高速铁路施工与维护报告

第一篇：高速铁路施工与维护报告

高速铁路线路工程施工与维护技术报告

学院：土木工程 班级：道铁1班 姓名： 陈学贤 学号：13011232

日期：2014年6月19日

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

陈学贤

（西南交通大学 土木工程学院 四川 成都 610000）

摘要：京沪高速铁路是我国重大战略性交通工程，是我国投资规模最大的建设项目，也是一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。工程建设意义和影响都是极其深远的，是一个时代的象征。京沪高速铁路的建设目标在于如何将这项工程打造为世界一流，如何落到实际当中，就需要充分运用高标准、最先进的管理思想和方法，以标准化管理为手段，全面落实质量、安全、工期、成本、创新、环保“六位一体”的管理要求，促进我国乃至世界铁路建设管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的总体目标。本文主要对京沪高速铁路在线路建设和管理中的一些特点和创新进行分析和探讨，为我国类似工程的建设和管理提供一定的参考价值和启示。

关键字：京沪高速铁路，项目管理，特点与创新

The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway

Chen Xuexian(Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000)Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world.Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era.In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation.All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean.This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future.Keywords: The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management, the characteristics and innovation

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

1.绪论

高速铁路建设是一项复杂的系统工程，因项目规模大、标准高、技术新，参建单位众多，涉及面广，影响因素非常多，建设过程的管理尤为艰巨。京沪高速铁路是我国第一次尝试大规模、高标准、快速度的高速铁路建设，要把它打造为世界一流的安全工程，就需要克服一系列的难题。

（1）建设规模大。目前，我国的大规模铁路建设已经全面陆续展开，并将在很长一个时期内，长期保持快速发展的态势。以高速铁路为代表的快速铁路建设既给我们提供了一个难得的机遇，但也使我们面临了前所未有的严峻考验。由于管理和技术力量的缺乏，铁路建设尚没有形成先进、科学、严密的建设管理制度和方法体系，这是制约我国铁路建设水平提升的关键，是制约高速铁路建设的关键因素。

（2）技术复杂。高速铁路是一项复杂的现代系统工程，堪比航天工程，为保证列车运行的高速度、高平顺性和高可靠性，同时沿线受特殊的复杂地质条件影响，使得建设中对路基、桥梁、轨道、信号等专业施工方面的要求极为苛刻。在高速铁路的建设中，轨下基础的耐久性和可靠性必须得到保障。这就要求不管是在线路的选择还是跨河跨路、变形控制等方面，都要采用特殊的技术处理措施来保证。在技术经验上，当前世界范围的高速铁路建造公里数有限，工程技术经验和数据还不够成熟，那么对于一些特殊工程，甚至是闻所未闻见所未见的工程地质条件，根本没有所谓的经验可循，因此施工难度极大。

（3）质量要求高。为了满足高速铁路的安全性、平稳性和舒适性要求，对桥梁的徐变、路基的工后沉降、路桥过渡段差异沉降、轨道板铺设精度、轨道平顺性等指标都极其严格，工程质量验收标准量级提升到毫米级，土建工程的精度要达到机加工的精度等等，这些高质量要求都对参与高速铁路建设的员工是一个严峻的考验。

所以说高速铁路建设是与普通铁路有着质的区别，有更高的要求。如再沿袭过去传统的惯性思维，用管理普通铁路的老思路、老办法来建设高速铁路是不行的。一方面，这些巨大的变化已经充分说明，如果在工程建设过程中缺乏系统、科学、主动、有效的管理，那么工程质量就难以保证，施工安全风险将增大，更为重要的是，在开通运营后由于施工中隐含的质量安全隐患突然爆发，在列车高速、高密度行驶的状态下，将发生极其严重的事故，给人民群众带来极其严重的生命和财产损失，这种风险是不可接受的。另一方面，高速铁路建设管理过程必须实现标准化和精细化的工业化生产和流水线作业，满足实际需要。京沪高速铁

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

路作为我国高速铁路建设的标志，就需要对其整个建设过程中项目管理所具有的特点和创新进行学习和参考，具有一定的现实意义。

2.京沪高速铁路线路项目管理难点

京沪高速铁路全长1318公里，设计时速为350公里，起自北京南站，途经北京、天津市、河北等7个省市区。线路跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，沿线工程将遇到区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、煤矿采空区、滑坡、地震液化和活动断裂带等复杂地质。需要采用基础沉降与结构变形控制技术、大跨深水桥梁建造技术、无砟轨道规模化应用技术、工程材料与结构耐久性保证技术、轨道减振和降噪、列车自动控制等一系列高新技术，系统庞大而复杂。京沪高速铁路平面示意图见图2-1。

图2-1京沪高速铁路平面示意图

（1）是国内外高度关注,建设意义深远

京沪高速铁路投资巨大,科技含量高,是集中展示我国经济实力和科技水平的一项重大工程,同时也是重大基础设施建设领域一项最重大的世纪性、历史性宏伟工程。京沪高速铁路作为我国最尖端、最先进高铁技术的集大成者,一方面可以促进转变我国交通发展模式、促进综合交通走上科学发展轨道；另一方面，作为沟通我国最发达两大经济区域的现代化铁路客运大通道,它的建成和开通运营,必将进一步丰富我国高铁建设运营管理经验,必将全面提升我国高速铁路技术标准体系,为建设世界一流高铁提供重要的理论支撑、实践支撑和人才支撑,推动我国铁路现代化事业迈向更高水平,为建设创新型国家做出新的贡献。

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

（2）质量安全

质量和安全作为项目管理最重要、最核心、最关键的要素，不仅关系着工程的顺利实施和长期运营，也关系着人民生命财产安全和铁路的长远发展，是铁路建设系统贯彻落实以人为本、可持续发展理念的具体体现。世界一流的目标要求和安全管理的重大责任，要求我们对工程建设的各个阶段、各个环节实施全过程的质量和安全监控，确保整个建设过程安全开展。（3）建设工期

京沪高速铁路要按照设计阶段的工期完成建设，就必须加强建设管理，科学配置建设资源，不断优化施工组织，并将施工进度细化到日，做好动态管理。（4）投资控制

随着高速铁路技术标准的不断完善、工期目标的动态调整和轨道板类型的优化，使大型工程和征地拆迁等费用不断增加，造成工程投资增加。既要合理控制投资，保证业主的利益；又要保护沿线广大人民群众利益，激励各参建单位的积极性，面临很多矛盾和困难。（5）技术标准高，工程建造难度大

京沪高速铁路采用当今世界最先进的技术，按照世界一流水平组织建设，有着科技含量高、博采世界高速铁路之长、系统集成创新的鲜明特点。从九十年代初启动到现在，在京沪高速铁路前期准备的十多年里，广泛借鉴世界先进技术和先进经验的基础上，先后完成了400多项科研试验，攻克了一系列技术难题，广泛进行了考察咨询，形成了京沪高速铁路的技术标准，为工程建设奠定了坚实基础。但这毕竟是一项世界上前所未有的崭新事业，要确保主体工程质量“零缺陷”，高标准、高质量、高效率地建设好京沪高速铁路，对广大建设者来说，无疑是一个严峻的考验。要将各种技术创新贯穿于建设全过程，充分发挥京沪高速铁路项目对技术创新的引领作用，如何立足自主创新，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新？把京沪高速铁路建成技术创新工程，健全和完善中国的高速铁路自主技术体系，面临许多挑战。（6）环境保护

高速铁路建设跟其他项目建设一样会不同程度的影响该地区的生态环境,怎样减轻环境负担,实现铁路与生态环境的和谐及铁路的可持续发展是铁路面临的新的挑战做。如何做到环保设施与主体工程同步设计、同步施工、同步投产，把噪声和振动影响控制在较低水平，把京沪高速铁路建成环境友好型工程，这对全线的环境保护工作提出了很高的要求,为发展“绿色铁路”做好风向标。

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

3.京沪高速铁路线路项目管理特点与创新

京沪高速铁路之所以能够成为工程领域中的精品工程主要就取决于建设的标准化管理,从项目一开始,就在观念创新、管理创新、机制创新上狠下功夫,扎实有效地推进工程标准化管理。在实施过程中充分借鉴国内外重大项目建设的先进经验,以管理科学理论和系统工程理论为指导,以标准化的思想、方法和手段,提出了以“管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化”为核心内容，以“机械化、工厂化、专业化和信息化”为主要支撑手段的标准化管理体系，并以建设单位为龙头，参建各方各负其责、协同推进，同时以标准化作业来推进标准化管理向纵深发展，逐步形成具有京沪高速铁路特色的标准化管理的体系和方法。具有以下的特点：

特性之一是先进性。京沪高速铁路建设标准化管理所制定的标准符合科学发展观的要求，积极运用先进管理方法，能与时倶进，经常性地动态优化，能始终保持先进水平，大大地提高了工作效率和效益。

特性之二是系统性。项目标准化管理体系中“四个标准化”是一个有机的统一体，其中管理制度是“四个标准化”的基础，后三者“人员配备、现场管理和过程控制”是落实的标准化管理的具体实施内容，四者相互联动，系统落实“六位一体”管理要求。

特性之三是统一性。项目标准化管理体系中建立的技术标准、管理标准和作业标准三者相对统一，也就是设计单位、施工单位、监理单位在项目实施过程中的相互协调性。

特性之四是文化性。项目标准化管理持续纵深推进后形成铁路建设的标准化管理文化，人人参与其中，标准成为习惯，习惯符合标准，结果达到标准。

京沪高速铁路在整个项目管理过程中始终坚持管理制度标准化，京沪高速铁路建设中标准化管理的指导思想是：以管理科学理论、系统工程理论为指导原则，以建设世界一流高速铁路目标为导向，突出“源头把关、过程控制、精细化管理”，,全面落实“六位一体”管理要求，将标准化管理贯穿于整个建设过程，通过建设单位管理标准化，推动勘察设计、施工、监理等单位的标准化管理，构建京沪高速铁路建设标准化管理体系，实现京沪高速铁路全员、全过程、全方位的标准化管理。

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

3.1管理体系标准化

京沪高速铁路项目成立总指挥部，指导、督促京沪高速铁路各参建单位积极推进标准化管理，构建相应的管理制度体系，明确不同单位、不同层面管理者、操作者的岗位要求和行为规范，这样就可以实现京沪高速铁路建设总指挥部与各参建单位管理体系的接口融合和无缝对接。在建立标准化施工过程中，专门成立标准化建设督导组，指导并督促设计、咨询、施工、监理各参建单位参与到各项管理制度相适应的各项管理细则，形成了以建设单位为龙头、参建各方全员参与、统一步调、各负其责、协同推进的标准化管理良好局面。

根据施工组织中的关键工序研究确定工艺,制定相关的作业标准，编制作业指导书。根据确定的标准，编制的作业指导书具体到每个工序、每项工作和每个环节。在工序开始前，尤其是在釆用新技术时，以作业标准为落脚点，进行多次工艺试验，从保证质量、提高工效、控制成本和便于操作等多方面进行比较，从中选出最优的施工工艺，制定出各环节的具体作业标准。并按标准化施工，就能达到符合要求的质量、工期目标。

3.2项目团队管理中实施人员配备标准化

（1）夯实团队建设思想基础

京沪高速铁路建设团队始终把团队精神塑造放在重要位置，塑造并发扬“勇攀高峰、追求一流”的京沪高铁精神，始终把又好又快建设世界一流京沪高速铁路作为培训全体员工的主题，使所有参与的员工形成共同的价值取向，树立高度的责任感。真正的做到精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，发扬京沪高铁精神。

（2）提升团队建设的素质和能力

京沪高铁管理团队始终坚持在实践中全面增强团队建设的整体素质为核心。力求做到“少而精”、“一岗多能”，从源头把好人才进口关；并且不断的做好员工的培训工作，坚持全员和全程培训制度，让大家自始至终都有一种追求精品工程的信念，坚持请进来、走出去的培训思路，不仅要加强行业领域之间的交流，还要学习国外先进的技术和管理，使京沪高铁建设达到世界一流水平，坚持不懈地全面提升人员素质。最后就是建立了健全严格的考核制度，褒奖先进、激励后进，在整个管理过程中营造出了一个能者上、庸者下的良好氛围，对落实团队建设的长效机制、加强团队建设发挥了重要作用。（3）在项目管理实施架子队模式

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京沪高铁的建设过程中采用架子队模式可以很好的执行作业标准，高效的把握施工进度，有效的控制施工质量，使项目管理又好又快的推进。根据项目施工难度的大小将架子队分混合型和劳务型两种组织形式，并且对其实施严管善待的原则，着力强化“同吃、同住、同劳动、同学习、同管理”的“五同”管理。这使得京沪高铁项目建设团队更具力量。

3.3项目过程控制标准化

（1）源头把关强化原材料质量管控

在京沪高速铁路建设过程中，从原材料采购到生产工艺和规范流程等方面进行了全过程监督。不只是由施工单位来对工厂试验样品的取样和试验加工过程进行全程跟踪监督，还需要设计方、监理方共同参与其中，坚决杜绝了不合格材料进入施工现场，确保工程质量。（2）坚持样板引路

京沪高速铁路在全线的施工中推行“样板引路、试验先行、首件认可”，也就是对全线同类别、同类型、具有普遍性、通用性和一致性的施工内容，推行样板引路，首先做出符合设计标准的样板后，实时召开工艺或技术专题活动，对不规范的操作工艺进行专项整治，对先进的工艺进行评优，带动全线工程的全面创优。

（3）创建“问题库”制度

京沪高速铁路建设中，实施质量终身负责制，对所有施工单位自检和监理旁站检查资料都实行签名制，在全线工区以上单位全部建立工程的影像档案。并且定期组织安全、质量大检查，并将检查中发现的所有问题一律纳入“问题库”，对所谓的问题通过落实责任、限期整改、追踪验证、整改销号，实现闭环管理，从而使全线安全质量始终处于有序可控状态。

（4）安全质量检查实施“红、黄、灰、绿通知单”制

京沪高速铁路在建设中对于安全质量检查实施“红、黄、灰、绿通知单”制度，一方面可以使现场的施工人员以及设计人员、监理人员实时的掌握线路安全质量，并做出调整和完善，对任何安全隐患问题决不放过，确保全线工程安全质量有序可控；另一方面还可以奖优罚劣，起到激励效果，使全线员工都能积极投身于京沪高铁建设当中。（5）动态优化施工组织设计

京沪高速铁路建设中始终坚持以方案科学可行、建设经济合理为目标，根据全线工程特点和建设进程，不断优化细化指导性施工组织设计，尤其是一些重点

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工程和路段。做好现场资源的调配，优化资源配置并加强现场动态管理，抓好项目工序转换和实时衔接，确保工程形象进度和实物工程量满足施工组织设计要求，确保阶段性的施工重和施工节点目标如期实现。（6）大力推进技术创新

京沪高速铁路的建设过程并不是简单的施工过程，而是技术创新过程，将技术创新运用于实践检验的过程。坚持技术创新与施工同步进行，不仅保证了施工作业的精度，而且极大地提高了施工效率和工程质量。这样一来，通过全方位、多层次的技术创新，为京沪高速铁路高标准、高质量、高效率建设提供了源源不断的强大动力。

3.4项目管理中实现现代化

京沪高速铁路在建设过程中始终将机械化、工厂化、专业化、信息化为其管理手段，促进建设过程符合高标准、高质量的要求。实施机械化作业使京沪高铁规模化生产能力大大提高；用工厂化生产规范制件标准，实现了京沪高铁标准化作业的数据化控制；在京沪高铁标准化建设过程中实施专业化，可以很好的科学的控制整个建设过程，保证工程质量安全可靠；京沪高铁管理过程中运用信息化，可以进一步助推精细化管理，因为信息化实现了过程控制数据化与京沪高速铁路建设的动态管理，大大提高了管理水平。

4.结论

京沪高速铁路之所以成为世界一流的精品工程，就在于建设项目的标准化管理，全过程实施标准化管理推进工程建设，切实提高了项目管理水平；不断地结合实际开展技术创新，为工程项目又好又快建设提供强大动力；注重在建设过程中锤炼出伟大的精神，即培育出了京沪高铁精神，激励工程建设者创造一流的伟大工程；最后就是将项目标准化管理提升到企业文化的建设层次；整个建设过程中实现了质量、投资、工期、安全、环保与技术创新的有序可控，实现了京沪高速铁路建设目标要素的集成管理，提升了我国高速铁路的建设管理水平。

参考文献：

[1]陆东福.铁路建设项目管理.北京:中国铁道出版社,2004.[2]王建军.京沪高速铁路建设标准化作业管理研究[D].西南交通大学,2012.[3]李海飞.高原隧道施工防排水方法研究[J].石家庄铁道大学学报,2013,26(增刊):188-195

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

[4]京沪高速铁路股份有限公司关于印发《京沪高速铁路标准化建设管理手册》的通知.京沪高速(综)[2009]24号:1-9 [5]铁道部《关于推进建设单位标准化管理工作的指导意见》[EB].铁建设[2008]45号.[6]刘伊生,李清立等.京沪高速铁路建设管理模式的研究[J].北方交通大学学报,1999,23(5): 101-104

第二篇：隧道施工与维护实训报告

隧道施工与维护实训报告

一、实训目的二、隧道监控量测施工方案

一．编制依据

1.施工图

2.标段指导性施工组织设计；

3.交通部颁发的规范、规程、标准：

4.高速公路建设指挥部有关要求。

二．编制原则

1．高效、适用原则

本方案的高效运行，能确保预报质量并有效的指导施工，适合本工程所有隧道

2．安全原则

本方案的操作实施要安全，并能指导安全施工；

3．符合本单位技术水平的原则

本方案拟投入的设备、实施人员均符合本单位现有水平，能确保方案顺利实施。

三．适用范围

适用于隧道监控量测。

四．工程概况

1．隧道概况

本标段共隧道1座，总长度1.624Km。隧道穿越的地层岩性多为砂岩、页岩、岩夹岩泥灰岩等，岩性变化较大。

隧道概况见表1-1。

表1-1隧道工程及围岩分级表

2．施工存在的风险

根据设计图纸提供的地质资料，不难发现，本标段隧道施工中存在坍塌、冒顶、突水、突泥等风险。

3．监控量测目的通过监控量测，使工程技术人员能掌握已开挖地段围岩的变形趋势及隧道支护的稳定性，并根据监测结果，判断开挖方法、支护参数是否满足施工安全要求，进而采取相应对策，调整施工方法和支护参数，以达到规避风险，确保安全施工和安全运营的目的。

4．监控量测手段

本标段主要采用精密水准仪、收敛仪、隧道断面仪等对隧道地表沉降、拱顶下沉、围岩收敛、断面变化等监控项目进行量测。

五．监控量测预报方案

1．组织机构、人员及设备

为了确保隧道监控量测能顺利、有序开展，及时准确指导施工，项目部各队均设一个监控量测作业班，配备了一定的监控量测设备，并成立监控量测领导小组。

主要设备

主要测量设备配置表

2．监控量测程序和项目

（1）监控量测必测项目

必测项目在采用喷锚构筑法施工时必须监测。

监控量测必测项目表

（2）监控量测选测项目

选测项目根据工程规模、地质条件、隧道埋深、开挖方法及其它要求选择监测。

（3）监控流程

监控流程见监控量测流程框图。

3．监控量测方法及工作要点

根据设计提供地勘资料，本标段隧道进出口偏压、浅埋较多，部分地段线路地表有水塘，隧址区域节理裂隙发育，部分隧道内有断层、岩溶，部分地段有突水突泥隐患。因此，监控量测过程中要把地表沉降观测和围岩收敛变形观测作为重点，其它选测项目根据实际情况选测，以满足指导施工为准。

（1）浅埋、偏压地段地表沉降量测

洞口段、洞顶浅埋地段开挖前垂直隧道纵轴线横向埋设地表监控量测桩（混凝土桩）及水平基准点，第一个监测断面布置在明暗洞交界里程往洞内方向2m处，其余断面间隔见地表沉降观测横断面纵向间距表，布置尽量与洞内拱顶下沉、净空水平收敛断面布置一致（也可根据情况调整）。每个地表下沉量测断面测点横向间距为2～5m（横断面布点应结合地形），横向布点埋设见（地表沉降横向测点布置示意图）。隧道开挖时及时根据量测数据绘制地表下沉位移－时间的关系曲线，绘制地表下沉位移值－距开挖面距离的关系曲线，地表沉降量测用精密水准仪观测。

（2）拱顶下沉测点和净空变化（围岩收敛）测点应布置在同一断面，根据设计要求，Ⅴ级围岩每5m、Ⅳ级围岩每10m、Ⅲ级围岩每30m、Ⅱ级围岩每50m布设一个断面，第一个监测断面布置在明暗洞交界里程往洞内方向2m处，拱顶下沉测点原则上布置在拱顶轴线附近。

拱顶下沉及净空变化量测点布置图

（3）必测项目的检测频率应符合下表要求

监控量测各断面量测频率应符合按距开挖面距离确定的监控量测频率表的要求；

对监控量测数据进行分析，计算位移速度，再按位移速度确定的监控量测频率表所确定频率监测。

4．监控量测方法

（1）现场量测应根据设计文件的要求进行测点埋设、日常量测和数据处理，及时反馈信息，并根据地质条件的变化和施工异常情况，及时调整监控量测计划。

（2）现场测点读数读三次，取其平均值。并详细记录。

5．量测数据的处理与应用

（1）监控量测数据分析主要包括以下几方面：

a.拱顶下沉、净空收敛的位移量，绘制时态曲线。

b.围岩压力与支护间距接触压力值，绘制时态曲线和断面压力分布图。

c..初期支护、二次衬砌应力（应变）值，绘制时态曲线，反算结构内力并绘制断面内力分布图。

d.地表沉降值，绘制纵向和横向时态曲线。

e.孔隙水压力值，绘制孔隙水压力的时态曲线及孔隙水压力与深度的关系曲线。

f.爆破振动速度，绘制振动速度与测点至震源距离关系曲线。

（2）在分析数据时，可根据散点图进行回归分析，并将回归分析得出的变形值与允许变形值比较，从而确定下一步施工采取的措施（见变形管理等级对策表）。

（3）根据位移变化速度判别

a.净空变化速度持续大于5.0mm/d时，围岩处于急剧变形状态，应加强初期支护。

b.水平收敛（拱脚附近）速度小于0.2mm/d，拱顶下沉速度小于0.15mm/d，围岩基本达到稳定。

三、探地雷达检测混凝土路面

LTD-2100探地雷达使用——以数字化步进控制电路为基础，以 ARM 系统为核心，采用 WinCE 系 统，与以往的 LTD 系列探地雷达相比，LTD-2100 型具备“小型化便携式设计”、“稳定性强”、“探测精度高”、“系统软件功能完备、使用简单”等特点。

LTD-2100 型探地雷达是中国电波传播研究所最新研制的小型化便携式探地雷达，整个系统由便携式主机、收发天线、综合控制电缆、测距轮、内置 12V 锂电池、数据采集和处理软件等组成。

所有参数设置完毕，并经检验符合现场要求后，可将此种情形下的参数存为文件，供以后遇到类似探测任务时使用。

LTD-2100 探地雷达采集系统提供了调入雷达参数的功能，同时在目录param_file 提供了对应不同天线的参数文件，可以针对具体的探测任 务，利用调入参数功能载入本系统提供的这些参数文件，直接使用

参数设置完毕，并选定探测方式、实时处理和显示方式（除了选择图形显示方式 外，还可通过执行 Menu 显示方式－转换调色板和调色板精度来选择合适的调色板）后，便可按下 Table 切换键进入，以下将针对不同探测方式逐一进行说明。

选择连续探测方式后，只需拖动天线，系统将依据扫描速度的设定自动采集数 据，此种方式过程简单，不用人工干预。

探测时，进入数据采集界面，您将看到相应的伪彩色图或堆积波形（在参数调节 界面－显示方式处切换）的滚动显示，同时在屏幕下方你可以看到系统对于 6 个功能 键当前所起作用的提示。

如果雷达剖面能够很好地反映要探测的地下目标的性质，说明仪器配置选择得 当，参数设置正确，可以开始采集雷达探测数据了。，系统将弹出对话框，提示您输入要存 储的文件目录和文件名（用 Table 键切换光标位置，用上下左右键在字母和数字键上 移动，用回车键确定所选键名，目录和文件名选定后，将光标移到确定按钮，按下回 车键开始存取文件）。输入后，随着天线的移动，系统显示雷达剖面(伪彩色图或堆 积波形方式)的同时，将采集到的雷达数据存入硬盘中。

四、雷达检测衡州大道新桥沥青路面

LTD-2100探地雷达探测过程——将光标移动到开启/停止雷达命令 项上，按下回车键，如果是开启雷达操作，此时在 雷达实时图形显示区域将出现滚动的雷达彩图/波 形；如果是停止雷达操作，雷达实时图形显示区域将停止雷达彩图的滚动。在参数调节区域，用上下移动键将光 标移到命令项上（此时该项底色为深蓝色），如果该 命令项是父命令项（命令项的左边有一个“+”号）可 以用右移键打开其子命令项，用左移键关闭其子命令项;当光标移到对应的命令项上后，按回车键执行该命令。将光标移至采样点数，先用回车键选定，此时弹出采样点数选择组合框，再移动上下键根据实际需要选用采 样点数，最后用右移键确认选择（有256、512、1024三种选 择），用左移键取消修改。控制雷达剖面实时显示区域以伪彩色图形式显示（不同的颜色对应不同回波幅度）。将光标移至调色板精度命令项，用回车键选定，此时弹出精度选择对话框，用上/下键选择调色板精度，随着调色板精度的变化，雷达波形的振幅显示将随之变化。最后用右移键确认选择，用左移键取消选择。

在连续探测方式下，只需拖动天线，系统将依据扫描速度的设定自动采集数据，此种方式过程简单，不用人工干预。进行数据采集时，切换到数据采集界面，您将看到相应的伪 彩色图或堆积波形（在参数调节界面－显示方式处切换）的滚动 显示。如果雷达剖面能够很好地反映要探测的地下目标的性质，说明仪器配置选择得当，参数设置正确，可以开始采集雷达探测数据了。执行保存命令，开始保存数据。随着天线的移动，系统显示雷达剖面(伪彩色图或堆积波形方式)的同时，将采集到的雷达数据存入硬盘中。在探测过程中，如果需要，可以执行暂停/继续保存。完成该段探测任务后，执行停止保存命令，停止数据的保存。若想继续下一个数据采集和存储任务，只需重复上述步骤即可。

五、洞室参观

1、隧道横断面图

2、洞门类型

洞门类型有：端墙式洞门、翼墙式洞门、环框式洞门、遮光式洞门等

1、环框式洞门。将衬砌略伸出洞外,增大其厚度，形成洞口环框，适用于洞口石质坚硬、地形陡峻而无排水要求的场合。

2、端墙式洞门。适用于地形开阔、地层基本稳定的洞口；其作用在于支护洞口仰坡，并将仰坡水流汇集排出。

3、翼墙式洞门。在端墙的侧面加设翼墙而成，用以支撑端墙和保护路堑边坡的稳定，适用于地质条件较差的洞口；翼墙顶面和仰坡的延长面一致，其上设置水沟，将仰坡和洞顶汇集的地表水排入路堑边沟内。

4、此外，当地形较陡，地质条件较差，且设置翼墙式洞门又受地形条件限制时，可在端墙中设置柱墩，以增加端墙的稳定性，这种洞门称为柱式洞门。它比较美观，适用于城郊、风景区或长大隧道的洞口。

5、在傍山地区，为了降低仰坡的开挖高度，减少土石方开挖量，可将端墙顶部作成与地表坡度相适应的台阶状，称为台阶式洞门。

3、隧道衬砌

隧道衬砌分为(1)整体式模筑砼衬砌;(2)拼装式衬砌;(3)锚喷衬砌;(4)复合式衬砌;(5)明洞衬砌.混凝土衬砌台车是隧道施工过程中二次衬砌不可或缺的非标产品,主要有简易衬砌台车、全液压自动行走衬砌台车和网架式衬砌台车。全液压衬砌台车又可分为边顶拱式、全圆针梁式、底模针梁式、全圆穿行式等。在水工隧道和桥梁施工中还普遍用到提升滑模、顶升滑模和翻模等。全圆式衬砌台车常用于水工隧道施工中,不允许隧道有砼施工纵向接缝,在水工隧道跨度较大时一般使用全圆穿行式;边顶拱式衬砌台车应用最为普遍,常用于公路、铁路隧道及地下洞室的砼二次衬砌施工。

4、防排水系统

包括中央排水管、横（纵）向排水管、路缘沟、沉沙检查井、还有各种止水条（带）

目前隧道设计采取“防、排、截、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则，以达到隧道防水质量可靠的目的；隧道结构防排水设施措施由环向排水管、纵向排水管、在复合式衬砌之间设置土工布加防水板和隧道两侧的排水沟组成完善的排水系统；

采用复合式衬砌的隧道，在初期支护与二次衬砌之间采用分离式防水层，分离式防水层由防水板和土工布缓冲层组成。防水板采用EVA防水板，厚度不得小于1.5mm，土工布单位面积重量不小于350g/㎡。防水板和土工布的各项物理性能应符合设计及相关规范要求。

基面处理

1、铺设防水层的初期支护表面如有明显漏水，要对喷射砼背后进行注浆处理或凿槽埋管引排（特别是对集中的出水部位必须凿槽埋管引排），保持基面无明显渗漏水。

2、铺设防水层的基面应平整，无空鼓、裂缝、松酥，对不平处采取喷射砼或沙浆抹面方法找平

铺设EVA防水板

防水板铺设包括铺设准备、缓冲层铺设、防水板铺设、防水板焊接等环节。施工工艺流程见图

六、总结

第三篇：高速铁路路桥施工技术探讨及建议

高速铁路路桥施工技术探讨及建议

摘要从秦沈客运专线三次综合试验的成果出发，系统总结了秦沈客运专线路基、轨道、桥梁、管理等方面的技术经验，提出在未来高速铁路技术管理的注意事项、施工中的技术关键和技术开发的方向，可供高速铁路建设参考。

关键词客运专线科技开发施工技术试验研究

秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采用“以人为本”的新理念进行设计和施工的第一条客运专线。为了保证开通时速200km及以上列车运行的安全性、平稳性和旅客的舒适性，秦沈线采用了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工艺。秦沈线的工程技术鲜明地体现了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新；质量要求高、施工工艺新的“三高三新”特点。在山海关一绥中北间修建了66.8 km的综合试验段。试验段的线路平面最小曲线半径为5 500 m；设计了不同类型的桥梁、桥上无碴轨道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层结构的路基和不同处理措施的路桥过渡段；上行线铺设法国生产的60kg／m高速钢轨；有24km的接触网采用镁铜导线，按300km／h速度要求进行设计，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有9 km路基按照300km／h的标准进行设计和施工。秦沈客运专线高质量的建成，为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨越式发展提供了有益探索和必要的前提条件。

1秦沈线三次综合试验的情况

为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200 km／h的列车运行安全平稳，取得300 km／h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年~2002年主要在秦沈线的山海关至绥北间，进行厂三次综合试验。试验工作精心计划，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产200km／h以上机车车辆从低速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作用下对路基、桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成果，为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。

(1)第一次综合试验的基本情况：2001年12月，铁道部在山绥段组织进行丁第一次综合试验。采用了2M+4T编组的“神州号”内燃动车组，选择了典型的路基、过波段、桥梁、无碴轨道和38号道岔等测点进行测试。试验最高速度达到了210.7 km/h，所测的路基、桥梁、轨道利道岔都能满足200km／h列车的运行安全和平稳的要求。

(2)第二次综合试验的基本情况：2002年9月，在山绥段进行了第二次综合试验。采用“先锋号”动力分散型电力动车组，进行了曲线、无碴轨道、道岔、桥梁、路基及路桥过渡段、噪声振动、安全退避距离、接触网支柱稳定性等38处线下工程地面测点的试验。同时进行了动车组的动力学性能、牵引、制动、列车交会、弓网受流、车载自动过分相性能等试验。此外，还进行了车载TVM430，列车超速防护、车次号传递、CTC系统、TVM430／SEI系统联调和光纤通信系统、光纤射频直放、TETRA数字集群通信、无线列调数话同传等通信信号的调试和试验。试验从160km／h开始，逐步提速，最高速度达到了292km／h。试验结果表明：在高速运行下，山绥段的路基、过渡段、桥梁、无碴轨道、道岔和噪声振动等试验的实测最大值都小于规定的评定标准，符合设计要求；弓网受流性能良好；列车的安全性、平稳性也都符合安全评估标准。

(3)第三次综合试验的基本情况：2002年11月~12月，采用“中华之星”动力集中型电动车组进行了第三次综合试验。首先在山绥段完成了地面的线路、路基、桥梁、无碴轨道和道岔等试验以及动车组的动车、拖车动力学性能、牵引、制动、列车交会、弓网受流性能试验。随后，进行了绥中北—皇姑屯的全线试验。在山绥段，动车组全编组的最高试验速度达到305.9km／h，2M+3T编组的最高试验速度达到321.5 km／h。在绥中北一皇姑屯325 km线路上，运行时间为1h31 min，平均速度为213.8km／h。

三次综合试验全面检验了不同速度等级运行下秦沈线的路基、线路、桥梁和牵引供电、通信信号、动车组等技术装备及相互问配合的安全性、稳定性和可靠性，证明秦沈线的山绥段的路基、桥梁、无碴轨道、38号道岔和接触网等完全可以满足250km／h速度运行的安全性、平稳性要求；绥中北一皇姑屯段则完全满足200km／h速度运行的安全性、平稳性要求。验证了“八五”和“九五”期间所完成的高速铁路科研成果的科学性、合理性，为修正和完善我国《京沪高速铁路设计暂行规定》提供技术依据。试验证明秦沈客运专线的路基、线路、桥梁等线下工程质量达到了设计要求，完全能够满足时速200km列车的安全、乎稳地运行。其中，采用时速250~300km的设计标准修建的山绥综合试验段，可以运行250km/h以上的高速列车。通过山绥试验段及全线进行的三次综合试验和动车组试运行，证明秦沈线的工程建设是成功的，表明我国已掌握了时速200km速度等级铁路的线下工程建设技术，为我国的高速铁路建设提供了技术储备。在综合试验和半年多的综合调试中，也暴露出一些问题，需要引起我们注意。

2综合试验结果对未来高速铁路和类似工程施工的启示

2.1现代化铁路建设必须做好专业接口管理，提高现代化管理水平

铁路建设是多专业、系统化综合工程。在信息技术高度发展的今天，铁路勘测完成后，首要任务是进行各专业技术路径的设计，界定各专业接口的技术和时、空界面，然后再安排初步设计。

(1)专业的衔接必须严格有序

在设计和施工阶段，不但要组织专业工程师和技术员分别从事专业设计和施工，更应组织一支高水平接口管理工程师的队伍，承担从设计至施工全过程的工程监控，调整技术时、空界面，并制订具有技术法规性质的接口管理守则，在设计和施工中切实执行，接口管理工程师还应提高各专业设计和施工工程技术人员的技术水平和责任心，防止专业队伍之间的矛盾冲突。秦沈客运专线建设中对这种工程管理模式运用不足，因而常发生桥梁与地基，桥梁与轨道、站场与信号、站场与轨道、路基与排水的接口界面不明，甚至设计参数的测定和提出也相互推诿，某些工程项目完成后，验收中发现问题，各有托词，这一教训应在今后施工中吸取。

(2)施工组织方式应该进一步优化，管理层次必须减少施工组织应该科学实用，综合协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。秦沈线桥梁施工仍沿用普通铁路桥梁的施工组织方式，将同一座桥梁的上部结构制梁、架梁及下部结构施工分别由三个施工单位负责。这对于现场制梁并不适应，造成梁场存梁过多，施工进度不一致，上部、下部结构的平行作业不易进行，而且线路高程不易控制。较好的方式是应由同一个施工单位负责整座桥梁的施工，有利于提高施工速度和控制质量。另外，距离很近的T梁和箱梁预制场分别属于不同的施工单位，增加了施工成本。今后现场制梁场应具备一定的规模，集中预制一定范围的所有构筑物(如各种梁、轨枕板、涵管、电线杆等)。项目应该按项目法组织好实施，实施平面管理，减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本。

(3)现代化管理手段和方法应该受到重视

建筑工程施工过程中信息化技术的研发与应用，包括将信息技术、虚拟现实技术应用于建筑施工过程，制定和优化施工方案。利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改造和提升传统产业的正确途径。由于建筑施工的专业化程度低，建筑施工的信息化与制造业相比有着明显的差距。计算机仿真技术已广泛用于建筑工程领域，如结构模型实验、施工工期和资源优化等，虚拟现实技术在制造业、军事、航空航天等领域有较广泛的应用，在建筑行业利用信息化技术解决技术复杂，施工安全难度高的过程，如将虚拟现实技术应用于架桥过程的仿真与优化；将计算机模拟仿真技术与有限元分析相结合，对大型大跨度复杂钢结构在施工过程中的结构或构件的内力、稳定性、承载力及变形的计算机仿真模拟分析，进行全过程动态跟踪计算，自动反馈安全状态信息。建立项目／企业的网络信息管理系统，实现项目和企业管理信息化，提高信息的处理水平。

2.2路基工程依然需要提高施工技术和施工装备水平

对路基工程的基本要求是高强度、大刚度，均匀的纵向变化、小而且稳定的路基下沉。综合试验结果表明：试验所测路基和过渡段的变形、动应力都满足秦沈线设计要求。2年多来，通过对638个观测点的观测，路基的工后沉降平均为1.74cm，沉降速率平均为1.06cm／年，远小于设计要求，达到了秦沈客运专线路基按速度为200km／h设计，部分基础设施预留提速至250km／h，局部地段达到300km／h以上条件的要求。试验证明秦沈线路基和过渡段的设计方法正确、填料选择合理、填筑工艺科学，施工质量良好。在秦沈客运专线的建设中，首次将路基作为土工结构物进行设计与施工，在填筑材料、压实标准、变形控制、检测要求等方面比现行铁路标准更加严格。

(1)严格规范施工工艺，是秦沈线路基施工的基本经验

将路基填筑的施工工艺进行细化，按照基底处理、路基本体、基床表层等路基结构的不同要求，配合高密度检验，通过试验确定摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证等区段的工艺参数，按照“四区段八流程”的操作程序严格施工，实现路基施工过程的工厂法流水作业，保证路基质量达到设计要求。采用强化基床结构，设置了厚60cm的级配碎石基床表层，使路基本体受力均匀具有足够的强度和刚度，同时还具有较强的稳定性和耐久性。级配碎石采用工厂化生产，以保证级配的比例。

(2)保证轨道高平顺性、满足高速铁路路基的控制沉降目标依然需要做好大量的工作。为了保证路基的强度和稳定，采用了地基压实系数和密实度、孔隙率等指标作为路基填土的双重控制标准。普通铁路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈线严格控制路基工后沉降量，工后沉降按总沉降量控制，规定一般地段不大于15cm，台尾过渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京沪高速铁路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改为7cm)、路桥过渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超过3cm／年控制，对沉降控制的难度加大了。相比来说，京沪高速铁路的工后沉降控制标准如果与法国、德国和韩国的标准相一致，对施工的影响不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈线的部分区段出现冻胀现象。尽管对产生的原因有不同的说法，但有一点是肯定的，没有水的作用是不会出现冻胀的。如分析在石质路堑地段出现冻胀的原因，基本上是地质构造上的断层和路堑超挖回填使用了不合格材料(石缝中的土)。因此，在类似工程特别是高速铁路施工中应当对路基填料、路堑回填、软基处理措施及施工工艺等诸多方面进行严格控制，避免类似事件重演。

(3)软基处理、沉降观测工作要更加细致

根据地质资料及沉降稳定检算结果，秦沈线施工分别采用粉喷桩、旋喷桩、砂桩、碎石桩、袋装砂井、塑料排水板、铺设土工合成材料加固。当路基工后沉降仍不能满足要求时，采用堆载预压处理。秦沈客运专线是严格按沉降控制进行设计的第一条线路，现场观测结果表明，部分地段的实际沉降与计算结果差异比较大，很难判断路基填筑是否达到标准要求，需要对施工工艺、处理措施和路基标准等进行总结。国内外的经验表明，路基沉降过程十分复杂，必须在施工过程中切实加强沉降观测，认真做好沉降评估，才能落实好控制沉降工作。秦沈线在设计时根据沉降计算结果在基床表层下部预留了抬高值(一般为0.1~0.4m)。对高填方、地质不良地段进行沉降观测，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改设计，变更

地基补强或施工工艺方案，采取相应的措施。，在架梁和铺轨前，对路基的稳定性进行评估，确认路基沉降满足设计要求后才允许进行架梁和铺轨施工。这些措施的采取，有效地控制了93km的松软土、软土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京沪高速铁路设计中，建议对软土厚度及埋深不超过10m时，采用路堤形式进行基础加固处理，超过10m按高架桥设计。在京沪高速铁路中，有一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基和石膏土区路基等7种。所涉及到的问题各具特点，施工难度差异性较大，需要引起足够的重视。秦沈线软弱地基多采用排水固结并结合预压的处理措施，由于种种原因，预压工期与铺架之间在很多地段产生了矛盾，为解决此矛盾，有些地段调整了铺架工期，有些地段则增高了预压土高度，缩短了预压时间。在施工组织设计中，应改变以往的先修建桥隧等“主体”工程，而后再修建路基的传统习惯，合理组织安排路基工程施工，尽可能将路基先于桥涵工程施工，使路基有一个合理的沉降压密时间，特别是在软土和松软土地基的路基工程，更应提前安排施工，这也是目前国外修建高速铁路(公路)时的通行做法，是一种既能保证工程质量，满足路基沉降变形要求，又能节省工程投资的有效措施。路基沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据，如果沉降观测数据不连续、不完整，与实际不相符将影响推算资料的准确性。此项工作在秦沈线得到了重视，总体来说是有成效的，为动态设计提供了必需的资料。但由于工作量大，观测精度要求高，观测频次多，观测时间长(从路基填筑开始至竣工验交)，我们施工单位又缺乏这方面的经验。对沉降观测设施保管未给以足够的重视，在施工过程中，时有损坏，恢复不及时现象，造成资料不连贯、不完整，影响到推算资料的准确。秦沈客运专线的沉降观测基本上是采用沉降板进行，沉降板埋置于地表，沉降观测利用与沉降板连接的沉降杆进行，埋设后，在路基填筑过程中，沉降观测杆经常受碾压机械的碰撞，甚至损坏，影响观测精度和观测工作的正常进行，特别是在基床表层施工时，大多采用平地机、摊铺机，这些大型机械更易损坏沉降观测杆。要保证沉降观测杆不受损确非易事，一方面要注意保护工作，同时受损后要及时恢复。为保证观测资料的准确性和连续性，建议今后采用受环境及人为影响较小的观测设备，如剖面沉降管(即土体测斜仪)等观测设备。为观测水平位移而设的边桩，也应考虑施工便道对位移边桩的影响，采用更为切合实际的观测设施。

(4)横向结构物的过渡段的设计和施工问题还没有彻底解决

各个国家对路桥过渡段的处理基本相同，在路基与桥梁、路基与涵洞、路堤与路堑等轨下基础刚度变化处，设置了级配碎石、钢筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同结构型式的过渡段，使轨道刚度逐渐变化，最大限度地减少过渡段沉降不均匀而引起的轨道不平顺，保证高速列车运行的平稳舒适。一般在台尾路基用模量和强度较高的渗水填料以逐渐过渡的形式填筑。有时还加有桥头搭板。但目前在京沪暂规中过渡段的长度计算没有速度概念。研究认为，过渡段长度须满足L>h/θ，h为工后沉降控制标准，取为5cm，θ为轨面变形弯折角，当速度为300km／h时，θ≤2‰；当速度为350km／h时，θ≤1.5‰，过渡段的长度应大于25~33m。可能按照欧洲高速铁路的设计的结构，对路基的施工影响需要引起注意。沈阳铁路局反映，在秦沈线路基上出现多处的横向道碴沟，分析认为是由于后期增加的信号电缆沟回填不实造成的路基级配碎石沉降引起的。应该在今后的施工中加以克服。目前，高钻进定位精度的非开挖技术与装备，在国外已较成熟，国内也大量应用于城市管道施工中，完全可以杜绝这种现象的产生，并有利于改善管道施工环境，防止影响交通，避免开挖造成路面破坏、尘土飞扬等环境问题，特别适用于中小型管道的铺设施工，对解决铁路四电工程的电力管线横跨路基问题有良好的使用前景。

(5)路基填料的分类需要细化，便于分类施工

快速铁路的路基填筑标准及对路基工后沉降的要求均远高于普通铁路。因此必须特别重视对路基填料的勘察、鉴定、分类工作，慎重对待取土场的选择。对填料需严格按建筑材料来对待，在勘察设计阶段就应当作为一项专门的工作来进行，对其材质，工程特性，适用性进行必要的试验工作后作出专门的评价，以确定该取土场的填料用作路基本体或基床底层是否合格，否则需考虑改良土方案或变更取土场。我国铁路路基填筑质量检测一直使用单项指标，而客运专线及高速铁路路基要求用多项检测指标，对细粒土采用K30和压实系数，对粗粒土采用罡K30和孔隙率，同时标准较高。由于实践经验不足，加之我国路基填料分类比较粗，以致出现秦沈线东部凌海一沈阳间的B组细砂和C组粉黏土，在施工过程中发现其K30有相当一部分达不到要求，通过大量的室内外试验研究，对部分地段的B组细砂采甲了掺角砾、圆砾进行改良C组粉黏土采用了掺中粗砂进行改良，有远运条件的地段采用了远运山皮土方案，增大了投资。因此，针对快速铁路对填料及压实标准的高要求，一方面要在施工中积累资料，同时需要开展大量的室内外试验研究工作，研究制定填料适用性试验方法与判别标准，建立一套适合我国地域特点，适用于路基设计、施工的填料分类，以满足高速铁路路基基床填料标准要求高的要求和便于施工管理。

(6)施工期间测量试验手段应该现代化和连续化

20世纪90年代以来，国外如德国、日本等都在研究动态变形模量检测技术(我们目前也拥有含这种检测系统的压路机)，有的已经正式纳入规范。我国已开展这方面的工作，但离适用尚有一段距离。因此，加快研制进程，使我国路基快速、准确检测技术尽快与国际接轨，使路基压实检测标准更符合实际。

(7)辅助工程的质量要求与施工过程的控制不容忽视

秦沈客运专线接触网支柱基础、拉线基础与路基工程同步完成是中国铁路工程建设的首创，这样组织实施，避免了路基被站后工程二次开挖，保证了路基整体性与路基强度，降低了工程造价，而且为站后工程提供了时间保证，这为中国高速铁路的建设提供了经验。由于初次采用该方法，通过实施，在施工精度方面存在一些问题，如支柱侧面限界超标，预留螺栓尺寸误差超标，未按设计要求进行镀锌防腐，路基护坡完成后才安排基础施工等，需要在今后的施工中加强对接触网基础施工精度的控制。

2.3高质量的轨道工程必须注意施工中的各个环节

秦沈线的跨区间无缝线路，跨越了不同类型和跨度的桥梁181座，并且将车站正线的49组道岔全部与区间无缝线路焊联成无缝道岔，使秦皇岛至沈阳间的钢轨仅由3段长轨条组成，其中最长的一段为200.918km。

秦沈线施工中采用一次铺设跨区间无缝线路成套技术：采用先进的单枕连续铺设法进行轨道施工；通过对沥青摊铺机的改造，实现了道碴的机械化预铺，为轨道结构提供了密度均匀、平整度高的底层道碴；按照高速铁路平顺性要求，完善了长钢轨焊接工艺，完成了焊接设备的配套，实现在铺轨基地进行工厂法焊接高质量焊接接头的长钢轨；通过关键主机引进，配套设备自主研制的方法，开发了无缝线路用铺轨机组，实现单枕法铺设无缝线路轨道；从系统要求出发，按照轨道稳定安全的要求，对轨道作业过程按紧密流水法进行组织，完成分层补碴、分层起道、逐层动力稳定的施工过程，迅速实现了道床的均匀和稳定；经过认真研究，用铝热焊在钢轨对长钢轨的接头进行现场焊接，按照信号专业的要求，进行现场胶接绝缘接头的施工，减少了接头数量；通过应力放散实现无缝线路的锁定轨温均匀一致；使用数字化的轨道几何状态检测车对轨道进行高密度静态检测，指导线路的精细整理，保证了轨道的质量；使用GPS辅助监控系统进行线路施工设备的运行安全监控，保证了同一区间内多工作面多台设备作业与运行的安全；国产PD3钢轨的力学性能已经达到国外高速铁路同类钢轨的标准；38号大号码道岔经工务、电务联合调试后，满足设计要求，最高试验速度达到260km／h(直向)和160km／h(侧向)；大型综合作业机械对轨道进行了整理施工，方法得当，轨道平顺性好，经用轨道检查车多次检查，轨道不平顺偏差值全线符合200km／h的轨道管理标准，山绥综合试验段符合300km／h的管理标准，并保持稳定。证明秦沈线一次铺设的跨区间无缝线路和桥上无碴轨道的稳定性、平顺性符合设计要求，施工质量优良。

(1)一次铺设无缝线路是高质量轨道工程的基本前提

秦沈线按一次铺设跨区间无缝线路设计，减少一般无缝线路还存在的钢轨接头，减少了轮轨冲击、振动，提高了轨道铺设的精度，以保证轨道处于优良状态。一次性铺设跨区间无缝线路，避免了普通铁路先铺短轨，从根本上克服了运营一段时间再换铺长轨的二次铺设无缝线路所造成的钢轨接头病害的产生根源，保证了轨道的持续平顺，完善了我国无缝线路设计理论和方法，全面提高了我国无缝线路施工装备水平和施工质量。

(2)施工过程的各环节必须始终依无缝线路的特点进行合理安排

在秦沈线轨道施工中由于受多种因素的影响，带来了一系列问题，在今后的施工中应该注意。如：为了达到跨区间无缝线路对道床参数的要求，在铺轨工程中要反复几次进行综合作业，综合作业后对轨道状态如高低、水平等要重新调整，综合作业与轨道状态调整互为影响，综合作业会破坏已调整好的轨道状态，而调整轨道状态时，多少会扰动道床，从而会影响已达到的道床参数值，需要在轨道验收后至正式开通运行期间，安排一定的试运行期，以稳定道床。由于秦沈线工期一再提前，大大增加了无缝线路铺设难度。长钢轨受轨温变化的影响伸缩量很大，铝热焊使用贝氏体焊剂温度敏感性很强。但为抢工期，不论严寒酷暑，轨温高低，加班加点进行施工作业，最终造成56km无缝线路、”组38号和18号道岔施工后需要放散应力，浪费大量工时，更严重的是造成冬季长钢轨过量收缩，加上橡胶垫板的设计问题等复合，大量胶垫被撕裂，相当数量未焊钢轨接头因轨缝拉大，工程车往返运输造成轨头低塌，需锯切后方可焊接。且由于无缝线路应力放散不可能完全均一，对今后的运营管理可能留下隐患。

(3)底层道碴的压实质量是大号码无缝道岔稳定性的关键

秦沈线的道岔设计以旅客舒适度为主要控制指标，比既有道岔标准有了很大的提高。采用的18号道岔和38号道岔，是我国自主设计、制造的，其水平达到了国际先进水平，全线均为无缝道岔。两种道岔的直向设计速度均与区间正线相同。18号道岔用于到发线进、出站，侧向设计速度为80km／h；38号道岔用于渡线，侧向设计速度为140km／h，是目前我国最高速度的道岔。道岔施工采取预铺底碴，道岔预铺和人工换铺相结合、小型机械与大型专用道岔作业车作业相结合的方法进行，并且工务铺设与电务施工协调动作，保证了道岔的铺设质量和精度。京沪高速铁路需要使用43号与58号等大号码道岔，其施工问题需要认真研究，建议尽量使用无碴轨道结构的道岔。

(4)无碴轨道应该推广，且应使用现代化水平高的施工机具，提高施工质量无碴轨道与有碴轨道相比，具有维修工作量少、轨道稳定性与耐久性好、平顺性高的优点，已成为世界高速铁路的主要轨道结构型式。在沙河、狗河与双河特大桥上分别成功铺设了长枕埋人式和板式无碴轨道，研究出施工工艺和装备标准，开发了专用的减震复合材料，研制了配套的施工设备与机具，成功实现了无碴轨道的质量控制，发展了我国铁路轨道结构新型式。但施工质量需要提高，施工机具应与轨道质量的要求相协调，通过高水平的施工装备提高无碴轨道的质量水平。

(5)首次大规模所有的结构性问题应及早应对

秦沈线施工中，发生了大量的小轨距三级超限。这一问题从2001年底第一次综合试验前就已经发现，但由于认识上的差异，未能及时将这一问题提交铁道部有关部门，从轨道结构上分析原因，进而修改设计。造成了数十公里的轨距三级超限，不得不在第二次、第三次综合试验期间多次大量更换轨距块，浪费了人力物力。

2.4桥梁工程更应注重提高效率、降低成本

秦沈线以双线及单线整孔预应力混凝土箱形梁作为主导梁型、24m为主导梁跨。全线共采用跨度为20-32m的简支箱梁约2300孔，占全线桥梁80％以上。此外，还有小跨度双线整体桥面四片式预应力混凝土T梁、预应力混凝土箱形连续梁、钢混结合连续梁以及小跨度钢筋?昆凝土刚构连续梁等

梁型。桥梁结构具有刚度大、耐久性好、梁型简洁、便于养护等现代铁路桥梁特点，能够满足250km／h行车安全性、舒适性和高速列车运行的安全要求。

梁部施工以预制、预架为主，按照工厂化要求，在沿线建立多个制梁场进行桥梁制造，通过产品认证的措施实现了桥梁现场生产的标准化，工艺过程的规范化。通过强化混凝土原材料质量，特别是碱含量的控制与混凝土配合比的控制，保证了混凝土性能的稳定可靠；通过开发自动化内模提高了施工作业效率；通过加强对预应力的控制，保证了预应力质量；通过质量体系建设和工艺流程规范化，保证了梁体质量始终处于受控状态。这些措施有力地保证了现场制梁的过程稳定、各项指标持续性好、质量可靠度高。与此同时，在连续梁施工中，利用线形控制技术提高了施工过程的精度，在钢混结合梁、连续刚构、造桥法施工等方面也取得了成功的经验。使我国桥梁的建造技术得到大幅度的提高。为运输和架设540t重的预应力混凝土双线整孔箱梁和400t的32m单线箱梁，主要采用我国自行研制的JQ600型、DF450型、SPF450型、JZ—24型等各式重型架桥机和运梁车，并引进550t双线梁架桥机组，将架设梁重的能力由130t提高到600t，将数以千计的5301重的24m双线整孔箱梁和近400t重的32m单线整孔箱梁安全顺利地架设到位，在运、架能力和效率上创造了一系列新记录。同时，还研制了在桥位直接灌筑箱梁的移动模架和移动支架等建桥机械，使我国桥梁的建造技术得到大幅度的提高。

三次综合试验表明，箱梁的设计理论、现场施工工艺、施工过程中的质量控制，箱梁架设；箱梁顶、底板的剪力滞后效应、箱梁截面的框架效应、单线列车荷载作用下和支点不平整状态下的扭转效应等结构受力的控制，以及其它方面等关键技术全面达到或超过了《时速200km新建铁路线桥隧站设计暂行规定》的要求

(1)桥梁基础形式和施工环节仍应有新突破

由于高速铁路对工后沉降的技术指标进一步提高，特别是成段铺设板式无碴轨道，对桥梁基础设计与施工提出了更高要求。由此，引起基础桩的单桩承载力显著增大，应采用预应力管桩(PC管桩)和高强度预应力管桩(PHC管桩)，特别是以摩擦桩为主的华东地区，为了尽量降低桩基础成本，越来越多地使用薄壁管桩(0400管桩，壁厚最薄为50nlln)；在港澳及海外地区较多采用H型钢桩。与此相适应，桩机的吨位在加大，方桩、管桩(含薄壁管桩)、H型钢桩在内的多种桩型的应用范围在扩大，为了实现桥墩的刚度，使用斜桩的可能将增加，需要研究与之适应的施工设备与工艺方法；同时施工还应考虑桩基施工的环保要求。

(2)箱梁施工方法的改进

国外高速铁路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工厂集中预制，生产工艺采取先张法施工工艺，混凝土养生实行压力高温养生工艺，缩短了生产周期，减少了占用台位时间，提高了生产效率，有效降低了生产成本。先张法与后张法制梁综合对比见表1。

由表1可以发现，后张法现场制梁具有下列优点：预制、存放，均采用工厂化生产方式，既保证工程质量的控制，又便于施工管理，相应降低了工程造价。基于目前铁路建设的组织模式，现场设置梁场，离架梁单位距离近，便于制、架两方的信息沟通和质量信息的反馈，对箱梁的质量提高有益处；与造桥机法、膺架法制梁想比较，具有制梁速度较快、生产工艺成熟、质量容易控制等。同时也存在较多的缺点，如：梁场占地极大，所需模板套数多，工序较繁，两次张拉，生产周期较长等不足。

先张法现场制梁具有下列优点：预应力孔道设置、孔道压浆和梁体封端工序大大减少；工序相对减少，生产周期短；由于张拉使用工具锚，大大节约了锚具成本；不需设置预应力孔道，避免了孔道摩阻所产生的应力损失，节约材料成本；不需存梁场，大大减少占地。秦沈线仍然沿用传统的施工工艺方法，在今后的施工中我们应顺应世界铁路桥梁的发展趋势，深入研究先张法向中、大跨度和大型桥梁方面的发展问题，包括制梁设备、生产工艺、制梁技术和质量控制体系等方面的探讨和研究，以提高我国铁路桥梁应用先张法在设计、施工领域的水平，提高我们在铁路桥梁施工方面的整体技术水平。

表1先张法与后张法制梁综合比较

序号项目 生产台座 模板 梁场占地 制梁周期 工序与区别 生产配套设备 先张法 台座少、需较强基座与侧墙，单套成本高 1～2个基座，2套内外模 较小(不需存梁场)1榀／(1～1.5d)后张法 台座多、相对简单，单套成本较低 多套内、外模 极大(需存梁场)蒸养时1榀／4d 工序少；预应力筋定位、一次张拉、切钢绞线、易滑丝 工序多；成孔设置、易偏位、两次张拉、时效、压浆、封端 2台小型龙门吊、一套顶梁设备、一套张拉设备、蒸养设2台小型龙门吊、2~4台大型龙门吊、多套张拉机具、蒸养设备

备梁体质量 影响因素少、整个成梁过程全在基座上、一次成型、易检影响因素多、波纹管或橡胶棒定位难、灌筑质量不易保证、锚

验 头及钢绞线易生锈

国内施工人员熟悉 8 技术难度 国内施工人员不太熟悉

综合进度 施工人员 施工经验 综合成本 快 少(数十人)国内施工经验少 相对较低 慢 多(数百人)国内有施工经验 综合成本较高

(3)高性能混凝土在高速铁路桥梁上的应用是必然趋势

高性能混凝土是近年来一些发达国家基于混凝土结构耐久性设计提出的新概念混凝土，高性能混凝土把混凝土结构的耐久性作为首要的技术指标。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(例粉煤灰等)，采用低水胶比，它具有较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)，高耐久性(如抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀)，高抗渗性。根据需要，在硅酸盐水泥中掺入不同的矿物细掺料及高性能外加剂，可以降低水灰比，减小混凝土的收缩、徐变，降低混凝土温升，提高混凝土抗冲刷能力等。据国外研究成果报道，高性能混凝土可使结构使用寿命提高一倍以上甚至更长。将高性能混凝土用于高速铁路梁体和墩台结构，可以达到事半功倍的效果，具有极大的经济和社会效益。为了在我国高速铁路桥梁中推广应用这一新材料和新技术，应立即开展对高性能混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制的研究，积极参加高性能混凝土验收及相关标准、施工规范的制定。

(4)架梁方法、组织形式和支座调整工艺应与新要求相吻合为保证高速铁路对轨道线路的高平顺度要求，采用先简支、后连续技术进行连续梁施工已经被国外铁路界认同，采用这种结构同时还增强了桥梁的整体性，提高桥梁的纵、横向刚度，改善了桥梁受力状况，为此，需要调整施工组织。秦沈客运专线箱梁的架设仍然采用传统的架梁方法：在支承垫石上直接落梁，然后锚固支座螺栓，由于支座间距大，易造成梁体三条腿受力现象，对梁体结构受力不利。因此，在高速铁路架设简支箱梁时应摒弃这种架梁方式，应采用将支座先安放在墩台支承垫石上，将梁落放在墩台经严格按架梁高程调平后的千斤顶上，然后，在梁底与支座上板的缝隙间填充不收缩灌浆料，这样能避免桥梁三条腿受力，或采用调高支座进行调整。

2.5前期研究应周到周密，应用的技术标准应可用

秦沈线是第一条严格按专门标准进行施工的铁路，主要技术标准和参数是在“九五”期间开展的科研项目基础上提出的，而这些又大多是参考国外相关资料，加上部分室内外试验资料提出的，有些参数由于理论认识及实践经验均缺乏，以致提出的标准不易实现；同时，使用大量既有标准。但由于历史的原因，部分铁路标准从制定之日起就没有全面评价过。给施工带来了一系列问题。

如秦沈客运专线为了保证路基填筑质量，施工中以压实系数、地基系数和孔隙率作为质量控制参数，而且是以两项指标同时达到标准为合格，既反映了填土的压实度，又反映了压实土的力学性质。但路基孔隙率n，经各施工单位试验均达不到标准要求，经组织专家论证后，采用毛体积来计算孔隙率，但这种方法在室内试验取得毛体积密度时，受人为因素影响较大，经过多标段的试验统计，均认为仍应用颗粒密度计算孔隙率为好，同时修改了标准值：基床表层<18％，基床底层<28％，路堤下部<31％。用地基系数k30检测级配碎石及化学改良土时存在着检测时间问题，由于级配碎石和化学改良土填层随时间的推移发生物理和化学变化，检测值随时间变化，需要统一确定合理的检测时间标准。《钢轨焊接接头技术条件》(TB／T1632—91)中的低接头判定准则、铝热焊检验标准(试验内容、试验方法和判定准则)、铁道部《线路大型养护机械使用规则》中关于禁止在桥上进行动力稳定等的适用性问题，有些标准是新制订的，如路基孔隙率判定、箱形梁静载试验、《钢轨胶接绝缘接头技术条件》(TB／T 2975—2000)中的疲劳试验方法等，采用这些标准时，都不同程度地影响工程的正常进行。在今后的规范制定中应认真研究采用规范的前提和使用情况，不能简单套用，减少规范应用中的难度。

秦沈客运专线的建设，加强了对时速200km及以上铁路的关键技术的认识和实践，积累丁设计、施工、制造和系统调试的经验，认清了与国外高速铁路先进水平的差距，从而为京沪高速铁路建设提供了经验。秦沈客运专线的成功建成，构筑了我国第一条快速、安全的客运通道，开创了我国铁路运输客货分流的新模式，提高了我国铁路的设计、建设和制造水平，培养了一大批科研、设计、施工等技术人才，为京沪高速铁路的建设做好了人才和技术储备。同时，我们还应该认识到，前面还有许多工作要做，仍然需要我们进行理论探讨和实践检验。

第四篇：ADSS光缆的施工与维护

ADSS光缆及其施工和维护

1、全介质自承式光缆（ADSS）1.1 ADSS光缆的优、缺点

全介质自承式光缆(ADSS)是目前电力通讯网建设中普遍采用的电力特种光缆,它是自承悬挂于跨距大的高压输电线路铁塔之上的通讯光缆，其优点是:(1)适合220kV及以下电压等级的输电线路;(2)光缆内无金属，完全避免了雷击的可能;(3)安装、维护方便;(4)温度范围广，线膨胀系数小;(5)直径小、重量轻，可以减少冰凌、风力的影响，同时减轻塔架和支撑物的负荷;(6)可以容纳较大的光纤芯数;(7)使用寿命长。缺点是:(1)价格较贵;(2)有时需带电工作;(3)会出现电腐蚀现象。1.2光缆的类别

按ADSS的结构可分为两大类: 中心束管式全介质自承式(ADSS)光缆和松层绞式全介质自承式(ADSS)光缆。1.3 ADSS光缆的主要技术指标(1)线路电压: ADSS线路的电压等级。

(2)计算断裂强度: 指ADSS受破坏应力作用时的理论断裂强度。(3)热膨胀系数: 指ADSS每温升1度的热膨胀系数。

(4)ADSS的环境参数: 如最大风速、最高温度、最低温度、渗水性、阻燃性、耐电痕等。(5)ADSS的机械性能: 如拉伸、压扁、冲击、反复弯曲、扭转、卷绕、曲挠、风振、舞动等。(6)ADSS的几何参数: 指ADSS的外径等。

2、ADSS的安装施工 2.1关于ADSS及其相关设备

根据线路的实际情况，选用相应的ADSS光缆及其金具。另外，还应该有一台光纤熔接机、一台光时域反射仪(OTDR)以及配套的施工工具等。

2.2关于ADSS的工程实施(1)ADSS的配盘

由于ADSS是布放在高压输电铁塔上，所以高压输电线的设计长度是决定ADSS光缆长度的主要依据之一，另外还需要考虑的是杆塔上的过引、线路的弧垂、光缆接续时所需要的长度等。基本上保证ADSS引下铁塔后有10-15m的接续余量即可。

基本的计算公式为:

光缆盘长=输电线路长度×系数+施工长度+熔接用长度+误差

(2)关于ADSS 引下线的最低离地距离与光缆接头盒的离地距离设计时，考虑到防盗因素，所以引下线离地最低设计距离为5-8m，接头盒的挂高为6-10 m，但又考虑到今后日常维护的方便，所以运行单位往往希望接头盒挂高越低越好，一般以6 m为佳。(3)ADSS光缆安装位置的选择

A)在中等级别以上的输电线路安装ADSS光缆，应根据输电线路中相线位置及塔形结构选择安装位置，当ADSS光缆用于传输电压位于115kV以上的线路时，必须进行电场强度分析以选定正确的安装位置。

B）对ADSS光缆安装位置的认真选定，将有助于防止放电现象的产生，这是一种在光缆或人体附近产生的表面电弧，通常发生在光缆的连接或悬挂点，因此，我们要确定光缆和相线之间的最小间隙。

C)最好的安装位置应该是在安装过程中，或者在当地极限环境下，位于杆塔处或是跨距中的ADSS光缆和输电线之间不会有任何接触。

2.3 ADSS光缆的实际施工

⑴ ADSS光缆架设过程中，必须注意安全问题，其中人员的安全是最重要的，在施工中必须遵守各项安全规章制度。

⑵ 关于金具

安装ADSS光缆所需的金具包括用于耐张塔的耐张金具、用于悬挂的悬挂金具、防振鞭、接地线及引下夹具等。

⑶ ADSS放缆施工 ADSS的施工顺序是:

先确定每盘光缆所经过的塔号，特别是启始塔和结束塔的塔号，并在每座塔上布放牵引绳和滑轮，再在启始塔处放置牵引机，在结束塔处放置光缆盘和张力机。在跨距中部的悬垂点，滑轮直径不得小于12英寸，在诸如线路情况变化较大（如水平或垂直方向的角度达到25度或更大），以及线路起始端和终止端使用的滑轮不应小于20英寸或缆径的40倍。滑轮凹槽内应有弹性橡胶作缓冲材料，以减小光缆外护套的磨损。光缆的入轮角和出轮角都应小于30°，光缆布放时的张力应小于1吨，放缆的速度为每小时3-8公里，光缆与牵引绳应由旋转补偿扣相连，以防止光缆在布放过程中因扭曲而受切向应力。光缆牵引到结束塔后，在逐段调整各个耐张段的张力和弧垂（张力和弧垂的调节应从整个线路的一端开始进行，直至线路另一端结束，调节的方向应与安装光缆方向相反，以保证最大限度的利用光缆），然后安装金具，将光缆从塔上引下、拉直，并安装好引下夹具，最后将余缆盘好等待接续。在放缆的过程中，必须注意：光缆不得与塔身刮擦，如发现光缆外皮被刮破，应立即停止施工，待问题解决后再继续。ADSS光缆的接续施工:

由于ADSS光缆的特殊性，它不能象普通光缆一样任意接续，其接续必须在输电线路的耐张塔或悬挂塔上进行，而不能在线路中间进行接续。一般来说，在地面进行接续就行。熔接作业时，一般需要熔接车辆，并备有充足的余缆，通常，余缆长度应能达到从杆塔引下，并延伸到熔接作业点。注意: 从引下夹具处算起的15米左右的光缆应当割去，以免系统中用到受挤压损坏的光缆。熔接时应用一台OTDR对接续工作进行实时监测，以保证熔接质量。熔接点的衰耗应符合设计要求（一般是小于0.05 dB）。2.4测试验收

光缆接续完毕后，进行全程指标测试。测试仪表一般选用OTDR，或者使用光源和光功率计。

测试参数有: 总体衰耗: 应符合设计要求，对1310 nm的光纤来说一般应小于0.35dB/km。接点衰耗: 应符合设计要求，一般应小于0.05dB。

3、关于ADSS光缆的维护 3.1 ADSS光缆的维护

ADSS光缆属于免维护产品，对线路维护工作基本不作要求。主要可能对ADSS光缆造成损害的就是人为因素，主要是枪击。所以，应对线路沿线的群众进行保护光缆的教育;同时，也应该加强线路巡视，发现问题，及时处理;另外就是注意电腐蚀问题的解决。3.2 ADSS光缆电腐蚀问题的几种解决方法:

1、夹具处串防尘绝缘子;

2、护套接地夹具附近安装一些针型放电间隙使这些针间隙放电，而不是光缆表面干带放电，以保护光缆护套表面不劣化;

3、在夹具附近的光缆表面上涂上半导电层（半导电漆或半导电釉）;

4、在靠近夹具附近加金属片或金属环作为屏蔽，可以改善电场分布，降低此处光缆表面电位，以降低和防止干带电弧在此处发生;

5、导相换序法，寻求较低的感应电场值的地方挂设光缆。

4、一个在电力系统中实际采用的ADSS光缆的例子:

我们在唐山供电公司的滨河光缆通信工程中就采用了ADSS光缆。如下图:

滨河光缆通信工程包括光缆通信线路和光通信设备二部分。传送滨河调度电话、远动、高频保护信息、行政电话和计算机通信信息。为此，本光缆通信工程电路必须十分可靠、十分安全。此工程主要采用全介质自承式光缆（ADSS），加挂在输电线路上。

由于输电线路总长度为33.4km，所以根据光缆盘长的计算公式计算出光缆线路总长度为36.20km。引入光缆长2.5km，所有光缆纤芯数均16芯。各段光缆线路情况一览表.....表1

滨河光缆工程中所选用的光纤是特性满足并优于ITU-T G.652建议的单模光纤，这种光纤的技术指标见表2。所有的配套金具符合BS.3288标准。ADSS的特性应分别符合IEEE P.1222等标准，ADSS光缆的机械性能和光纤特性应当满足本工程线路条件要求和光纤通信系统的要求。在上述线路条件下，ADSS在最大张力情况下(如70％的UTS情况下)，光纤不受力。ADSS光缆允许场强不低于20kV，极限抗拉强度（UTS）不低于50kN。ADSS光缆具有抗电蚀、防水、防潮、抗拉、抗气枪枪击和抗压等特性，且无金属部分。光缆的架设与沿线的气候环境有关，唐山市的气候环境条件见表3。

在光缆使用寿命应达到30年以上的设计条件下，110kV送电线路上加挂的光缆是在20kV以上的感应电场中可以防电腐蚀的ADSS光缆。整个ADSS光缆工程的挂点设计是依据基本的等电位图进行的，尽量选择线路杆塔上感应电压小的位置来安装ADSS光缆，尤其是在进入城市和重污染区挂点选择较为重要，这是降低光缆外护套电腐蚀造成劣化的一个重要措施。滨河光缆所用的ADSS光缆由江苏中天光缆通信有限公司提供。

ADSS施工面较大，在施工中，我们严格按照规范施工程序进行施工，整个工程采用分段包干施工，每段有一个专门的施工质量监督员，全权负责工程的质量，而且在施工之前对每一位施工人员进行了专门的培训，因此确保了这个工程的施工质量。

ADSS配套有与其相匹配金具和接头盒。悬垂串和张力线夹为热镀锌件，它们和ADSS固定时，都不得滑动和损伤光缆。所有金具与ADSS的接触压力不大于ADSS的承压极限。

光缆接头盒用铝合金组成，且有抗电蚀、防枪击、阻燃、防水、防潮等特性。接头盒应容易安装，接头盒与铁塔的连接用连接卡具，卡具应在铁塔不打孔的情况下能牢靠安装。

ADSS 引下线的最低离地距离与光缆接头盒的离地距离为6-8m，接头盒的挂高为6m。

工程验收测试参数有: 总体衰耗: 符合设计要求，对1310 nm的光纤来说为0.33dB/km。接点衰耗: 符合设计要求，小于0.05dB。

此工程ADSS光缆主要采用的防电腐蚀问题的解决方法有: 1.夹具处串防尘绝缘子;2.在夹具附近的光缆表面上涂上半导电层（半导电漆或半导电釉）;

此条光缆线路自2001年8月底投运以来，经受了数次暴风雪和雾闪事故的考验，目前运行稳定，正发挥着重要的作用。

5、结束语

随着我国电力通信网建设的不断深入，在电力线路上应用全介质自承式光缆（ADSS）等电力特种光缆来建立光纤通讯网已成为国内一项热门技术，因此认识和掌握ADSS光缆的特点、主要技术指标、安装、施工以及维护非常必要和重要。

第五篇：高速铁路桥梁施工与维护3

高速铁路桥梁施工与维护

（三）一、填空题（每题2分，共10题）

1、目前具有代表性的高速铁路箱梁架桥机有三种主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁台座由（）、（）以及（）构成。

3、按支架的形式分，常用的支架现浇类型（是/否）包括门式支架法现浇 梁。

4、高速铁路桥梁桥面防护防水层的保护层是（）材质制成的。

5、钢桥桥面防护体系由防腐层、防水层、连接层和保护层几部分组成，使用年限为（）年。

6、锚固体系的拱圈转至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣紧力。

7、传力柱用于支承台座两端的张拉横梁，是（）构件。

8、连续桥梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）两种。

10、钢桁梁桥主桁架的主要尺寸包括桁架高度、节间长度（）和（）。

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、桥梁施工测量的主要内容不包括（）。

A、桥梁控制测量B、墩台定位及轴线测量C、变形观测D、地形测量

2、连续刚构桥的特点包括以下哪一点（）。

A、不需防腐B、行车平顺C、养护工作量大D、有伸缩缝

3、高速铁路涵洞最好不要分节，如必须分节，最小节长度以不短于（）m为限。

A、4B、5C、7D、94、对施工过程中丢失的桩点，在竣工测量时应（）。

A、补测B、重测C、忽略D、以其他点代替

5、由斜腹杆与弦杆组成（）形的桁架称为三角形桁架。

A、梯形B、平行四边形C、三角形D、矩形

6、中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为（）m，下承式桁架的节间长度一般为6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、为防沉降缝渗水，自基础顶面以下，缝内应有弹性和不透水的材料，以下不属于这种材料的是（）。

A、沥青麻筋B、沥青砂板C、沥青木板D、沥青

8、钢轨伸缩调节器宜设在（）地段。

A、直线B、曲线C、圆曲线D、缓和曲线

9、钢筋混凝土梁桥面板混凝土和道砟可以起到缓解列车活载的（）作用。

A、冲击B、挤压C、剪切D、破坏

10、普通铁路桥梁对于跨度≤20m的钢筋混凝土简支梁用（）橡胶支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判断题（每题1分，共5题）

1、（）全悬臂式纵向拖拉架梁法，是在桥孔内设临时支架，直接将桥梁拖至前方墩台上。

2、（）吊索塔架全悬臂架梁，利用强大的吊索，使其水平分力对上弦杆产生压力，抵消部分上弦杆在悬臂架设中产生的拉力，而垂直分力于钢架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用钢模板。

4、（）现浇梁的模板由侧模、内膜和底模组成的。

5、（）当施工阶段的受力大于试用阶段的受力时，不宜采用临时索形式。

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系。

2、桥梁平转法施工。

扩大基础加固法。

5、钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些。

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目。

3、地基梁施工作业，要求具有哪四个功能。

4、支座注浆有哪些注意事项。、竖向转体施工。、3

4参考答案

一、填空题（每题2分，共10题）

1、步履式、导梁式、运架一体式

2、地基梁、导向装置、模板系统

3、是

4、纤维混凝土5、256、锚固体系

7、偏心受压

8、正交、斜交、单向曲线、反向曲线

9、上承式、下承式

10、斜杆倾角、两片主桁架 的中心距

二、单项选择（每题2分，共10题）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判断题（每题1分，共5题）

1、错（桥孔内不设置任何临时支架）

2、对

3、错（其他部分可采用竹胶板）

4、错（还有端模）

5、对

四、名词解释（每题3分，共5题）

1、连续钢构体系：墩身刚度较小、主梁结构为连续梁的墩梁固结体系结构。

2、桥梁平转法施工：是利用两侧地形顺着两边预制桥梁结构，然后采用转铰和滑道组成的转盘结构，以简单的设备将桥梁整体旋转安装到位的施工方法。

3、竖向转体施工：在桥台处先竖向或在桥台前俯卧预制 半拱，然后再桥位平面内绕拱脚将其转动成拱。

4、扩大基础加固法：扩大基础的底面积以减轻基地压力的加固方法。

5、钢筋连接件：焊接在钢板上的螺纹钢筋能够承担钢于混凝土间的剪力，称为钢筋连接件。

五、简答题（每题10分，共4题）

1、钢—混结合梁的类型有哪些：

（1）钢板结合桥梁（2）钢箱结合桥梁（3）钢桁结合桥梁

2、盆式橡胶支座外观尺寸检察有哪些项目：

支座总高度、上下支座板的长度和宽度、上下支座板个螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直径和外露高度、橡胶承压板及铸件裂缝情况。

3、地基梁施工作业，要求具有的四个功能：

（1）承受混凝土梁在预制过程中的自重荷载。

（2）为模板系统提供工作面。

（3）固定预应力束转向装置。

（4）承受传力柱、张拉横梁的自重荷载，并允许传力柱和张拉横梁沿纵向作短距离滑动。

4、支座注浆的注意事项：

（1）在没有可靠保温措施且注浆材料保温性能未进行实验验证时，严禁在负温度条件下进行注浆施工。注浆材料达到强度后，拆除模板，对漏浆处进行补浆。

（2）最后拧紧下支座板地脚螺栓，拆除支座上下盖板临时连接角钢。

（3）在注浆材料强度大于20MPa时才能拆除临时千斤顶，在拆除临时千斤顶前严禁架桥机过孔。