是大面积的全面应用，是在中国首先实现的。

[16:10]

[何华武]:第五，系统集成技术。高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。

[16:10]

[何华武]:我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！

[16:11]

[俄罗斯阿尔法电视台记者]:谢谢主持人。我的问题是请教王部长和何总工程师的。中国高速铁路的高速发展举世瞩目，有媒体报道，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作，也有媒体有否认合作的报道，请问王副部长可否予以证实或者澄清有关消息？中国，也就是北京到莫斯科的国际列车，已经成为两国间的经贸、文化、旅游之桥，这条全程8000公里的铁路，运行时间达到6～7天，目前已与两国的国际交流不太相适应，请问何总工程师，在不久的将来，我们有可能把它建成高速铁路吗？谢谢！

[16:11]

[王志国]:我先回答你的第一个问题。随着我们京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，中国的高速铁路的发展在国际上确实引起了比较大的反响。也确实有一些国家，现在表达了意愿，愿意和中国合作发展高速铁路。但是刚才你说到关于俄罗斯远东地区，是否是我们和俄罗斯共同建设俄罗斯远东高铁，目前我们没有相关的规划。

[16:11]

[何华武]:我来回答第二个问题。北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。可以肯定地回答你，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。谢谢！

[16:12]

[财经杂志、财经网记者]:谢谢主持人。有一个问题请教王部长。随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的一些问题。突出表现为，比如客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。对此，不知道铁道部做何评价？接下来对相关的问题应该进行如何的防范？谢谢！

[16:12]

[王志国]:这个问题请我们的总规划师郑健先生来回答。

[16:12]

[郑健]:关于高速铁路的技术标准，目前我们在《中长期铁路规划》当中是有明确定位的。我们现在的快速客运网主要由三个部分组成：第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路。比如贵州～广州、南宁～广州、江西～福建，这样跨区域的高铁，它速度的目标一般定位在时速250公里。第三个部分，我们围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通。它的速度目标一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，时速也达到350公里，但是大部分是200～250公里。

[16:13]

[郑健]:至于平行进入的问题，这只是客运量的需要。比如北京～天津，现在既有线，原来老的铁路有三条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。我们也做了一些对比，比如东京～大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是城市之间的客运量需求来决定的。

[16:18]

[郑健]:第三个问题，关于综合交通的实际结合度问题。应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其是和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。谢谢！

[16:18]

[中央电视台记者]:请问“两会”期间有政协委员提出，目前高铁的票价偏高，脱离了实际情况，请问高铁价格到底高不高？它的价格的形成机制是怎样的？请向我们介绍一下。谢谢！

[16:18]

[王志国]:这个问题请总经济师余邦利先生介绍。

[16:18]

[余邦利]:价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。与传统的客运票价相比提高，主要有三个原因：第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。比如说，为了节约土地，我们使用以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了我们铁路建造的成本。

[16:18]

[余邦利]:第二个方面，就我们的高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。谢谢大家！

[16:19]

[中国经营报、中国经营网记者]:我有这样几个问题，想问王志国先生。第一，请问未来“四横四纵”的高铁的规划中，中央投资、地方投资和企业投资各占多少？预计总投资是多少？现在的缺口是多少？第二，前一段铁道部否认了京沪高铁在年内上市融资的消息，想请教一下，未来这种上市融资是否构成以后筹措资金的方式？第三，今年“两会”期间，民航业对于高铁的计划表达了某种担忧，他们担心会对支线航空和国内航空产生重大的影响，想请教一下，您认为高铁和航空在运输当中各扮演什么角色？对于价格方面的冲突您怎么看？最后一个问题，现在深圳和香港的高铁在规划和修建中是否遇到阻力？谢谢！

[16:19]

[王效云]:你提的问题太多了，请嘉宾选择一个问题予以回答，否则给其他记者的机会太少了。

[16:19]

[王志国]:我回答你提出的一个问题，中国的高铁发展以后，对于整个中国交通市场带来的影响，这可能是在座的大家都感兴趣的问题。高铁的发展，势必会对我国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且我们认为这个影响是非常有益的。第一，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对我国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。比如公路运输，可以实现门到门，这是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势，高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。所以，我认为不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。第二，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，而且这种竞争我认为是良性的，是一种互相促进的。大家知道，在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动是非常大的，会带来全社会客运量的上升。比如说，2006年7月1日，青藏铁路开通运营，当时有很多人也认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流大幅度增长，增长了将近40%。第三，看待高铁运营市场的影响，大家还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为我们中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。

[16:21]

[香港TVB记者]:想请问广深港高速，在香港段部分，会比深圳、广州晚两到三年落成，因为有很多争议。我想问一下对中长期的高铁布局会有什么样的影响？还有，香港段只有20几公里，高速铁路可能一发车就要停站了，到底它的意义何在？谢谢！

[16:21]

[郑健]:广深港是北京～广州～深圳～香港高速铁路的重要组成部分，也是我国“四纵四横”高铁网的组成部分。其中武汉～广州已经于去年年底建成通车，北京～武汉将在明年年底建成通车，广州～深圳这一段，今年年底就要建成通车。香港段是今年年初刚刚通过批准建设，这个月的月初，应香港特区政府的邀请，受部长的委派，我到香港特区交流高速铁路的有关情况，就他们关心的情况进行了交流。刚才你提到的问题，也是民众和社会各界比较关心的问题，也就是它修建的必要性和作用问题。香港这一段只有26公里，但连通了广深港，实际上与内地的快速客运网连通了。今后香港～北京、香港～上海等地区的时空距离会大大缩短。作用更大的，是它与珠三角地区的城际网连成一起，必然会形成一小时、两小时的经济圈，会大大地方便香港的市民到内地来，也会方便珠三角，乃至其他地区到香港去。我认为，这条线建成通车之后，对香港经济社会的影响是十分巨大的。谢谢！

[16:27]

[中国青年报记者]:我想问一下中国如此大规模的投资建设高铁一定需要很大一笔投入，现在对于这笔投入，资金的供应怎么样？有没有可能有很高的风险，进而形成债务危机，并且拖累中国的经济发展？谢谢！

[16:27]

[余邦利]:中国高铁建设的资金是完全有保障的。主要是通过以下方面来保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。

[16:28]

[余邦利]:中国高铁建设不会导致财务危机。一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。

[16:32]

[香港大公报记者]:我有一个问题，这几年中国高铁技术在世界上处于领先水平，我们也经常看到报道，有很多国家对中国的高铁技术表现出极大的兴趣。我想问一下王志国先生，现在有多少国家引进了我们的技术？还有多少国家与铁道部接洽，准备引进我们的技术？我想请王志国先生介绍一下中国高铁“走出去”的情况。谢谢！

[16:32]

[王志国]:刚才我也谈到了，近年来，随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科～阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉～伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。

[16:36]

[王志国]:美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家明确表示希望中国铁路参与他们国家高速铁路项目的合作。美国总统奥巴马在今年初发表的国情咨文中，提到中国在高速铁路方面取得的成就。去年11月奥巴马总统访华期间，中美双方发表的《中美联合声明》，专门提到“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了《关于在俄罗斯联邦境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录》，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约～圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。中国铁道部愿意按照互惠互利、合作共赢的原则，将本国先进成熟的高速铁路技术与其他国家分享，促进世界高速铁路的发展。

[16:42]

[德国世界报]:上海有一个磁悬浮项目，它怎样和高速铁路配套的？会不会把这个磁悬浮铁路延续到其他地方？比如从上海到杭州、上海到无锡，这个项目会不会继续做？第二个问题是，总的来说，投资计划是什么？到现在为止，对高铁的投资是多少？到2012年准备投资到底多少？谢谢！

[16:42]

[郑健]:关于磁浮的问题，目前国内已经建成的磁浮只有上海浦东机场线，一共建了31公里。在中长期规划当中只有一条，就是上海～杭州，目前这个项目立项已经批复了，目前正在做深化研究。关于投资的问题，截止去年年底，目前我国在建铁路的规模累计里程数是30000公里，投资20000亿。谢谢！

[16:42]

[中国县域经济报、中国经济网记者]:谢谢主持人，我们知道今年是西部大开发十周年，在3月5日温总理的《政府工作报告》中指出，要推进区域经济协调发展，继续推进西部大开发。请问王部长，铁道部近年来在推进西部大开发建设中，都发挥了哪些作用？下一步在高速铁路建设中带动西部经济发展方面，对西部省（市、区）有何长期的规划和打算？谢谢！

[16:46]

[王志国]:目前正在展开的大规模铁路建设中，从支持西部大开发出发，西部铁路建设是我们建设的重点。应该说，无论是高速铁路建设，还是其他铁路新线建设，都是把西部摆在重要的位置上。高铁网中的主骨架“四纵四横”直接连通到西北、西南地区。除此之外，配合“四纵四横”高速网的建设，我们还考虑建设跨区域或者区域内的大能力通道，比如说像贵广铁路、南广铁路等等，再比如说“四纵四横”中的徐州～兰州高速铁路，正在继续往乌鲁木齐修建。在货运能力的线路建设上，包括集装箱高附加值货物线路的建设上，西部地区也是重点。另一方面，这些年来，我们为了支持西部大开发，在运输能力上一直向西部倾斜，对于西部地区的农业产业化，特别是对于一些农副产品的运输，包括电煤运输，我们始终排在铁路运输中第一位。可以说，按照区域的运输量分析，这几年西部运输的增长比重一直是高于其他地区的比重。

[16:58]

[台湾中天电视记者]:谢谢主持人，想请问铁道部的领导。在过去几年，我们一直听到大陆想要修建京台高铁计划，从北京修一条高铁到台湾，日前我们也从媒体上看到，最近有昆台高铁计划的说法，从昆明经过厦门，修筑海底隧道到高雄之后，北上到台北。不知道这个计划目前是不是真实的？请铁道部的领导证实一下，请说明一下相关的细节。另外，请问，从大陆修建高铁到台湾去，这个工程上的可行性如何？是不是象征性的意义大于实际的意义？谢谢！

[16:59]

[郑健]:在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，我们重点规划了进出省的大能力通道，大概有这样几条线。第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿着在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。这是第二条进出省的大能力通道。第三条从江西南昌到莆田、福州方向，这条线还可以通过其他的干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。谢谢！

[16:59]

[王效云]:由于时间关系，我们再提最后一个问题。

[17:00]

[中国企业家杂志记者]:我想和王部长求证一个数据，社会资本进入铁路投资在总投资中小于1%，这个数字是不是正确？刚才我们也在说，欢迎社会资本进入铁路的投资建设运营当中，我们有哪些渠道？谢谢！

[17:00]

[王志国]:你提的也是大家很感兴趣的问题。为了加快中国铁路的发展，这些年我们一直在深化铁路的投融资体制改革。刚才余邦利先生已经讲了这个问题。关于社会资本进入铁路的问题，目前在法规、政策上没有任何障碍，我们鼓励社会资本投资铁路。近年来有这样几种方式：一种是所有新建的铁路都是合资铁路。现在中国铁路发展比较快，一个重要的原因就是体制创新，包括合资建路。比如现在京沪高速铁路就是合资建路，包括地方的投资、战略投资者的投资，都占一定的比例。第二种，把比较好的存量资产上市。第三种，在竞争性比较强的、经济效益比较好的线路，鼓励其他的企业、社会资本投资铁路。具体到每条线路的投资比例，我没法一条一条地讲。但是你刚才说的社会资本投资仅占1%的数据不准确，我说一个大的比例，地方投资、战略投资者的投资，通过上市公司争取的资金，在铁路建设总资金中占接近30%。我不知道这个回答你是不是满意。

[17:00]

[王效云]:由于时间的关系，今天的采访活动到此结束，感谢各位嘉宾，也感谢各位记者，谢谢大家！

[17:02]

第二篇：中国高速铁路发展之路

中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠

。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的

第三篇：中国高速铁路发展报告

暑假社会实践调研报告

题目：中国高速铁路发展报告

姓名：冯泽海

学号：0310121

5班级：2010级自动化

完成日期：

指导教师：戴学英

吉林大学珠海学院思想政治理论课教学部 制

前言：

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。

主体：

当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。

对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到

250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

高速铁路常被简称为“高铁”。

中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，时速350公里的京津城际，京港高铁武广段，郑西高铁，时速250公里的宁波-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的京港高铁武广段开通运营，成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露，目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。

随着沪杭城际客运专线26日正式通车，为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。中国对高 速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路[2]。在第八个五年计划期间，也开始着手进行高速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。

1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性

[3]，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组[4]。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力

机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。

京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题 是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划（1996年－2000年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里[5]；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[6]；而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270km/h高速动车组（DJJ2）的研制

[7]。

而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。

2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上[8]，以及三个地区的城际客运系统（环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）。自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、京津城际、京港高铁武广段，郑西高铁等。

在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。

2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》[9]。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角扩展到长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝城市带、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。

与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，D301次列车第1至4位脱轨，D3115次列车第15、16位脱轨,事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。温家宝总理2011年7月28日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。

发生如此严重的追尾事故，我们是否应该深思，反省我们目前的工作，对我们的工作进行检查，检讨？

结尾：

因此，在高铁快速发展的同时，我们应该注意安全方面的建设，放缓高铁建设速度，注重安全建设，这是我们应该放在首位的工作。外界指责高铁发展过快，追逐高速度，盲目发展。在我看来，高铁进行一定程度的大跃进是有一定的必要性的。然而，一味追求动车高速度，这是不合理，盲目的。

对航空有一定了解的人都知道，飞机的最低起飞速度是240公里每小时，而动车的速度大多都达到240公里每小时以上的速度，丝毫不亚于飞机的速度，一旦出现事故，便是灾难性的。目前我国高铁运营时间不长，缺乏经验，加上我国国幅辽阔，山地众多，气候多样，应该在长期的运行和数据记录中，再确定高铁的合适速度，而不是一味的追求高速度。

社会调查的附件:

百度中国高速铁路发展史，中国铁路网。

扩展阅读：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第四篇：实事求是稳定中国高速铁路发展步伐

实事求是稳定中国高速铁路发展步伐

7．23温州高速铁路追尾事件发生以后瞬间轰动全国，乃至全世界的目光都集中在这次高速铁路追尾事件上。这次事故不仅给患难家属带来了无比的痛苦，同时，也使全国各族人民对中国的高速铁路发展产生了极大的质疑。在对患难者默哀的同时，我们也要反思一下为什么作为一个曾经在全世界标榜以最快最稳发展高速铁路的中国，会发生这场不应该发生的悲剧。

事件发生以后有关工作人员对事故发生的原因作出了解释，称到是由于天气的原因，以至于本来显示红灯的警示器确显示了绿灯，造成了这场悲剧的发生，但是香港有关媒体报导“警示器是在列车开车之前就已经被雷电到，列车开出以后，维修人员正在进行维修，显示路灯时是在调查维修情况。”那么请问，铁道部如何可以允许在设备维修没有完全时，同意列车的正常行驶呢？难道这不是铁道部工作人员疏于职守所造成的吗？管理制度不健全，技术设备不完善，就是拿老百姓的生命开玩笑。

近些年来，中国在高铁事业上的跨越式的发展，在全世界是有目共睹的。甚至奥巴马也曾经开会批评美国高铁事业发展过慢，要像中国学习。中国高速铁路连续六次提速，从最初的四十一公里，提升到三百八十公里，提升的速度可谓是“飞速”，达到了全世界最快水平。中国用买来的技术在短短几年时间内，就成为了世界高铁发展最快国家，其间付出的人力财力也是全世界最多的。但是在一味追求速度的同时，确忽略了其最重要的安全性。这次事故对于中国铁路大跃进的事实，敲响了警钟。要实现高速铁路快而稳的发展，需要做到以下几点

首先，改变发展理念，实事求是。坚决杜绝大跃进的事实再次发生，这不仅是对高速铁路事业的要求，也是对全国各个工作领域的要求。要制定一套符合中国国情以及符合中国现阶段发展的生产制造模式，在所拥有的科学技术的基础上，勇于创新。科学布局，合理规划，统筹兼顾，使中国真正成为世界大国。

其次，完善制度管理，引咎辞职。造成这场事故的主要原因是由于铁道部工作人员疏于职守，管理不善。事故发生以后，要重点强调引咎辞职制度，加强对责任人的处罚力度。同时还要建立一套健全严格的管理体系，提高各岗位工作人员的责任感和使命感，增强对本职工作的认真度，坚决避免类似事故再次发生。再次，全面检查设备安全，全面清查。坚决杜绝引起安全事故的产品再次使用以及流通，全面清查引起事故设备的清查工作，及时更换。同时还要清检同种设备的安全系数，禁止同种错误再次发生。

最后，加强监管工作，防患未然。要建立一套全面的监管体系，时时检测铁路安全系数，把安全工作尽量做到细致，准确，防患于未然。

高速铁路作为中国的新兴产业，无论在技术还是安全系数方面都存在的不足，我们要因地制宜，稳定脚步，实事求是的发展高速铁路事业。同时务必要吸取各国的经验和科学技术，努力把中国的高铁工作建设成为真正意义上的“高速”。

第五篇：中国高速铁路发展现状与前景

中国高速铁路发展现状与前景

我国高速铁路规划和实施情况

我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

高速铁路是优先发展的战略性新兴产业

2010年12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客铁货分线，建设客运专线 1.2万公里以上。2008年，对《规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线 1.6万公里以上。以上规划将提前到2015年完成。

中国高铁运营效果

我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠，运行安全平稳。我国高速铁路的发展，为人民群众创造了美好生活的新时空，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。

我国高铁未来前景

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6 万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。