高速铁路的未来发展分析报告

第一篇：高速铁路的未来发展分析报告

到2020年，我国高速公路总里程将达到12万公里（还不包括各地区的规划指标），沿海港口吞吐能力将建成达到90亿吨（2009年实际吞吐量为40亿吨），超大规模建设高速铁路而使我国“全面进入高铁时代”，再新建100个支线机场等。

12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门签署了大量铁路合作协议。

“高铁建设给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”在一份高层对高铁工作的指示中，高铁建设投资得到了这样的评价。按照中长期路网规划，未来五年内，中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

高速铁路被定调为“十二五”期间优先发展的战略性新兴产业。这是国务院副总理张德江在第七届高速铁路大会开幕式上透露出来的。

高铁此前作为高端装备制造被默认为战略性新兴产业中的一部分，并未被单独定项。此次被单独定项并强调优先发展，有关注家认为，这将大力推动高铁行业的发展。

“高铁在战略新兴产业中优先发展是很有道理的。高铁机车属于高端装备制造业，车体零部件和新材料有关，列车通信和信息产业有关，牵引的电力系统和新能源有关，整个高铁和节能环保有关。可以说，高铁相关的每一项几乎都能归入战略新兴产业的范围内。”铁道部一位内部人士表示。

按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。但在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务等问题的讨论不断被提及。

今年10月份，一份由中科院起草、名为《关于避免我国交通建设过度超前的建议》的报告，就曾引发了业内关于交通基础设施建设，特别是高速铁路建设是否过度超前的讨论。

在高铁定位战略新兴产业、高铁战略性地位得到进一步提升的背后，是关于如何认识有关高铁的一系列问题，尤其是关于发展高铁的必要性问题；关于铁路建设投资问题；关于高铁安全问题；关于国外对我国高铁技术的态度问题。

定位新兴产业背后

据《第一财经日报》记者了解，高铁此次被定义为新兴产业，是战略性产业，建设高铁是中国当前经济发展和产业升级的需要。

来自高层领导的看法是，“高铁不仅改变了铁路的面貌，而且也改变了运输结构和产业结构，给后人留下的不是债务，是永恒的财富。”

目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。中国同时也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。

按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的。”发改委综合运输研究所一位专家指出。

从运力角度来看，我国铁路货运紧张的局面一直存在。从2003年到2009年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右。我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%。

国家一直十分重视铁路发展。今年9月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，发改委有关负责人在谈到新兴产业的高端装备制造业时表示，我国要掌握发展主动权，必须优先重点发展先进航空装备和高速铁路交通等先进运输装备及海洋工程装备、高端智能制造装备等。近日国家则再次明确了高铁作为战略性新兴产业的地位。

高铁更是财富

据本报记者了解，中科院在今年9月底提交给国务院的《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中指出，目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。

“一些以大城市为中心的轨道交通系统建成后将没有足够的运量予以支撑。”报告指出。

针对这样的疑虑，铁道部总规划师郑健在近日召开的世界高铁大会上指出，发展高铁可以有效地提升国家竞争力，提升相关科技行业的综合实力；同时高铁已经成为世界各国发展的趋势和战略；此外，建设高铁也可以推动经济的发展。

而在决策层的思路中则明确指出，汽车是靠消费政策拉动的，高铁是内在驱动发展起来的。高铁是新兴产业，是战略性产业，是带动性产业。

针对这一定位，上述专家告诉本报记者，判断一个产业是否是新兴产业有这样几个标准：第一，这个产业要有全局性的影响，对产业链的上下游都有很大的带动作用；第二，这个产业要有发展潜力；第三，这个产业可以提高国家的整体竞争力。“高铁产业是符合上述三个标准的，随着近几年的发展，高铁技术也逐渐走到世界前列。”

铁道部总工程师何华武近日在世界高铁大会上介绍，仅近期胶济、武广、沪宁三条高速铁路开通后，释放的既有线货运能力就达到2亿吨/年。这将极大地提高我国运输效率，并降低运输成本。

北京交通大学校长宁滨教授也对本报记者表示，目前我国已经建成的几条高速铁路，已经在这方面显示出了明显作用。武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨，而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

此外，铁路建设对经济拉动效应明显。2009年全国铁路完成基础设施建设投资6000亿元，其中消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，创造了600万个就业岗位。在铁路建设中，有40%的投资可通过材料费、人工费等形式就地转化为当地消费，并带动机械、电力等相关产业发展。

“高铁的发展是逗号，不是句号。要继续提高质量，提升安全度，提高效益，做好服务工作。”这已成为中国高铁后续发展的方向。

中国社会科学院发布的《产业蓝皮书：中国产业竞争力报告（2010）》指出：2009年，我国粗钢产量达56000万t，是排名前5的日本、俄罗斯、美国和印度粗钢产量之和的2.2倍，进一步确立了中国是世界钢铁大国的地位。从国际市场占有率来看，我国钢铁工业的国际市场占有率表现出增长的态势，尤其是进入2004年来，增长态势更加明显，2008年达到新高的12.09%。同时，蓝皮书也指出，从贸易竞争力指数、显示比较指数和质量竞争力指数等方面看，我国不是钢铁强国，钢铁行业竞争力还有待进一步提高。12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。国务院副总理张德江在致辞中表示，中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间国家将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。

另外，中国政府鼓励国内铁路企业“走出去”开拓国际市场，在积极参与其他国家铁路建设的同时扩大高速铁路行业的对外开放与其他国家分享技术成果并加强合作。事件评论：

“四纵四横”高铁客运网不会成为中国高铁建设的终点。在高铁规划超预期和列车密度提升的双重推动下，国内高铁装备行业景气将延续到“十二五”；此外，“高铁出口”将为铁路装备行业的增长注入新的活力。

第一、中国高铁运营和在建规模世界第一，但这不会成为国内高铁建设的终点。

中国的高铁发展占据多个世界第一。全球高铁运营里程近2.5万公里，而截止11月中国高速铁路的营业里程已经达7,531公里，居世界第一；另外，中国目前在建的高铁里程超过1万公里，规模居世界第一位；目前中国的高铁技术水平和专利总数也均达到世界第一；12月3日，中国制造的“和谐号”CRH380在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里，刷新世界(12.61,0.01,0.08%)铁路运营试验最高速。

中国铁路前期投入不足，导致火车运力增长有限，运力长期紧张，缓解运力问题需要长期的投入。从1989年到2008年，中国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5.1%和4.8%，远低于公里的8.5%和12.7%。高铁的开通运营，为实施客货分线运输创造条件，可以极大释放货运能力。铁道部数据显示，胶济高铁运营，既有线年增货运能力2920万吨；武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨；沪宁高铁运营，既有线年增货运能力8395万吨。仅此3条高铁释放的既有线货运能力就达2.0亿吨/年。高铁可以在提高客运能力的同时可以实现可获分离，改善货运能力，因此为了真正实现人便其行，货畅其流，高铁建设不会戛然而止。

第二，高铁建设规划提高和列车保有密度提升是推动国内高铁装备行业增长的双重动力。

高铁作为优先发展的新兴产业，“十二五”期间将继续大力发展。《铁路中长期发展规划》原计划到2020年高铁里程达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖内地九成以上人口。而根据目前开工情况，预计在2012年高铁投运里程将达到1.3万公里，高铁建设将远远超出预期。此前有媒体报道，“十二五”期间，铁路基建总投资在3.5亿元左右，比“十一五”高70%。高铁作为未来客运发展的主方向必然会继续大力发展。

随高铁旅客数提高，列车保有密度的提高是铁路装备行业增长的第二大动力。目前高铁在国内尚处于起步阶段，投运线路列车班次偏低，列车保有量还有巨大的提升空间，预计未来随着高铁客流的增多，列车保有量的提高将进一步推动高铁装备行业增长。最早运营动车组的铁路线广深高铁运行里程为147公里，保有160辆动车组，动车组的运行密度约为1.1辆/公里；而武广高铁里程1,067公里按67组动车组(536辆)计算保有量仅为0.5辆/公里左右。远低于日本的1.9辆/公里和日本的1.7辆/公里。

第三，三大优势助力中国高铁掘金海外，为高铁行业注入新动力。

系统集成、多技术类型和成本，三大优势助力中国高铁掘金海外。与国外高铁技术相比，中国高铁具备三大优势。首先是系统集成优势，经过国内市场的培育，中国高铁行业具备了丰富的建设和运营经验，可以提供从轨道线路施工、列车、信号、牵引等设备供应到运营管理和设备维护的交钥匙工程；第二，中国高铁具有200-250公里和300-350公里两种技术类型，可以能满足不同市场需求；第三，中国高铁具有较大的成本优势，我国的劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大成本优势，成本优势对发展中国家具有较强的吸引力。

瞄准发展中国家，高铁输出已经从梦想变为现实。在世界高铁大会上，泰国副总理素贴？特素班和老挝常务副总理沙瓦？凌沙瓦均对中国与东盟国家合作修建中、泰、老、缅(甸)、新(加坡)、马(来西亚)铁路寄予厚望，希望铁路能够早日建成，以提振经济，加强中国与东盟的经济贸易，其中泰国副总理表示，泰国议会已经批准这一项目。目前除中国外的发展中国家基本没有高铁，但据我们不完全统计，仅亚洲地区发展中国家建设计划就占全球的20%左右。

我们对高铁装备行业的投资逻辑是短期看好一次性投入设备相关企业，随高铁建设进度，设备交付高峰的可能带来业绩刺激，推荐中国南车、中国北车和时代新材；中长期看好易耗品设备相关企业，易耗品需求会随着高铁保有量的提升而大幅提升，推荐太原重工和晋西车轴。

而此前，美国联邦政府曾于10月28日宣称将在23个州建设54个高速铁路项目，总投资额达24亿美元。

第二篇：中国高速铁路发展报告

暑假社会实践调研报告

题目：中国高速铁路发展报告

姓名：冯泽海

学号：0310121

5班级：2010级自动化

完成日期：

指导教师：戴学英

吉林大学珠海学院思想政治理论课教学部 制

前言：

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。

主体：

当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。

对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到

250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

高速铁路常被简称为“高铁”。

中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，时速350公里的京津城际，京港高铁武广段，郑西高铁，时速250公里的宁波-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的京港高铁武广段开通运营，成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露，目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。

随着沪杭城际客运专线26日正式通车，为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。中国对高 速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路[2]。在第八个五年计划期间，也开始着手进行高速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。

1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性

[3]，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组[4]。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力

机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。

京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题 是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划（1996年－2000年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里[5]；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[6]；而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270km/h高速动车组（DJJ2）的研制

[7]。

而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。

2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上[8]，以及三个地区的城际客运系统（环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）。自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、京津城际、京港高铁武广段，郑西高铁等。

在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。

2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》[9]。新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角扩展到长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝城市带、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。

与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，D301次列车第1至4位脱轨，D3115次列车第15、16位脱轨,事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。温家宝总理2011年7月28日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。

发生如此严重的追尾事故，我们是否应该深思，反省我们目前的工作，对我们的工作进行检查，检讨？

结尾：

因此，在高铁快速发展的同时，我们应该注意安全方面的建设，放缓高铁建设速度，注重安全建设，这是我们应该放在首位的工作。外界指责高铁发展过快，追逐高速度，盲目发展。在我看来，高铁进行一定程度的大跃进是有一定的必要性的。然而，一味追求动车高速度，这是不合理，盲目的。

对航空有一定了解的人都知道，飞机的最低起飞速度是240公里每小时，而动车的速度大多都达到240公里每小时以上的速度，丝毫不亚于飞机的速度，一旦出现事故，便是灾难性的。目前我国高铁运营时间不长，缺乏经验，加上我国国幅辽阔，山地众多，气候多样，应该在长期的运行和数据记录中，再确定高铁的合适速度，而不是一味的追求高速度。

社会调查的附件:

百度中国高速铁路发展史，中国铁路网。

扩展阅读：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第三篇：分析发展高速铁路客运专线的必要性（最终版）

分析发展高速铁路客运专线的必要性

2011-2-12 中国投资咨询网

中投顾问提示：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。

摘 要：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。

关键词：需求与供给；高速铁路；客运专线

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统，客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，加快发展，因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。

一、需求与供给的矛盾

众所周知我国是一个人口大国，仍处在社会主义初级阶段，各方面都还不是很发达，尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前，我国铁路主要干线共有22条，从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1~8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾，能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。

铁路客运长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。

二、铁路客运的特点

由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。

三、高速铁路在客运市场的优势

（一）速度快

时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。

（二）安全可靠

日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。

（三）经济实惠

从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。

（四）运载量大

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。

四、发展高速铁路的必要性

（一）发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要

当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新，可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展，越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择：发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。

（二）修建客运专线，实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车，使客货输送能力都得到显著提高。

最重要的是，修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司，实现制度创新，建立“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的机制，以加强市场营销，增强竞争能力，扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制，组建客运公司，客运公司向线路公司租线路，这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

（三）修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台

建立这个新平台的意义是：到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时，使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是：我国可以形成什么样的客运专线网，它们的技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等。

从投资的角度看，修建高速铁路客运专线每个项目都涉及上千亿元的投入，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展高速客运专线。

第四篇：中国高速铁路发展之路

中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠

。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的

第五篇：中国烟草业未来发展分析

】中国烟草业未来发展分析(2001年文献)(4214字)

【副 标 题】张明明

【正 文】

企业信息化是一个概括的称谓，广义地说，企业信息化应包括两大部分：

生产过程的信息化和管理的信息化。一般来讲，主要指企业管理的信息化。对于烟草企业说，生产过程的信息化主要是利用计算机监控系统，来采集制丝、卷接包等车间有关数据，用于指挥和控制生产。而管理的信息化，就是建立烟草企业的管理信息系统（ＭＩＳ）。如果将两者结合起来，从生产信息监控到计算机辅助管理，就会形成一个完整有机的整体，那么企业就达到了更高级的信息化--计算机集成制造系统（ＣＩＭＳ）。烟草企业信息化的奋斗目标就是ＣＩＭＳ。

信息化是生产力之本要不断加强

烟草企业通过实现信息化，可以迅速提高企业的生产效率和对市场需求敏捷的应变能力。完成生产控制自动化、生产工艺和方案最优化、原料和能耗最低化、人员配置合理化，充分利用市场信息，建立迅速反应机制，提高烟草企业的市场竞争能力和抗风险能力。

在全国烟草行业信息化工作会议上，倪益瑾局长就指出：“信息是一种重要资源，信息技术是人类发展的智慧结晶，信息化建设是不可逆转的世界潮流，不跟上就要落伍。所以，我们要从思想认识上高度重视信息化工作。”科技部高科技司副司长石定怀也曾讲过：“根据中央精神，在科技计划中要突出信息产业发展的重要位置。”作为烟草企业，必须实现信息化，才能满足当前以及未来战略性发展的需要。但就目前来说，烟草行业信息化相对其他先进行业还有一定差距，因此，就更应该加快信息化建设的步伐。

如何正确认识企业信息化的重要性，总结企业信息化成功的经验与失败的教训意义重大，任何一个企业都应该真正深入、认真的去做，以便用于指导企业信息化建设的发展。行业信息化的主要概况和存在问题

１、信息化进度参差不齐

目前，我国卷烟企业１００多家，分布在全国２０多个省市、自治区，各个企业的生产规模和效益不尽相同，用于信息管理和网络化建设的资金投入和成果差别很大：云南、上海等烟厂投入大量的人力、财力进行信息化建设并取得了较明显的效益；另有一部分企业也先后给予一定的投入，在某一方面产生了良好的效果；也还有许多企业的基本数据库还没有建成，还没有建成自己的局域网，企业的计算机还停留在单机应用、文字处理阶段。凡此种种，说明烟草企业信息化建设良莠不齐。因此，在信息化的步伐上应该有大量的工作要做，相对先进行业和企业有较大差距要赶。

２、应用范围有广有窄

先进的烟草企业已经形成自己比较完善的企业内联网（Ｉｎｔｒａｎｅｔ）。在财务、烟叶、原辅材料、零配件、设备、人事、工资、企业管理、领导决策、产品销售等方面都建立了比较完整的信息管理系统，甚至有些企业在互联网上建立了自己的网站，用于扩大对外宣传；有些企业在其中的部分管理上实现了计算机信息化管理；也有一些企业在信息化的建设上基本没有做多少工作。

３、技术程度高低不一

有些卷烟企业引进技术的起点较高，建成了以卫星为载体的通信系统，采用了小型机、大型数据库系统和ＭＲＰⅡ管理软件，形成一定规模的企业内联网（Ｉｎｔｒａｎｅｔ），开发了比较完整的管理信息系统（ＭＩＳ）；但也有很多企业，信息化所采用的技术程度比较低，甚至连一些小的局域网都没有建成，使单台计算机录入和统计的数据不能共享，不能满足实际应用的需要，造成信息资源的浪费。

４、管理规范有松有紧

大部分的烟草企业在开发自己的管理信息系统时，都很重视企业的管理，尽可能达到规范有序，从而使系统运行比较成功，使企业的信息化建设取得事半功倍的效果。也有一些企业虽然开发了大量的管理信息系统，但因为企业的管理制度不尽完善，管理机构不太稳定，或者是因为管理数据不科学不一致，结果导致系统不能有效运行。这就给我们提出了这样一个问题：企业的信息化建设不仅要有技术基础，更要有管理基础。

信息化发展要重点解决的几个问题

１、规范企业管理

现代高效管理，必须在总体开发上明确分工，在分工的基础上进行有效的管理。计算机只不过是管理的一种工具，而不是管理的本体。在目前多数情况，在计算机推广应用中，对计算机期望值过高，和现实管理水平低，是一对很大的矛盾。矛盾的主体在于管理而不在于计算机，因为在一般情况下，计算机软件的开发，从技术的角度看，并不是最困难的，但要提出先进的管理思想、先进的管理模式则困难得多。因此，只有企业的管理制度比较完善，管理机构合理稳定，管理数据科学完整，那么，企业的信息化才能健康发展，才会带来一流的经济效益。

２、规范信息来源

现代化的企业，企业与外界，以及企业部门、车间之间都有广泛的联系，相互之间每天都有信息交换，有可能会从不同的渠道传递来结果不同的信息数据。因此，在进行信息化建设时，要考虑统一的数据来源、统一的数据类型、统一的编码标准，使整个系统在网络的数据传递、数据转换能够正常运行，在数据加工过程中避免出现两种结果，从而使人们对信息管理系统的数据正确性得到充分肯定。

３、必须进行信息分析

信息化社会存在两大问题：一是信息孤岛，二是信息垃圾。前者通过我们近几年来局域网、企业网以及互联网的建设而得到缓解；而正是因为网络化的发展带来了信息垃圾的问题：大量的信息资源通过不同的途径相互传递，有可能相当多的内容属于重复或者没用的信息，这些直接影响到系统的运行效率和降低网络的速度。因此，在企业开发自己的管理信息系统时，一定要做好最简便的数据流图，避免数据重复和交叉，从而使系统能够高效实用。４、必须应用于企业决策

烟草企业的信息化建设，只有应用于辅助决策，才能发挥出最大的效益。通过生产过程监控系统和企业的网络管理信息系统，企业将及时获得有关质量、生产、销售、产品库存、原料库存、资金占用等等方面的第一手材料，用来帮助企业领导分析问题，迅速决策。可以增进企业对市场、产品变化的反应能力，提高企业的产品质量，尽可能地降低生产成本，使企业获得最大的经济效益。如果认为信息化只是装装门面，摆摆样子，或者信息系统产生的数据不能及时用于企业的领导决策，那就不可能取得良好的经济效益，从而打击了企业信息化的积极性。

落实信息化建设行动跟上世界的脚步

１、坚持“审慎规划，小步快走”的原则

中国人一向认同“一步到位”的消费观念，彩电也好，ＶＣＤ也好，总是选那台至高至尊的。在信息化建设选型中也会有所流露。厂商当然想从你腰包里掏最多的钱，“一步到位”的名词也就让你不绝于耳，买最好的设备，选豪华级方案。但也许经费还没申请下来，设备又升级了，开发还没进入，技术又落后了。就像牵着绳子的馅饼，永远够不着。可喜的是，已经有很多精明企业家认识到了曾经有过的迂腐，掂着手里的钱计算着花，分阶段花。对任何一个企业来说，信息化都是一个动态的、不断更新和进步的过程，而不是一个“事件”，不是通过一个项目就可以做完的。

信息技术各类产品的生命用期一般只有２--５年，如果在２--５年内不能产生效益，收回

投资，整个应用项目就有可能得不偿失。对企业而言，在积极推进企业信息化的同时，保持一个冷静的头脑非常重要。企业的每一点投入，都要在利用上取得回报。在信息化方面的投入自然也不能例外。坚持“审慎规划，小步快走”的原则，有可能使烟草企业以较少的投资和较低的风险，缩小甚至消除与先进国家和先进行业的差距。

２、追求“管理简单、安全可靠、便于扩展、易于使用”的应用效果

值得一提的是烟草企业信息化中的解决方案，多半是由国内外信息技术（ＩＴ）厂商提供的，尽管厂商征求了企业有关人员的意见或吸收企业信息部门参加，但往往对烟草企业的需求“吃不透”，而且这种需求是经常变动的。因此，虽然方案的技术是先进的，但同企业生产和管理的实际相脱节，达不到“管理简单、安全可靠、便于扩展、易于使用”的要求，这使企业信息化一开始就蒙上了“阴影”，如果在实施过程中不能及时修正、完善，其成效则可想而知。

３、企业信息化是企业家使管理专家、经济学家与信息技术专家之间形成有机的合作目前很多软硬件系统集成商在系统集成方面，做得还不够。他们关心的是怎样建网，怎样配置软硬件，而不是根据用户需求，构造出符合用户需求的系统。企业的需求往往自己提不出来，这就要求集成商高屋建瓴，能根据企业对信息化的要求，分析出企业的需求，梳理好各种数据流，构造出适合企业的系统。因此，选择有丰富成功经验的合作伙伴就显得尤为重要。

但企业信息化不仅只是信息技术专家的事，企业信息化本质上讲是企业管理专家的课题，管理专家和经济学家才是策划企业信息化的主角。尽管信息技术专家在企业信息化中的地位非常重要，但总体上仅仅起到技术咨询和服务支持作用。成功的企业信息化往往是企业家使管理专家、经济学家与信息技术专家之间形成有机的合作。

４、企业信息化只是过程而不是目标

许多烟草企业的领导都有一种误解：认为企业信息化是一次性投入，认为铺设网络、购买电脑和打印机等信息设备就实现了企业信息化，因此当网络上缺乏信息资源时就失去开展信息化的动力，从而对企业信息化进程中的持续性投入不感兴趣。

企业信息化只是过程而不是目标。信息化的核心在于提高企业素质，从而提高产品或服务的竞争力。维持一个有效率的信息系统需要企业持续稳定的投入。事实上，任何信息系统都不可能给企业带来永久的竞争优势。

５、加强应用人员的业务培训

再好的信息管理系统也需要人去正确、熟练地去应用，才能发挥出最佳的效益，因此，操作人员的培训就便得尤为重要。一般来讲，根据烟草企业的实际情况，应用人员很多都没有计算机方面的操作经验，所以，就必须认真、仔细，甚至反复多次培训好他们，使他们能够完全胜任自己的工作。如果这一点做得不好，就有可能导致整个信息管理系统的失败，因此，企业领导和技术人员一定要给予高度重视。

６、少数重点烟草企业应首先实现信息化

对于管理信息系统的开发，不宜全面铺开，应坚持少数重点烟草企业先实现信息化。这些企业必须是十分迫切又有可能开发管理信息系统的。所谓十分迫切，是指不开发信息系统已难于运转甚至生存；所谓可能，是指这些企业在资金、技术、人力以及管理基础等方面可以承担信息系统的开发。

在少数重点烟草企业开发、运行ＭＩＳ的基础上，逐步影响其他企业借鉴和开发相应的信息系统，以便用最少的人力、物力、财力和时间，迅速缩短它们之间的差距。