第一篇：中国高速铁路的发展对城市商业的影响20131020
中国高速铁路的发展对城市商业的影响
李朋[1]，金丽丽[1]，韩靖[2]
（包钢西创公司[1]，包钢计财部[2]）
摘 要：中国高速铁路的建设与发展对经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，对中国经济具有强劲的促进作用。高速铁路的建成在时空上缩短了距离，促进区域经济增长，增进人才、技术交流和资源共享，带动了新一轮的城市资源整合。可以预测新的城市经济圈的形成，未来单一的城市竞争转变为城市群的竞争，与此同时，受高速铁路发展的影响城市商业格局会会出现新的变化。
关键词：高速铁路 城市 商业 影响
中图分类号：F532.3文献标识码：A
1985年5月，联合国欧洲经济委员会规定，列车运行速度为客运专线时速300公里、客货混线时速250公里以上的铁路为高速铁路。1996年，欧盟在96/48号指令中明确：在新建高速专用线上运行时速至少达到250公里的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200公里以上，也可称为高速铁路。中国社科院的《高铁对城市群的影响》研究报告（2010）归纳高铁对城市群发展的四种效应——（1）时空效应（可达性效应）；（2）边界突破效应；（3）区位增强效应；（4）要素整合效应。这些效应对高铁沿线的城市商业带来了机遇与挑战。
1、高铁带动了沿线城市商业发展
高速铁路的建设意味着一小时生活圈范围可扩充至300公里，“朝发夕归”可覆盖1000公里的范围。其具备的安全、时效、便捷、成本低的特点，成为“大密度、高流量、公交化”交通运输组织方式。高速铁路带动的客流，这些客流主要以商务办公活动、休闲旅游活动、信息交流活动为主，高铁站场枢纽作用带动周边的餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等商业发展，随着客流的提升同时催化城市其他区域的商业的发展。随着新的城市经济圈的形成，城市商业从业态组合和规模会呈现出细化分工状态，未来单一的城市竞争转变为以经济圈为单位的城市群之间的竞争，受高速铁路发展的影响城市商业格局就会出现新的变化。[1]
2、高铁沿线城市的消费范围发生改变
德国经济地理学家克里斯泰勒提出的中心地理论可以预测高铁沿线城市的消费范围发生改变，中心地理论是一种商业中心及其辐射区域关系的理论。他认为，每个企业都需要一个市场门槛来维持它的生存；根据产品或服务的等级，企业有不同的门槛和范围。产品或服务的等级由价格、购买率、门槛和范围决定。高级产品或服务价格比较高，故产品购实率或接受服务的比率会比较低，产品或服务的供应商要求的人口门槛相应提高，这使得高级产品或服务的市场范围会很大，而它们的高售价或高服务费用又意味着单位运费较低，因此人们愿意经过长距离的行程来购买高级产品或享受高级服务。低级产品或服务正好相反:廉价的价格、较高的购买率和低市场门槛可以维持低级商品的销售商的生存。两相比较，高级产品或服务要求规模更大的消费或服务市场；低级产品或服务购买率较高，市场范围小，销售范围也广。任何一个中心地都有大致确定的经济距离和能达到的范围，承担着向外围区域提供商品和各种服务的职能。中心地有大小之分，较小的中心地供应的商品或提供的服务无论数量还是种类都较少，其外围区的范围也相应较小；较大的中心地提供的商品或服务在数量和种类上都较多，其外围区也较大。中心地的等级越高，所提供的商品和服务的数量和种类就越多。中心地等级取决于商品和服务的等级。一个低级中心地只能提供有限的低级产品，而一个高级中心地可以提供各种商品和服务。高级中心地实际上存在两个供给市场:一个是相对较小的毗邻市场的低级商品货源地，另一个是较大的但仍然是毗邻市场的高级商品货源地。任何一个高级中心地除了提供高级商品和服务外，还提供下一级中心地所提供的一切商品。这就意味着低级中心地的消费者有时不得不到高级中心地购物，但高级中心地的消费者除了个人偏好外没有理由到低级中心地购物。
中高端消费人群向一线城市汇集。提供商品的企业将城市按级别投放不同的产品，新产品第一时间投放到一线城市，同时企业及经销商在一线城市的促销力度也远远大于二、三线城市；另一方面，一些国际大品牌根本不进入二、三线城市。按克里斯泰勒的中心地理论可以看出，高铁的建成将会沿线二、三线城市的高消费群体吸引到一线城市去，尤其对能够吸引到当天能够往返于两个城市的消费人群。这样，对于一线城市加强集聚效应，而对二、三线城市来讲将会流失中高端消费人群。
二、三线城市的未来商业开发一定要注意这个趋势，避免商业项目的定位失误和体量建设过大而客流不足形成较好不叫座的局面。
普通消费人群分流二、三线城市。方彭君在《高铁时代的上海商业》一文中指出随着高铁对城市布局的重新调整，及城乡间的协调发展，上海作为国际大都市其核心城区的人口必然减少，沿线城市人口必将增多[4]。以这种趋势来看，一线城市的原有消费人群随着居住[3][2]
地的改变而转移到二、三线城市。
3高铁沿线城市将迎接商业变革的机遇
随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速选择流动，资金、人才、信息向发展环境优越的城市聚集。实力强的城市吸引高端人才，选择的利益会更明显，而投资环境不佳的城市会因为消费水平低，经济发展落后，信息资源不足，城市配套欠缺等原因，面临着人才、企业等流失的窘境。同时，居住倾向转移到低成本地区成为可能，人们的生活方式和工作地点会发生变化；为降低成本企业生产部门转移至地价相对较低，劳动力更廉价的城市，而将总部和研发中心留在核心城市，促进城市的产业升级转型，带动城市商业格局转变。在高铁带动的新经济环境下，对城市群里各个城市商业区域做好商圈规划；处于同一经济圈的商业企业，通过行业协会或行政管理部门需认真分析研究城市群内个商圈发展方面的优势和薄弱环节，采取发展新兴商业业态，对不同级别城市的不同商业区域合理的进行设置。有关部门应定期或不定期公布商圈投资导向，明确鼓励发展、支持策划和改造、控（限）制开办的业态业种，及时引导投资、经营行为。
4、加强城市群竞合,提升城市群商业整体实力
哈佛大学的Adam M.Brandenburger（亚当·布兰登勃格）教授和美国耶鲁大学的Barry J.Nalebuff（巴里 J.奈尔伯夫）教授于1996年在《Co-Opetition》提出，合作竞争并不是“竞争”与“合作”的简单组合，而是一种动态的共同合作竞争的博弈关系，以此实现双赢。目前我国逐渐形成了城市群为主导的区域发展格局，高速铁路的发展使我国更多地城市群形成，城市群竞合大势所趋。城市群的竞合水平的高低体现着城市群发展的成熟度，城市群内商业企业的合作共赢、竞争互利是一个城市群竞争力提升的助推力，在内部环境能够优势互补，在与其它城市群竞争的大环境中保持整体的竞争实力。
李靖在《高铁重绘中国商业版图》指出高铁路网会“由线带面”地深刻影响中国经济、社会的发展——会大大改变人们的空间、时间观念！高速铁路发展在促进了社会经济发展的同时，对城市商业发展起到积极的带动和促进作用。在这个与时俱进的年代，发现并掌控好高铁带来的机遇与挑战是每个商家的必须重视的问题。
参考文献
[1]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报（社会科学版）,2012(10).[2]邓世文.中国城市商业网点布局研究[J].人文地理,1999(7):36-38.[3]刘晓倩.成都市城市商业空间发展研究[D].西南交通大学,2008(6).[4]方彭君.高铁时代的上海商业[J].上海企业,2011(11):58-59.[6][5]
[5]刘龙,城市商圈吸引力的研究—以武汉市为例[J].职校论坛,2009.[6]柳士双.城市群竞合问题研究[J].经济与管理,2011(11):29-32.
第二篇：中国高速铁路发展之路
中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠
。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。
这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的
第三篇：中国高速铁路发展报告
暑假社会实践调研报告
题目：中国高速铁路发展报告
姓名：冯泽海
学号：0310121
5班级：2010级自动化
完成日期：
指导教师：戴学英
吉林大学珠海学院思想政治理论课教学部 制
前言：
中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。
主体：
当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。
对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到
250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
高速铁路常被简称为“高铁”。
中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，时速350公里的京津城际，京港高铁武广段，郑西高铁，时速250公里的宁波-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的京港高铁武广段开通运营，成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露，目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。
随着沪杭城际客运专线26日正式通车，为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。中国对高 速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路[2]。在第八个五年计划期间，也开始着手进行高速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。
1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性
[3]，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组[4]。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力
机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。
京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题 是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划（1996年－2000年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里[5]；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[6]；而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270km/h高速动车组（DJJ2）的研制
[7]。
而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。
2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上[8]，以及三个地区的城际客运系统（环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）。自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、京津城际、京港高铁武广段，郑西高铁等。
在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。
2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》[9]。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角扩展到长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝城市带、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。
与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。
然而，在2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，D301次列车第1至4位脱轨，D3115次列车第15、16位脱轨,事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。温家宝总理2011年7月28日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。
发生如此严重的追尾事故，我们是否应该深思，反省我们目前的工作，对我们的工作进行检查，检讨？
结尾：
因此，在高铁快速发展的同时，我们应该注意安全方面的建设，放缓高铁建设速度，注重安全建设，这是我们应该放在首位的工作。外界指责高铁发展过快，追逐高速度，盲目发展。在我看来，高铁进行一定程度的大跃进是有一定的必要性的。然而，一味追求动车高速度，这是不合理，盲目的。
对航空有一定了解的人都知道，飞机的最低起飞速度是240公里每小时，而动车的速度大多都达到240公里每小时以上的速度，丝毫不亚于飞机的速度，一旦出现事故，便是灾难性的。目前我国高铁运营时间不长，缺乏经验，加上我国国幅辽阔，山地众多，气候多样，应该在长期的运行和数据记录中，再确定高铁的合适速度，而不是一味的追求高速度。
社会调查的附件:
百度中国高速铁路发展史，中国铁路网。
扩展阅读：
http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF
第四篇：对城市人的发展的影响
对城市人的发展的影响
大型体育赛事的成功举办能够促进举办城市树立起对外具有吸引力、感召力、回味力、亲情力，对内具有规范力、凝聚力、推动力、自豪感的良好城市形象，促进举办城市的改革 开放，提升城市生活品质，提升举办城市政府创新、高效、勤政、廉洁的个性化形象。体育 健儿们在赛场上表现出来的奋勇争先、积极进取、拼搏向上的体育精神，进一步增强了全国 人民建设社会主义现代化的热情，提高了我国人民集中力量建设小康社会的积极性和主动 性。
1)生活质量
承办一个大型的体育赛事要求举办的城市具有齐全的体育设施，便利的交通，先进的通讯设备，稳定的社会政治，良好的治安秩序，畅通的有序交通，安全的赛场住地，漂亮的 城市建设，清新的空气环境，给运动员提供一个美丽、清洁、舒适的竞赛环境，给城市居民 提供一个绿化、美化、净化、亮化的工作和生活环境，这些条件无形中都提高了城市居民的 生活质量。
44.肖锋，黎冬梅，李鸿煊.举办大型体育赛事对大都市的要求和产生的经济影响[J].山西师大体育学院学
报，2004，(4).2)人口素质
一个大型赛事能够被批准承办，这是对城市和市民的一份信任。为了这份责任，全市市 民的民心得到进一步集聚，共同的目标使大家拧成一股绳，以最大的热忱办好比赛。每位市 民是城市的灵魂，他们的文明程度、素质高低、能力大小直接与城市的形象与未来发展紧密 相连。随着社会的发展，开放、环保、公益的意识被越来越多的人们认可与推崇。市民的社 会责任心得以增强，人们为能给比赛出一份力而感到荣幸。从出租车、商场、酒吧、宾馆到 志愿者、医疗人员等等都希望以高质量的服务来迎接比赛，把自己与城市最美的一面展示给 来宾。
通过观看比赛使人们受到美的陶冶、美的享受，使生活更加充实，更加丰富多彩，同时 也推动了城市居民群众体育的开展。通过媒体对赛事的宣传，能更好地引起群众对体育的关 注，激发参加体育运动的欲望，使体育人口不断增加，为优秀运动队后备人才的培养和锻炼 提供了有利的保障。
举办国际性重大体育赛事，对于扩大体育赛事所在地的公众效应，加强东道主国家市
民的凝聚力有非常积极的意义，更为重要的是，良好的城市形象还有助于增强公众对政府的 信任，政府形象本身就是城市形象的重要组成部分，而一个勤政廉洁、公正高效的政府，通 过良好的城市形象，又可以进一步得到公众的支持和信任，这对改善政府和群众的关系，最 大限度地激发全体市民维护城市形象和建设发展城市的积极性和创造性具有特别重要的意 义。
第五篇：城市基础设施建设对城市发展的影响
城市基础设施建设对城市发展的影响
---城市的血管·排水设施
【摘要】随着我国改革开放步伐的加快以及国民经济的迅速发展,近年来，各级地方政府都加快了对于城市基础设施的建设，为城市更美好、更快捷方便的环境提供了重要保障。但是,随着中小城市人口的增加，城市规模的不断扩大，我们看到城市对于基础设施的需求与现阶段对于城市基础设施投资仍然还存在着差距，城市基础设施还仍然存在着很大的问题。尤其是近几年出现的“城市内涝”“城中看海”的现象，严重威胁着城市的发展。回顾最近几年，暴雨似乎频频光临北京：2004年“7·10”城区暴雨，2011年“6·23”城区特大暴雨，2011年“7·24”密云、平谷山区特大暴雨„„每一次都造成巨大损失。为什么会频繁出现这种严重危害人身安全财产损失的事件呢？为什么大量雨水会囤积在市区排不出去？这一系列问题值得我们深思„„
【关键字】基础设施城市发展城市内涝排水设施
一．城市内涝形成的原因
7月21日，北京遭遇61年一遇的特大暴雨，损失惨重。不仅北京，近年来，长沙、武汉、杭州、西安等国内许多城市均因暴雨频发内涝。对暴雨我们已能提前预报、提前准备，为何还会给城市带来巨大损失？城市内涝是否成了大城市的通病？我们知道随着全球气候变暖，水循环发生变化，大气环流出现异常，造成了异常天气气候事件不断发生的复杂局面，强降水等灾害性天气的频次、强度有增多、增强的趋势。城市自身也具有“放大”气象灾害的作用。研究显示，当城市发展到一定规模之后，由于人类活动密集，城市下垫面（指与大气下层直接接触的地球表面）和地貌的改变，会使城市局地气候特点和生态环境发生变化，使城市气象灾害打上人类活动的印迹。城市干岛、湿岛、热岛效应的存在，都与此有密切关联。暴雨洪涝是城市面临的主要气象灾害之一。在城市高层建筑集中区，热岛环流有利于城市上空的热对流发展，容易引发暴雨。此外，城市上空排放的大量污染物，有利于凝结核的形成，可能使城区降水量比郊区更多一些。
随着城市化的加快，城市规模的扩大，使现在道路工程建设越来越好，原来的土路都变成了现在的钢筋混凝土、水泥路面，每当遇到暴雨，整个城市的渗透性也就变差了，雨水无法渗透下去，雨水大量在道路聚集，形成局部内涝。加上城市绿地的面积被住宅用地占据而越来越少，导致绿地所具备的滞水作用也减弱了，所以城市内涝变得更加严重。
城市是人口最密集的地区，大量人口的聚集肯定会带来大量的生活垃圾，城市又是工业聚集区，同时也会带来大量工业垃圾，不管是生活垃圾还是工业垃圾如果管理不善，没有明确的管理制度，造成垃圾乱丢，遇到下雨，随水流动，飘到雨水出水口堵塞，造成排水不畅。有时雨水排泄口被当作为垃圾口，有的居民将垃圾杂物倒入雨水排泄口，因为管理不善，雨水口内的杂物得不到及时清理，遇到雨势较大的天气，雨水不能正常泄入排水管沟，由此造成地面局部积水，慢慢发展成全城内涝。所以在城市发展中，不能仅仅只把经济发展作为唯一指标，还要努力去教育提高普通百姓的文化精神素质，是他们养成好的生活习惯，爱护身边的环境，生活垃圾得到有效处理，只有这样我们的城市才会成为发展最快、经济增长最迅速、最美丽的家园。
二城市内涝造成的严重后果
7月21日，北京发生的特大暴雨，降雨总量之多、强降雨历时之长、局部雨势之强大都是历史罕见，成为北京市61年一遇的特大暴雨，暴雨过程导致北京受灾面积16000平方公里，受灾人口190万人，1万多辆汽车受损，据初步统计全市经济损失近百亿元[1]。另一方面，近年来随着城市化进程的加快，北京市资产和人口高度集中，在基础设施条件一定的情况下，承受自然灾害的脆弱性也在不断增大，也就是说，同样的暴雨天气，在今天造成的影响可能要比10年前更广泛。因为北京作为中国的首都，已经成为了一个发展迅速，市区规模巨大，人口超过2000万的国际大都市，人口大量聚集，市区基础设施严重超负荷，在面临自然灾害的时候，排水设施承载力超过上限，所以在同样基础设施的基础上，现在承受自然灾害的能力肯定弱于10年以前。城市内涝不止只发生在北京，根据住房和城乡建设部2010年对国内351个城市排涝能力的专项调研显示，2008年—2010年间，有62%的城市发生过不同程度的内涝，其中内涝灾害超过3次以上的城市有137个；在发生过内涝的城市中，57个城市的最大积水时间超过12小时[2]。经过这一场暴雨也让我们看到北京城市建设中让人尴尬的一面，地面上的现代化设施让人目不暇接，而地下保障的基础设施却脆弱得不堪一击。当一个个下水井盖被雨水顶起来，甚至形成喷泉奇观时，我们知道，北京的排水系统已经严重和城市发展脱节了。事实上，最近几年北京几乎年年都会出现内涝。当然，对北京的排水系统进行全面改进绝非一日之功，但是要有关部门重视，只要下决心尽快去做，很多问题是可以得到改进的。
三城市排水设施建设滞后的原因
（1）近年来城市内涝呈现发生范围广、积水深度大、滞水时间长的特点，这直接反映出目前城市排水管网覆盖率、设施排涝能力偏低等问题。北京市近10年来，城市建成区面积增加了一倍，但地下管网等基础设施建设却没有跟上，排水管网系统早已不堪重负，城市基础设施中的排水管道系统成为衡量城市发展中越来越重要的指标。我国在建国初期，城市的排水系统，大都沿用苏联的理念，与欧美和日本的地下廊道式不同，当时的中国综合国力落后，资金不足，人才缺乏。在此基础上我国的设计注重节约，旨在解决眼前的问题。而苏联地处高寒地区、降水量小，俄联邦的降水偏少，年平均降水量为530毫米。山地的降水量一般比平原多，降水量最充沛的北高加索地区高达2500毫米。从俄罗斯平原到东西伯利亚，年降水量从500－700毫米降到200－300毫米。平原的中部地带，以北纬60°附近降水量为最大，往南降水量逐渐递减。冬季，俄罗斯全境普遍降雪，积雪期和积雪的厚度随纬度的不同而变化。在西伯利亚苔原北部，全年有260天积雪。根据中国年降水量分布图可以看出，我国年降水量的分布为东南多、西北少从东南向西北递减。大巴山和淮河一线以南年降水量在1000毫米以上（北方仅长白山局部地区可达到1000毫米左右）其中华南沿海、云南南部、西藏东南部以及东南丘陵许多地区还可超过1500-2000毫米。我国最多雨的地方是台湾基隆南侧的火烧寮其年平均降水量高达6558毫米。东超大兴安岭西到中尼边境的400毫米等降水量线大致把我国分为东南和西北两部分西北部年降水量均小于400毫米其中内蒙古、宁夏及其以西的西北内陆地区降水量均在200毫以下柴达木、吐鲁番和塔果木等盆地年降水量均在25-50毫米以下吐鲁番分地中的托克逊年降水量仅5.9毫米，是我国年降水量最少的地。对于我国来说，东南沿海地区是人口密集、城市规模较大、经济发展快速的地区，沿海地区水陆交通便利，面向海洋容易接受境外的信息、技术劳动力丰富，劳动力素质高，科技水平高，市场广阔。对于这样身处如此优势的地区，城市的发展必定一日千里，城市的规模越来越大对于基础设施建设的要求也越来越高。如此密集的降水对于排水设施的要求势必更高。大部分老城区建设初期都采用前苏联的模式，很大程度上影响了中国的排水基础设施的建设，当时没有认识到中国和前苏联的气候特点以及降水分布的不同点，没有因地制宜的建设适合中国城市的排水基础设施，当时是全盘仿照前苏联的排水设计，以至于在现在每逢雨势较大或者较集中时，城市内涝的现象已经屡见不鲜了，以前设计建造的排水设施已经不符合现在城市发展要求，甚至制约着城市的发展，沿用的苏联的排水设计理念，给我们国家遗留下严重的祸根，这是城市基础设施中的排水设施系统建设对城市发展的影响因素之一。（2）其次，近年来我国综合国力日益增长，城镇化进程不断加快，地面建筑如雨后春笋般竖立起来，城市中的绿化面积越来越少，房屋、水泥道路与日俱增，硬化地区面积大量增加，但是城市排水设施建设却因建设经费等原因跟不上城市发展的节奏。城市建设档次提高了，排水设施还依然沿用几十年一贯制的标准和做法；有的城市道路建成了，而排水设施还未配套；有的城市排水设施已列入建设规划，但很不受重视，项目经常受到排挤，久久不能实施；有的城市降低规划排水系统标准，仅解决当下面临的短期问题，不考虑未来的城市发展是不适应现在的排水设施程度。导致排水系统滞后于城市发展，不匹配城市建设水平，不适应特殊气象条件，已是较为普遍的问题。在城市发生的内涝中，老城区往往是受涝的重灾区。由于大部分城市的老城区仍在使用早年建设的排水管道系统，这些管道当年的设计标准和建设标准都比较低，管沟规格小、雨水口少、管道破损淤塞严重，排水能力大打折扣，在遭遇强降雨时就不堪重负，再加上地面坑洼，雨水泄流路径不畅，很容易形成成片积水。让没有看过大海的人体验了一把在城市中看海的乐趣，这并不是一句玩笑话，如果让这种现象得不到有效的遏制，让城市排水设施发展跟不上城市建设的速度，我们或许以后就会生活在这种环境中，所以建设适应现代城市发展要求的排水设施已经成为刻不容缓的问题。这是导致排水设施滞后的又一因素。
（3）再次，政府作为一个城市的头脑，在城市建设中要发挥积极作用，正确引导和规划建设，不能只打造面子工程，而在城市建设中“重地上，轻地下”，[3]我们的北京城不可谓不迅速，它正以“摊大饼”的方式向郊区快速扩张，宽阔的环路、立交桥和巨型社区出现在曾经的远郊区，但城市规划者并未提供有效配套的基础设施，更不用说规划建设超前于城市化的地下排水管网，往往把城市中必须展现在人们面前的基础设施工程做的完美无缺，对于人们看不到的地下工程一般都不按照正确规定来完成，老管网更新不及时，新管网铺设时被“瘦身”，在铺设排水管道时不按规定建设，由于资金有限，有时明知道该区域汇水面积大，应该安装600毫米管径的管线，但在实际操作中却安装了400毫米的管径管线[4]，由此导致城市排水不畅，积水路难行，这就成为城市中的顽疾，所以政府在城市建设中的作用无比重要。政府这个大脑在城市建设中要发挥主导作用，不仅仅要合理规划城市的结构布局，还要有预见性，能在城市建设中将可能遇到的所有极端的因素考虑进去，尤其是在建设排水设施时，能够从气候、地形、地貌等多方面考虑，确保做到所有设施在投入使用时能禁得起严峻考验，所以政府在这方面一定要把好这关。对于现在来说，目前建设好的硬件设施现在更换已经来不及了，但是我们可以记住眼前的经验和教训，在未来城市排水设施建设中，确保做到按照规定合理建设。
四 城市内涝整治方法及排水设施建设意见 城市内涝虽然主要由气候系统主导，人力是无法做出完全有效的改变，但是当雨水落在地面上我们就可以很多方法来处理，我国虽然是一个幅员辽阔、面积960万平方公里的大国，但是我国水资源确是十分缺乏，如果能够合理的利用这些降水，我国水资源匮乏的现象将会得到有效的缓解。这方面我们可以借鉴一下法国巴黎在整治城市内涝的经验，巴黎的雨水和废水通过净化站进行处理，处理过的水一部分排到郊外河流或直接流入塞纳河，另一部分则通过非饮用水管道循环使用，可以用来灌溉农田，水资源水质达标的水还可以用于娱乐设施，像水上乐园，游泳池。上天赐予我们的水资源我们决不能浪费，尽管它给我们带来了巨大的损失，只要我们能够合理的利用，就能得到意想不到的效果[5]。
我国城市基础设施中的排水系统已经难以承受现代城市发展的节奏，以北京市为例，目前北京市有的地区依然沿用明代修建的排水设施，年代久远，排水能力落后，导致在7月21日，发生了61年以来特大暴雨灾害，形成严重的城市内涝，造成严重的经济损失。目前北京城市排水能力是按照一年到三年一遇洪水的标准建设。面对公众压力，住房城乡建设部组织有关方面对城市排水设施系统进行了调研、追踪、讨论，意识到城市内涝，不仅是城市排水系统能解决的问题，必须加强顶层设计，从规划、建设、运营等层面以及应急各项保障制度方面，互相衔接，多种措施并举，才能从根本上解决城市内涝问题。希望将最低排水标准从最低一年提高到最低三年，达到三到五年一遇的标准。这不仅需要先进的理念和技术，还需要长时间的投入和实践[6]。现在已经不可能拆除以前的旧的排水设施，重新设计建设适合中国实际情况的新的排水设施，但是我相信只要政府能下得了决心想解决排水设施的问题，我们城市内涝的情况一定就能得到实际有效的解决。
尽管彻底的设计修建新的适合现代城市发展节奏的排水设施在短期内是无法完成的，但是在灾害来临之前，我们可以在软件方面做得更好，比如及时预警，比如在积水较多的路段暂停收费而让车辆行驶更畅通，比如开放公共避难场所帮助回不了家的人，或者延长公共交通的服务时间等等。
五 总结
每遇暴雨袭城，人们喜欢引用法国伟大的文学家雨果那句名言：“下水道是城市的良心”。在此，我也引用一下这句名言，下水道作为城市最重要的基础设施之一，自有城市以来，就受到城市规划者的重视，人们愿意把智慧和资金优先投入到城市下水道系统的规划和建设之中，但中国地方政府似乎并没有动力在“良心工程”上给予更多的关注和投资，这导致了快速的城市化进程与严重滞后的城市地下排水设施建设之间巨大的反差。即使是北京这样的首都城市，虽然排水管网的建设力度号称位居全国前列，成绩显著，但是糟糕的下水道状况在遇到类似去年和今年这样的暴雨天气时，依然会备受打击。在我国城市地下排水设施建设的主要因素并不是资金压力，而是在快速城市化的进程中，地下空间更多的留给了电力、电信、以及地铁等直接关系到GDP的公共设施，留给下水道的空间很狭小[7]。但是在一个发展的城市中，GDP是提高上去了，但是如果想到每当有大雨来临之时，我们就要生活在被水淹没得城市时，谁还愿意在这里居住。所以我希望，我们中国的城市在基础设施建设上面能够做到平衡发展，合理建设，让市民住在一个更加舒适和安全的城市，对于中国城市的管理者们来说，需要的不仅仅是治理方案，更需要对城市负责任的态度。别让我们历史悠久的北京古城，败在一场场大雨中。
参考文献：
[1]唐黎明《从北京内涝看城市系统的危机》 战略观察 第310期 [2]朱思诚任希岩《关于城市内涝问题的思考》2011年11月17日 [3]张鸿《必须改变整体思路“重地上、轻地下”是城市建设通病》 《今日观察》评论员
[4]《城市排水工程规划规范》(GB 50318—2000)[5]《国外治理城市内涝的一些好方法》来源：百度文库 [6]张际达《排水官网进入全升级时代》 [7]王强来源：纽约时报中文网
点击咨询 