浅谈钢轨探伤漏检原因分析及防漏措施

第一篇：浅谈钢轨探伤漏检原因分析及防漏措施

浅谈钢轨探伤漏检原因分析及防漏措施

承德工务段

孙海波

摘 要：钢轨探伤是及时发现伤损钢轨，防止断轨事故发生，保证铁路运输安全的重要措施。在探伤过程中，由于人员业务水平和探伤经验、探伤工艺固有探伤盲区、探头与轨面耦合不良、探伤周期的不合理性等原因，均为容易造成漏检，通过钢轨探伤漏检原因分析，提出了相应防漏措施。

关键词：钢轨探伤

漏检原因

防漏措施

铺设于线路上的钢轨由于受垂直于轨面的竖向力、侧向垂直于钢轨的横向水平力、沿钢轨轴向的纵向水平力，以及钢轨内部温度变化的影响，容易产生疲劳伤损。随着铁路跨越式发展，和多拉快跑的运输，使钢轨伤损明显增多，如不及时发现钢轨伤损，会引起断轨事件的发生，因此，认真分析造成钢轨伤损漏检原因，在探伤作业中采取有针对性的检测方式，杜绝钢轨伤损漏检，实现钢轨防断目标。

一、人为因素影响钢轨伤损漏检及措施

1．作业要领掌握不熟练，易造成钢轨伤损漏检。钢轨探伤是工务系统中一项专业技术较强的工作，探伤人员不但要熟练的操作仪器、掌握钢轨的结构、探伤中的波形变化，还需要探伤工严格执行“探伤作业一日标准化”，做到慢走细看听报警，认真执行接头“三看”制度：一看波形显示，遇有异常波形及螺孔和轨端波形显示异常，应及时调整探伤灵敏度和探头位臵；二看探头位臵，主要看前后37度探头过轨缝的位臵，确保第一螺孔上的裂纹检出；三看接头状态，看

是否有轨面不良、道碴坍塌、空吊板及大轨缝接头，应仪器和手工相结合检查。因此，应加强钢轨探伤的日常管理，认真贯彻执行路局颁发的《南昌铁路局钢轨伤损检查监视处理办法》和永安工务段颁发的《永安工务段钢轨探伤管理办法》文件精神，严格执行探伤一日作业标准化。

2．探伤人员的责任心不强，对钢轨伤损检出不利。钢轨探伤工作是在沿线区间作业，风吹雨打太阳晒，作业条件差，而探伤人员一天要检查一个区间甚至更长，在这么长时间的作业过程中既要在各式各样的波形中分辨出伤波和非缺陷回波，又要听报警，这需要探伤人员要具有高度的责任感、敬业爱岗精神和饱满的工作热情，否则，就会因麻痹大意而造成漏检，因此，不断加强探伤人员的思想教育，提高探伤人员的责任意识和敬业爱岗精神是十分必要的。3．重点地段检查不认真，易造成断轨事件发生。钢轨接头lm 区域是核伤的高发区，70度探头回波报警和37度探头的回波报警互相干扰，易造成核伤的漏检。据统计，永安工务段钢轨重伤有近50%发生在这一区域。因为仪器进入这一区域，37度探头正好打到螺孔，执机人员注意力集中在螺孔回波的识别上，容易忽视轨头伤损回波的显示，同时螺孔或导线孔反射回波引起的报警干扰核伤回波的报警。要避免在这区域漏检，进入接头时探伤人员必须做到注意观察各通道的报警和波形显示情况。

二、外部因素影响钢轨伤损漏检及措施

1．探头和轨面耦合不良，易发生钢轨伤损漏检。在曲线上作业时，由于曲线上股的磨耗及下股的压溃会造成走行轮无法紧贴钢轨，加上小车在曲线钢轨上推行中倾斜，探头偏离钢轨中心位置，而且钢轨经常出现有连续掉块、鱼鳞状擦伤破坏了耦合层，影响声束正常入射至钢轨内，使伤损反射能量下降，显示杂波多，易造成漏检。

2．钢轨焊补层透声不良，影响焊补层下的核伤检出。由于焊补擦伤钢轨时，焊面没有打磨干净或焊补工艺不良，常在焊补层下形成核伤。因为焊材与母材材质不一致，声束不能正常入射到焊补层下，导致焊补层下的核伤不易被发现，造成漏检。因此，对焊补层的探伤，除用钢轨探伤小车探伤检查外，还要用通用仪器进行复查。

3．探伤设备性能不良，影响钢轨伤损检出。探头作为探伤仪中主要的部件之一，其灵敏度的高低直接关系着探伤的质量。而仪器中的电器部分性能不稳定而引起的灵敏度变化也是直接关系着探伤的质量。因此，探伤前检修好仪器，做好探头灵敏度测试、半月仪器的性能测试，仪器各项指标达到要求方可上道，严禁仪器带病上道作业，为保证钢轨探伤质量打好基础。

三、探伤安排造成钢轨伤损漏检及措施

1．伤损钢轨数量异常时，要缩短探伤周期，加大检查密度，确保钢轨伤损“查早查小”及时发现。

2．连续两个探伤周期发现疲劳伤损（如核伤、螺孔裂纹）的不良地段，应当增加仪器探伤的检查遍数，缩短探伤周期，有利于伤损检出率。

3．在桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道以及钢轨状态不良地段应当缩短探伤周期。

4．大修换轨初期、超大修周期地段、钢轨与运量不匹配地段。也应当适当增加探伤次数或缩短探伤周期，免造成漏检。日常钢轨探伤要严格按周期检查，不得随意加大钢轨探伤周期，确保钢轨伤损及时发现。

四、探伤工艺造成钢轨伤损漏检及措施

探伤仪对于钢轨的检查不能做到全断面的检查，存在着探伤盲区。超声波探伤仪采用70度探头用横波在钢轨头内进行反射式探伤，为扩大对轨头的扫查范围，探头在轨面与钢轨纵向呈20度偏角，使入射的横波经轨头下颚作二次反射，但轨头与轨腰连接圆弧处存在一定范围的探测盲区。另外，在轨腰投影范围外的部位，轨底两侧为探伤盲区。仅靠仪器检测，必然会带来漏检，造成安全隐患。因此，只有加强仪器与手工相结合检查，对一些重点地段和薄弱处所加强手工检查，才能最大限度的减少漏检。

以上仅从几个侧面肤浅的总结钢轨探伤中的漏检因素和对策 ,无疑局限性是很大的，需要每一个从事钢轨探伤人员共同总结实践经验 ,从各方面采取有效措施。不足之处，恳请专家和全体探伤同仁提出宝贵意见，以便本人在今后工作中取得更大的进步，为铁路运输大动脉的畅通无阻和铁路的和谐发展贡献出一名探伤工的微薄之力。

第二篇：2013年钢轨探伤分析总结

2013年钢轨探伤分析总结

工务段

2014-1-20

内容提要

一、2013年钢轨探伤总体情况。

二、钢轨伤损情况统计分析。

三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。

四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。

五、历年来的断轨情况及统计分析。

六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。

七、防断轨采取的措施及建议。

八、2014年工作思路和奋斗目标。

一、钢轨探伤总体情况

（一）截至12月31日委外探伤完成情况： 1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km（上行正线12427.884km，下行正线1668.54km，站线1166.788km，专用线143.978km）。

2.累计完成道岔探伤9121组（正岔6381组，站岔2467组，专用岔273组）。

3.累计完成焊缝探伤69297处（接触焊29757处，气压焊13537处，铝热焊22480处，复线接触焊1119处，气压焊1022处，铝热焊1382处）。

4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。

5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根（其中下行线10根）。

6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根（处）。7.外西沟-大红城复线探伤完成：

正线798km，站线6.547km，正线道岔328组，站线道岔11组，完成焊缝探伤1113处（接触焊缝78处，气压焊265处，铝热焊770处），重伤钢轨2根。

（二）截至12月31日内部探伤完成情况：

1.完成线路探伤里程2914.293km（正线2570.448 km，站线330.114 km，专用线13.731km）。2.累计完成道岔探伤3263组（正线道岔2057组，站线道岔1140组，专用线道岔66组）。

3.累计完成焊缝全断面探伤9885处（厂焊4318处，铝热焊3514处，气压焊2053处）。

4.发现重伤钢轨105根（其中下行线9根）。5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根（处）。6.经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。

（三）2013年截至12月31日，全线探伤完成情况 完成线路钢轨探伤里程18321.483km，完成道岔探伤12384组，完成焊缝探伤79182处。

共计发现重伤钢轨367根（其中回放发现26根），登记在册的轻伤及有发展的伤损轨959根（处），发生钢轨折断2起。

二、钢轨伤损情况统计分析

1.367根重伤钢轨中60kg/m钢轨329根，约占伤损总数的90%，50kg/m钢轨36根，约占伤损总数的9.5%。

2.对329根60kg/m重伤钢轨统计分析如下: 母材核伤198根，约占P60重伤总数的60%；螺孔裂纹62根，约占P60伤损总数的19%；焊缝重伤16根，约占P60伤损总数的5%；P60钢轨擦伤、掉块等重伤54根，约占伤损总数的16%。

3.历年来钢轨重伤情况统计 08年重伤钢轨136根； 09年重伤钢轨147根；

2010年重伤钢轨256根；

2011年重伤钢轨401根； 2012年重伤钢轨454根； 2013年重伤钢轨367根。

2013年钢轨重伤比2012年下降的原因分析认为：（1）13年随着外西沟—黄河桥复线的逐步开通，有效地缓减了既有线钢轨伤损的产生发展的速度。去年外西沟—黄河桥重伤钢轨125根，今年75根，减少了50根。

（2）2013年对后方通道小半径曲线鱼鳞纹严重地段长轨条的更换，也使得钢轨重伤的数量大幅度降低。

三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析

1.丹洲营线桥区段重伤钢轨为134根（12年150根），约占重伤钢轨总数的36%。主要集中在十九沟线桥工区（42根），天成线桥工区（24根）。

2.凉城线桥区段重伤钢轨56根（12年101根），占重伤钢轨总数的16%。主要集中在前石门线桥工区（16根）。

3.清水河线桥区段重伤钢轨78根（12年105根），占重伤钢轨总数的23%。主要集中在鸡鸣驿线桥工区（13根），庙沟线桥工区（14根）。

4.点岱沟线桥区段重伤钢轨90根（12年98根），占重伤钢轨总数的26%。主要集中在窑沟线桥工区（31根），龙王渠线桥工区（19根）。

主要原因：以上工区管辖内的线路小半径曲线较多，受外部地理环境的影响，线路养护和维修困难。在小半径曲线地段，列车对钢轨的冲击和破坏作用明显大于直线地段，容易产生钢轨的各种伤损。当然这也是探伤检查卡控的重点地段。

5.发生在R≤600m小半径曲线地段的重伤钢轨134根，约占60kg/m重伤钢轨总数的41%。发生在R≥700m曲线地段的重伤钢轨57根，约占60kg/m重伤钢轨总数的17%。

6.发生在桥、隧地段的各为24根、27根，约占60kg/m重伤总数的15%。

7.从2010年开始，发生在半径R≤800-1000m曲线地段的重伤钢轨的数量也明显开始增加，这主要是随着大准铁路运量的不断增加，特别是列车的轴重增大，对钢轨产生的冲击和破坏作用也明显增加，使钢轨的薄弱部份，钢轨母材缺陷及焊缝缺陷发展为核伤或裂纹的速度显著加快，尤其对曲线上股的钢轨冲击和破坏作用比较明显，钢轨疲劳伤损的范围由原来小半径曲线（R≤600m及以下）地段逐步扩大。

目前，大部分钢轨进入伤损疲劳期，钢轨伤损的数量以及一些少见的特殊类型的伤损也逐渐增加，这对探伤人员来说又是一个需要攻克的难点。

四、大准无缝线路铺通以来的运输情况

大准线无缝线路铺通以后，运量成倍的增加，至2013年11月30日，大准线通过总重：点岱沟-龙王渠区间约4.7亿吨，龙王渠-二道河区间约7.8亿吨，二道河-九苏木区间约7.4亿吨，九苏木-丹洲营区间约6.8亿吨，丹洲营-燕庄区段约6.5亿吨。

《铁路线路修理规则》第6.1.1条规定：60kg/m无缝线路混凝土枕通过总重达到7亿吨时，应安排线路大修。（特别注明：当钢轨累计疲劳重伤平均达到2-4根/km时，应安排线路大修）

大准线无缝线路铺通以来，仅探伤发现的正线重伤钢轨累计为1712根，大准正线全场约为264km，1360÷264km≈6.5根/km, 钢轨累计疲劳重伤平均达到6.5根/km，早已经超出了大修的要求。

五、历年来的断轨情况及统计分析

2007年发生钢轨折断7起，全部为60kg/m。3起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的43%。

2008年发生钢轨折断11起，其中60kg/m钢轨折断9起，8起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的89%。

2009年发生钢轨折断9起，其中，因防胀插板卡损引起的折断3起。6起发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的66%。

2010年发生钢轨折断3起，全部为60kg/m钢轨。

2011年发生钢轨折断4起，全部为60kg/m钢轨。2012年发生钢轨折断3起，全部为60kg/m钢轨。2013年发生钢轨折断2起,全部为60kg/m钢轨。无缝线路开通以来共计断轨39起。

近几年来，虽然运量不断在增加，但断轨率与2010年以前相比降低了很多，这与探伤周期的缩短有很大的关系。

1.钢轨折断按伤损种类分：（1）钢轨母材核伤折断10根；

（2）厂焊焊缝折断4根、气压焊焊缝折断4根、铝热焊7根；

（3）钢轨材质折断3根；

（4）安装供电接地靴卡损轨底角造成折断3根；（5）防胀插板卡损轨底角造成折断3根；（6）钢轨轨面掉块达到折断标准5根。2.按折断发现情况分：

39根折断，其中轨道电路区段出现红光带发现10根，巡道工发现26根，工长及作业人员发现2根，探伤人员发现1根。

3.按直、曲线地段分：

直线地段12根，曲线地段27根，R≤600M曲线19根（上股16根、下股3根）；R＞600M曲线上股8根。

六、2013年探伤工作的“亮点”与不足

回顾过去一年来的探伤工作，主要有以下几个“亮点”。1.全年实现了现场作业人员“零伤害”； 2.全年实现道路交通安全“零事故”； 3.内部探伤实现了“零责任”断轨的目标。

4.对2013年2起责任断轨事故，我们要认真分析，吸取教训。找出探伤标准化作业执行方面不应该出现的漏洞和不足之处，需要我们认真的总结和反思。2014年一定要对照以往的不足之处认真整改，制定措施，切实做好以后的工作。

七、防断轨采取的措施及建议

1.提高在线钢轨的检查、监控水平，建立健全在线轻伤及轻伤有发展钢轨的监控资料。巡道工在巡查线路和探伤工探伤作业时，要对照轻伤及轻伤观察通知书逐一检查，要深入推进精细化管理，使线上轻伤及轻伤有发展的钢轨一直处于监控、跟踪的状态之中。

2.现有的探伤人员不管是内部探伤还是委外大部分从事探伤工作时间较短，现场探伤的技术水平和经验有待进一步的提高。所以，对现有的探伤人员要采取“走出去，请进来”等多种方式，加强技能培训学习，逐步地提高探伤质量。同时，也要加强探伤人员的安全培训和安全教育工作，尤其是新工的安全教育，努力向现场作业“零违章”的目标靠近。3.加强小半径曲线探伤，严格控制探伤速度。对曲线薄弱地段，现场作业中加大水量，提高仪器灵敏度，做到进出曲线及时调整探头位置，保证探头位置正确。对鱼鳞状裂纹较多的曲线，应适当提高灵敏度，控制探伤速度，做到看波探伤，避免鱼鳞波下掩盖核伤的漏检。同时线路工区也要加强小半径曲线的巡查及养护维修工作。

4.对大轨缝、翻白接头、道床脏污的地点及没有铺通无缝线路的普轨地段加强螺孔裂纹的检查，尤其是第一孔裂纹的检查。对各站场站专线的疲劳、再用钢轨，应作为重点进行检查探测，严格执行有关规定，不得少探、漏探和超周期探伤。如因停车、压车未能探伤的地点，应及时安排补探。

5.严格控制探伤周期，严禁超周期探伤。从探伤计划的编制方面要控制好周期，如因天气变化造成计划推后，应及时上报，并及时补探。

6.建议彻底整治接头高低错牙，低接头。7.建议整治接头道床板结,尤其是岔后引轨部位； 8.建议对线路锁定轨温不符合规定，接头螺栓扭力不够或线路爬行，产生大轨缝等地段进行整治。

八、2014年工作思路及奋斗目标

一、建立健全严格的考核制度。

探伤班组（含委外）要建立严格考核制度，严格执行标准化作业。坚持“月滚动考核”、“季度择优定岗”，不断提高执机人员的岗位技能，进一步提高钢轨探伤质量。考核要有试卷，每月、每季度将月考核、季度考核的试卷和成绩报区段留存备档。

合理分派执机人员，要求尽最大可能优先分派技术高，资历老，经验丰富的探伤人员执机作业，确保现场探伤质量。

进一步拉大执机人员和非执机人员的奖金差距，充分调动探伤人员学业务、比技能的积极性。

二、加强设备管理，确保设备使用性能。

坚持设备“日、月、季、年维护检查和测试”，保证设备使用的可靠性。测试要有记录，有负责人签认，无记录视为未测试。每月、每季将测试记录报区段留档。

同时现场探伤作业必须携带备用设备，杜绝设备“带病”上道作业，确保探伤质量。

三、加强数据回放管理和落锤检验。

1.对现场探伤采集回来的数据由探伤回放人员及时进行回放，对回放发现的问题或疑似伤损钢轨及时汇报工区工长和区段主任，区段或工区及时安排经验丰富的探伤人员进行复核确认，真正起到“查遗补漏”，二次探伤的作用。

2.对现场判定的重伤钢轨，定期的进行落锤检验，根据检验实测结果及时的对现场探伤工作提出有针对性的指导意见。2014年对误判、错判的责任人要严格按照《工务段探伤管理办法》进行考核，有效地控制盲目判伤造成的成本浪费。

四、加强班组长的管理，提高执行力。

班组长既是现场负责人也是安全和标准化作业的带头人，班组长的安全意识强，技术业务精，才能带动整个班组的整体提升，当前不管是内部探伤还是委外探伤，有些新员工在作业时存在标准化作业不彻底，安全标准执行的不规范的问题。主要责任在现场负责人（班组长）身上，看到了也不去及时批评，纠正，从而使新员工容易养成“习惯性违章”和臆测行事的坏毛病。这就要求班组长要提高自身的管理能力和执行力。

2014年，不管是内部还是委外对那些在安全及技能考试中老是不合格的班组长，我们要及时的进行调整。

2014年奋斗目标

1.全年力争实现现场作业人员“零违章”； 2.全年实现现场作业人员“零伤害”； 3.全年实现道路交通安全“零事故”； 4.力争实现全段“零责任断轨”的目标。

5.将回放人员发现的重伤钢轨的数量控制在全年重伤钢轨总数的5%以内（2013年是7%），将回放人员下发的伤损复核单的准确率提高到30%以上（2013年是20%）。

2014年伊始，我们相信在大准公司和工务段各部门的正确领导和大力支持下，在全体探伤人员坚持不懈的共同努力下，一定能取得更好的成绩，向实现“4个零”的目标努力奋斗！

第三篇：钢轨断裂原因分析及防治措施

钢轨断裂原因分析及防治措施

摘 要：通过对钢轨断裂原因及其规律进行分析，提 出针对性的预防措施，并对发生钢轨断裂后的紧急处理措施进行探讨。

发生断轨后的紧急处理方法。1 钢轨断裂原因分析

1．1 钢轨材质方面存在先天不足

钢轨先天性的质量缺陷，是导致钢轨断裂的主要原因。2002年 1月，长图线 DK152+573处和长图线DK317+450处发生两次线路右侧长轨折断，引起两起断轨事故的主要原因是钢轨内部存在暗核。由于两处暗核的径长分别为2．

5、1．8mm，且均存在于钢轨的底部，又是 目前钢轨探伤设备很难探测到的核伤粒径(既有探伤设备所能探测到的最小核伤粒径为3mm)，再加上管内持续低温且温差大，钢轨内应力增大，导致断轨事故发生。钢轨材质上的某些缺陷，如暗核、细小裂纹、空隙或杂质等，经过车轮重复荷载作用，逐步发展成一个疲劳源，并不断向轨头内部扩展，使钢轨的有效截面很快削弱，以至最后发生断轨。

1．2 现场轨缝的焊接强度低

我国无缝线路钢轨现场施工焊接一般采用小型移动气压焊和铝热焊。铝热焊焊接方法因其具有设备简单、焊接作业效率高、操作简便等特点，被广泛应用。但 由于各工序间相互影响程度密切，特别是在低温环境下焊接钢轨时，使得焊接接头的质量难以控制。钢轨焊接接头的质量优劣，直接影响着无缝线路的安全。

据统计，由于钢轨焊缝断裂而造成断轨事故的，占断轨总数的80％以上。

大部分有缺陷的钢轨焊缝其强度不能承受降温所产生的温度拉力，在冬季钢轨内部强大的温度拉力作用下焊缝被拉开。特别是铝热焊缝，质量受操作工艺优劣影响较大，难免发生断轨事故。

1．3 养护维修上的原因

2002年3月，长图线威虎岭站 1号道岔辙叉后右直股钢轨折断。所断钢轨为鞍钢 1988年产，于 1996年道岔大修时铺设，属 自制轨，轨孔加工时存在误差。由于线路养护维修质量低，有空吊板，导致岔后钢轨集中受力，发生断裂。2002年 l1月，长图线 DK187+ 646处，右股钢轨发生断裂。该股钢轨 10月份曾使用K286焊条进行焊补。此次造成钢轨折断的直接原因就是焊补作业不按照规定进行预热，致使钢轨内部结构发生变化，发生钢轨断裂。由上述断轨事故可以看出，日常的养护维修非常重要。线路养护不良，如轨面不平顺、道床和路基出现病害、连结零件不密贴等，都会严重地影响钢轨的使用寿命。再者作业时不按规定的尺寸、步骤进行，违章作业，也会引起不良后果。因此，提高工作质量，精心养护好线路，这是防止断轨的重要环节。钢轨断裂发生的特征及规律

2．1 常发生断轨的地段

线路不平顺处，断轨发生的频率大。

断轨地段的分布特点：曲线地段比直线地段断轨 次数多；坡

道上比平坡地段断轨多；制动地段比其他地 段断轨多；无缝线路固定区断轨多；道岔基本轨比导曲轨断轨多；岔后夹直线的断轨是直向多，侧向少。

2．2 常发生断轨的部位

断轨多发生在焊缝及其附近，钢轨小腰处，曲线上股，桥梁和道 口两头部位。就同一钢轨断面而言，断轨多发生在轨头、轨颚和轨腰部位。

2．3 常发生断轨的时间

断轨多发生在冬春两季，一般在每年的11月下旬至次年的3月上旬。寒冷地区断轨较普通地区严重。而且多发生在一昼夜中气温最低的0时至4时。发生钢轨断裂后紧急处理措施

3．1 及时发现断轨

发挥 “五道防线”作用，开展全员防断。主要发挥专

业探伤队伍的主力作用，手工检查队伍的补充作用，层层

落实钢轨检查责任制，以便能在第一时间内发现断轨。

3．2 发现断轨后会处理

3．2．1 断轨处理原则

最主要的是发现断轨后必须严格执行一防护、二加固、三放行的作业程序。在拦停列车作业时，区间力争在30min内，站内力争在60min内加固完毕，并随即放行列车。

3．2．2 断轨处理方法

(1)普通线路

①应按 《铁路工务安全规则》第2．2．11条的规定设置停车信号防护。

②断缝在夹板范围内，紧固接头夹板螺栓和断缝两侧扣件，限速5km／h放行列车。

③断缝在夹板范围以外，用夹板、急救器或夹板、螺栓进行加固。当断缝小于30mm时，限速 15km／h 放行列车；30—50mm，限速5km／h放行列车；50—150mm，必须插入短轨头，并在断缝下垫枕木头后，限速5km／h放行列车。

④更换钢轨时，应按 《铁路工务安全规则》第2．2．2条办理，更换前要拧紧两端各50m范围内扣件，首次放行列车限速25km／h。

(2)无缝线路(包括焊头)

①应按 《铁路工务安全规则》第2．2．11条的规定设置停车信号防护。

②在断缝处上好鼓包夹板和急救器加固，限速5 km／h放行列车。随即，在断缝两端各50m范围内拧紧扣件。如断缝小于30mm，限速可提高至 15km／h；断缝在50～150mm，必须插入短轨头，并在断缝下垫枕木头，限速5km／h放行列车。已上鼓包夹板的焊缝断裂后，如断缝小于30mm，可紧固接头夹板螺栓，限速15km／h放行列车。

③锯掉断缝前后各一段钢轨，插入不短于6m的短轨，上好

夹板和拧紧螺栓，首次放行列车限速25 km／h，以后恢复正常。

④在接近并低于实际锁定轨温时，插入不短于6 m的焊接短轨，进行焊接。

⑤若断缝具备原位焊复的条件时，可采用原位焊复法进行焊接修复。

3．3 新型弹性扣件的应用

由于重轨刚度和重枕刚度相结合将使轨道刚度增大，过大的轨道刚度又会恶化轮轨动力相互作用关系。只要车轮踏面或轨道上有微小的不圆顺或不平顺，都会引起动力作用的增长，这些动力又随行车速度的提高而急剧增长。此外，过大的轨道刚度还会引起波磨轨的生成与扩展。因此，设法降低重轨、重枕轨道刚度是十分必要的。

用新型系列Ⅲ型枕取代木枕和 Ⅱ型枕，明显增大了曲线轨道的稳定性，轨道承载能力提高37％，减小了轨枕加速度和道床加速度，有效地抑制了道床残变，积累速率，大大减轻了养护维修工作量及其费用。

为达此目的，成都铁路局研发并使用了新型弹条扣件。其主要特征：一是采用了与Ⅲ型系列轨枕配套的厚14mm、静刚度60～70MN／m的纳米复合橡胶垫板；二是采用了与新型胶垫配套的60Si2CrA材质的加强Ⅲ型弹条扣压件，提高了弹条强度，有效控制了扣压力衰减，增加了轨道弹性；三是采用了在承力面增设L形、C形钢片的加强Ⅲ型绝缘轨距块，有效地解决了既有Ⅲ型绝

缘轨距块在山区铁路曲线轨道使用中抗压、抗弯、抗剪强度不足的缺陷。铺设实践表明，效果明显。

3．4 工务新技术、新材料、新产品的应用

(1)为解决桥上轨道道床厚度不足，刚度较大，道碴粉化严重，病害突出的问题，采用加厚轨下胶垫的减振型调高扣件，有效地提高了轨道弹性，减缓了列车的冲击作用。今后如能在桥上有碴轨道发展弹性轨枕将是又一重大技术举措。

(2)为防止列车在小半径 曲线上发生悬浮脱轨事故及减缓曲线外轨侧磨，在3000多个小半径 曲线缓圆点或圆缓点前后下股轨道内侧安装了防脱、防磨护轮轨装置，取得了良好效果。

(3)为解决山区铁路混凝土枕及岔枕中螺旋道钉普遍锈蚀严重、寿命缩短的问题，成功地开发并采用了多元共渗防锈新技术，以取代传统的防腐处理方法，提高了螺栓的抗蚀性能和使用寿命，现已在全路推广应用。结语

为适应我国铁路既有线提速战略工程，全面提升山区铁路工务设备技术装备水平势在必行，根据成都铁路局的做法和经验，在曲线轨道结构综合强化方面，采用新理论、新技术、新材料、新设备是以提高运输效率、保证行车安全和旅客乘坐舒适为基础，并以其经济效益的大小来评价其合理性和决定其发展规模和速度。因此，轨道结构的现代化与合理化进程，应密切结合路局所辖线路的具体条件和实际情况，本质上是在有利于取得最佳技术

经济效果基础上的统一。

参考文献：

[1] 铁道部．铁路线路设备大修规则。

[2] 徐小龙．小半径曲线脱轨原因分析及对策措施．铁道标准设计，2003(2)。

[3] 侯德杰，蒲保新，陶联明．强化轨道结构，适应提速需要[J]．铁道标准设计。2002(2)

第四篇：钢轨探伤作业指导书

钢轨探伤作业指导书

1.目的与要求

目的：钢轨伤损检查。要求：钢轨伤损的判伤作业人员需具备国家无损检测Ⅰ级及以上资格、焊缝伤损需具备国家无损检测Ⅱ级及以上资格。

2.适用范围

2.1 本作业指导书适用于时速160km/h及以下区段利用列车间隔进行的线路钢轨母材及焊缝探伤作业。

2.2 本作业指导书适用于天窗点外作业。3.引用标准

《铁路工务安全规则》、《铁路线路修理规则》、《上海铁路局钢轨伤损检查、监视、处理办法》、《上海铁路局工务施工和日常养修作业安全管理办法》。

4.工具材料

4.1 普通线路作业使用的钢轨探伤仪必须符合TB/T2340-2000标准要求。无缝线路作业使用的通用探伤仪必须符合GB/T10061-1999要求。

4.2 钢轨探伤仪必须用反光漆（模）进行编号。4.3 防护用品: 4.3.1 上道作业人员必须按规定穿着黄色防护服，夜间必须穿着带有反光设施的防护服。

4.3.2 驻站联络员携带对讲机1台、“上海铁路局驻站联络控制表”1本、“上海铁路局安全防护驻站联络派遣单”1份。

4.3.3 现场防护员每人携带对讲机 1 台、手信号旗1副、口笛1只、“防护员工作手册”1本。

5.作业程序 5.1.点名预想

5.1.1 作业负责人在上道作业前集中人员列队点名，详细交待当天作业的各项内容和安全预想。预想要结合当天天气、作业内容、区段、环境等情况，并做好记录。

5.1.2 确定当天作业防护人员，对防护工作提出注意事项和具体要求。5.1.3 遇有降大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙等恶劣天气时应取消当天上道作业计划。

5.1.4 作业负责人负责对上道仪器状态、防护用品、各类备品数量、探伤日记、现场伤损监控卡和伤损钢轨通知书进行检查，防止仪器带病上道和备品不足，影响探伤质量和信息记录、传递。

5.2 设置防护

5.2.2.1 每作业班组应设3-4名防护员（单线地段：驻站1人、前后防护2人、随机防护1人；复线地段：驻站1人、来车方向防护1人、随机防护1人），遇曲线等瞭望困难地段，长大区间、隧道通讯联系困难以及站内视线不良、噪音较大时，必须根据作业内容及现场实际情况，增派中间联络员。

5.2.2 驻站联络员必须提前40分钟到达车站行车室，经车站值班员在驻站联络派遣单上签认后，及时通知作业负责人和现场防护员。如作业地段在天窗范围内时，应同时将天窗点起讫时间通知作业负责人和现场防护员。

5.2.3 作业人员到达计划进网地点集中列队后，由现场防护员开展进网前安全防护布置并录音（非封闭线路区段为上道前），标准用语为：“我是防护员XXX，今天由我为大家防护，请大家服从我的安全防护指令，严格遵守“五条禁令” ① 提前进入栅栏网，谁进入谁待岗。②严肃栅栏开关门工班长负责制，否则，谁开门谁待岗。③上道前实行防护员布置制，未布置，谁上道谁待岗。④未经防护员“手比、眼看、口呼”确认上道，谁上道谁待岗。⑤未达到规定作业负责人的资格，谁干谁待岗。下面请工长（班长）XXX打开通道门。”

5.2.4现场远方防护员应根据当日作业计划，在天窗点时间到，并且由工班长打开栅栏门后，在和驻站联络员保持联系的前提下，提前到达前后防护规定距离，并通知作业负责人。

5.2.5 驻站联络员、现场防护员在单人前往车站行车室或防护位置，必须在路肩或路旁行走, 禁止上道。

5.3 人机转移

5.3.1 驻站联络员未到岗，现场防护员未到位，作业人员和探伤小车(仪器)禁止上道。

5.3.2 从驻地前往车站或由车站前往区间作业地点时，作业人员和探伤小车应在路肩或站台上行走（推行），遇障碍必须上道推行时，随车防护员应显示停车手信号，并注意了望，随机人员不得少于2人。

5.3.3 作业人员在转移过程中必须加强防护，人员不得过于分散，前后最大距离应保持在50m以内，禁止作业人员盲目上道，避车时必须面向列车，防止车上抛扔物品、绳索、蓬布等脱落伤人。

5.4 作业准备

5.4.1 作业人员进网后，必须站在路肩等安全地带，等待天窗或点外作业命令下达，由工地防护员执行“手比、眼看、口呼”制度，作业负责人在确认工地防护员准许上道口令后方可指挥作业人员上道。其他作业人员应加强互控监督，对未执行上述要求时可拒绝上道，并当面指出。到达作业现场，作业负责人必须与驻站联络员、现场防护员进行联络、确认各防护员到位、通讯设备完好。

5.4.2 执机人员对仪器现场灵敏度进行调试，并做好记录。5.5 上道作业安全防护及避车 5.5.1 作业中防护

5.5.1.1 驻站联络员必须加强与车站值班员联系，全面了解掌握列车运行情况，及时将每趟列车车次、来车方向等告知现场防护员。

5.5.1.2 现场防护员选择瞭望良好地点，接到驻站联络员通知或发现来车时及时通知检查人员停止检查或下道避车。再次上道时，由工地防护员执行“手比、眼看、口呼”制度，作业负责人在确认工地防护员准许上道口令后方可指挥作业人员上道。

5.5.1.3 随机防护员随机移动，必须每3分钟与驻站联络员、前后防护员联系一次。当联络中断时，作业负责人应立即停止作业，组织将人员及探伤仪器撤至限界以外。

5.5.1.4 驻站联络员和现场防护员必须严格执行密码反馈制度，做好记录。5.5.1.5 作业中推机行走复线地段必须面迎来车方向进行，严禁反方向进行。

5.5.1.6 作业遇恶劣天严禁衣帽遮耳，任何时候严禁撑伞作业。

5.5.1.7 站场作业特别要注意调车及溜放车辆的防护、道岔区作业要防止道岔夹手脚和仪器。5.5.2 作业中避车

5.5.2.1 区间本线来车按下列距离下道：

5.5.2.1.1 Vmax≤60 km/h时，不小于500 m；

5.5.2.1.2 60 km/h＜Vmax≤120 km/h时，不小于800 m； 5.5.2.1.3 120 km/h＜Vmax≤160 km/h时，不小于1400 m。5.5.2.2 区间邻线（线间距小于6.5m）来车下道规定： 5.5.2.2.1 本线不封锁时

⑴邻线速度Vmax≤60 km/h时，本线可不下道； ⑵60 km/h＜邻线速度Vmax≤120 km/h时，来车可不下道，但本线必须停止作业；

⑶邻线速度Vmax＞120 km/h时，下道距离不小于1400 m； ⑷瞭望条件不良、邻线来车时本线必须下道。5.5.2.2.2 本线封锁时

⑴邻线速度Vmax≤120 km/h时，本线可不下道；

⑵120 km/h＜邻线速度Vmax≤160 km/h时，本线可不下道，但本线必须停止作业；

5.5.2.3 三线及多线（线间距小于6.5m）来车下道规定

5.5.2.3.1 在两侧线路的一线作业，本线来车时，应避让到本线外侧路肩上；邻线（中间线路）来车时，应根据不同列车，按5.5.2.1和5.5.2.2规定避车。

5.5.2.3.2 中间线路作业，本线来车时，应避让到列车密度较小的邻线侧路肩上；一侧邻线来车时，避车时应避让到另一条无列车的线路路肩上；两条邻线同时来车时，应由现场防护员或作业负责人通知统一避让到同一侧线路路肩上。

5.5.2.4 下道避车距钢轨头部外侧距离： 5.5.2.4.1 Vmax≤120km/h时，不小于2m；

5.5.2.4.2 120km/h＜Vmax≤160 km/h时，不小于2.5 m； 5.5.2.5 站内下道避车

在站内其他线路作业，本线来车下道避车距离不小于500m，邻线来车时，与正线相邻的站线按10.2.2和10.2.4相关条款执行，其他站线可不下道，但必须停止作业，列车进路不明时必须下道避车。

5.5.2.6 动车组列车开来前10min的“红线”管理时段，禁止在本线侧隔离网内行走及避车。

5.5.2.7 在电气化区段作业时，作业人员所携带的物件、工具等与接触网设备带电部分必须保持2m以上安全距离，禁止在接触网支柱等危险设施、设备及区域停留休息。

5.5.2.8 在桥面上和隧道内作业必须加强防护，来车时所有作业人员必须在规定的距离内撤至避车台（洞）避车。避车台（洞）的安全距离不满足规定时，应提前撤出桥梁或隧道按规定避车。

5.5.2.9 避车时探伤小车（仪器）必须在路肩或限界以外的安全地点放置稳妥，禁止放在道床边坡上或两线间、邻线上。

5.5.2.10作业遭遇雷雨时，作业人员必须停止作业，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。

5.6 探伤作业 5.6.1 一般要求

5.6.1.1 调节好各探头水量，检查探头保护膜，保证探头和轨面耦合良好。5.6.1.2 保持规定的探测速度，做到接头站，小腰慢，大腰均匀，每公里检查时间无缝线路不小于25分钟，普通线路不小于30分钟。

5.6.1.3 每探伤1公里调换执机人员，双机作业两机间距不大于50米。5.6.2 普通钢轨接头探伤作业

5.6.2.1 探测时必须做到站停看波，并执行“三看”的探测要领：一看波形显示：遇有异常波形和螺孔波显示不良时调整灵敏度进行复探确认；二看探头位置：看探头相对于轨端和螺孔的位置，以保证螺孔裂纹的探测，对探头偏移轨面中心的要及时调整；三看接头状态：遇轨面不良以及吊空、塌碴、大轨缝等应用仪器手工结合检查，必要时用0°和小角度进行复检。

5.6.2.2 使用GT-

2、JGT-10仪器探伤时可使用A显、B显等相关功能以提高钢轨螺孔裂纹的检出率。

5.6.2.3 注意距轨端1米左右范围内核伤的检测。5.6.2.4 薄弱接头的检测要求：

5.6.2.4.1 异型接头的探测，应及时调整仪器探测声程和波形分析以防漏检。胶合接头探测时发现可疑波形可用和0°或小角度校验进行综合判伤。

5.6.2.4.2 绝缘、高低、打塌接头探测时应加大水量，确保耦合良好，同时可用0°或小角度进行探测，必要时用仪器掉向复查。

5.6.2.4.3 擦伤、掉块接头影响37°探测，应用0°和小角度进行探测，必要时应拆检确认。如现场无法拆检时，必须书面通知线路工区拆检确认。

5.6.2.4.4 灰坑，水鹤处要注意变形螺孔和裂纹的鉴别，必要时可用手工拆检确认。

5.6.2.4.5 复线地段应加强对迎端轨一孔裂纹的探测，短尺轨和工区钻眼的非标准轨螺孔应做为探测重点，若发现有气割螺孔或钢轨应立即通知线路工区予以更换。

5.6.3 钢轨焊接接头探伤作业 5.6.3.1 常规探伤

5.6.3.1.1 探伤时必须站停看波，钻眼加固螺孔为探测重点。

5.6.3.1.2 探测中应加强对轨底热影响区裂纹和工厂焊钳口部位的探测，发现轨底回波应进行定位或校对以防漏检和误判。

5.6.3.2 全断面探伤

5.6.3.2.1 无缝线路对铝热焊、现场气压焊焊缝的全断面探伤(包括轨头、轨腰、轨底及焊缝两侧各50mm范围)应按规定周期进行；线上焊接的接头，应进行探伤复核；线路外焊接的接头，严格执行“先探伤、后上道，有伤不上道”的规定，对更换上去的焊接接头应进行全断面跟踪探伤。

5.6.3.2.2 按工艺要求进行探测面除锈、打磨，拆除探测范围内的扣件。5.6.3.2.3 探伤时耦合剂充足，探头按规定在探测面进行扫查，轨脚边探测时，铝焊接头应保证三次波探测，以减少探测盲区。

5.6.3.2.4 轨底三角区必须使用双斜探头（或轨面串列式探头）进行探测，并保证探头移动距离足够，探头和轨腰夹角正确，同时要重视对轨底热影响区的探测。

5.6.3.2.5 必须重视直探头对焊缝的探测，灵敏度不可太高，以提高仪器发现焊缝粗晶等缺陷。5.6.3.2.6 对上次探测时发现的波形进行校对并记录，对新发现的波形采用眼看、手摸、尺量等方法排除假象波进行判伤。

5.6.3.2.7 对未判重伤的加固接头必须拆除急救器进行探测，做好记录，并根据伤损发展情况提出处理意见。

5.6.4 道岔部位探伤作业

5.6.4.1 进入道岔前，作业负责人应根据道岔类型及各部位状态提出探伤重点，特别是复式交分道岔的探测更应分清股别以防漏探。

5.6.4.2 道岔基本轨探伤要慢走细看听报警，区别各探头回波信号，曲基本轨要擦去油污，反向探测，并随时注意探头和轨面耦合情况。对提速道岔的翼轨面有光带部位进行手持70°探头检查、轨底部分在线路工区和电务的配合下用通用探伤仪按工艺进行检查。

5.6.4.3 尖轨轨面宽度大于50mm为探测范围。

5.6.4.4 探伤通过高锰钢整铸辙叉应手工检查。钢轨组合辙叉必须仪器和手工结合检查。道岔中的AT型尖轨、心轨和基本轨、翼轨刨切部位的轨面应按规定进行双70°探伤。仪器进行AT轨探伤时，道岔前后引轨接头用37°和0°探头提高灵敏度进行校对，其它周期使用小角度探头进行校对，轨腰螺孔需进行调整探头位置多次探测。

5.6.4.5 岔后引轨接头必须坚持“一好、二稳、三看、四校”的作业要领和双人复查制。

5.6.5 重点薄弱处所钢轨探伤作业 5.6.5.1 曲线钢轨探伤

5.6.4.1.1 探伤作业负责人应提前通知探伤区段所属线路工区在探伤当天停止曲线涂油。

5.6.5.1.2 探伤进入曲线时要调整探头在轨面上的位置，以保证探头位于轨面中间，并随时清除轨面和保护膜上的油污，保证探头和轨面耦合良好。

5.6.5.1.3 严重侧磨的曲线上股和夹钣卡损处，当发现可疑波形时要认真分析，擦除油污仔细检查，必要时进行校对确认，以防轨头下角和夹钣卡损处核伤漏检。

5.6.5.1.4 曲线上存在鱼鳞伤、剥落掉块时不准降低探伤灵敏度，鱼鳞伤、掉块回波干扰严重时应看波探伤，可疑波形要校对确认。

5.6.5.1.5 从曲线进入直线要清除仪器尼龙轮和保护膜上的油污，调整探头位置，必要时调整探伤灵敏度。

5.6.5.2 隧道内钢轨探伤

5.6.5.2.1 进隧道探伤时需配备相应的照明工具。5.6.5.2.2 探测时可适当提高增益，加大水量。

5.6.5.2.3 钢轨锈蚀严重时要加强手工检查，必要时测量轨腰、轨底锈蚀情况。

5.6.5.2.4 进出隧道时要放慢检查速度,以适应隧道内外的环境变化,防止伤损漏检.5.6.5.3 道口钢轨探伤

5.6.5.3.1 道口轨面不洁时要执行“一扫、二冲、三探伤”的作业要领。5.6.5.3.2 要重视37°和0°对轨底垫钣卡损的探测和判定，当怀疑有轨底横向裂纹和轨底磨耗超标时必须进行校对确认。必要时可通知线路工区拆检。

5.6.5.3.3 道口两端的短尺轨和道口内的接头均应以仪器手工结合检查。5.6.5.4 桥上钢轨探伤

5.6.5.4.1 上桥前要仔细检查小车机械部件，机具备品放置稳妥以防跌落。5.6.5.4.2 探伤时要加大水量，必要时校正出水口。

5.6.5.4.3 发现可疑波形无法确认的接头要通知工区进行拆检，对可疑波形要作成记录，并在钢轨上打上标记以便监控。

5.6.5.4.4 要加强对特大桥上温度调节器防爬孔的探伤，必要时进行校对和手工检查。

5.6.6 站专线及其它钢轨探伤作业 5.6.6.1 站专线探伤

5.6.6.1.1 探伤前要熟悉站场情况，明确站专线起止位置，必要时随机携带站场线路图。

5.6.6.1.2 随时清除轨面油污、泥沙，并进行灵敏度调试，根据轨型变化及时调整仪器探测声程。

5.6.6.1.3 轨面严重锈蚀仪器无法探测时可用手工检查代替，但必须做成记录。若遇到列车占道无法探测时需做成记录，并上报检查监控车间备案。

5.6.6.2 成段更换钢轨探伤

5.6.6.2.1 新轨探伤时要加大水量，根据探测重点，调整仪器各通道灵敏度，重点加强对轨端裂纹、螺孔裂纹、纵向裂纹、轨底划痕等早期制造缺陷的探测。

5.6.6.2.2 新轨上道后若连续两个探伤周期内发现同类型同炉号伤损轨，应及时通报上级有关部门采取措施，加强防范。

5.7 钢轨判伤标准及处理 5.7.1 判伤标准

5.7.1.1 钢轨伤损、道岔部位伤损标准按《铁路线路修理规则》（铁运[2006]146号）有关规定执行。

5.7.1.2 钢轨焊缝接头伤损判伤标准按《60kg/m钢轨焊缝超声波探伤工艺规程（暂行）》（工线函[2004]6号）规定执行。

5.7.2 钢轨轨底伤损判伤标准

5.7.2.1新轨上道后的第一次探伤发现轨底裂痕并经手工检查证实（承轨台上除外）后作成记录，在划痕处打上明显标记，加强监视。对曲线上股、桥梁、隧道内的轨底划痕应加急救器，待普查后，提出相应措施。

5.7.2.2 发现轨底裂纹（经外观判断不属于划痕者），判重伤。

5.7.2.3 焊接接头（包括热影响区）发现轨底裂纹（划痕）判重伤。5.7.2.4 轨底严重锈蚀轨按《铁路线路修理规则》（铁运[2006]146号）有关规定执行。

5.7.3 钢轨鱼鳞伤判伤标准

根据鱼鳞伤深度判定，当深度达到6—8mm为轻伤、8—10mm为轻伤有发展、10mm以上为重伤。

5.7.4 钢轨伤损判伤程序

5.7.4.1 核伤：采用波形分析，测量水平距离，目视轨头外观，适当调节仪器增盖等方法来确定伤损是否存在。随后用校对法确定核伤的位置及大小，校对后必须提供以下数据：核伤宽度、核伤高度、核伤离轨面距离、核伤离轨边距离和核伤离轨端（接头）距离。

5.7.4.2 螺孔裂纹，根据波形显示和探头位置结合0°、小角度探头鉴别变形孔、多孔等假信号。某些伤损可用A显、B显综合判伤，对怀疑是小角度伤损的可用小角度探头校验，必要时可通过拆检确认。

5.7.4.3 水平及斜裂纹：用A显、B显综合判伤，非接头部位可通过目视钢轨外观予以确认。判伤时要注意年炉号的干扰。必要时通知工区拆检确认。

5.7.4.4 纵向裂纹：通过调整探伤灵敏度，目视轨面情况，轨底轨腰锈蚀程度，检查仪器探头状态耦合情况，来确定伤损的存在。随后可用目视、校对方法进行判伤。常用的校对方法有0°校对和70°校对两种。

5.7.4.5 焊接接头伤损：通过手摸眼看区别凸陷和油层等假象波，通过测量区别台阶、焊碴、焊筋等假象波，各类伤损的判定参照相应的探伤工艺执行。

5.7.4.6 其它伤损：可通过波形分析，多探头互校，和手工检查方法予以确认。

5.7.5 伤损处理

5.7.5.1 发现钢轨伤损，应根据伤损程度分别用油漆标上轻伤（△）、轻伤有发展（△△）、重伤（△△△）符号，并在伤损处正确划上箭头便于处理，并填写《伤损监控卡》、《探伤工作日记》。

5.7.5.2 作业负责人填写“钢轨伤损通知书”应及时书面通知到养路工区，发现重伤应立即通知养路工区，同时电话报告检查监控车间，由车间上报段调度。

5.8 收工返回

5.8.1 作业完毕，作业负责人必须督促所有人员和检查小车（仪器），关闭电源、放掉余水。在对作业现场进行检查，确认无人员和作业工具遗留后，通知现场防护员和驻站联络员，宣布收工返回。

5.8.2 返程途中，应选择安全通道行走，人员不得过于分散，前后最大距离应保持在50m以内，并按9.1和9.2条进行防护、避车。驻站联络员应坚守岗位，及时通知来车信息。

5.8.3 在可靠的地方存放仪器，及时充电并保养。可以锁定的一律锁定，以防仪器被盗、受损。

5.9 撤除防护

5.9.1 收工返回人员全部到达安全区域后，作业负责人应及时通知驻站联络员撤除防护。

5.9.2 驻站联络员没有接到作业负责人撤除防护通知、现场防护员未确认所有作业人员已返回安全区域时，禁止撤离。

5.9.3 驻站联络员、现场防护员在返回时，必须在路肩或路旁行走, 禁止上道。

6.检查与考核

6.1 所有作业人员、机具全部到达安全区域或驻地后，作业负责人应对当天工作进行小结，预报次日工作安排，并及时向检查监控车间汇报当天安全、任务及伤损情况。

6.2 作业负责人组织进行对标，分析当日作业安全、质量情况；对作业中存在的安全、质量问题，查找原因，制定措施，落实责任。

7.回放作业一日标准化 7.1准备工作

7.1.1及时收集探伤数据，做好数据的准备工作，打开回放软件及回放数据文件。

7.1.2检查各通道颜色设置，根据仪器半月测试数据拼图、结合现场有接头则在接头处进行精确的拼孔确认，特别要注意70°探头回波图拼孔的准确性。

7.2.作业情况回放

7.2.1检查任务（探测里程、道岔数量）、周期完成情况及数据的完整性。7.2.2回放记录作业人员每公里探伤时间。7.2.3根据要求进行任意长度超速情况统计

7.2.4检查全天探伤灵敏度情况（如有接头则在接头处检查探伤灵敏度）对灵敏度异常调节前后进行原因确认，同时确认仪器有无故障。

7.3.作业全过程数据回放

7.3.1对现场放过疑似波形结合现场记录确认，并打上标记。7.3.2对现场各类接头进行确认。

7.3.3对成段鱼鳞伤地段打上鱼鳞伤起始和结束标记。7.3.4对回放发现的疑似伤损打上标记。

7.3.5对现场各类违标作业情况（标记情况、接头探伤速度、波形显示、耦合失检等）进行分析并做成记录。

7.4.回放工作结束

7.4.1对回放过程中回放人员所打的标记进行统计并做成记录。7.4.2对回放中发现的疑似伤损图形进行统计并记录。7.4.3对成段鱼鳞伤按有关要求进行统计并记录。

7.4.4做出本回放人员当天回放记录情况，报回放工区工长，所有数据存档保存。

7.4.5回放工区工长汇总全部回放记录，对违标作业机其它影响探伤质量的情况，对回放发现的疑似伤损数量处所，根据波形情况提出处理意见上报车间。

7.4.6车间主任根据回放记录，参考回放工区建议意见，启动相应处理程序，对各类发现的问题机疑似伤损进行补救、整改及处理。

第五篇：发生探伤漏检的52种情况

漏检因素及防范措施

发生探伤漏检的52种因素

一、探伤管理

1、探伤计划超周期时。

措施：探伤工长要根据规定的周期和上次探伤完成的时间，科学合理地制定探伤计划。掌握上次探伤在不同区段的完成时间，对照本次探伤计划，严格按规定的周期完成探伤计划。

2、超周期探伤作业时。

措施：各探伤工区要加强探伤现场伤业管理，探伤工长每月上道时间应不少于出勤天数的50%，以便掌握现场情况。车间要按上级的要求，绘制探伤任务计划完成巡检图，准确掌握每日探伤班组的生产任务完成情况。及时统计完成及伤损情况，按时上报。

3、探伤作业精力不集中时。

措施：探伤工要严格执行岗位作业标准，探伤工、班长要加强探伤现场的伤业管理，落实岗位责任制度。

4、邻线来车继续作业时。

措施：临线来车必须及时停止作业。

5、超过规定速度进行探伤时。措施：应执行探伤检查接头站、小腰慢、大腰匀速探的检查方法。按规定：在普通线路地段检查每小时不超过2Km,在无缝线路地段检查每小时不超过3Km。

6、探伤操作人员技术能力低下时。

措施：要以提高探伤人员伤损检出率为中心，加强日常技术培训，提高探伤人员的技术水平，通过技术考核，对不适应探伤工作的人员要调离。

7、使用单通道小仪器顶替大仪器探伤周期时。

措施：探伤作业中使用的仪器型号必须符合规定要求，探伤工长要认真组织探伤作业，车间加强监督检查。

二、探伤设备

8、仪器发生临时故障未能及时发现时。

措施：作业前检查并调整好小车状态，作业中密切监视仪器回波信号，发现状态不良要暂时停止作业，排除故障。易发生临时故障的部位有：探头架、探头保护膜、插头及插座结合部、供水管路、水刷等。

9、仪器电压下降较大影响整机性能指标时。

措施：要保证充电质量。当电池伏安性能不良时应更换电池。作业中要根据电压下降情况，适时调整探伤灵敏度。

10、仪器主要性能指标达不到规定标准时。

措施：根据规定，对钢轨探伤仪每月要按TB/T2340-93标准进行一次测试，并填写测试记录。每年要进行一次检定。测试时发现主要性能指标达不到规定标准时，要及时送检。

11、探头主要性能指标达不到规定标准时。

措施：测试探头是探伤仪“月测试”的重要内容之一，探头主要性能指标达不到规定指标时不能使用。要严格按照TB/T2634-95标准，把好探头进货质量验收关。新更换的探头必须经测试合格后方可使用。

12、探伤小车尼龙走行轮偏角调整不当容易脱轨时。

措施：要加强小车的维修检查，维修后要试验。尼龙轮偏角既不能太大也不能太小。偏角太大，推车时费力，尼龙轮磨损严重，偏角太小，小车容易掉道，仪器推行不稳容易漏检。

13、探头保护膜与探头尺寸配合不当，造成探头与保护膜之间过紧或过松，甚至探头与保护膜内壁之间形成空间时。

措施：必须使用与探头尺寸相配的探头保护膜。探头保护膜上、下盖之间应有间隙，以保护探头与保护膜内壁之间的密贴。

14、探头架压力太大或太小时。

措施：调整探头架上决定探头压力大小的螺母的位置。

15、探头保护膜不平进行探测时。

措施：更换新探头保护膜时，应检查其内壁是否平整，不合格的不能使用。发现保护膜磨损变形时，应使用砂纸将其接角面磨平。碰撞到高低接头时，极易使保护膜产生局部塑性变形，产生小范围的凸起，用手指触摸有明显感觉，遇到这种情况，应立即停止作业，将其用砂纸磨平。遇到高低接头时，要缓慢推行探伤小车，用手托起探头架，避免产生碰撞。

16、探头顶丝或万向环螺丝调整不当，探头不能自由转动时。

措施：适当调整以上部位。探头顶丝调整后，探头应能前后窜动0.5mm左右，万向环应能自由转动。

17、探头顶丝松动会造成探头脱落时。

措施：作业前要认真检查，探头前后两端顶丝顶进到探头环圆孔里的深度应基本一致，不能一端深一端浅。

18、水路堵塞耦合水不均匀时。

措施：定期清洁水箱及加水口的过滤网，尽量使用较清洁的水。

19、探头保护膜在钢轨高低接头被撞击形成凸边，未能及时发现并继续作业时。

措施：在作业中遇有高低接头时，要慢推小车，用手托起探头防止发生碰撞。一旦发生碰撞，要用手触摸探头保护膜的作用面，检查是否由于碰撞形成凸起。若发生凸起，应用砂布将其磨平。20、探伤小车毛刷未能刷到轨面，轨面存在杂物影响耦合时。措施：调整毛刷高度，使毛刷底部能刷到轨面。

21、仪器内部电路接触不良，仪器状态不稳定继续进行作业时。措施：发现仪器上述故障，应停止作业，送检修理。

三、探测条件

22、作业时风力太大影响探伤小车稳定推行时。

措施：作业中要使用双手扶持推行仪器，防止小车摇摆或掉道，必要时应停止作业。

23、轨面有擦伤或掉块影响探伤耦合时。

措施：遇有轨面擦伤时，要放慢检测速度，使耦合水量增加，并往复推行检查。若擦伤较严重时，应及时提出建议，对钢轨进行焊补修理或更换。若影响到对螺孔的探测时，应抽出螺栓实施手工检查，并记录检查结果，做到问题不清楚不放过。

24、焊修的钢轨表面凹凸不平影响耦合时。

措施：遇有焊修的钢轨轨面凹凸不平时，要放慢检测速度，使耦合水量增加，并往复推行检查，要加强对钢轨焊修质量验收。

25、遇有高低接头影响对轨端第一孔探测时。

措施：接头平顺是探伤钢轨的必要条件，对第一孔斜下裂纹的探测更是如此，因此在线路养护中要把接头养护作为重点，及时消灭接头病害。探测中一旦遇有高低接头时，必须抽下螺栓，实施手工检查。同时使用零度探头进行探测。

26、钢轨被压溃形成飞边时。

措施：遇有飞边钢轨时，应及时对探头位置进行调整，使前后30度探头位于轨面中心，后内50度探头的入射点位于轨面中心偏外一点。

27、新铺设钢轨或站、专线钢轨轨面锈蚀较大时。

措施：在新铺设钢轨地段或钢轨轨面锈蚀较大进行探伤时，应降低探伤行进速度，适当增加耦合水流，提高仪器增益，以抵消耦合不良对探伤带来的影响。

28、轨面有纸或塑料袋等杂物被列车碾压附着在轨未能排除，继续进行探测时。

措施：探测中应随时观察轨面状态，发现上述情况要暂时停止作业，清除轨面杂物后再进行探测。

29、道口轨面有泥沙未能排除，继续进行探测时。

措施：探伤检查道口部位的钢轨时，应清除轨面的泥沙，降低探伤速度，加大水流。30、道口铺面过高，探伤小车陆地走行轮与铺面碰撞影响正常探测时。措施：用双手把持仪器，慢推细看。

四、探伤方法

31、上、下道位置结合不当有遗漏地段时。

措施：下道后重新上道时，应退回下道地点1m以外，以保证不产生遗漏地段，消除漏检因素。

32、探测辙叉前后钢轨未能完整连续探测时。

措施：向辙叉方向探测时，必须使零度探头探测完与辙叉相连接的钢轨端部时才可抬起小车。向辙叉前方的钢轨探测时，必须将小车前端放在与辙叉相连接的轨端，再进行探测。要保证所有的探头都能对辙叉前后的钢轨进行完整的探测。

33、探测灵敏度调整不当时。

措施：①探测螺孔裂纹灵敏度（37度探头）的调整。

分别将前、后37度的螺孔探测回波调整到80%波高，再增益12dB，作为探测灵敏度。在探测中遇有轨面光洁度（粗糙度）或轨型发生变化时，要随时进行调整。探测中还应随时检查探伤灵敏度是否达到上述标准，方法是降低12dB后，螺孔反射回波应达到80%的波高，说明探测灵敏度正常。若降低12dB后没有螺孔反射回波，则说明探伤灵敏度低，存在漏检因素，应再次进行调整。路局在工发1997（156）号电报中对此已做出明确规定。

②70度探头灵敏度的调整。

在轨端附近，适当调整相关旋钮，应得到清晰、完整的轨端一、二次回波。70度探头灵敏度的调整宜高不宜低，以不出现杂波为准。

③0度探头灵敏度的调整。

0度探头的探测方法属于穿透式，若增益调整高，反而使探测灵敏度降低，这和30度、70度的调整方法恰好相反。针对钢轨内部劈裂进行探测时，应在得到轨底回波80%的基础上，增益不超过2dB，作为探测灵敏度。进行其他一般探测时，在得到轨底回波80%的基础上，增益不超过6dB，作为探测灵敏度。

34、未打开仪器电源开关或刚打开电源开关化仪器未达到稳定工作状态就开始推行仪器探伤检查时。

措施：发现未打开电源开关已推行探伤小车一段距离时，必须退回原处重新开始，防止懒惰、侥幸心理。打开仪器开关后，需等侍3秒仪器工作电压稳定，各部电路工作正常后，再进行探伤作业。

35、推持仪器不稳摇晃太大时。

措施：发生上述情况，应退回相应一段距离进行复查，在探测曲线、道口、桥上等易使小车发生摇晃的部位时，应用双手推行、把持仪器，防止小车发生摇晃。

36、探头在轨面位置不当时。

措施：应明确探头在轨面上的正确位置。正常情况下70度探头向内侧50Kg/m时，入射点应距离钢轨内侧40～43mm。向外侧探测时，入射点应距离钢轨外侧40～43mm，前后37度探头应置于钢轨正中间。遇到小半径曲线、飞边钢轨时，探头的位置会发生变化，应及时进行相应的调整。

37、仪器尼龙走行轮脱轨后未回到脱轨原位重新进行探测时。

措施：一旦发生小车脱轨，应重点检查探头和探头架，发现状态不良及时进行调整和修理，并必须退回到脱轨原位处重新进行探测。38、70度探头有报警不看波形主观臆断时。

措施：发现仪器产生报警必须观察波形，结合波形出现的位置，波形移位的距离，回波的高度及钢轨的状态统合分析判断。39、70度探头探测方向设置不合理时。

措施：在复线区段，由于列车始终向一个方向运行，因此核伤的发展方向就是列车前进方向的水平力与荷载形成的合力方向。为使超声波探测方向与核伤方向垂交，以期得到最大的反射回波，因此在复线区段进行探测时，必须优先考虑设置后、内70度探头。不论如何调整探测方法，必须保持有一只后、内70度。这是保证不发生核伤漏检的基本保证。

在单线区段，核伤的发展方向也同样具有规律。运量大的方向、速度高的方向就是核伤的发展方向，探测中应结合探伤行进方向和核伤发生方向的规律，科学合理地设置探头的探测方向。40、70度探头探测偏角超过设置标准时。

措施：应经常检查上述相关部位，保证规定的探测偏角。

41、核伤发生在曲线，校对方法不正确未能确认时。

措施：在曲线上校对核伤时，首先应根据核伤发生方向的规律确定校对探头的方向。校对时应适当提高灵敏度作为搜索灵敏度，并应在钢轨磨耗所形成的圆弧上往复搜索。42、70度探头在钢轨接头附近产生的非轨端回波（伤损）报警，误认为是由于轨回波引起的报警时。

措施：应结合报警时报警信号所在的通道，探头距离轨端的位置和报警信号的次数及波形认真分析判断，决不可臆测行事。43、70度探头探测气压焊或铝热焊缝不观测波形，将伤损报警误认为焊筋报警时。

措施：进行钢轨探伤遇有气压焊及铝热焊缝时，必须执行“一停、二看、三记录”的操作方法。同时要掌握焊缝轮廓回波在荧光屏上出现的位置、位移大小及出现回波时探头距焊缝的距离。因此必须通过观测波形分析判断焊缝的内部状态。

44、焊缝附近有核伤误认为是焊筋报警时。措施：做好预想工作，真正做到慢走细看。必须结合探头位置及波形识别是焊缝轮廓报警还是钢轨母材报警，然后再做出分析判断。45、37度探测螺孔只听报警不看波形时。

措施：探测螺孔时必须认真观测前、后37度的波形，根据波形分析判断，确保螺孔裂纹不漏检。

46、不会识别乙炔掏孔的探伤波形时。

措施：可在探伤的练功场地上，用乙炔在钢轨上掏孔，探伤人员在这样的钢轨上练习识别乙炔掏孔的探伤波形。乙炔掏孔的基本特征是：波形根部粗大，并同时出现两个及以上波形，使用前、后37度探测的情况基本一样。

47、两种不同频率的声音同时报警未能识别出来时。

措施：发现混频声时，应明确认识到两个通道在同时报警。应观测两个通道的波形，分析判断有无伤损。

48、出现伤波不会识别判定时。

措施：加强技术培训及探伤人员进行技术演练，提高探伤工发现伤损的能力。

49、钢轨有伤损已加固又产生新的其他伤损，探测时未能全面探伤检查时。

措施：必须首先提高思想认识，做好事故预想工作。遇有上述情况时，应全面、认真地进行探测。50、冬季探伤作业勾兑酒精量不足，耦合剂呈粘稠的糊状造成耦合不良时。

措施：作业前要试验勾兑酒精的比例，并且在钢轨温度最低的钢轨接头处进行试验，防止发生上述情况。一旦发生上述情况，要补加酒精。

51、冬季探伤作业探测阳光辐射不到的钢轨，耦合剂结冻时。措施：勾兑酒精后进行试验时，要在阳光辐射不到的钢轨部位进行，防止发生上述情况。如果出现上述情况，要停作业，适当加大酒精比例，使耦合剂不结冻再进行作业，决不可疏忽大意。

52、冬季探伤作业探头上有冰碴影响耦合，未能及时排除冰碴时。措施：作业中及时检查并清除探头保护膜下、水刷上的冰碴。