钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

第一篇：钣金技师论文—汽车钣金修复新技术铝质材料修复

汽车钣金修复新技术铝质材料修复

目前，在汽车维修行业中普遍存在着一种错误观点：钣金维修技师只要熟练掌握操作技能，便可以对所有车型进行修复整形。这种观点是片面的。钣金修复相对于汽车的机、电修理，所需要掌握的技术也许还有一定差距，但是想要保质保量地完成事故车辆的修复工作，也并非易事。一名合格的钣金维修技师，除了要掌握相关的理论知识（如材料学、人体工程学、动力学、热处理工艺等），还要严格按照工艺流程规范操作，同时对车辆的车身结构、金属板材类型也要有清晰、准确的认识。随着现代汽车制造技术的飞速发展，汽车制造企业在车身生产中开始逐步使用新材料。在众多采用新材料的车辆中，有些是采用了合金钢、高强度钢和超高强度钢作为车身材料，还有些车身局部或整体采用了铝质板材，这些都将给维修工作带来新的难题。修复这些采用特殊钢质板材或铝质板材的事故车时，维修技师应在接受过相关培训的基础上，采用正确的修复工艺对车辆进行修复，只有这样才能保证特殊材料车身的修复质量。

一、使用铝材的意义及特性

近年来，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70％的燃油，所以，降低

汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、比刚度和比强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。铝的用途比较广泛，它的密度为2.7×103kg/m3，约为钢铁、铜的1/3。由于密度较小，常用于制造汽车、火车、舰船、火箭和飞船等。近年来，铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。提到铝质车身，很多人会将其与家中的铝锅、铝盆等厨房用具联系起来，认为它质地柔软，易发生变形。其实车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能。

目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁

等，所使用的铝材都应具有足够的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。

二、铝质车身修复应具备的条件

1.铝质车身的修复与传统钢质车身修复有很大的区别。维修技师不仅对铝材的特性要非常了解，还要对铝质车身的修复工艺、连接方式与接口形式、粘接剂与铆接工具等性能了如指掌。实际操作过程中，维修技师要时刻牢记安全注意事项。

2.需要独立的维修空间和防爆吸尘系统 铝质板材在打磨过程中会产生很多铝粉，吸入后不但对人体有害，而且在空气中易燃易爆，所以，在维修铝质车身时要设置独立的维修空间和防爆集尘、吸尘系统，以保证车身修复操作更加安全。

3.带有定位夹具的大梁校正器 车辆发生碰撞后，损伤部件经检查确认无法修复或修复后无法达到其原有性能时，就必须更换该部件。更换铝质部件时，其连接方式与钢质车身有很大区别。钢质车身的接缝处一般采用焊接方式，而铝质车身的连接处多采用粘接或粘接、铆接共用的连接方式。由于粘接剂固化时间长，如果不对更换部件进行定位，修复后的车身就很难恢复原技术尺寸。当校整架没有专用定位夹具时，使用辅助夹具或通用夹具固定是一种比较有效的方法。

4.专用的维修设备和工具 在进行铝质车身修复时，具备带有定位夹具的校整架是远远不够的，还要有专用的气体保护焊机、铝整形机、强力铆钉枪、铆钉取出器等设备和工具。在修复过程中，一定注意工具要单独摆放，不能与修复钢质车身的工具放在一起。修复钢质车身的工具残留有钢铁碎屑，如用其修复铝质车身，钢铁碎屑会对铝造成腐蚀。

三、如何正确修复铝质车身

1.铝质面板的修复 铝质板件的厚度通常是钢质板件厚度的1.5~2倍，其熔点较低，在加热时极易发生变形。碰撞变形后，受加工硬化的影响很难二次成形，如果强行修复会使损伤部位出现裂纹甚至发生断裂。所

以，当铝材受到一定程度的损伤后，应对受损部件进行分体或总成更换（生产厂家不建议修复）。在进行铝质结构件更换时，连接处一般很少采用钢质车身修复所采用的焊接方法，而是采用粘接或粘接、铆接共用的方法。由于更换铝质板材的费用比较高，所以，维修技师对一些轻微损伤的面板会采取某些方法进行修复。不过，修复工作应在充分了解铝材特性的基础上，小心谨慎地进行。

（1）由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次的轻敲，否则将会加重铝材的损伤程度。铝板修复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子栽焊螺杆齐根剪下，打磨平整即可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可以采取内外层分离，分别修整后折边咬合的修复方法。但对于铝质面板，就不能使用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧度较差而出现裂纹或断裂。

（2）在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着明显的区别。校正钢板一般应尽量避免加热，以免降低钢板的

强度。而在修复铝板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起铝板开裂。但由于铝熔点较低（660℃），如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120℃的热敏涂料或热敏“笔”在损伤部位周围，画一个半径20~30mm的环状标志。这样在加热过程中可以通过颜色的变化，对温度进行实时监控。

（3）当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理。操作时应缓慢冷却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部位开裂。

2.铝质板材的焊接合金铝在通常情况下是可以使用惰性气体焊接的。但是，由于在焊接过程中的退火作用，焊接处的强度损失较大。修复后，车辆自身振动和行驶的颠簸会造成焊接处产生裂纹。所以，铝质车身修复中一般很少采用焊接的方式（少数生产厂家也允许采用焊接方法），而通常是采用粘接或粘接、铆接共用的方式。但尽管如此，焊接在铝质车身修复中也并不是可有可无的。在进行结构件更换时，通常需要在结构件之间使用焊接的方法，以增强车辆的整体性和导电性。在焊接时要注意以下几点，以确保最终维修质量。

（1）在进行铝焊接时，除按操作规范做好车身的防护工作外，还应注意金属镁或铝镁合金是不能焊接的。因为该金属易燃烧，一旦发生燃烧灭火器无法将其扑灭，而只能使用一种特制的化学制剂。所以在进行铝车身修复前，应查看相关资料以确认板材的成分，并严格按照厂家的要求进行修复操作，不该焊接的部位绝不能进行焊接。

（2）焊接前应使用石蜡或油脂清除剂对焊接部位进行清洁。对表面有涂层的部位，应使用装有80号砂轮的砂轮机磨去周围的涂层，使金属表面裸露出来，从而保证焊接质量。

（3）按照焊机的使用说明调整电压和送丝速度，但说明书上给出的数值一般只是大概的数值，维修技师应该根据自己的经验和实际情况做出相应的调整。进行钢质车身焊接时，电压和送丝速度调整到正常值，焊接部位会发出平稳清脆的“吱吱”声，而铝材焊接时会发出平稳沉闷的“嗡嗡”声。

（4）在进行铝质板材焊接时，应使用铝焊丝和100%氩气，相对于焊接钢质车身气体流量应增加50%；焊枪与焊接部位应接近垂直，并且采用正向焊接法（左焊法），不能在铝板上进行逆向焊接（向前推焊接），以免熔池过热造成塌陷或击穿；进行立焊时，应从下面开始向上焊接。

3.板件的更换 铝质车身板件受到撞击无法恢复时，应采取局部或整体更换的方法进行修复。特别是由于铝质板材因为硬化，损伤部位出现裂纹或断裂现象时就应该使用此方法了。铝质板件的更换是铝质车身修复时较为常用的一种方法。

（1）分离铝质板件时，可使用切割锯、切割砂轮、錾子等工具，与钢质车身的板件分离没有太大区别，但乙炔-氧气切割在铝质板件分离时禁止使用。另外，由于铝质车身的铆钉通常是由高强度特殊合金材料（如硼钢）制成，所以铆钉是无法采取传统钻除方法去除的。正确的方法是，在铆钉顶部使用专用焊机焊接介子销钉（不可重复使用），然后用专门的拉拔工具将铆钉拔出。介子销钉焊接前，应对铆钉顶部的漆面进行打磨，在拉拔时，专用工具应与铆钉呈垂直状态。

（2）传统的车身通常使用机械紧固和焊接等两种连接方法，而铝质车身的构件大部分是通过粘接或粘接、铆接共用的方式连接在一起的。所以，更换铝质板件应严格按照厂家的技术要求，选用原厂提供的零部件或总成，正确选择切接位置和连接方式。我们知道，在进行钢质车身修复时，常用的连接方式可分为平接、插入件平接和搭接等三种方式。在更换铝质板件时，这三种方式依然适用。不过只有少数的厂家允许采用

平接（焊接）方式，笔者在此不作过多介绍。铝质板件更多的是采用插入件平接和搭接。进行插入件平接时（如纵梁的梁头、下边梁、门立柱），一般也可分为两种方法。一种是板件分离后，将插入件（厂家提供或自制）轻轻敲入，对更换部件精确定位后，在切割线的两侧钻出与铆钉相匹配的孔，然后将插入件取出，在去除毛刺、清洁、除潮湿等准备工作后，使用特制胶枪在外侧均匀涂抹专用粘接剂，再次将插入件放入，测量无误后按照已经打好的孔，使用专用铆钉进行拉铆即可。另一种方法是在准备切割的直线上间隔钻出铆钉的备用孔，然后沿此直线进行切割分离。将插入件放入并与所要更换板件定位，在已经钻好孔的位置进行重新钻孔，将插入件取出，做好所有的准备工作后打胶，再次将插入件放入，定位后拉铆即可。在采用搭接方式更换板件时，除常规的方法外，有时为获得足够的强度和满意的视觉效果，特别是一些不适合采用插入件平接的部位，可采用厂家提供并做好预先处理的零部件进行搭接。这种方式在一些比较直观的部位使用较多，如车身的后翼子板等处。

（3）相对于钢质车身修复，铝质车身板件更换的定位工作更为重要。铝质车身粘接部位的粘接胶需要较长的固化时间（25℃时需要36h）。如果胶在固化后车身尺寸发生了位移或变动，那可以说是灾难性的。所以，测量后必须使用定位夹或通用夹具对更换部件进行定位。在铝质车身修复时，还有很多注意事项应该引起我们足够的重视，如铝质车身上的一些特殊颜色的螺栓，拆卸后应按照厂家的要求进行更换，绝不可

重复使用。在进行板件更换时，还应对粘接胶和各种专用工具的性能、注意事项和使用方法做全面的了解。

总之，从事铝质车身修复工作必须接受专业化的培训，只有这样才能保证铝质车身的最终修复质量。)

铝车身的结构和维修

随着汽车技术的飞速发展，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70％的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但,可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、刚度和强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。

铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能（图一）。目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000,系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材,料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使,用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝材都应具有足够,的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系统使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。

新款奥迪A8（图二）在所有D级别车型中有着最轻的车身，在车型参数中，它的重量要比同等车型的钢制车身轻50%。因此，奥迪A83.7quattro车型仅重1770公斤。在豪华车型中，这个优点对动力性能和燃油经济性有着双重的价值。新款奥迪A8全铝车身仅重69公斤，车头的核心部件是作为大铸件的水箱架，它连接两侧的A柱。上一代A8的水箱架由7个零件构成，改进后的结构将重量从5公斤多减少到了3公斤。A柱本身也由两个弧型大铸件组成，它们与底盘架和一体

式车顶围绕在一起，这两个锻造件及其通道结构确保了车身的扭转刚度。车身框架前部的纵向支架是分开两片的设计，以便万一前部发生碰撞时维修方便。车身框架的后部是全新的开发成果。因为更为严格的后部碰撞安全法规和空气悬架要求其结构有更大的刚性。一个大型整体铸件与车梁纵向连接，这个铸件同时支撑着车身后部整个的框架。如此高的刚性保证了油箱在车身后部发生碰撞时能够安全正常的使用。车身的前后结构通过顶架、车梁、乘客座位、B柱以及底盘架连接在一起，形成了一个整体空间框架。B柱也是大型多功能铸件，除了装配车门外，还能满足车身中部受到侧向撞击时的安全要求。它保证了奥迪A8车身在振动中的乘坐舒适性：它与顶架和车梁的连接质量，确保了整个车身框架的刚性。新A8的侧面面板由一个从A柱一直延伸到车身后部的整体部件组成。与车顶一样，侧面面板也是由激光焊接而成用以支撑车身结构。

新款奥迪A8 当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。铝车身维修的硬件需求有：

1.铝车身专用气体保护焊（图三）和介子机（图四）。由于铝的熔点低，易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊。介子机也不能像普通介子机一样去点击拉伸，只能采用专用的铝车身介子机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。SPANESI铝车身专用气体保护焊

2.专用的铝车身维修工具（图五）、强力铆钉枪（图六）。与传统事故车维修不同的是，修铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。而且修铝车身的工具一定要专用，不能与修铁材质车的工具混用。因为修完铁材质车工具上会留有铁屑，如再用来修铝车身，铁屑会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。SPANESI铝车身专用介子机

3.防爆集尘吸尘系统（图七）。在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时吸收铝粉。

SPANESI(斯潘内锡)多功能供气供电防爆集尘吸尘系统

4.带定位夹具的大梁校正仪（图八）。铝车身修复常使用换件修理，维修过程中需要粘接、粘接铆接和焊接，首先需要对部件进行定位（定位夹具大梁校正仪的详解见本杂志第5期72页），如果没有定位，车身技术尺寸很难保证准确。使用SPANESI(斯潘内锡)带定位夹具的大梁校正仪校正全铝宝马车身

5.独立的维修空间（图九）。由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量

和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立独立的铝车身维修工位。SPANESI(斯潘内锡)多功能全封闭铝车身维修间

另外对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，如何定位拉伸、焊接、铆接、粘接等。

维修操作中的注意事项：

1.铝合金板材的局部拉伸性不好，容易产生裂纹。如发动机罩内板因为形状比较复杂，在车身制造时为了提高其拉延变形性能采用高强铝合金，延伸率已超过30%。所以在维修时要尽可能地保证形状不突变，以避免产生裂纹。2.尺寸精度不容易掌握，回弹难以控制，在维修时要尽可能采用定位固定和加热释放应力等方法使其稳固不会产生回弹等二次变形现象。3.因为铝比钢软，在维修中的碰撞和各种粉尘附着等原因使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要对模具的清洁、设备的清洁、环境的粉尘、空气污染等方面采取措施，确保零件的完好。

奥迪A6事故修复后跑偏现象的排除 顾平林

一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。

为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；

三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。

我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量

系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：

1、长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813±2mm），前桥后固定点之间的距离（620±2mm），前桥固定点对角线的距离（901±2mm），进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离（1070±2mm）的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。

最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。

我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面（线）与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面（线）与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。

*文中所沿用的技术数据是结合奥迪A6轿车维修手册，奔腾2000测量系统提供的技术参数。

一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。

为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；

三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。

我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：

1、长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813±2mm），前桥后固定点之间的距离（620±2mm），前桥固定点对角线的距离（901±2mm），进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离（1070±2mm）的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。

最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。

我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰

撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面（线）与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面（线）与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。

第二篇：汽车钣金修复技术论文

2014中职骨干教师国家级汽车车身修复专业培训班论文（第一期）

2014年山东-巴伐利亚职教师资培训中心结业论文

题

目: 汽车钣金修复技术

班 级: 汽车车身修复 专 业: 汽车车身修复 学员姓名: 王健 指导教师: 日 期: 2015年6月21日

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摘要：随着人民的生活水平不断提高，汽车工业的飞速发展，国内汽车保有量的急剧增长，中国每年处理的道路交通违法行为量也在增长，其中酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶等严重违法行为尤为突出。随着这种趋势的发展，汽车车身修复业务逐渐被看好，各类汽车维修站，修理厂甚至美容店纷纷加大在钣金维修业务上的投资力度，同时各类的职业院校都在陆续开设汽车整形技术这项专业，汽车车身修复也必将成为汽车售后服务中一个必不可少的组成成分。

钣金作业在车身维修中占据重要的技术地位，也是维修中的一项基础性作业，尤其是现代轿车采用的承载式车身，在结构上属于壳体式框架结构，任何构件、支承、连接板等局部变形，都会直接影响汽车的整体性能。在现代化生产中，绝大多数钣金成型工艺是在机器上完成的，手工方法只作为补充加工或修整，形态较复杂的钣金件和单件生产的钣金件，仍然离不开手工操作。关键词：汽车保有量、车身修复、钣金

一、如何认识车身修复工作

轿车车身包含的范畴有：工程力学、工业设计、空气动力学、人机工程学、材料学、电子学、自动控制、环境学、人体医学、生物工程学、机械学、制造工艺、化工、经济管理等。过去很多人认为汽车车身修复是一项简单的工作，在修复过程中只注重车身的局部定位、点与点的定位和底盘部份的尺寸精度，片面认为恢复了这些基础参数就达到其原有的性能和安全结构了；甚至极少数人对车身形体结构的了解还很少，认为车身的造形仅仅是美观而已，根本没有考虑形体构造所包含的力学原理。

材料的应力“源于材料物质性能，依赖并生于几何结构”，这两个完全相同的易拉罐，一个是完整形体，一个是轻微变形，很明显能够承受的外力绝对不一样。因此，我们在修复车身的时候，一定要注意车身每个部件的精度，尽最大的能力恢复它的的原有形状。恢复了完整的形状才能达到原有性能，完整形状是维系原车尺寸的标准之一。因此，车身修复的关键在于恢复部件的原有尺寸和形状。

二、车身损伤类型

1、直接损坏

直接损坏很容易理解，它通常以断裂、擦伤和划痕的形式出现，用眼睛即可看到。直接损坏是引起碰撞的物体与金属板上受到损坏的部位直接接触而造成的。在所有的损坏中，直接损坏通常只占10%-15%，实际上一般不对受到直接损坏的部位进行修理。

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2、间接损坏

间接损坏是由直接损坏引起的，通常在所有的损坏中，大部分都是间接损坏。所有的非直接的损坏都可以看成间接损坏，大多数碰撞都会同时造成这两种损坏。各种构件所受到的间接损坏没有什麽区别，它总是产生同样的弯曲，同样的压缩力。对间接损坏的修理方法也是相同的，只是由于受损部位的尺寸、硬度和位置不同，所用的修理工具不同。间接损坏平均占所有损坏的80%-90%，由于各种构件所受到的间接损坏基本相同，80%-90%的金属板都可以采用同样的方法修理。

三、钣金修理的不同类型

1、钣金矫正与整形

钣金矫正是以手工方式为主并借助简单工具，对变形超过技术规定的构件进行修正使之恢复使用要求的作业方法，分为冷做法和热做法两种。冷做法比较适于对车身构件变形的矫正，因为绝大多数车身构件对材料的选择性较强，热矫正很容易破坏金属材料的化学成分，使构件的刚度和强度下降。热做法对那些变形较大的非重承载构件，冷做法难以恢复构件原有形状时，方可利用加热作为辅助手段加以矫正。

2、车身线形的修整

对车身覆盖件上线形的修复，实际上也是钣金制筋的实际应用以及对起筋或隆起形状的整形。首先应划出基准线，修整前应先以车身原有型线为基准，划出应修复原标记线作为修整目标，当原有型线变形严重难以找到基准时，可利用对称原则由车身的另一例实测获得。然后修复型线，对于向内的型线，可选择平面顶铁并包上一层橡胶作为顶托，用手锤轻轻敲击宽度适中的扁口(一般以60一100mm为宜)，使棱线的线形逐渐清晰化；对于向外凸起的型线，往往不能在车身内侧进行锤击操作。属于轻度损伤时，可选择带刃口形状的顶铁沿内侧紧贴棱线上，并于外侧使用橡胶锤敲击相当于顶铁刃口部位的蒙皮，使型线得到修正并逐渐变得清晰。

3、车身钣金件的切换

钣件若局部锈蚀或严重机械损伤而无法焊修或整形修复时，可采用挖补方法修复。汽车车身是由各钣金件通过铆接、螺栓连接、焊接等方法组成的一个整体。对铆接或螺栓连接的钣金件，构件之间的划分都比较明显，只要按组合单元拆除连接紧固件即可。但焊接方法连接时，构件之间界限不明显，如何确定切割范围及切割方式将影响到切换的效率和质量，还直接影响到车身钣件的结构强度。

四、钣金局部修复技术

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1、撞击凹凸修复

(1)钣金件的撞击凹凸可采用锤击法或顶拉法修复。小部位的凹凸或形成的损伤处的整形，可把垫铁垫在凹陷最底部的的底面，甩手锤敲击凸起的部位。操作时，手锤沿着凸出部位逐渐敲打，并相应改变垫铁的位置。当凸出部位敲平后，凹陷音啦也大部分回复。

(2)对由于撞击变形形成四周扭曲、中间凸出的损伤件，其敲平方法可概括为“中间凸，敲周边；七扭八歪敲中间”。—些表面质量要求高，修复后不能留有明显痕迹的，敲击时应尽量采用术锤；对曲面的敲平，由于形状复杂．受用适当形状的砧铁放在变形 处，反复敲击，直到与未损坏处连接平齐圆滑。

(3)对钣金件上比较大的凹陷，使用热缩矫正法是行之有效的。修复时，首先将凹陷部分敲出，直至表面比原表面凸出些。再用乙炔火焰在敲出的中央一小段上加热呈樱桃色然后将沾水的玻璃货海面快速敷上加热处，使其冷却而快速收缩。在整个鼓出的表面反复上述敲打、加热、冷却等作业，但各部位不要重叠，从中心向外进行，这样敲出的表面会退回到原来的轮廓位置。但采用这种加工方法加工过的表面还很粗糙，还需用锤子和顶砧反复加工后再上腻子喷漆。

(4)如钣金件凹陷不深，也比较有规则，可以将—焊条焊接在凹酷的中央，形成—手柄，并用火焰加热凹陷的地方，用力将焊条向外拉出。当凹陷面和周边面平顺后，割去焊条，用砂轮将表面磨平。

(5)有的车身的一些地方表面凹陷，不易放入垫铁，可在凹陷的地方钻几个3mm的小孔，将铁丝晚点横钩状伸进板里，然后向外拉引。这时凹酷的地方会鼓起，待此面与 边平顺后，将铁丝取出，在钻孔处用锡补 好后，再上腻子补涂油漆。

(6)有些表面变形过大，这时可用乙炔枪加热表面。为避免在集中局部加热时急剧鼓出和在敲击时破坏其机性能，加热温度应控制在650℃一660℃(红樱桃色，加热斑点直径为20—30rnm)。

(7)铝制车身钣金件因冷作硬化，其变形较难修复。为消除冷作应力，应将待修理的金属部位在350°~370°的温度下退火，并保湿一小时后，在大气中冷却。待退火后再敲平凹陷平面，这样才能保证平顺。

2、汽车划痕的修复

汽车表面的深的或浅的划痕总是相伴产生的，划痕深浅的区是由划伤部位是否露出底漆而分的，露出底漆即称为深划痕，否则称为浅划痕。若出现深划痕，其金属裸露处很快会产生锈蚀并向划痕边缘扩展，增佳附着。

(1)漆笔修复法。用相近颜色的漆笔涂在划伤处即为漆笔修复法。此法简单但修复处漆附着力不够，易剥落而难以持久。

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(2)喷涂法。采用传统补漆的方法来修复划痕。缺点是对原漆伤害面积过大，修补的时间过大，效果难尽如人意。

(3)电脑调漆喷涂法。结合电脑调漆并采用新工艺方法的深划痕修补技术，这是一种快速的技术修复，但要求颜色调配准确，修补的面积尽可能缩小，再经过特殊溶剂处理后，能使新旧面漆更好地融合，达到最佳附着。

结论

车身变形损伤的矫正与修复，实际上就是在确定车辆损伤程度及方向后，通过外力使变形损伤的部位恢复到原有的形状和状态。传统的车身修复方法对于一般的轻微变形，主要采用对变形部位、构件进行切割、拆卸解体等，经过在下部矫正后，再焊接或安装到原来位置。对于一些损伤较为严重的车身，也只是通过几棵大树、水泥柱等使用强力对变形部位进行牵引拉伸，直到碰撞区域基本恢复正常。所以，传统的车身修复过程，一直被认为只是一种机械、笨重的体力劳动，并没有多少技术含量，也不需要什么文化知识。但随着现在各汽车生产厂家对车辆的设计和生产工艺方法的不断创新与发展，这种观念也在逐步淡化和改变。

参考文献：

1、《汽车钣金修复技术》人民邮电出版社，2010

张成利，宋孟辉 主编

2、《汽车车身修复技术》冶金工业出版社，2009

韩星 主编

3、《汽车钣金》机械工业出版社，2007

张宏伟 主编

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第三篇：汽车钣金修复技术

汽车钣金修复技术

学 院：机电分院专 业：汽车运用技术班 级：姓 名：卢志伟学 号：

毕 业 论 文

1404 3331403309

目录

车身修复工具介绍.........................................4

一、钣金维修常用手工工具................................4

二、钣金维修常用焊接设备................................5

三、车身及大梁校正设备.................................6 汽车车身修复测量工艺.....................................6

一、利用测量工具结合控制点进行分析......................6

二、测量车身尺寸的基准.................................7 汽车车身修复工艺.........................................7

一、钣金校正.........................................7

二、刮灰（塑形）......................................8

三、汽车钣金喷漆......................................8

四、钣金喷漆面处理....................................9 汽车涂装工艺.............................................9 结论....................................................10

摘要：汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，又叫冷做，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点，恢复到原有的位置将受损车身恢复到出厂时的状态

关键词：裂纹、缝隙、凹凸、车门、翼子板、测量、锈蚀

概述： 随着汽车技术的发展，汽车的车身结构特别是轿车车身的材料、结构也发生了变化，承载式车身的应用越来越广。由此给车身修复工作提出了更高的要求。钣金修复后不只是为了恢复外形，而更重要的是尽最大的努力使整个车身壳体恢复到损伤前的状态，以保证修复过的汽车不因为车身修复而出现“二次事故”；喷涂方面不仅要满足外观平整的要求，对色彩、耐用等要求也日益提高。所有这些必须应用先进的设备，进行规范作业，严把质量关，以满足车身维修作业高标准、高质量的要求。

车身修复工具介绍

一、钣金维修常用手工工具

汽车钣金常用手工工具包括：通用工具、车身修理工具等。

1、通用工具

汽车钣金维修所使用的工具如各式扳手、螺丝刀、钳子和铁剪刀等一些常用的手工工具。

2、车身修理工具

（1）球头槌；钣金作业的多用途工具，用于校正弯曲结构，一般用于作业初成型车身部件。

（2）橡皮锤；用于柔和地敲击薄钢板，不会损坏油漆表面。（3）铁锤；铁锤是复原损坏的钣金所必需的工具，用来敲打损坏的金属板使其大致回到原型，在更换金属板时则用于清理损坏的金属板。

（4）冲击锤；维修大的凹陷时，冲击锤用于凹陷版面初始的校正，或加工内部板和加强相关部位，这种情况需要较大的力量，而不要求光洁的表面。

（5）精修锤；用冲击锤修复凹陷之后，需要用精修锤以得到最后的外形。

（6）顶铁；通常顶在锤敲击金属板的背面，用锤和顶铁一起作业使高起的部位下降，使低凹部上升。

二、钣金维修常用焊接设备

1、惰性气体保护焊机

惰性气体保护焊机主要用于焊接高强度、低合金钢车身，以及焊接铸铝件，如破裂的变速器，气缸和进气管等。

2、电阻点焊机

电阻点焊机是对整体式车身进行焊接时最常用的一种方式，电阻点焊机是用于车身上要求焊接强度高，不变形的薄钢板，应用范围包括车顶、车门窗、车门槛以及外部部件。

3、铝焊机

随着汽车新材料的使用，许多汽车上的各种板用铝来制造，与钢相比，铝板的修理难度更大，铝比缸柔软，铝受到加工硬化之后，更难加工成型，铝被加热容易变形，铝制车身及车构件的厚度通常是钢件的1.5-2倍。、三、车身及大梁校正设备

校正设备是具有多种功能的车身固定系统，一台好的校正设备，应该具有多种形状的钣金拉伸工具，具有全方位的拉伸施力装置，带有实用的测量系统，特别是对整体式车身的修复，其测量系统必须同时显示每一个参考点上非准直度的方向，只有用这样的设备，维修人员才能够精确确定拉伸校正顺序，监控整

汽车车身修复测量工艺

一、利用测量工具结合控制点进行分析

车身测量工具主要包括机械测量系统和电子测量系统，他们对于维修前的损伤诊断和维修后的效果确认具有重要作用，车辆测量就是用专用工具和设备，测量车身上个参考点的位置，将测量结果和理想位置 进行比较，就可以确定车身所受损坏的范围、方向及成都。车身构件的位置偏差不能过火，一般不超过3mm，否则装配在车架或承载车身上的总成，如转向和悬架在车法神严重损坏时，就会改变其位置，产生振动、噪声等难以控制的问题，测量中需要结合控制点，即参考点进行重点分析，参考点是在车架或车身上选定进行测量的点，通常是孔、特殊螺栓，螺母、扳机边缘或汽车上的其他位置，修理损坏严重的汽车，实际上就是把这些参考点恢复到理想位置的过程。

二、测量车身尺寸的基准

所有车身尺寸说明中，有两个重要的尺寸参照基准，基准面和中心面，基准面是一个假想与汽车底面平行且有一定距离的平面，汽车制造和修理时，所有高度尺寸都以此作为基准。中心面将汽车分成左右相等的两半，有些汽车上能看到中心标记，在车顶和车底板上做一系列标记点，这些点都在中心面上，利用中心标记，可以方便迅速地测量横向尺寸，在整个修复过程中，必须对受伤部位上的所有主要加工控制点对照车型数据复查，准确的损坏情况可用车型数据相对于车身上具体点的测量估测出来，维修人员应该对事故车准确进行测量、多次测量并且核实所有的测量结果。

汽车车身修复工艺

一、钣金校正

是为汽车钣金喷漆作前期整形工作，汽车车身我们把它比作人的身体，一个完美的人体就比如是模特的身材，比喻：一件华贵的时装，如果你让一个四肢残缺的人穿上，那就无所体现了显得黯然失色，那么你让服装模特穿上，那就光彩夺目了。很简单的道理，歪曲变形的车身怎么能衬托油漆的光彩呢？很多油漆工认为钣金不是自己份内事情，我不那么认为。

二、刮灰（塑形）

汽车车身通过钣金校正后还有一些钣金工作无法弥补的缺陷，哪怕是更换新的不见也会有不完美的地方，为了做到更加完美精致，就必须用雕塑的工艺技法弥补缺陷，汽车在变形及其他原因残损后，其平度、轮角及线条，每一个部位都需要用刮灰来填补磨塑出来，用这样的公式说明：刮灰=回复车身蒙皮=磨具产物=磨具加工程序，汽车任何一个车身蒙皮都是由模具冲压而成，我们修复车身蒙皮就跟修复磨具一样，所有我们刮灰塑形工艺要和磨具化工连贯起来，这是一般的油漆工作者无法做到的工作。

三、汽车钣金喷漆

汽车钣金喷漆我们通常分为三个步骤（1）头道底漆

填充工件底层的砂痕及微孔，增加下层底漆的附着力，也具缺陷指示工作。（2）中涂底漆

很重要的涂层部分，为面漆准备一个完整的光滑的工作面，完成所有底漆工作的最后一道工作，增加介入层的附着力以及具备一定的隔离作用，以保证面漆的稳定性。（3）面漆

面漆部分的喷涂质量要求很高，要做到清洁、丰满、光滑、不垂、不挂、光泽均匀、不漏漆、不花枪、流平好、不咬底、不浮躁、不偏色，这些全方面做到位，一气呵成确实不是容易事，需要极丰富的经验和故障欲排能力。

四、钣金喷漆面处理

顾名思义，就是面漆的最后一道工作，待漆面干固后处理漆上面的瑕疵，尽最大努力都会留下一部分不十分完美的地方，那就只有后期补救了，其实喷涂的再满意的漆面都不是十分瓦内的，比如奔驰、宝马的装车油漆都回有轻微的细鱼鳞现象，我们通常称为桔皮现象，这是漆膜在流平过程中的干燥时差所产生的自然现象，当然一般人是很难发觉的，只要专家会发觉，所以要骗过专家，就只有进行漆面处理了，我们称为“镜面处理”,先用1500-2000目的美容砂纸进行整平研磨，然后用浮岩或陶土成分组成的粗腊进行模切，处理掉砂纸痕迹，下一步用细切蜡进行研磨，处理掉粗蜡痕迹，然后用还原剂处理，以达到完美光泽，再用镜面处理剂彻底清除光环及抹痕，这时油漆以达到最深层光泽了，最后一道工序就是封釉，这样就可以达到专家级的完美漆面效果了。

汽车涂装工艺

由于工程机械范围广，规格多，整机重，零部件大，一般采用喷涂方式进行涂装，喷涂工具有空气喷枪、高压五气喷枪、空气辅助式喷枪及手提式静电喷枪。如世界第一工程机械公司—美国卡特彼勒公司就采用空气辅助式喷枪进行喷涂，对发动机罩等薄板覆盖件则采用手提式静电喷枪，工程机械用涂装设备一般采用较为先进的水旋喷漆室，中小零件也可以采用水帘喷漆室。因此，其防锈涂层的干燥，一般采用烘烤均匀的热风对流的烘干方式，热源可因地制宜，选用蒸汽、电、轻柴油、天然气和液化石油气等。

结论

通过写论文使理论与实践相结合，理论与实践的结合是综合知识的运用更加得心应手。巩固了所学的专业知识，提高了解决实际问题的能力，而且通过对整体的掌握，对局部的取舍，以及对细节的斟酌处理，都使我的能力得到了锻炼，丰富了经验，抗压能力及耐力也都得到了不同程度的提升。

通过写论文使我对各种工具的使用条件各种设备的选用标准，各种配件的安装方式，都有了一定的了解，使我在未来的工作学习中有了更好的应变能力和动手能力，让我了解专业知识的同时也对专业发展充满信心。

第四篇：毕业论文-浅谈汽车钣金涂装与修复

浅谈汽车钣金涂装工艺与修复

张华瑞

摘要：近年来，我国汽车维修企业在轿车钣金修复和整形过程中运用的技术、工艺、材料和设备都较以前有了很大进步，但在基础涂装工艺方面却还显得有些滞后。特别是在防锈措施上方法不是很多,许多只依赖于刷涂防锈漆。这样往往导致在焊接处及修复结合面等部位过早锈蚀，从而降低汽车局部车身的使用寿命，甚至还会影响到整车的安全性。汽车涂装是汽车生产的最重要的环节之一，加上市场竞争和环保，使汽车涂装工艺的复杂性远高于其他行业。基于市场、环保和汽车厂领导的理念转变，在汽车公司进行世界性的兼并和淘汰的同时，正产生涂装方式上的变化，即汽车涂装车间委托成转交给汽车涂料供应厂商、涂装设备和涂装机等专业公司来承包、管理。涂装最主要的就是喷涂、抛光。其次就是用于修复车漆的缺陷。

关键词： 防锈 腐蚀 喷涂 抛光 修复

前言

随着我国汽车保有量的急剧增加，我国汽车碰撞事故也逐年上升。随着这种趋势的发展，汽车涂装行业逐渐被看好，各类的职业院校也都在新建或加大涂装的专业培训，各类汽车维修站、修理厂甚至美容店纷纷加大在涂装维修业务的投资力度.车辆被撞击受损之后，涂装维修工作也就随之开始了。在各项工艺流程中，专业技术人员要用种类繁多、形式各异的设备工具，采用各种各样的检测维修技术，确保车辆在几何尺寸和使用性能方面恢复到原车水平。

涂装作为汽车维修中的重要一环，正发挥着越来越重要的作用。下面我就根据学习和工作的实践来详细介绍一下喷漆的步骤和所遇到的缺陷及防范。

一、汽车的清洗

（一）、场地准备及设备

可停放大型车辆的混凝土地坪或相当于混凝土的地坪，操作、排污水方便。最好使用冷热水高压泵。足够长度的水管。这种水管的手柄上有控制水流的开关。适度的照明。一定数量的水桶、海绵或泡沫塑料、洗涤剂、门窗玻璃清洗剂、抹布、大毛巾、鹿皮等。压缩空气、气管、气枪、防护眼镜或面罩、橡皮手套及防水围裙、水鞋。

（二）、清洗步骤

1.取出地毯清洗、晾干，清理烟灰盒、沙发坐垫等物品。

2.关好车门窗

3.在开始清洗汽车之前将汽车表面淋湿，这一步很重要，可以大大减少划伤汽车表面的可能性。

4.配制清洗液或肥皂水。

5.用软海绵蘸清洗液擦车。擦车的顺序是：车顶、挡风玻璃、发动机罩、保险杠、灯具、车的一个侧面、车身后部、车身的另一侧以及车轮。

6.两人配合，用大毛巾将整车大面处初步擦干净。7.用压缩空气吹干残留水迹，特别注意门窗缝隙处。

8.用干净的擦布或鹿皮擦干全车。将取出清理并晾干的车内物品装回原位。

二、旧漆膜的清除

（一）、面漆没有大缺陷的旧涂层处理方法

一般情况下，其面漆的下面涂层基本没有损坏或只有很少地方需要修补。所以，只要将面漆层表面进行适当的打磨，磨掉已经氧化变差的一层，露出良好的底层即可。

（二）、面漆有缺陷的旧涂层的处理

1、对于小的缺陷，在缺陷部位进行打磨，直到出现没有收到损伤的涂层或裸金属。如果裸金属部分有锈蚀或穿孔的情况，还要进行除锈或补焊，将锈蚀清除干净防止继续产生锈蚀或结合力变差的情况，并进行磷化或钝化处理。

2、对于面积较大的缺陷，可以用喷砂机除漆法清除旧漆膜，然后根据需要进行除锈及必要的清洁处理。对裸露的金属表面仍需做除锈、磷化或钝化处理。

三、调漆

调漆工艺需要有一个正确的程序，才能保证调漆的效果。有些负责调配汽车修补面漆的维修人员，不精通调色理论，不了解周围环境对颜色的影响，很难拟定完整的调色程序。比如有的维修人员在调漆中发现自己已经严格按照程序在调漆了，但是样板漆和调色漆之间还是有一定差距，使得修补色漆与汽车原漆之间不能很好地匹配，因而对此不知所措。实际上，调色漆是湿状而样板漆是固态，所以调漆色应比样板色稍浅，不可相近，更不可太深，这样待漆干后就会同样板色一致，否则会太深。

调漆工必须正确地认真识别颜色，辨别出它真正的颜色。特别是要能辨别所处理的色漆，还要能辨别色漆中这种颜色范围内的重色调，包括暗度或亮度级，色彩的明艳或饱和度。在汽车面漆的调色过程中，需要借助不同的喷涂方法对亮度、色度和色

调进行调整，以达到最佳的颜色。

四、喷涂

在喷涂前我们要对不需要喷涂的地方进行遮蔽，用着地膜进行大面积的遮盖对于小面积的地方我们要用报纸和胶带进行遮蔽，但是不同的地方不同遮蔽方法，对亮条直接遮蔽，只是补漆的我们最好用反向遮蔽法进行，用胶带纸固定好，而后对要喷漆的部位用麂皮进行擦拭干净，喷枪带上气绳而后进行喷漆，但喷漆还要选用不同的方法和技巧

大面积的要进行在喷枪选用大扇形进行在喷涂时我们要根据喷涂的大小选择，气的出气量大小漆的出漆量，在喷涂时我们要根据这些条件选择喷涂的速度，一切与要从当时的情况出发，面漆喷涂好后我们要喷清漆但是清漆和面漆不一样，清漆要大面积大流量快速喷，在新漆和老漆要用挑枪进行压进把周围都喷一下喷清漆喷完后我们就要进行烤漆，在烤灯下烤干后，根据温度不同进行烘烤烤灯烤半个小时就可以装配啦！

五、漆面缺陷

（一）、鱼眼也称缩孔或珠孔。面漆上出现圆形小坑，有时呈分散状，有时呈聚集状。

1、起因

（1）、含硅酮的蜡是导致鱼眼的最常见的原因。砂纸上的磨料以及许多车蜡和抛光剂中都含有硅酮，硅酮在漆面上有很强的附着力，很难被清除。很少量的车蜡就会导致鱼眼的出现，因此应确保所有接触硅酮的工作在远离喷漆车间的隔离工作间进行。

（2）、底漆表面污染，例如底漆上有油，因此在喷涂前一定要将喷涂表面清洁干净，可以使用中性清洁剂。

（3）、对喷枪使用的压缩空气进行严格的过滤，确保压缩空气的纯净，因为硅酮物经常被发现来源于压缩空气管道而不是油漆中。每天对压缩空气过滤器进行排空和清洁，以排出过滤器中的水分和脏物，对空气压缩机要每天排水。

（4）、不建议使用含有防鱼眼消除剂的色漆，因为该消除剂可能会污染周围的其他喷漆部件，严重时可以导致面漆附着力下降。

2、修正方法：消除受影响的区域，重新喷漆。

（二）、原子灰或中涂底漆开裂

在漆面修补区内，原子灰填充区或底漆层开裂，从而导致面漆层开裂。

1、起因

（1）、原子灰层或中涂底漆层过厚，每层之间干燥时间不充分，使得原子灰层或中涂底漆层表面干燥而底层松软，导致原子灰层或中涂底漆层开裂。因此在原子灰刮涂或底漆喷涂中应采取薄层多次施工的方式，根据气候条件留住足够的干燥时间。

（2）、原子灰或中涂底漆层与旧漆层之间的过渡区，即羽状边周围处理不充分，导致原子灰涂层结合不紧密而开裂，应使用600号砂纸以避免将溶剂带入下层的深刮层。

（3）、底漆中使用了不符合要求的稀释剂，导致底漆层不易于干燥或过度收缩而开裂。

2、修正方法：彻底打磨开裂区，重新刮涂原子灰并喷涂底漆和面漆，注意涂层之间留出足够的干燥时间。

六、车漆抛光技术

1、抛光所用的产品

抛光质量的好坏对车漆外观效果及耐腐蚀能力的影响很大，甚至能影响汽车本身的价值，而利用化学切割方式达到抛光效果的抛光剂能使漆面产生一种意想不到的光饰效果，这种产品是采用无硅配方，适用于所有车系的漆类，符合所有汽车生产厂商的漆面处理标准。主要用于车辆生产线及专业护理中心，可配合各种类型的研磨材料清除漆面瑕疵，并可去除漆面研磨后所产生的深凹痕，还可用于一般打蜡的前期处理，能使漆面产生镜面般的效果，是配合抛光机使用的最佳护理用品。

2、抛光的方法

抛光可用手工或机械进行操作。手工作业方法虽然费工、费力但对拐弯抹角等部位的处理效果比较好。机械作业方法具有工作效率高、抛光质量好等优点，适用于大批量小轿车的平整部位的施工，一般需高密度的白色海绵抛光头配合使用。操作时头两遍一般用力较大，随后速度逐步放慢，力度逐渐减小。但有时由于受到抛光机抛光盘的限制，对于角度较小或不规则物面来说机械操作往往不方便，所以对一些局部漆面的抛光又常需要手工抛光的方法来完成。

3、抛光的注意事项

（1）、抛光前应先用脱蜡洗车液将车体表面的研磨剂清洗干净，擦干后再进行抛光操作(干性抛光)。

（2）、抛光时尽量避免小动作，手上的操作幅度应尽可能地大，同时大跨站立。

（3）、经过抛光处理的部件尽量不要再擦拭，而应直接进行下一步的打蜡工序。

（4）、对于车体轻微氧化的漆面无需研磨，可直接进行抛光处理。

（5）、经过抛光处理的车体应及时进行打蜡或复颜以保证抛光后的新漆面得到良好的保护。

七、汽车漆面修复

我们可以把汽车漆面划痕程度大致分为三种：一是浅度划痕处理，另一种是中度划痕处理，最后一种是深度划痕处理。

（一）、浅度划痕处理的方法

1、清洗首先要将漆面表层的上光蜡薄膜层、油膜及其它异物除掉，方法是采用脱蜡清洗剂对刮伤部位进行清洗，然后晾干。

2、打磨根据刮痕的大小和深度，选用适当的打磨材料，如1500号磨石，9um的磨片或美容泥对刮伤的表面层进行打磨。打磨一般采用人工作业，也可以用研磨/抛光机或打磨机进行打磨抛光。

3、还原经打磨抛光的漆面已基本清除浅度划痕，对打磨抛光作业中残留的一些发丝划痕、旋印等，可通过漆面还原进行处理。

4、上蜡漆面还原后还应进行上蜡处理。其方法是：先将固体抛光蜡捣碎放入汽油中热溶后备用，修补部位用洁净的棉纱先蘸汽油润温，再蘸蜡涂满后进行擦拭，要反复多次擦拭至漆面平整光亮为止。

（二）、中度划痕处理的方法

1、打磨：检查底层涂漆是否附着完好，对中涂层及面漆层的刮伤部分进行打磨，使之平整、光滑，对损伤部位的边缘进行修整，使其边缘不见刮伤的涂层为止，必要时可适当扩大打磨面积。

2、清洗、干燥：用专用清洗剂去除打磨表面的油污、石蜡及其它异物； 用烘干设备使清洗表面干燥。

3、中涂层涂装：对不喷涂的部位进行遮盖。若修补面积不大，可采用室温自然干燥，但时间较长；一般常用远红外线干燥灯或远红外干燥箱（反射式）进行局部干

燥。中涂层漆面干燥后，用320号砂纸对补涂的漆面进行轻轻打磨，使之光滑平整，用手触摸无粗糙感觉为准。

4、漆面涂装：第一道漆面：将巳选好的漆面，按施工条件的要求，调配到规定的工艺条件允许范围内，然后进行喷涂。一般采用特制的远红外烘烧灯或烘烧箱进行局部烘干。第二道面漆：喷漆、烘干与第一次相同。此次面漆打磨是直接影响到涂层表面质量的最后打磨工序，应特别注意打磨质量。采用500—600号砂纸轻轻湿打磨，消除涂膜缺陷，然后再进行烘干。

5、罩光漆涂装第二道面漆喷涂打磨干燥后，应再喷涂一层氨基罩光漆施工条件：以罩光漆KH—24为例，采用专用稀释剂KH—24；稀释率14%—16%；稀粘度24—25s；施工固体分质量分数46%；稳定性静置48h。涂装方法：喷涂次数5—6次，目标厚度35—40um。每次之间流平3—5min；最后一次流平时间7—10min。干燥：干燥温度140•C，干燥时间30min。

（三）、是深度划痕处理

1、表面处理：用铲刀、钢丝刷等清除表面涂层、铁锈、焊渣，焊口较大处用砂轮打磨平整，清除底层表面锈蚀和杂物。用溶剂将划痕处冼净，晾干。涂上一层底漆。在底漆面上涂一层防锈漆。

2、刮涂腻子：将速干原子灰覆盖在金属层上；原子灰干燥后，用400号干砂纸将原子灰打平；用脱蜡清洗剂将划痕处擦净。

3、喷涂中涂层：将不喷漆的地方用专用胶纸遮盖；先用喷枪轻轻地喷上两道底漆，然后再喷第二层较厚的底漆，并使其干燥；用600号砂纸将底漆磨平；如果划痕处仍低于漆面，可再喷涂3—5层底漆，并重复清洁步骤；用1500—2000号砂纸将周围部分打平，再用溶剂擦净；

4、喷涂面涂：选用与原车色漆配套的面漆，按原车颜色调配，并调至符合施工要求的粘度，经过滤后再进行喷涂施工。每喷涂一遍之后，应有涂膜需要的流平时间，然后再一遍一遍地进行喷涂。用水磨砂纸将涂膜打磨平整光滑。用抹布、压缩空气边吹边擦洁净。并使之表面干燥，可加热干燥，也可自然晾干。

5、抛光上蜡：将喷涂完并干燥后的车身，拆除遮盖物。用400—500号水磨砂纸带水将车身表面满磨至涂膜表面光滑平整为止。打磨长度来回在100mm以内。用抛光剂打磨。

八、注意事项

在进行车间设施规划时，必须确保喷涂烤漆过程中各个工艺流程之间不相互干扰。但是现在很多维修企业在这方面都存在一些问题，比如在寒冷的天气，很多修理人员为了能有一个暖和的工作环境，会将漆面打磨工作移至烤漆房内进行，而企业对此并没有实行严格的管理。这样一来，打磨工序中产生的废弃物就会影响到漆面的喷涂。对于维修车辆较多的大型维修企业来说，为了实现专业化操作，最好配备专用打磨房，以满足漆面修理车间的需要，从专用的维修车间移除灰尘和废气，确保工作环境的清新，提高喷涂和烤漆的质量，并且保障生产人员的身心健康。对于经济实力不足的维修企业，在进行车间设施规划中可以因陋就简，但是不能以降低质量为代价，但是有些企业在这方面的做法并不规范。比如，喷漆间或调漆间的照明，采用质量低劣的日光灯甚至白炽灯，因为环境光线不良而影响到配色的效果。

九、结束语

随着汽车市场竞争的不断加剧和汽车制造、修理技术的日益更新，基础涂装工艺已经引起了汽车制造商和维修服务人员的高度重视。种类繁多、规格齐全和功能良好的涂装材料，无疑会进一步促进维修质量的提高，促进汽车使用寿命的延长。

在以后的工作中我们还需继续学习。善于总结经验，积累丰富的知识，并不断学习新技术新知识。不断提高修复的质量。

参考文献；

①王受谦 杨淑贞：《防腐蚀涂料与涂装技术》，化学工业出版社2009年版。②王锡春：《汽车涂料工艺技术》，化学工业出版社2005年版。③李庆军：《汽车车身修复及涂装技术》，机械工业出版社2008年版。○4白建伟：《汽车钣金和喷漆》，机械工业出版社。○5冯培林：《汽车钣金维修技术》，化学工业出版社。

第五篇：论文-汽车钣金

汽 车 钣 金

汽车钣金是指汽车发生碰撞后要对车身进行修复，也就是除对车身进行防腐和装饰的喷涂工作外其余的所有工作。如汽车车身损伤的分析，汽车车身的测量，汽车车身钣金的整形，拉伸矫正，去应力焊接，以及汽车车身附件装配，调整等工作。

汽车钣金就是汽车维修的一种加工方法，说直接点，如果车身外观损坏变形，就需要钣金这个工序。汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为车身二次制造装配。碰撞事故车辆的修复不再是简单的汽车钣金的敲敲打打，修复的质量也不能单靠肉眼去观察车辆的外观、缝隙。维修人员不但要了解车身的技术参数和外型尺寸，更要掌握车身材料特性，受力的特性的传递车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺如焊接工艺等。在掌握这些知识的基础上，维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接的间接受损变形的情况，以及因车身变形存在的隐患，制订出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的称身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点，恢复到原有的位置将受损车身恢复到出厂时的状态。

钣金工作主要流程：钣金工作主要流程可大致分为：

1．车体拆装（将有可能涉及到的，或是将进行喷漆工作的部位所有钣金件拆下）2．车体校正（将因撞击或翻转造成的铁板凹陷，梁架弯曲，尺寸位移等伤害进行更换，拉伸，焊接等修复）

3．车身修复（将所有破损的应修复钣金件进行粘接，焊接等外观及尺寸复原）4． 钣金件精修（将修复后的车门车灯等钣金和移位的机械电器等非钣金件进行复位，这需要高超的技艺和不懈的耐心，才能做到精准的安装和美观）

5．全车安装（喷漆后将所有钣金件进行安装和固定，以及全部活动钣金部件的测试工作）

6．维修结束

钣金维修技师应具备：专业技能,专业素质,行业经验.轿车车身的损伤类型主要分为

腐蚀—钣金件腐蚀、主要是卷边处、油漆脱落处、断裂。一般为撞击所至，车身油漆及板件损伤 腐蚀 起锈蚀。接触化学药品而发生的化学腐蚀。损坏部位驾驶室后围下裙部夹层。车门内外板下部底槽各车门与门框之间缝隙处。钣金件保护漆剥落或表面磷化处理层损坏处。裂纹和断裂

金件承受交变载荷以或凹陷。车身油漆及板件损伤 车身上最容易损坏的就是油漆了。很多是由刮蹭导致。在发难防绣。

车身修复具体操作方法 钣金矫正与整形 钣金矫正是以手工方式为主并借助简

热作为辅助手段加以矫正。车身线形的修整 金制筋的实际应用以及对起筋或隆起形状的整。车身线形的修复工艺步骤①划出基准线。修整

(一般以60一100mm为宜)用橡胶锤敲击相当于顶铁刃口部修 CO钣件裂纹焊

气焊 气焊中常见的是氧—点燃产生高温使焊条和母体金属熔化焊接在一起的焊接方法。气焊还可进行钢板切割、钢板的变形矫正及铜钎焊作业。但气焊对钢板的热影响大容易引起零件 电弧焊 形

电阻点焊 电阻点

车身钣金件的切换 钣件若局由各钣金件通过铆接、螺栓连接、焊接等方法组成的一个整体。对铆接或螺栓连接的钣金件影响到车身钣件的结构强度。

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汽车钣金工作流程

一、对车身损伤认定的基本方法及该车的损伤程度 检测损伤基本状况 检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能存在的损坏。对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和撞车或翻车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。确定所有受损部位 撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只是外表的损伤，但是现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析，进行科学的诊断，才能确定 所有受损部位。检测过程中需要沿着碰撞路线系统检查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹，以及周边区域的损坏为止。这辆事故车是一辆雷克萨斯ES350事故车因前车身受到碰撞导致车身前端的撞击使得汽车的前纵梁严重的变形,使得前侧车架根部和前车身铰柱下部变形,导致左右车门向上移。当然这些损伤可以直观的看出来而我们所做的不只是这些。作为一个专业的钣金师傅而言，修复一辆事故车就像艺术家做的艺术品一样，一定要做到精益求精。为了保证修复的质量，对于事故车的车身数据测量那就是必不可少的的，测量数据的准确与否直接影响到车辆的安全操控及驾驶员的安全。

二、对车身数据进行测量及工具的选择使用 车辆发生事故板件变形后需要进行维修，维修的基本要求是把变形的车身板件修复到与原车身一致，这就需要使用车身数据和测量工具来确保变形的板件修复到原有的尺寸。在修理不同的损坏类型所使用的测量方法和工具是不一样的，并不一定所有的尺寸的确定都需要使用三维测量的方法。

车身修复时所使用的测量方法一般分为目测、点对点测量和三维测量三种方法。

目测就是用眼睛去观察板件之间的配合情况，可以快速确定板件之间是否对齐、缝隙是否均匀，但是它是一种大约的主观判断，不能精确的确定板件的准确位置。这种方法一般应用在车身外覆盖件之间的配合和对齐情况。如发动机罩与左右翼子板的对齐，前后车门与门框、与前翼子板和后侧围板之间的配合，行李箱盖与左右后侧围板、保险杠和尾灯之间的配合情况，它强调的是肉眼观察板件的配合缝隙是否均匀，车身线是否一致，重点在于车身外部板件是否美观。一些小事故的车身外覆盖件的维修或更换后的板件定位、大事故修复后外覆盖件的装配等工作可以使用目测的方法，既快速又方便，但需要维修人员有丰富的操作经验。对于一些碰撞相对严重的事故车，其散热器支架、挡泥板、挡泥板加强件、门框等部件产生变形，这些板件的整形就需要使用测量的方法，不能仅仅用目测来定位。这时可以使用点对点测量的方法。点对点测量就是每次通过测量车身上的两个测量点（一般是车身上的孔、螺栓等）来与标准数据对比，判定是否在标准尺寸误差范围内。一般使用的测量工具比较简单，如卷尺、钢板尺和轨道式量规等。测量时要注意：车身上的孔或螺栓的中心才是测量的位置，而一般修理工在测量是只是测量孔或螺栓的边缘，不同情况下测量会有误差或者测量错误，只有当两个测量孔同样大时才可以直接测量同侧边缘得出测量值，否则应该测量两个孔的内侧边缘和外边缘，然后取其平均值就是两个孔的距离。而对于车身的底部板件如前后纵梁、门槛板、地板纵梁等部件发生变形后修复或更换必须要使用三维测量的方法来确保数据的准确性。这些部件的尺寸恢复后，其上部板件的尺寸如发动机舱、门框、行李箱等部位，可以大量的使用点对点测量的方法来维修。最后的覆盖件的调整可以使用目测的方法来恢复板件之间的配合。三种测量方法使用要根据车身不同的损坏程度和修复的不同部位来确定，不能用目测和点对点的方法完成所有损坏类型板件的修复，这样不能保证底部板件尺寸的正确性；也不要用三维测量来完成所有板件的修复，这样对上部板件的修复要浪费大量的时间。在操作中只有灵活的应用不同的方法，才能高质、高效的。

我们这次面对的的车辆就是前车身受到碰撞导致车身前端的撞击使得汽车的前纵梁严重的变形,所以我们就根据4s店的现有设备地八卦大梁修复艺仪器，对车辆底盘及车身进行了全面的车辆，当然测量的依据是根据雷克萨斯ES350车辆数据图进行的，由于该事故车属于中高档车系，所以其车身数据也是相当复杂的，对于这些现场的维修师傅都给我进行详细的解说，我觉得通过和师傅的交流学习，我学到了许多课本上学不到的钣金修复测量经验，自己受益匪浅。

通过师傅和我详细测量我们得到了事故车的变形程度最真实的情况。测量结束后，接下来就是根据现有条件、师傅的技术状况和损伤部位制定对事故车的修复方案了。

三、根据对事故车的测量和查看确定修复方案 1.应考虑的主要问题

对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学的修复方案了。这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。2.制定修复方案的原则

制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。3.维修方案对技术人员的要求 要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。

4.车漆未受损伤的维修方案

确定维修方案需要视情而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。凹陷修复技术是由日本于1986年研发出来的，经过近20年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。1999年，北京中民通汽车修理厂将凹陷修复技术引进中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，因外界力量撞击而形成各种凹陷进行修复的的新兴技术。它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到100％的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。修复一个凹陷部位大约只需10～90 min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、喷漆总费用的50％。经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。凹陷修复投资小，收益高。企业经营该项目，只需要有一个3～6 m2封闭的车间即可。一次投入，后期不用过多添加材料。几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术 5.车身严重损坏的维修方案

﹝1﹞车身更换 当汽车发生严重损坏时，车身整体几乎全部被撞烂，底板严重变形，两侧面、汽车顶盖、发动机舱盖和行李舱盖几乎没有一处好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。在坏车上拆下全部可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理。换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新予以装配。车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用。

﹝2﹞车身局部更换 当汽车发生碰撞时，损伤只发生在局部，如前后翼子板、车门、发动机舱盖或行李舱盖受到损伤时，可以进行车身局部更换，达到省事、省时和降低成本的目的。随着轿车国产化率的提高，在一些制造厂家的汽车配件中有部分汽车车身钣金件出售，其价格远低于车身钣金件的修理费用。如能买到所要更换的部件，如轿车车身的前翼子板，只要在车身上轻易拆下或焊下损坏后的前翼子板，再将新的翼子板按照原来的位置装上去，即可达到轻易修复车身的目的。当然在修复中伴随有汽车和其他零部件总成的拆卸和更换，应达到重新修配和恢复原有功能的目的。拆卸损坏后的车身钣金件，可视损坏程度的轻重，决定重新单独修复或者当废铁处理，如能修复，待修复后可做备件以备更换。

﹝3﹞车身底板校正 当汽车发生严重损坏，涉及到车身底板发生变形，无须全部更换车身，先应进行车身底板校正和车身校正，再修复损坏的车身钣金件。车身底板校正全部完成，保证了车身底板的立体位置，可以保证轿车车身的总体位置，确定了发动机总成和前悬架的安放位置，可恢复汽车车轮的定位角度及其他总成的定位。车身底板校正后，再进行车身钣金修理。

﹝4﹞车身侧面校正 撞车时，车身侧面受到严重损伤，使车身的一侧发生凹陷变形。碰撞力较大时，车身侧面变形可能由一侧传至车身底板，使车身底板发生严重变形，可能传至顶盖，顶盖发生变形。甚至从车身底板和顶盖传至另一侧，使车身侧面凸起，应以校正的方法使其恢复原来的形状。当一侧门槛发生严重变形并且涉及到车身底板时，应使用牵引法牵引门槛。可视变形部位和变形情况在门槛处焊上一块或几块牵引铁。顶住前后两端车身底板，使用液压机具和牵引索牵拉牵引铁。根据变形情况的不同，还可以在车身底板的前后两端的相反方向进行辅助牵引，有时也能得到良好的效果。

﹝5﹞车身支柱换修 当车身支柱、前风窗支柱、前围支柱或后支柱严重损坏后，无法简单修复，只能采用更换法，把损坏后的一段支柱用锯割或气焊方法切割下来。进行相关部位的校正，如支柱损伤，可能涉及到车身顶盖和车身底板等部位的变形，首先应使大面积部位的变形得以恢复，然后才能换接上一段规则和形状完全相同的支柱。根据上述确定修复方案的思路，来对我们所要修复的事故车进行修复。

四、对车身进行拉伸修复及修复方法的分析

1.拉伸修复易裂分析对该车车身进行拉伸修复过程时, 发现在拉伸前纵梁时变形折叠区容易断裂裂开。出现上述问题一般与车身所用的钢板类型和质量有关。在汽车车身部件中,载重车辆(如卡车和箱式货车)的车型和其它零件采用热轧钢板,而冷轧钢板则大多用于客车的单壳式结构本身,由于外板纵梁件有耐腐蚀要求,所以冷轧镀锌板得广泛应用。该车也是单壳式结构车身,采取的也是冷轧镀锌板,冷轧钢板是通过退火处理,便于成型的,所以相对一辆严重变形的事故车来说,零件变形后具有比先前更高的硬度,因为受外部碰撞力作用时,钢钣的金属晶粒发生变化同时产生应力,也会发生加工硬化。所以在车身修复过程中出现拉伸修复易裂,需要退火加温处理这些应力。

2.用退火加温消除拉伸应力为了避免拉伸易被撕开的现象,采取对前纵梁严重变形处加温。加温时要注意,只能在棱角或两层板连接紧的地方加热,加热时温度控制很重要,因为随着钢板加热,其塑性就越来越高,当钢板温度超过某一点时,即发生材料或硬化、脆性变化。在拉伸折叠太紧的地方加热时,温度控制在(400~500℃)最好,一般不超过600℃。在加温的同时也可以使用铁锤敲击加温的钢板,刺激其金属晶粒,使变形了的晶粒在金属内部复原。在一般的情况下我们使用碳化焰对金属进行加温以消除内部应力。

3.拉伸修复过程的实施经过上述分析在车中采取了拉伸整形工艺,为了避免拉伸时产生变形折叠区断裂裂开,对于发生损坏的部位,按照“后进先出”的方法进行拉伸整形。(1)将事故车拉上车身大梁校正平台,选用大梁校正仪的配套的部分特殊设计的夹具夹紧系统,将车身夹紧,并在用拉拔夹持器夹住变形纵梁的最前部位,也就是纵梁嘴处(2)夹紧之后,进行车身损伤分析,在拉伸校正开始之前,拆去汽车上与此次碰撞维修的相关部件。因为承载式的车身损伤较易扩散到远处,经常扩散到一些意想不到的地方。确定了车身结构的损伤程度,并完全弄清楚了损伤区域和估计碰撞力度的大小方向,这样就可以做到在工作中不肓目操作。在进行拉伸和校正,计划修理程序时应掌握一些基本规则,以保证通过最少量的金属加工量来修复损坏部位,并且不会造成进一步的车身结构损伤。根据维修碰撞损坏的顺序与引起损伤的相反的程序来设计拉拔顺序,对车身进行拉伸操作时,要使用多点拉伸。因为承载式车身的材料金属板件很容易发生移位、收缩、延伸。不正确的拉伸,有可能增加车身部件的损坏,做到每一步都要认真的完成。(3)设备拉伸程序:拉伸时,每一次拉伸一小点,然后松开链条卸力、测量。操作时,注意“从里到外”完成的顺序,首先是长度,沿着汽车中心线,对汽车的纵向方向进行拉伸。然后是宽度校正,对汽车的横向方向进行校正。最后是高度校正。由于车身的高强度钢板对热很敏感,通常不要试图一步就完成维修校正拉伸。一般应该拉伸———保持平衡———再保持平衡,循环反复,至到车身拉伸整形完成。