第一篇：城市轨道交通钢轨探伤技术检测系统
城市轨道钢轨检测车
用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。根据轨检车的记录，可以发现轨道平顺状态不良的地点，以便采取紧急补修或限速措施，并确定应进行计划维修的里程段落，编制维修作业计划。此外，根据轨检车的记录也可评定轨道的养护水平和整修作业质量.1.发展沿革................................................................................................................................2 2.我国轨道检测车的发展........................................................................................................4 3.日本轨检车的发展................................................................................................................4 4.美国轨检车的发展................................................................................................................5 5.意大利轨检车发展..............................................................................................................5 6.法国轨检车发展..................................................................................................................6 7.轨检车的发展趋势..............................................................................................................7 8.轨道检测车的任务..............................................................................................................7 9.轨道探伤技术的发展..........................................................................................................8 10.多功能安全综合检测车...................................................................................................10 11.现上海钢轨探伤车——地铁眼：“大黄蜂”兄弟.............................................................11
1.发展沿革
早期轨道状态采用人工检测，19世纪70年代出现了轨道检查小车。用人力推行小车和机动的检测小车进行检测。用这些方法检查不能反映轨道在列车车轮荷载作用下的几何状态。因此在19世纪70～80年代，欧洲有些国家开始研究在普通客车上装备检测设备，并出现了一些雏型的轨道检查车。20世纪初，俄国、德国和美国铁路正式使用轴重较大的客重式机械轨检车，检测在轮载作用下的轨道几何状态，开创了轨道动态检测新阶段。
机械轨检车是借助检测车轮、重铊、杠杆、滑轮、弹簧等机件，由钢丝绳直接牵动绘图笔在纸带上记录检测的结果。这种轨检车的检测速度低，误差大。20世纪50年代末，苏、日等国制成电气轨道检查车。此后各种电测装置逐渐取代了机械检测系统。70年代以前的轨检车，都用弦测法和接触检测小轮来测量轨道的不平顺状况。弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长的比值变化，测得的高低等波形，往往与实际轨道不平顺情况有较大的差异。接触检测小轮在高速时，因惰性等影响，误差较大。近十多年来,由于行车速度提高,运量增大，需进一步提高轨道的不平顺性，要求更准确地测出轨道不平顺波形，因而促进了轨道检测新技术的发展。70年代前期，美、英、日等国相继采用惯性基准、无接触检测等先进技术，研制成功用电子计算机自动处理检测数据、能如实地反映轨道状态、检测速度达每小时200公里的现代化高速电子轨道检查车。
近年来，各国使用的现代轨道检查车由检测和数据处理系统（图1）、发电供电系统、空气调节系统、仪表工作室、了望台以及走行转向架等几部分组成。其检测项目有轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度等。还有些现代轨检车通过测量车体和轴箱的振动加速度、轮轨作用噪声，以及轮轨间的垂直力、水平力、脱轨系数等，为更全面地评价轨道的状态提供依据。现代轨检车能及时提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理图和轨道整修作业计划表。
2.我国轨道检测车的发展
中国于1953年试制成功第一辆自己设计的客车式机械轨检车。1971年又制成客车式电气轨检车。图2为1971年中国制成的“TSK22”型电气轨道检查车。这种电气轨检车长约26米,自重约62吨,能同中国的特快列车联挂进行检测。这种电气轨检车采用旋转变压器作位移传感器，借助三个轮对所构成的18.5米不对称弦测量轨道高低，用三轴转向架的三个轮对构成的 3.4米对称弦测量钢轨接头低陷；轨道水平状态由陀螺装置测量，三角坑由相距15.1米的两个轮对测得。测量结果用电磁笔记录仪记录在纸带上。70年代中期，中国开始进行轨检新技术的研究，现已先后研制出能测量轨道高低、水平、轨面不平顺的“惯性基准轨道不平顺检测装置”和“轨道超高检测装置”、“充电式轨距检测装置”、“多功能振动检测装置”等新装置。目前正在进一步研制用这些新装置和其他先进设备（如电子计算机等）装备的新型轨道检查车。
3.日本轨检车的发展
East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。
一般认为，弦测法传递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方法。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。另外，East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。
4.美国轨检车的发展
美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托ENSCO公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加了钢轨断面测量系统，使轨检车的功能更加齐全，检测速度可达192km/h。
ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。检测速度可达300km/h。
5.意大利轨检车发展 “阿基米德号”综合检测列车又称 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯性平台。
意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。
6.法国轨检车发展
MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该车检测速度设计为320km/h，检测周期预计为两周一次，设计目标是在列车正常运行条件下检测各项基础设施参数，于2006年6月投入运用。
MGV综合检测列车车辆由法国铁路公司（SNCF）指定，拟采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组。SNCF作为该车检测系统的集成商，各子系统通过国际公开招标方式采购。该车检测项目比较齐全，几乎包括了从接触网及受流状态、通信信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。
7.轨检车的发展趋势
现代化轨检车有两种代表性检测系统。英国、加拿大采用了由传感器、模拟计算机、数字、计算机组成的捷联式系统。美国ENSCO公司的轨检车采用了由传感器、模拟与数字混合处理组成的捷联式系统，由于模拟及数字处理特征相匹配，各误差信号进行完善修正与补偿，轨检结果不受速度和运行方向的影响，具有很高的一致性。因此，传感器、模拟及数字混合处理捷联式系统是将来高速轨检车发展的主要方向。
高速线路上，轨道的短波不平顺，如波浪磨耗、扁疤、焊接部分的凹凸不平等，引起轮对对轨道的巨大动力作用，并产生强噪声，长波不平顺将降低旅客乘车舒适度指标。因此，扩大不平顺检测波长范围，是高速轨检车发展中必须解决的一个重要课题。
现代化轨检车中，计算机不单单是轨检数据处理的工具，在模拟数字混合处理轨检系统中，计算机还是轨道几何参数检测的重要组成部分。微机轨检数据检测处理将在轨检车上广泛发展
8.轨道检测车的任务
检查——依据确定的评价指标，在一定程度范围内检测，评价轨道状态和养护水平
计划——根据不同等级线路提出的安全度和舒适度要求，提出恢复到设计状态所需要进行的维修保养计划
分析——提供轮轨关系在行车、科研、养路等方面的原始数据并进行整理分析，用以加强科学管理，提高养路水平
9.轨道探伤技术的发展
铁路是较早开展无损检测工作的部门之一，钢轨探伤是无损检测技术应用的一个重要领域，由于钢轨在使用过程中会因应力作用产生各种疲劳裂纹，如检测不及时，会造成钢轨断裂，以至于引起列车颠覆，中断交通等恶性事故，因而各国对钢轨探伤都十分重视，不惜投入大量人力物力对现役钢轨进行定期检测，以便及早发现疲劳伤损，防止断轨，确保安全。
在探伤设备和手段方面，国内外有较大差别。目前国外钢轨探伤主要使用大型探伤车，小型设备一般只用来复查大型探伤车的检测结果。
目前探伤车探伤速度大多在20～50km/h。德国拟把电磁声技术运用到钢轨探伤车上，准备研制探伤速度在70km/h以上的探伤车，但此项目目前还没有正式投入使用，探伤车的工作方式多采用停顿式，即探伤线路是封闭的，发现伤损马上停下来手工复核，一旦确认立即换轨，目前这点在我国也很难做到。
美国、德国、法国、澳大利亚、俄罗斯等国都可以设计和生产钢轨探伤车，有些国家还少量出口。美国PJT公司生产的SYS—1000型探伤车是较有代表性的具有90年代先进水平的探伤车，我国成都铁路局等使用的是该型进口探伤车，国内生产的GT3型大型探伤车，其检测系统就是SYS—1000，探伤速度可达40km/h。
国外钢轨探伤部门一般与铁路运输部门是分离的，也就是说探伤部门和铁路部门分属不同的公司，铁路部门将探伤工作以合同形式委托给探伤公司，铁路部门只负责提供必要的探伤条件，探伤公司则要根据铁路部门要求定期对钢轨进行检验。这种做法的优点在于责任明确，工作上避免人为的干扰，铁路部门可以不必配备大量的探伤人员和设备，而探伤公司则可按照探伤工作固有规律开展工作，履行职责。这样打破了探伤技术和设备的行业所有，有利于发挥探伤人员的积极性，真正做到人尽其才，物尽其用。在激烈的市场竞争中，迫使探伤部门不断完善更新自己的探伤技术、设备和提高探伤人员素质，有利于探伤技术水平的提高。
另外，国外在探伤方面的投资也很大，许多国家都建有钢轨探伤的研究中心或探伤设备的生产基地。如美国的SPERY公司、PJT公司，康州大学；德国的明登机械研究所、弗琅霍费研究所；法国的MATIX公司等，都有很强的钢轨探伤研究能力和探伤设备的生产能力。
在我国，铁路是最早开展无损检测工作的部门之一，1950年铁道部引进瑞士生产的共振式超声波探伤仪检查钢轨，是公认的我国超声波探伤的开端。经过50多年的努力，钢轨探伤已取得长足发展，经国内与国外合作，已经能够生产大型探伤车，并开发研制了一系列探伤仪，还先后制定了钢轨探伤仪和专用探头的技术条件，发布了钢轨探伤管理规则，标志着我国探伤已经逐步向成熟化、规范化、制度化方向发展。
我国钢轨探伤的基本特点是任务重，要求严和条件差，这与我国有缝线路较多，钢轨质量差，车流密度大，钢轨损伤快有关。长期以来，铁路运输安全基本上是用提高探伤灵敏度和增加探伤次数的方法来实现的。
国外钢轨探伤周期长，例如美国一般线路每年只检查两遍，重点线路包括客运线路也只有三遍。而我国则不然，基本上一个月一遍，一些特殊区段，如石太线差不多10天就要检查一遍，又基本靠手推小车完成，工作量之大可想而知，每年探伤的线路长度可绕地球30余圈，基本靠探伤工手推车步行完成。艰苦的环境，恶劣的条件不仅影响探伤人员的工作积极性，同时还影响探伤设备的正常使用和钢轨探伤效果。
在一定的维修模式与运营条件下，对于既定的钢轨伤损检测机制，应当通过研究，确定钢轨伤损检查的可靠性，从而计算出可能漏探的伤损数量，确定采用其它检测方式进行补检的措施。
钢轨伤损是重复受载下钢轨疲劳的结果，未发现的钢轨伤损可能造成钢轨突然折断，造成行车中断或更加灾难性的后果，最直接的后果是造成额外的两个焊缝。钢轨风险管理中探伤管理的目的是在保证行车安全的前提下，不使钢轨过分保守地更换，提高钢轨使用的经济性。
为了取得最大的经济效益，同时将事故隐患减至最小，国外铁路公司在提高钢轨检测与监控水平、管理以及维护水平方面下大力气，采用先进的设备、技术及管理理念，取得了十分突出的效果。
10.多功能安全综合检测车
多功能安全综合检测车是高速铁路配备的专用检测车。其功能是测量轨道几何状态、轴箱构架和车体加速度、钢轨表面状态、接触网以及轮轨作用力、无线通信、信号等项目。线路地貌监测系统和GPS系统作为辅助系统，协助检测人员对检测项目进行定位和分析。同时，能够实现综合检测列车各检测系统间的位置与地面高程同步，并实现自动修正里程。各检测系统的检测数据都能够传输到指挥控制中心。
11.现上海钢轨探伤车——地铁眼：“大黄蜂”兄弟
每当午夜时分，当上海停止喧嚣，一列涂着黄漆，联挂2节车厢的特殊列车悄然出发，开始为上海地铁的轨道排除病害。这两节车，地铁人称为“大黄蜂”兄弟。其中一节是上海地铁钢轨探伤车（简称探伤车），另一节是轨道检查车（简称轨检车）。
4年开行1万公里，累计排除千余处轨道病害，这就是地铁“大黄蜂”——钢轨探伤车。
图为“大黄蜂”午夜出车前最后安检。
“大黄蜂”第一眼感觉外型并不新奇，车头、车窗等甚至与普通火车类似。但仔细观察发现，车厢内、车底的配置非常奇特。没有一排排的旅客座位，有的是各类操控台、发动机、机房等独立房间。车底还能看到红色的激光照射出来。“大黄蜂”高精尖设备都在车底，需要贴着钢轨工作。整列车犹如一个“移动医院”，出车前，检测人员都要提前几小时趴到车底对设备一一确认，一切运转正常，才可捕捉到所有细小问题，钢轨探伤最小精确度可达0.01毫米。
“大黄蜂”出车需要检测员、驾驶员等12人团队各司其责。探伤、轨检在0时至凌晨3-4时进行，而“大黄蜂”作为上海唯一的地铁大型检测装备，每位操作人员需要经过专业封闭式培训，并考试取得专门技能国际认证。
“大黄蜂”自2010年3月开行后，已经开行超过10000公里。相比人工手推车式检测仪器，效率提升了20倍。探伤车和轨检车投用后，检测了不少钢轨病害。
图为午夜“大黄蜂”出发开始探轨。
图为检测员时刻操控设备不放过任何钢轨细纹。
轨检车依靠的是激光摄像探头，通过扫描，可获得钢轨轨距、水平、轨向、曲线平整度等9大指标，最终判定地铁轨道是否健康平顺。每次开行后都将形成评级报告和评分，拉出的报告和心电图一样。
探伤车内聚集最多操控仪器的是一套超声波检测设备。车底放下的多个特殊材质探轮，贴上钢轨，就算车速达60公里小时，也可发现钢轨的各类情况，特别是有无裂纹。而当车速降至40公里小时，检测精度将提升至3毫米细裂纹都不会逃过。
图为检测人员正在监控激光探测到的10号线轨道健康状况。
图为操作员正在犹如做B超一般为地铁轨道探伤。
第二篇：钢轨探伤作业指导书
钢轨探伤作业指导书
1.目的与要求
目的：钢轨伤损检查。要求：钢轨伤损的判伤作业人员需具备国家无损检测Ⅰ级及以上资格、焊缝伤损需具备国家无损检测Ⅱ级及以上资格。
2.适用范围
2.1 本作业指导书适用于时速160km/h及以下区段利用列车间隔进行的线路钢轨母材及焊缝探伤作业。
2.2 本作业指导书适用于天窗点外作业。3.引用标准
《铁路工务安全规则》、《铁路线路修理规则》、《上海铁路局钢轨伤损检查、监视、处理办法》、《上海铁路局工务施工和日常养修作业安全管理办法》。
4.工具材料
4.1 普通线路作业使用的钢轨探伤仪必须符合TB/T2340-2000标准要求。无缝线路作业使用的通用探伤仪必须符合GB/T10061-1999要求。
4.2 钢轨探伤仪必须用反光漆（模）进行编号。4.3 防护用品: 4.3.1 上道作业人员必须按规定穿着黄色防护服，夜间必须穿着带有反光设施的防护服。
4.3.2 驻站联络员携带对讲机1台、“上海铁路局驻站联络控制表”1本、“上海铁路局安全防护驻站联络派遣单”1份。
4.3.3 现场防护员每人携带对讲机 1 台、手信号旗1副、口笛1只、“防护员工作手册”1本。
5.作业程序 5.1.点名预想
5.1.1 作业负责人在上道作业前集中人员列队点名，详细交待当天作业的各项内容和安全预想。预想要结合当天天气、作业内容、区段、环境等情况，并做好记录。
5.1.2 确定当天作业防护人员，对防护工作提出注意事项和具体要求。5.1.3 遇有降大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙等恶劣天气时应取消当天上道作业计划。
5.1.4 作业负责人负责对上道仪器状态、防护用品、各类备品数量、探伤日记、现场伤损监控卡和伤损钢轨通知书进行检查，防止仪器带病上道和备品不足，影响探伤质量和信息记录、传递。
5.2 设置防护
5.2.2.1 每作业班组应设3-4名防护员（单线地段：驻站1人、前后防护2人、随机防护1人；复线地段：驻站1人、来车方向防护1人、随机防护1人），遇曲线等瞭望困难地段，长大区间、隧道通讯联系困难以及站内视线不良、噪音较大时，必须根据作业内容及现场实际情况，增派中间联络员。
5.2.2 驻站联络员必须提前40分钟到达车站行车室，经车站值班员在驻站联络派遣单上签认后，及时通知作业负责人和现场防护员。如作业地段在天窗范围内时，应同时将天窗点起讫时间通知作业负责人和现场防护员。
5.2.3 作业人员到达计划进网地点集中列队后，由现场防护员开展进网前安全防护布置并录音（非封闭线路区段为上道前），标准用语为：“我是防护员XXX，今天由我为大家防护，请大家服从我的安全防护指令，严格遵守“五条禁令” ① 提前进入栅栏网，谁进入谁待岗。②严肃栅栏开关门工班长负责制，否则，谁开门谁待岗。③上道前实行防护员布置制，未布置，谁上道谁待岗。④未经防护员“手比、眼看、口呼”确认上道，谁上道谁待岗。⑤未达到规定作业负责人的资格，谁干谁待岗。下面请工长（班长）XXX打开通道门。”
5.2.4现场远方防护员应根据当日作业计划，在天窗点时间到，并且由工班长打开栅栏门后，在和驻站联络员保持联系的前提下，提前到达前后防护规定距离，并通知作业负责人。
5.2.5 驻站联络员、现场防护员在单人前往车站行车室或防护位置，必须在路肩或路旁行走, 禁止上道。
5.3 人机转移
5.3.1 驻站联络员未到岗，现场防护员未到位，作业人员和探伤小车(仪器)禁止上道。
5.3.2 从驻地前往车站或由车站前往区间作业地点时，作业人员和探伤小车应在路肩或站台上行走（推行），遇障碍必须上道推行时，随车防护员应显示停车手信号，并注意了望，随机人员不得少于2人。
5.3.3 作业人员在转移过程中必须加强防护，人员不得过于分散，前后最大距离应保持在50m以内，禁止作业人员盲目上道，避车时必须面向列车，防止车上抛扔物品、绳索、蓬布等脱落伤人。
5.4 作业准备
5.4.1 作业人员进网后，必须站在路肩等安全地带，等待天窗或点外作业命令下达，由工地防护员执行“手比、眼看、口呼”制度，作业负责人在确认工地防护员准许上道口令后方可指挥作业人员上道。其他作业人员应加强互控监督，对未执行上述要求时可拒绝上道，并当面指出。到达作业现场，作业负责人必须与驻站联络员、现场防护员进行联络、确认各防护员到位、通讯设备完好。
5.4.2 执机人员对仪器现场灵敏度进行调试，并做好记录。5.5 上道作业安全防护及避车 5.5.1 作业中防护
5.5.1.1 驻站联络员必须加强与车站值班员联系，全面了解掌握列车运行情况，及时将每趟列车车次、来车方向等告知现场防护员。
5.5.1.2 现场防护员选择瞭望良好地点，接到驻站联络员通知或发现来车时及时通知检查人员停止检查或下道避车。再次上道时，由工地防护员执行“手比、眼看、口呼”制度，作业负责人在确认工地防护员准许上道口令后方可指挥作业人员上道。
5.5.1.3 随机防护员随机移动，必须每3分钟与驻站联络员、前后防护员联系一次。当联络中断时，作业负责人应立即停止作业，组织将人员及探伤仪器撤至限界以外。
5.5.1.4 驻站联络员和现场防护员必须严格执行密码反馈制度，做好记录。5.5.1.5 作业中推机行走复线地段必须面迎来车方向进行，严禁反方向进行。
5.5.1.6 作业遇恶劣天严禁衣帽遮耳，任何时候严禁撑伞作业。
5.5.1.7 站场作业特别要注意调车及溜放车辆的防护、道岔区作业要防止道岔夹手脚和仪器。5.5.2 作业中避车
5.5.2.1 区间本线来车按下列距离下道：
5.5.2.1.1 Vmax≤60 km/h时，不小于500 m；
5.5.2.1.2 60 km/h＜Vmax≤120 km/h时，不小于800 m； 5.5.2.1.3 120 km/h＜Vmax≤160 km/h时，不小于1400 m。5.5.2.2 区间邻线（线间距小于6.5m）来车下道规定： 5.5.2.2.1 本线不封锁时
⑴邻线速度Vmax≤60 km/h时，本线可不下道； ⑵60 km/h＜邻线速度Vmax≤120 km/h时，来车可不下道，但本线必须停止作业；
⑶邻线速度Vmax＞120 km/h时，下道距离不小于1400 m； ⑷瞭望条件不良、邻线来车时本线必须下道。5.5.2.2.2 本线封锁时
⑴邻线速度Vmax≤120 km/h时，本线可不下道；
⑵120 km/h＜邻线速度Vmax≤160 km/h时，本线可不下道，但本线必须停止作业；
5.5.2.3 三线及多线（线间距小于6.5m）来车下道规定
5.5.2.3.1 在两侧线路的一线作业，本线来车时，应避让到本线外侧路肩上；邻线（中间线路）来车时，应根据不同列车，按5.5.2.1和5.5.2.2规定避车。
5.5.2.3.2 中间线路作业，本线来车时，应避让到列车密度较小的邻线侧路肩上；一侧邻线来车时，避车时应避让到另一条无列车的线路路肩上；两条邻线同时来车时，应由现场防护员或作业负责人通知统一避让到同一侧线路路肩上。
5.5.2.4 下道避车距钢轨头部外侧距离： 5.5.2.4.1 Vmax≤120km/h时，不小于2m；
5.5.2.4.2 120km/h＜Vmax≤160 km/h时，不小于2.5 m； 5.5.2.5 站内下道避车
在站内其他线路作业，本线来车下道避车距离不小于500m，邻线来车时，与正线相邻的站线按10.2.2和10.2.4相关条款执行，其他站线可不下道，但必须停止作业，列车进路不明时必须下道避车。
5.5.2.6 动车组列车开来前10min的“红线”管理时段，禁止在本线侧隔离网内行走及避车。
5.5.2.7 在电气化区段作业时，作业人员所携带的物件、工具等与接触网设备带电部分必须保持2m以上安全距离，禁止在接触网支柱等危险设施、设备及区域停留休息。
5.5.2.8 在桥面上和隧道内作业必须加强防护，来车时所有作业人员必须在规定的距离内撤至避车台（洞）避车。避车台（洞）的安全距离不满足规定时，应提前撤出桥梁或隧道按规定避车。
5.5.2.9 避车时探伤小车（仪器）必须在路肩或限界以外的安全地点放置稳妥，禁止放在道床边坡上或两线间、邻线上。
5.5.2.10作业遭遇雷雨时，作业人员必须停止作业，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。
5.6 探伤作业 5.6.1 一般要求
5.6.1.1 调节好各探头水量，检查探头保护膜，保证探头和轨面耦合良好。5.6.1.2 保持规定的探测速度，做到接头站，小腰慢，大腰均匀，每公里检查时间无缝线路不小于25分钟，普通线路不小于30分钟。
5.6.1.3 每探伤1公里调换执机人员，双机作业两机间距不大于50米。5.6.2 普通钢轨接头探伤作业
5.6.2.1 探测时必须做到站停看波，并执行“三看”的探测要领：一看波形显示：遇有异常波形和螺孔波显示不良时调整灵敏度进行复探确认；二看探头位置：看探头相对于轨端和螺孔的位置，以保证螺孔裂纹的探测，对探头偏移轨面中心的要及时调整；三看接头状态：遇轨面不良以及吊空、塌碴、大轨缝等应用仪器手工结合检查，必要时用0°和小角度进行复检。
5.6.2.2 使用GT-
2、JGT-10仪器探伤时可使用A显、B显等相关功能以提高钢轨螺孔裂纹的检出率。
5.6.2.3 注意距轨端1米左右范围内核伤的检测。5.6.2.4 薄弱接头的检测要求：
5.6.2.4.1 异型接头的探测，应及时调整仪器探测声程和波形分析以防漏检。胶合接头探测时发现可疑波形可用和0°或小角度校验进行综合判伤。
5.6.2.4.2 绝缘、高低、打塌接头探测时应加大水量，确保耦合良好，同时可用0°或小角度进行探测，必要时用仪器掉向复查。
5.6.2.4.3 擦伤、掉块接头影响37°探测，应用0°和小角度进行探测，必要时应拆检确认。如现场无法拆检时，必须书面通知线路工区拆检确认。
5.6.2.4.4 灰坑，水鹤处要注意变形螺孔和裂纹的鉴别，必要时可用手工拆检确认。
5.6.2.4.5 复线地段应加强对迎端轨一孔裂纹的探测，短尺轨和工区钻眼的非标准轨螺孔应做为探测重点，若发现有气割螺孔或钢轨应立即通知线路工区予以更换。
5.6.3 钢轨焊接接头探伤作业 5.6.3.1 常规探伤
5.6.3.1.1 探伤时必须站停看波，钻眼加固螺孔为探测重点。
5.6.3.1.2 探测中应加强对轨底热影响区裂纹和工厂焊钳口部位的探测，发现轨底回波应进行定位或校对以防漏检和误判。
5.6.3.2 全断面探伤
5.6.3.2.1 无缝线路对铝热焊、现场气压焊焊缝的全断面探伤(包括轨头、轨腰、轨底及焊缝两侧各50mm范围)应按规定周期进行；线上焊接的接头，应进行探伤复核；线路外焊接的接头，严格执行“先探伤、后上道，有伤不上道”的规定，对更换上去的焊接接头应进行全断面跟踪探伤。
5.6.3.2.2 按工艺要求进行探测面除锈、打磨，拆除探测范围内的扣件。5.6.3.2.3 探伤时耦合剂充足，探头按规定在探测面进行扫查，轨脚边探测时，铝焊接头应保证三次波探测，以减少探测盲区。
5.6.3.2.4 轨底三角区必须使用双斜探头（或轨面串列式探头）进行探测，并保证探头移动距离足够，探头和轨腰夹角正确，同时要重视对轨底热影响区的探测。
5.6.3.2.5 必须重视直探头对焊缝的探测，灵敏度不可太高，以提高仪器发现焊缝粗晶等缺陷。5.6.3.2.6 对上次探测时发现的波形进行校对并记录，对新发现的波形采用眼看、手摸、尺量等方法排除假象波进行判伤。
5.6.3.2.7 对未判重伤的加固接头必须拆除急救器进行探测，做好记录，并根据伤损发展情况提出处理意见。
5.6.4 道岔部位探伤作业
5.6.4.1 进入道岔前，作业负责人应根据道岔类型及各部位状态提出探伤重点，特别是复式交分道岔的探测更应分清股别以防漏探。
5.6.4.2 道岔基本轨探伤要慢走细看听报警，区别各探头回波信号，曲基本轨要擦去油污，反向探测，并随时注意探头和轨面耦合情况。对提速道岔的翼轨面有光带部位进行手持70°探头检查、轨底部分在线路工区和电务的配合下用通用探伤仪按工艺进行检查。
5.6.4.3 尖轨轨面宽度大于50mm为探测范围。
5.6.4.4 探伤通过高锰钢整铸辙叉应手工检查。钢轨组合辙叉必须仪器和手工结合检查。道岔中的AT型尖轨、心轨和基本轨、翼轨刨切部位的轨面应按规定进行双70°探伤。仪器进行AT轨探伤时，道岔前后引轨接头用37°和0°探头提高灵敏度进行校对，其它周期使用小角度探头进行校对，轨腰螺孔需进行调整探头位置多次探测。
5.6.4.5 岔后引轨接头必须坚持“一好、二稳、三看、四校”的作业要领和双人复查制。
5.6.5 重点薄弱处所钢轨探伤作业 5.6.5.1 曲线钢轨探伤
5.6.4.1.1 探伤作业负责人应提前通知探伤区段所属线路工区在探伤当天停止曲线涂油。
5.6.5.1.2 探伤进入曲线时要调整探头在轨面上的位置，以保证探头位于轨面中间，并随时清除轨面和保护膜上的油污，保证探头和轨面耦合良好。
5.6.5.1.3 严重侧磨的曲线上股和夹钣卡损处，当发现可疑波形时要认真分析，擦除油污仔细检查，必要时进行校对确认，以防轨头下角和夹钣卡损处核伤漏检。
5.6.5.1.4 曲线上存在鱼鳞伤、剥落掉块时不准降低探伤灵敏度，鱼鳞伤、掉块回波干扰严重时应看波探伤，可疑波形要校对确认。
5.6.5.1.5 从曲线进入直线要清除仪器尼龙轮和保护膜上的油污，调整探头位置，必要时调整探伤灵敏度。
5.6.5.2 隧道内钢轨探伤
5.6.5.2.1 进隧道探伤时需配备相应的照明工具。5.6.5.2.2 探测时可适当提高增益，加大水量。
5.6.5.2.3 钢轨锈蚀严重时要加强手工检查，必要时测量轨腰、轨底锈蚀情况。
5.6.5.2.4 进出隧道时要放慢检查速度,以适应隧道内外的环境变化,防止伤损漏检.5.6.5.3 道口钢轨探伤
5.6.5.3.1 道口轨面不洁时要执行“一扫、二冲、三探伤”的作业要领。5.6.5.3.2 要重视37°和0°对轨底垫钣卡损的探测和判定，当怀疑有轨底横向裂纹和轨底磨耗超标时必须进行校对确认。必要时可通知线路工区拆检。
5.6.5.3.3 道口两端的短尺轨和道口内的接头均应以仪器手工结合检查。5.6.5.4 桥上钢轨探伤
5.6.5.4.1 上桥前要仔细检查小车机械部件，机具备品放置稳妥以防跌落。5.6.5.4.2 探伤时要加大水量，必要时校正出水口。
5.6.5.4.3 发现可疑波形无法确认的接头要通知工区进行拆检，对可疑波形要作成记录，并在钢轨上打上标记以便监控。
5.6.5.4.4 要加强对特大桥上温度调节器防爬孔的探伤，必要时进行校对和手工检查。
5.6.6 站专线及其它钢轨探伤作业 5.6.6.1 站专线探伤
5.6.6.1.1 探伤前要熟悉站场情况，明确站专线起止位置，必要时随机携带站场线路图。
5.6.6.1.2 随时清除轨面油污、泥沙，并进行灵敏度调试，根据轨型变化及时调整仪器探测声程。
5.6.6.1.3 轨面严重锈蚀仪器无法探测时可用手工检查代替，但必须做成记录。若遇到列车占道无法探测时需做成记录，并上报检查监控车间备案。
5.6.6.2 成段更换钢轨探伤
5.6.6.2.1 新轨探伤时要加大水量，根据探测重点，调整仪器各通道灵敏度，重点加强对轨端裂纹、螺孔裂纹、纵向裂纹、轨底划痕等早期制造缺陷的探测。
5.6.6.2.2 新轨上道后若连续两个探伤周期内发现同类型同炉号伤损轨，应及时通报上级有关部门采取措施，加强防范。
5.7 钢轨判伤标准及处理 5.7.1 判伤标准
5.7.1.1 钢轨伤损、道岔部位伤损标准按《铁路线路修理规则》（铁运[2006]146号）有关规定执行。
5.7.1.2 钢轨焊缝接头伤损判伤标准按《60kg/m钢轨焊缝超声波探伤工艺规程（暂行）》（工线函[2004]6号）规定执行。
5.7.2 钢轨轨底伤损判伤标准
5.7.2.1新轨上道后的第一次探伤发现轨底裂痕并经手工检查证实（承轨台上除外）后作成记录，在划痕处打上明显标记，加强监视。对曲线上股、桥梁、隧道内的轨底划痕应加急救器，待普查后，提出相应措施。
5.7.2.2 发现轨底裂纹（经外观判断不属于划痕者），判重伤。
5.7.2.3 焊接接头（包括热影响区）发现轨底裂纹（划痕）判重伤。5.7.2.4 轨底严重锈蚀轨按《铁路线路修理规则》（铁运[2006]146号）有关规定执行。
5.7.3 钢轨鱼鳞伤判伤标准
根据鱼鳞伤深度判定，当深度达到6—8mm为轻伤、8—10mm为轻伤有发展、10mm以上为重伤。
5.7.4 钢轨伤损判伤程序
5.7.4.1 核伤：采用波形分析，测量水平距离，目视轨头外观，适当调节仪器增盖等方法来确定伤损是否存在。随后用校对法确定核伤的位置及大小，校对后必须提供以下数据：核伤宽度、核伤高度、核伤离轨面距离、核伤离轨边距离和核伤离轨端（接头）距离。
5.7.4.2 螺孔裂纹，根据波形显示和探头位置结合0°、小角度探头鉴别变形孔、多孔等假信号。某些伤损可用A显、B显综合判伤，对怀疑是小角度伤损的可用小角度探头校验，必要时可通过拆检确认。
5.7.4.3 水平及斜裂纹：用A显、B显综合判伤，非接头部位可通过目视钢轨外观予以确认。判伤时要注意年炉号的干扰。必要时通知工区拆检确认。
5.7.4.4 纵向裂纹：通过调整探伤灵敏度，目视轨面情况，轨底轨腰锈蚀程度，检查仪器探头状态耦合情况，来确定伤损的存在。随后可用目视、校对方法进行判伤。常用的校对方法有0°校对和70°校对两种。
5.7.4.5 焊接接头伤损：通过手摸眼看区别凸陷和油层等假象波，通过测量区别台阶、焊碴、焊筋等假象波，各类伤损的判定参照相应的探伤工艺执行。
5.7.4.6 其它伤损：可通过波形分析，多探头互校，和手工检查方法予以确认。
5.7.5 伤损处理
5.7.5.1 发现钢轨伤损，应根据伤损程度分别用油漆标上轻伤（△）、轻伤有发展（△△）、重伤（△△△）符号，并在伤损处正确划上箭头便于处理，并填写《伤损监控卡》、《探伤工作日记》。
5.7.5.2 作业负责人填写“钢轨伤损通知书”应及时书面通知到养路工区，发现重伤应立即通知养路工区，同时电话报告检查监控车间，由车间上报段调度。
5.8 收工返回
5.8.1 作业完毕，作业负责人必须督促所有人员和检查小车（仪器），关闭电源、放掉余水。在对作业现场进行检查，确认无人员和作业工具遗留后，通知现场防护员和驻站联络员，宣布收工返回。
5.8.2 返程途中，应选择安全通道行走，人员不得过于分散，前后最大距离应保持在50m以内，并按9.1和9.2条进行防护、避车。驻站联络员应坚守岗位，及时通知来车信息。
5.8.3 在可靠的地方存放仪器，及时充电并保养。可以锁定的一律锁定，以防仪器被盗、受损。
5.9 撤除防护
5.9.1 收工返回人员全部到达安全区域后，作业负责人应及时通知驻站联络员撤除防护。
5.9.2 驻站联络员没有接到作业负责人撤除防护通知、现场防护员未确认所有作业人员已返回安全区域时，禁止撤离。
5.9.3 驻站联络员、现场防护员在返回时，必须在路肩或路旁行走, 禁止上道。
6.检查与考核
6.1 所有作业人员、机具全部到达安全区域或驻地后，作业负责人应对当天工作进行小结，预报次日工作安排，并及时向检查监控车间汇报当天安全、任务及伤损情况。
6.2 作业负责人组织进行对标，分析当日作业安全、质量情况；对作业中存在的安全、质量问题，查找原因，制定措施，落实责任。
7.回放作业一日标准化 7.1准备工作
7.1.1及时收集探伤数据，做好数据的准备工作，打开回放软件及回放数据文件。
7.1.2检查各通道颜色设置，根据仪器半月测试数据拼图、结合现场有接头则在接头处进行精确的拼孔确认，特别要注意70°探头回波图拼孔的准确性。
7.2.作业情况回放
7.2.1检查任务（探测里程、道岔数量）、周期完成情况及数据的完整性。7.2.2回放记录作业人员每公里探伤时间。7.2.3根据要求进行任意长度超速情况统计
7.2.4检查全天探伤灵敏度情况（如有接头则在接头处检查探伤灵敏度）对灵敏度异常调节前后进行原因确认，同时确认仪器有无故障。
7.3.作业全过程数据回放
7.3.1对现场放过疑似波形结合现场记录确认，并打上标记。7.3.2对现场各类接头进行确认。
7.3.3对成段鱼鳞伤地段打上鱼鳞伤起始和结束标记。7.3.4对回放发现的疑似伤损打上标记。
7.3.5对现场各类违标作业情况（标记情况、接头探伤速度、波形显示、耦合失检等）进行分析并做成记录。
7.4.回放工作结束
7.4.1对回放过程中回放人员所打的标记进行统计并做成记录。7.4.2对回放中发现的疑似伤损图形进行统计并记录。7.4.3对成段鱼鳞伤按有关要求进行统计并记录。
7.4.4做出本回放人员当天回放记录情况，报回放工区工长，所有数据存档保存。
7.4.5回放工区工长汇总全部回放记录，对违标作业机其它影响探伤质量的情况，对回放发现的疑似伤损数量处所，根据波形情况提出处理意见上报车间。
7.4.6车间主任根据回放记录，参考回放工区建议意见，启动相应处理程序，对各类发现的问题机疑似伤损进行补救、整改及处理。
第三篇：2013年钢轨探伤分析总结
2013年钢轨探伤分析总结
工务段
2014-1-20
内容提要
一、2013年钢轨探伤总体情况。
二、钢轨伤损情况统计分析。
三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。
四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。
五、历年来的断轨情况及统计分析。
六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。
七、防断轨采取的措施及建议。
八、2014年工作思路和奋斗目标。
一、钢轨探伤总体情况
（一）截至12月31日委外探伤完成情况： 1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km（上行正线12427.884km，下行正线1668.54km，站线1166.788km，专用线143.978km）。
2.累计完成道岔探伤9121组（正岔6381组，站岔2467组，专用岔273组）。
3.累计完成焊缝探伤69297处（接触焊29757处，气压焊13537处，铝热焊22480处，复线接触焊1119处，气压焊1022处，铝热焊1382处）。
4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。
5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根（其中下行线10根）。
6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根（处）。7.外西沟-大红城复线探伤完成：
正线798km，站线6.547km，正线道岔328组，站线道岔11组，完成焊缝探伤1113处（接触焊缝78处，气压焊265处，铝热焊770处），重伤钢轨2根。
（二）截至12月31日内部探伤完成情况：
1.完成线路探伤里程2914.293km（正线2570.448 km，站线330.114 km，专用线13.731km）。2.累计完成道岔探伤3263组（正线道岔2057组，站线道岔1140组，专用线道岔66组）。
3.累计完成焊缝全断面探伤9885处（厂焊4318处，铝热焊3514处，气压焊2053处）。
4.发现重伤钢轨105根（其中下行线9根）。5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根（处）。6.经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。
（三）2013年截至12月31日，全线探伤完成情况 完成线路钢轨探伤里程18321.483km，完成道岔探伤12384组，完成焊缝探伤79182处。
共计发现重伤钢轨367根（其中回放发现26根），登记在册的轻伤及有发展的伤损轨959根（处），发生钢轨折断2起。
二、钢轨伤损情况统计分析
1.367根重伤钢轨中60kg/m钢轨329根，约占伤损总数的90%，50kg/m钢轨36根，约占伤损总数的9.5%。
2.对329根60kg/m重伤钢轨统计分析如下: 母材核伤198根，约占P60重伤总数的60%；螺孔裂纹62根，约占P60伤损总数的19%；焊缝重伤16根，约占P60伤损总数的5%；P60钢轨擦伤、掉块等重伤54根，约占伤损总数的16%。
3.历年来钢轨重伤情况统计 08年重伤钢轨136根； 09年重伤钢轨147根；
2010年重伤钢轨256根；
2011年重伤钢轨401根； 2012年重伤钢轨454根； 2013年重伤钢轨367根。
2013年钢轨重伤比2012年下降的原因分析认为：（1）13年随着外西沟—黄河桥复线的逐步开通，有效地缓减了既有线钢轨伤损的产生发展的速度。去年外西沟—黄河桥重伤钢轨125根，今年75根，减少了50根。
（2）2013年对后方通道小半径曲线鱼鳞纹严重地段长轨条的更换，也使得钢轨重伤的数量大幅度降低。
三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析
1.丹洲营线桥区段重伤钢轨为134根（12年150根），约占重伤钢轨总数的36%。主要集中在十九沟线桥工区（42根），天成线桥工区（24根）。
2.凉城线桥区段重伤钢轨56根（12年101根），占重伤钢轨总数的16%。主要集中在前石门线桥工区（16根）。
3.清水河线桥区段重伤钢轨78根（12年105根），占重伤钢轨总数的23%。主要集中在鸡鸣驿线桥工区（13根），庙沟线桥工区（14根）。
4.点岱沟线桥区段重伤钢轨90根（12年98根），占重伤钢轨总数的26%。主要集中在窑沟线桥工区（31根），龙王渠线桥工区（19根）。
主要原因：以上工区管辖内的线路小半径曲线较多，受外部地理环境的影响，线路养护和维修困难。在小半径曲线地段，列车对钢轨的冲击和破坏作用明显大于直线地段，容易产生钢轨的各种伤损。当然这也是探伤检查卡控的重点地段。
5.发生在R≤600m小半径曲线地段的重伤钢轨134根，约占60kg/m重伤钢轨总数的41%。发生在R≥700m曲线地段的重伤钢轨57根，约占60kg/m重伤钢轨总数的17%。
6.发生在桥、隧地段的各为24根、27根，约占60kg/m重伤总数的15%。
7.从2010年开始，发生在半径R≤800-1000m曲线地段的重伤钢轨的数量也明显开始增加，这主要是随着大准铁路运量的不断增加，特别是列车的轴重增大，对钢轨产生的冲击和破坏作用也明显增加，使钢轨的薄弱部份，钢轨母材缺陷及焊缝缺陷发展为核伤或裂纹的速度显著加快，尤其对曲线上股的钢轨冲击和破坏作用比较明显，钢轨疲劳伤损的范围由原来小半径曲线（R≤600m及以下）地段逐步扩大。
目前，大部分钢轨进入伤损疲劳期，钢轨伤损的数量以及一些少见的特殊类型的伤损也逐渐增加，这对探伤人员来说又是一个需要攻克的难点。
四、大准无缝线路铺通以来的运输情况
大准线无缝线路铺通以后，运量成倍的增加，至2013年11月30日，大准线通过总重：点岱沟-龙王渠区间约4.7亿吨，龙王渠-二道河区间约7.8亿吨，二道河-九苏木区间约7.4亿吨，九苏木-丹洲营区间约6.8亿吨，丹洲营-燕庄区段约6.5亿吨。
《铁路线路修理规则》第6.1.1条规定：60kg/m无缝线路混凝土枕通过总重达到7亿吨时，应安排线路大修。（特别注明：当钢轨累计疲劳重伤平均达到2-4根/km时，应安排线路大修）
大准线无缝线路铺通以来，仅探伤发现的正线重伤钢轨累计为1712根，大准正线全场约为264km，1360÷264km≈6.5根/km, 钢轨累计疲劳重伤平均达到6.5根/km，早已经超出了大修的要求。
五、历年来的断轨情况及统计分析
2007年发生钢轨折断7起，全部为60kg/m。3起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的43%。
2008年发生钢轨折断11起，其中60kg/m钢轨折断9起，8起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的89%。
2009年发生钢轨折断9起，其中，因防胀插板卡损引起的折断3起。6起发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的66%。
2010年发生钢轨折断3起，全部为60kg/m钢轨。
2011年发生钢轨折断4起，全部为60kg/m钢轨。2012年发生钢轨折断3起，全部为60kg/m钢轨。2013年发生钢轨折断2起,全部为60kg/m钢轨。无缝线路开通以来共计断轨39起。
近几年来，虽然运量不断在增加，但断轨率与2010年以前相比降低了很多，这与探伤周期的缩短有很大的关系。
1.钢轨折断按伤损种类分：（1）钢轨母材核伤折断10根；
（2）厂焊焊缝折断4根、气压焊焊缝折断4根、铝热焊7根；
（3）钢轨材质折断3根；
（4）安装供电接地靴卡损轨底角造成折断3根；（5）防胀插板卡损轨底角造成折断3根；（6）钢轨轨面掉块达到折断标准5根。2.按折断发现情况分：
39根折断，其中轨道电路区段出现红光带发现10根，巡道工发现26根，工长及作业人员发现2根，探伤人员发现1根。
3.按直、曲线地段分：
直线地段12根，曲线地段27根，R≤600M曲线19根（上股16根、下股3根）；R＞600M曲线上股8根。
六、2013年探伤工作的“亮点”与不足
回顾过去一年来的探伤工作，主要有以下几个“亮点”。1.全年实现了现场作业人员“零伤害”； 2.全年实现道路交通安全“零事故”； 3.内部探伤实现了“零责任”断轨的目标。
4.对2013年2起责任断轨事故，我们要认真分析，吸取教训。找出探伤标准化作业执行方面不应该出现的漏洞和不足之处，需要我们认真的总结和反思。2014年一定要对照以往的不足之处认真整改，制定措施，切实做好以后的工作。
七、防断轨采取的措施及建议
1.提高在线钢轨的检查、监控水平，建立健全在线轻伤及轻伤有发展钢轨的监控资料。巡道工在巡查线路和探伤工探伤作业时，要对照轻伤及轻伤观察通知书逐一检查，要深入推进精细化管理，使线上轻伤及轻伤有发展的钢轨一直处于监控、跟踪的状态之中。
2.现有的探伤人员不管是内部探伤还是委外大部分从事探伤工作时间较短，现场探伤的技术水平和经验有待进一步的提高。所以，对现有的探伤人员要采取“走出去，请进来”等多种方式，加强技能培训学习，逐步地提高探伤质量。同时，也要加强探伤人员的安全培训和安全教育工作，尤其是新工的安全教育，努力向现场作业“零违章”的目标靠近。3.加强小半径曲线探伤，严格控制探伤速度。对曲线薄弱地段，现场作业中加大水量，提高仪器灵敏度，做到进出曲线及时调整探头位置，保证探头位置正确。对鱼鳞状裂纹较多的曲线，应适当提高灵敏度，控制探伤速度，做到看波探伤，避免鱼鳞波下掩盖核伤的漏检。同时线路工区也要加强小半径曲线的巡查及养护维修工作。
4.对大轨缝、翻白接头、道床脏污的地点及没有铺通无缝线路的普轨地段加强螺孔裂纹的检查，尤其是第一孔裂纹的检查。对各站场站专线的疲劳、再用钢轨，应作为重点进行检查探测，严格执行有关规定，不得少探、漏探和超周期探伤。如因停车、压车未能探伤的地点，应及时安排补探。
5.严格控制探伤周期，严禁超周期探伤。从探伤计划的编制方面要控制好周期，如因天气变化造成计划推后，应及时上报，并及时补探。
6.建议彻底整治接头高低错牙，低接头。7.建议整治接头道床板结,尤其是岔后引轨部位； 8.建议对线路锁定轨温不符合规定，接头螺栓扭力不够或线路爬行，产生大轨缝等地段进行整治。
八、2014年工作思路及奋斗目标
一、建立健全严格的考核制度。
探伤班组（含委外）要建立严格考核制度，严格执行标准化作业。坚持“月滚动考核”、“季度择优定岗”，不断提高执机人员的岗位技能，进一步提高钢轨探伤质量。考核要有试卷，每月、每季度将月考核、季度考核的试卷和成绩报区段留存备档。
合理分派执机人员，要求尽最大可能优先分派技术高，资历老，经验丰富的探伤人员执机作业，确保现场探伤质量。
进一步拉大执机人员和非执机人员的奖金差距，充分调动探伤人员学业务、比技能的积极性。
二、加强设备管理，确保设备使用性能。
坚持设备“日、月、季、年维护检查和测试”，保证设备使用的可靠性。测试要有记录，有负责人签认，无记录视为未测试。每月、每季将测试记录报区段留档。
同时现场探伤作业必须携带备用设备，杜绝设备“带病”上道作业，确保探伤质量。
三、加强数据回放管理和落锤检验。
1.对现场探伤采集回来的数据由探伤回放人员及时进行回放，对回放发现的问题或疑似伤损钢轨及时汇报工区工长和区段主任，区段或工区及时安排经验丰富的探伤人员进行复核确认，真正起到“查遗补漏”，二次探伤的作用。
2.对现场判定的重伤钢轨，定期的进行落锤检验，根据检验实测结果及时的对现场探伤工作提出有针对性的指导意见。2014年对误判、错判的责任人要严格按照《工务段探伤管理办法》进行考核，有效地控制盲目判伤造成的成本浪费。
四、加强班组长的管理，提高执行力。
班组长既是现场负责人也是安全和标准化作业的带头人，班组长的安全意识强，技术业务精，才能带动整个班组的整体提升，当前不管是内部探伤还是委外探伤，有些新员工在作业时存在标准化作业不彻底，安全标准执行的不规范的问题。主要责任在现场负责人（班组长）身上，看到了也不去及时批评，纠正，从而使新员工容易养成“习惯性违章”和臆测行事的坏毛病。这就要求班组长要提高自身的管理能力和执行力。
2014年，不管是内部还是委外对那些在安全及技能考试中老是不合格的班组长，我们要及时的进行调整。
2014年奋斗目标
1.全年力争实现现场作业人员“零违章”； 2.全年实现现场作业人员“零伤害”； 3.全年实现道路交通安全“零事故”； 4.力争实现全段“零责任断轨”的目标。
5.将回放人员发现的重伤钢轨的数量控制在全年重伤钢轨总数的5%以内（2013年是7%），将回放人员下发的伤损复核单的准确率提高到30%以上（2013年是20%）。
2014年伊始，我们相信在大准公司和工务段各部门的正确领导和大力支持下，在全体探伤人员坚持不懈的共同努力下，一定能取得更好的成绩，向实现“4个零”的目标努力奋斗！
第四篇：铁路钢轨探伤-中级
铁路探伤工
（钢轨探伤）
中 级 复习题
Ver.2013 铁路探伤工（钢轨探伤）-中级
试题数小计：491 1.CSK-1A试块主要用于斜探头距离-幅度特性的测量和斜探头K值的测试。（）【参考答案：×】
2.声波在弹性介质中，单位时间内所传播的距离，也可称为波速。（）【参考答案：√】
3.轨道是线路设备的主要组成部分。（）【参考答案：×】
4.动力部分是机械的动力来源，其作用是把其他形式的能转变为机械能以驱动机械运动。（）
【参考答案：√】
5.相同波型的入射角等于反射角。（）【参考答案：√】
6.探测粗晶材料时，通常采用较低频率的探头是为了减小衰减。（）【参考答案：√】
7.电脉冲的持续时间称为脉冲宽度。（）【参考答案：√】
8.无损检测是无损探伤的一个重要组成部分。（）【参考答案：×】
9.沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区；如不能立即修复时，应封锁区间或限制列车运行速度。（）【参考答案：√】
10.在测试钢轨探伤仪的探伤灵敏度余量时，应将仪器增益置最大，抑制置最大。（）【参考答案：×】
11.钢轨探伤仪机械部分保养后，机械部分应达标。（）【参考答案：√】
12.磨损是引起设备失效的重要原因之一。（）【参考答案：√】
13.在水/钢界面上，如水中入射角为7°，在钢中存在的主要振动波型是横波。（）【参考答案：×】 14.前37°探头探测第一孔时，•假如没有缺陷存在，则将依次显示的波形是：螺孔波、断面鄂部反射波、轨端顶角反射波、倒打螺孔波。（）【参考答案：×】
15.在脉冲反射式探伤中，探头接收到的返回声压与入射声压之比称为声压透过率。（）【参考答案：×】
16.探伤仪发射电路在单位时间产生的脉冲数量称为超声波频率。（）【参考答案：×】
17.钢轨探伤仪应能适用43～75kg/m在役钢轨的超声波探伤作业。（）【参考答案：√】
18.钢轨探伤小车走行部分尼龙轮校正不符合使用要求会影响探伤工作正常进行。（）【参考答案：√】
【参考答案：√】
40.机械设备的磨损分为事故磨损和加工磨损。（）【参考答案：×】 41.前37°探头探测第一孔时，•假如有一向轨端下斜裂纹，则将依次显示的波形顺序为：螺孔波、轨端顶角反射波、断面鄂部反射波、裂纹波、倒打螺孔波。（）【参考答案：√】
42.探伤仪“抑制”量增强时，将导致仪器的垂直线性变坏。（）【参考答案：√】
43.超声波从材料1进入材料2，随声阻抗比Z1/Z2的增大而透过的声压增大。（）【参考答案：×】 44.70°探头探伤时，伤波越靠前，则表明伤损离轨面越近。（）【参考答案：×】
45.射线探伤必须使用具有感光特性的胶片。（）【参考答案：×】 46.【参考答案：×】
47.同型号钢轨探伤仪的零部件应具有互换性。（）【参考答案：√】
48.一个存在于钢中的空气分层厚度为0.1mm，反射率为10%。（）【参考答案：×】
49.修理工作可不熟悉机械设备的构造特点和技术要求。（）【参考答案：×】
50.CSK-1A试块Ф50有机玻璃圆孔可用于测试斜探头的折射角和分辨力。（）【参考答案：√】
51.数字式超声波探伤仪是计算机技术和探伤仪技术相结合的产物。（）【参考答案：×】
52.失效是机械零件不能正常工作或达不到设计要求的工作状态。（）【参考答案：√】
53.横向倾斜的水平裂纹倾斜角越大，0°探头回波越弱。（）【参考答案：√】
54.如果超声波频率增加，则一定直径晶片的声束扩散角将减小。（）【参考答案：√】
55.在远场区中同声程的横孔从Ф2增大到Ф8，其回波声压提高6dB。（）【参考答案：√】
56.纵波探头指的就是0°探头。（）【参考答案：×】 57.70°探头在检查中有回波显示，在轨头内一定存在伤损。（）【参考答案：×】
58.射线探伤只适用于探测体积型缺陷。（）【参考答案：√】
59.对比试块是一种专用的标准试块。（）【参考答案：√】
60.在进行距离－幅度特性测试时，应绘制距离-幅度曲线，并计算其dB差值。（）【参考答案：√】
82.超声波垂直入射到两种介质的界面上，如果两种介质的声阻抗很接近，声压的透过率将很大。（）【参考答案：√】
83.钢轨探伤仪的动态范围在抑制最大时，应不大于6dB。（）【参考答案：×】
84.能够使一种波产生90°折射的入射角称为垂直入射角。（）【参考答案：×】
85.渗透探伤仅适用于检测材料的内部缺陷。（）【参考答案：×】
86.表面波只能在材料的表面传播，所以不能发现距探测面大于一个表面波长的缺陷。（）【参考答案：√】
87.涡流探伤只能够检测导电材料的内部缺陷。（）【参考答案：√】
88.通用超声波探伤仪的报警电路属于辅助电路。（）【参考答案：√】
89.CS-1-5试块可用来测试探伤仪的垂直线性和综合灵敏度。（）【参考答案：√】
90.超声波从一种介质进入另一种介质后其声束与界面法线所形成的夹角称为反射角。（）
【参考答案：×】
91.钢轨探伤仪保护膜衰减值测试，探头置于试块上，应保证耦合良好进行测试。（）【参考答案：√】
92.同一材料导体的电阻与导体的截面积成正比，与导体的长度成反比。（）【参考答案：×】
93.直接接触工件表面进行检测的探头称为接触式探头。（）【参考答案：√】
94.迟到波的产生是由于探头频率太高引起的。（）【参考答案：×】
95.探伤仪中A型显示是超声信号反射高度与声波传递时间或反射体深度关系的脉冲显示法。（）
【参考答案：√】
96.在远场区中同直径的平底孔声程从100mm增大到了300mm，若不计材质衰减，则声压减小3倍。（）【参考答案：×】 97.使用70°探头，探测轨头核伤，若只有二次反射波，说明核伤的倾斜方向和探头声波入射方向垂直。（）【参考答案：×】
98.超声探伤只适用于检测材料的内部缺陷。（）【参考答案：×】
99.《钢轨伤损编码》伤损形式2代表塑性变形。（）【参考答案：×】
100.《钢轨伤损编码》伤损种类2代表折断。（）【参考答案：×】
101.《铁路线路修理规则》中，钢轨伤损按程度分为轻伤、轻伤发展和重伤三类。（）
【参考答案：×】
122.安全生产管理，坚持安全第一、预防为主的方针。（）【参考答案：√】
123.在车站内探伤检查时，探伤小车前后100m显示停车手信号，随车移动进行防护。（）
【参考答案：×】
124.钢冶炼过程中，在金属凝固过程中未逸出的气体所形成的洞容易产生核伤。（）【参考答案：√】
125.数字探伤仪屏幕波形由动态变为静态的功能称为冻结功能。（）【参考答案：√】
126.探测出缺陷的当量或延伸度与实际缺陷大小均有一定的误差。()【参考答案：√】
127.钢轨实物试块上的Ф4平底孔主要是模拟钢轨核伤，其长度为10mm。（）【参考答案：×】
1.TB/T2658.21-2007规定探伤仪动态范围测量，连接探头并在试块上探测（）反射波作为参照波。
(A)厚度25㎜底面(B)厚度50㎜底面(C)厚度100㎜底面(D)任一底面
【参考答案：D】
2.钢轨探伤仪机械部分保养中，应校正探头架压力、（）。(A)重量(B)偏角(C)压强(D)数量
【参考答案：B】
3.TB/T2340-2000标准规定钢轨探伤仪在常温下各通道相应灵敏度余量的差值不应超过（）。(A)2dB(B)3dB(C)4dB(D)5dB 【参考答案：C】
4.探伤作业中，超声探头就是产生超声波的（）。(A)振源(B)声源(C)振动(D)波动源
【参考答案：A】
5.在同一介质中，超声波的声强与声压的平方成（）。(A)正比(B)反比(C)不成比例
(A)无显示(B)3格(C)4格(D)5格
【参考答案：A】
13.钢轨迎端轨接头第1孔，第Ⅲ象限斜裂纹应采用（）探头探测。(A)前37°(B)后37°(C)70°(D)直70°探头 【参考答案：B】 14.0°探头检测轨腰斜裂纹，当斜裂纹带有局部水平裂纹时，在探头移动过程中A型显示的荧光屏对应基线有可能出现（）、波幅不强、一闪即消失的移动回波。(A)不连续(B)连续(C)多次反射(D)无波
【参考答案：A】 15.0°探头穿透探伤从理论上说，对轨腰投影范围内任何取向和性质的缺陷，只要对超声波传播有阻碍都能被（）。(A)检出(B)遗漏(C)回波显示(D)有波显示
【参考答案：A】 16.70°探头探测钢轨断面发射方向与探头移位方向相同时(前70°)。（）(A)只显示一次回波(B)只显示二次回波
(C)先显示二次波，再显示一次波(D)先显示一次波，再显示二次波 【参考答案：C】
17.有机玻璃中的纵波声速为（）。(A)1460m/s(B)3200m/s(C)5900m/s(D)2700m/s 【参考答案：D】
18.探头移动方向与钢轨纵向呈一定夹角的校对方法，称为（）。(A)侧面校对法(B)直移校对法(C)斜移校对法(D)轨颚校对法 【参考答案：C】
19.0°探头检测中遇有钢轨头部有水平裂纹，裂纹进入声束扫查范围，A型显示的荧光屏对应基线会同时显示底波和（）回波。(A)水平裂纹(B)轨腰(C)轨颚(D)轨头
【参考答案：A】
20.可使近距离的回波与发射之间的时间差，得到延时，从而调小近距离盲区的部件是（）。(A)阻尼块(B)延迟快(C)斜楔块(D)保护膜
【参考答案：B】
21.对轨头核伤校对应采用（）进行。(A)多方位(B)轨底反射法(C)多种方式(D)A与C 【参考答案：D】
22.钢轨在载荷作用下，抵抗变形和破坏的能力，称为（）。(A)强度(B)塑性(C)韧性(D)疲劳
【参考答案：A】
23.A型显示超声波探伤仪和探头的组合灵敏度余量通常用（）试块测量。(A)CS-1-5(B)CSK-1A(C)DB-H2(D)DB-H1 【参考答案：A】
24.钢轨探伤执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员（）。(A)技术水平(B)职业水平(C)技术资格(D)专业能力
【参考答案：C】
25.钢轨端部轨头压陷的轻伤伤损代码为（）。(A)15221(B)23327(C)21102(D)10220 【参考答案：C】
1(A)20%(B)40%(C)80%(D)60% 【参考答案：C】
34.CSK-1A试块有机玻璃可测定（）。(A)直探头盲区(B)直探头穿透能力(C)A和B(D)上述都不能测 【参考答案：C】
35.斜入射横波法探测平板形试块时，探测回波中（）。(A)没有底面回波(B)有底面回波
(C)有大型缺陷回波，底面回波消失(D)缺陷回波和底面回波同时存在 【参考答案：A】
36.无损检测方法中涡流探伤方法是利用（）实现的。(A)电磁感应原理(B)直角反射原理(C)惠更斯原理(D)磁致伸缩原理 【参考答案：A】
37.修复或更换零件的原则之一，相配合的主要件和次要件磨损后，应（）。(A)修复或更换主要件(B)修复或更换次要件
(C)修复次要件，更换主要件(D)修复主要件，更换次要件 【参考答案：D】
38.有效辨别两个紧密相邻不连续反射体的能力，称为（）。(A)分辨力(B)垂直线性(C)动态范围(D)灵敏度余量 【参考答案：A】
39.钳工常用设备包括（）、钳台、砂轮机、钻床等。(A)起子(B)台虎钳(C)锉子(D)锯子
【参考答案：B】
40.回波在时间轴进行扩展观察所等到的峰值间隔时间的倒数，称为（）。(A)声轴偏移(B)相对灵敏度
3(B)轨腰横向(C)轨底横向(D)轨脚横向
【参考答案：C】
48.60kg/m钢轨轨底宽度为（）。(A)114mm(B)132mm(C)140mm(D)150mm 【参考答案：D】 49.0°探头连接通道的扫描线按纵波声程1∶2.5标定，水平裂纹距轨面的深度为100mm，则回波在荧光屏刻度（）显示。(A)3.6(B)4.0(C)4.4(D)4.8 【参考答案：B】
50.轨端锯切面不垂直，呈一定的斜度后，在37°探头探伤中，声波在端面反射后，增加传播距离，使倒打螺孔回波显示（）。(A)前移(B)消失(C)后移(D)不变
【参考答案：C】
51.某探头晶片材料标识为L，它的材料是（）。(A)锆钛酸铅陶瓷(B)钛酸钡陶瓷(C)钛酸铅陶瓷(D)铌酸锂单晶 【参考答案：D】 52.0°探头探测60kg/m钢轨时，在相当一段距离内发出断续报警声在该部位可能存在（）。(A)轨面擦伤(B)纵向裂纹(C)轨底锈蚀(D)上述都对
【参考答案：D】 53.钢轨探伤仪37°探头探测60kg/m钢轨第一螺孔时(声程为250㎜)，探头入射点移至距轨端（）左右时，在荧光屏刻度2.8格左右显示轨端颏部反射波。(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm 【参考答案：C】
5【参考答案：D】
61.合适的化学成分是保证钢轨质量，提高钢轨机械（）的主要因素之一。(A)重量(B)质量(C)性能(D)功能
【参考答案：C】
62.钢轨按钢种分为碳素轨和（）轨。(A)合金(B)铁素(C)高强(D)碳钢
【参考答案：A】
63.铁路线路分为（）站线段管线岔线及特别用途线。(A)正线(B)到发线(C)专用线(D)调车线
【参考答案：A】
64.碳可以提高钢轨的强度、（）和耐磨性。(A)重量(B)平顺(C)平整(D)硬度
【参考答案：D】
65.钢轨折断后在断口上能观察到较明显的疲劳断口时称为（）。(A)疲劳断裂(B)脆性断裂(C)非责任断裂(D)责任断裂
【参考答案：A】
66.钢轨标志一般轧制于钢轨一侧（）上。(A)轨头(B)轨底(C)轨底脚(D)轨腰
【参考答案：D】
67.大平底面的反射声压与（）成反比。(A)距离
(B)声程的平方(C)声程的1/2次方(D)声程
【参考答案：A】
68.通常把充满超声波的空间部分称为（）。
7(C)方位(D)下降
【参考答案：A】
76.砂轮机主要由砂轮、（）、机座、防护罩等组成。(A)电线(B)电动机(C)插座(D)发电机
【参考答案：B】 77.0°探头连接通道的扫描线按纵波声程1∶2.5标定，水平裂纹回波在荧光屏刻度4.8，则裂纹距轨面的深度为（）mm处。(A)120(B)110(C)90(D)70 【参考答案：A】
78.接头螺孔钻制中未按要求进行倒棱工序，螺孔周边遗留的毛刺会形成应力集中点，容易引发（）裂纹的形成。(A)水平(B)垂直(C)纵向(D)螺孔
【参考答案：D】 79.0°探头穿透式探伤时，晶片发射的纵波从（）经轨腰到轨底。(A)轨颚(B)轨脚(C)轨头(D)轨面
【参考答案：C】 80.0°探头连接通道的扫描线按纵波声程1∶2.5标定，水平裂纹回波在荧光屏刻度2.4，则裂纹距轨面的深度为（）mm处。(A)40(B)50(C)60(D)70 【参考答案：C】 81.钢轨探伤仪37°探头探测60kg/m钢轨第一螺孔时(声程为250㎜)，探头入射点刚过接缝进入另一根轨面时，在荧光屏刻度（）左右显示半个螺孔波。(A)2.9格(B)3.9格(C)4.9格(D)5.9格
【参考答案：B】 82.0°探头探测50kg/m钢轨时，声程为（），正常螺孔反射波应出现在刻度3.4格。
9【参考答案：B】 89.0°探头在实际探伤中钢轨轨腰投影范围内无裂纹时，探头发射的超声波在（）上产生反射。(A)轨腰(B)轨底(C)轨头(D)螺孔
【参考答案：B】
90.根据核伤回波显示在荧光屏基线上的位置来确定核伤的位置和大小的校对方法，称为（）。(A)四点法(B)半波高度法(C)试块对比法(D)基线法
【参考答案：D】
91.某探头种类标识为SJ，它表示为（）。(A)直探头(B)表面波探头(C)分割探头(D)水浸探头
【参考答案：D】
92.钢轨必须为车轮提供（）、平顺和阻力最小的滚动表面。(A)连续(B)连接(C)持续(D)引导
【参考答案：A】
93.铁路隧道内只采用夜间或（）通用信号。(A)昼夜(B)呼唤(C)响墩
(D)报话机呼唤 【参考答案：A】
94.桥梁和（）发现轻伤钢轨时应立即通知线路工区及工务段调度。(A)道口(B)人行道(C)天桥内(D)隧道内
【参考答案：D】
95.钢轨出厂时应有制造厂标、钢轨类型、（）、钢轨制造年月、熔炼号、品级号等标志。
(A)钢种符号(B)钢轨符号(C)重量符号
1(D)片状形
【参考答案：C】
103.在使用砂轮机时必须严格遵守有关（），以保证安全。(A)制度(B)规程(C)规章
(D)考核办法
【参考答案：B】
104.钻床可对工件进行（）、扩孔、锪孔、攻螺纹等操作的设备。(A)打孔(B)钻眼(C)洗孔(D)钻孔
【参考答案：D】
105.探伤灵敏度大小直接影响（）的检出能力。(A)核伤(B)缺陷(C)螺孔裂纹(D)纵向裂纹
【参考答案：B】
106.机械传动部分是（）的主要组成部分之一。(A)电器(B)机械(C)工具(D)工件
【参考答案：B】
107.兰姆波探头主要用于（）中缺陷的检测。(A)焊缝(B)板材(C)薄板(D)工件
【参考答案：C】 108.0°探头通道穿透法探伤灵敏度，136mm处φ6mm通孔或（）底波降低。(A)6dB(B)8dB(C)10dB(D)12dB 【参考答案：A】
109.新制造的AT钢轨超声波检测，轨底部分被检验部位为（）。(A)距侧面10㎜以内部位(B)整个部位(C)轨底三角区(D)不用检测
【参考答案：C】
3(A)Ⅱ、Ⅳ(B)Ⅰ、Ⅱ(C)Ⅱ、Ⅲ(D)Ⅰ、Ⅳ
【参考答案：C】 118.钢轨探伤仪37°探头探测60kg/m钢轨第一螺孔时(声程为250㎜)，探头入射点移至距轨端5㎜左右，在荧光屏刻度（）左右显示倒打螺孔波。(A)2.3格(B)3.3格(C)4.3格(D)5.3格
【参考答案：C】 119.0°探头检测中遇有轨面灰砂时，会产生（）。(A)有波报警(B)失波报警(C)回波报警
(D)裂纹回波显示 【参考答案：B】
120.WGT-3试块上Ф3×65横通孔是用于测定钢轨探伤仪（）通道灵敏度余量。(A)70°探头(B)37°探头(C)0°探头(D)A与B 【参考答案：D】 121.0°探头在实际探伤中由于外界原因和探伤方法的影响，对纵向投影长度（）的缺陷检出有一定难度。(A)较小(B)较高(C)较大(D)较深
【参考答案：A】 122.70°探头采用横波在钢轨轨头内进行（）式探伤。(A)反射(B)穿透(C)串列式(D)并列
【参考答案：A】 123.0°探头发射超声束遇有水平裂纹时，A型显示的荧光屏对应基线0刻度与（）间显示水平裂纹回波。(A)轨颚波(B)螺孔波(C)轨底波(D)轨脚波
【参考答案：C】
5(A)1m(B)2m(C)3.1m(D)4m 【参考答案：C】
132.发现伤轨后，应用白铅油作（）。(A)画三角(B)标志(C)标记(D)标识
【参考答案：C】
133.加强探伤设备的保养、维修和检测，禁止使用有（）的探伤设备进行探伤作业。(A)附件(B)不同(C)标志(D)故障
【参考答案：D】
134.裂纹已经贯通整个轨头截面，属钢轨（）。(A)轨头裂纹(B)分离(C)损伤(D)折断
【参考答案：D】
135.接头夹板以外金属强度不足造成的轨头压陷的轻伤伤损代码为（）。(A)12102(B)(C)10224(D)10220 【参考答案：A】
136.为使钢轨不至被巨大压力压溃或迅速磨耗，钢轨应具有足够的（）。(A)塑性(B)硬度(C)可焊性(D)可靠性
【参考答案：B】
137.钢含硅量过多，会使钢质（）而脆，容易在焊缝中产生气孔、夹碴。(A)硬(B)弱(C)可塑(D)好
【参考答案：A】
138.钢轨受到车轮辗压会产生（），为抵抗弯曲，钢轨应具有相当的强度。(A)剥离(B)擦伤
7(C)密度(D)硬度
【参考答案：C】
146.产生机械波需要两个必要条件：一是要有作机械振动的振源；二是要有能传递机械振动的（）。(A)声源(B)振动(C)介质
(D)弹性介质
【参考答案：D】
147.修复或更换零件的原则：大零件与小零件相配表面磨损后一般是修复大零件，（）小零件。(A)修理(B)调试(C)拆除(D)更换
【参考答案：D】
148.钳工多用手工工具或设备对工件进行切削加工，及对机械设备进行装配和（）。(A)检修(B)维修(C)加工(D)堑削
【参考答案：B】
149.由于机车车辆轴重的逐渐增大，钢轨所承受的（）也越来越大。(A)荷载(B)冲击(C)压力(D)振动
【参考答案：A】
150.超声波探伤中，没有探测盲区的探伤方法是（）。(A)反射法(B)穿透法
(C)底面多次回波法
(D)底面一次回波反射法法 【参考答案：C】
151.手锤由（）、木柄和楔子组成。(A)垂头(B)铁头(C)榔头(D)锤头
【参考答案：D】
152.砂轮机是可加工小型零件的（）设备。(A)机械(B)手工
9(D)可靠
【参考答案：A】 160.0°探头检测斜裂纹，当斜裂纹带有局部水平裂纹时，在探头移动过程中A型显示的荧光屏对应基线有可能出现不连续、（）、一闪即消失的移动回波。(A)波幅强(B)波幅不强(C)多次反射(D)无波
【参考答案：B】
161.轨头和轨腰的纵向裂纹定位或定量可采用（）法来判定。(A)70°探头(B)0°探头(C)37°探头(D)小角度探头 【参考答案：B】 162.0°探头反射式探伤时，当遇有水平裂纹，超声波在裂纹面上反射并被探头接收，荧光屏上显示回波并（）。(A)不报警(B)穿透报警(C)失波报警(D)产生报警
【参考答案：D】 163.70°探头探测60Kg/m钢轨，声程为250㎜时，探头入射点距螺孔（）左右，在荧光屏刻度9左右显示螺孔反射波。(A)170mm(B)180mm(C)190mm(D)210mm 【参考答案：D】
164.轨头纵向裂纹，可使用0°探头置于轨头（）进行确定。(A)轨面(B)轨端(C)截面(D)侧面
【参考答案：D】 165.利用0°探头从轨头侧面校对纵向裂纹时，60kg/m钢轨(声程1:20)正常轨头侧面回波应出现在刻度（）。(A)3.7格(B)7.4格(C)4.7格
(D)一次底波3.7格，二次底波7.4格 【参考答案：D】
166.钢轨伤损是指钢轨在使用过程中发生的折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性能的各种（）。
1(B)重量(C)质量(D)降低
【参考答案：D】
174.硫属有（）元素，硫化物常以颗粒状残留于钢中。(A)害(B)益(C)强化(D)增质
【参考答案：A】
175.钢轨（）太高时，钢轨又容易被车轮的动力冲击所折断。(A)塑性(B)可焊性(C)硬度(D)可靠性
【参考答案：C】
176.钢中含有适量的硅，能提高钢的硬度和（）。(A)塑性(B)可靠性(C)可塑性(D)耐磨性
【参考答案：D】
177.超声波可检测金属、非金属、（）等多种材料的制件。(A)圆形(B)复合材料(C)柱形(D)方形
【参考答案：B】
178.TB/T2340-2000标准规定钢轨探伤仪试验环境温度要求（）(除温度性能外)。(A)10～30℃(B)0～30℃(C)10～40℃(D)10～20℃
【参考答案：A】
179.钢轨探伤仪机械部分保养后，应达到（）压力适当。(A)探头(B)机架(C)探头架(D)走行轮
【参考答案：C】
180.钢轨探伤仪保护膜衰减值测试时，开启仪器电源开关，待仪器预热（）后进行测试。(A)30分钟(B)20分钟(C)1分钟
3(D)打击器
【参考答案：B】
188.被测探头与同频率的石英晶片固定试块在回波高度相同情况下的差值，称为（）。(A)声轴偏移(B)相对灵敏度(C)始波宽度(D)回波频率
【参考答案：B】
189.铁路运输企业在其生产活动中需要实现的三个目标是（）。(A)国家目标、社会目标、企业目标
(B)拉快跑目标、安全正点目标、提高收入目标(C)搞好运输目标、优质服务目标、确保安全目标(D)安全目标、经济目标、生产目标 【参考答案：C】 190.0°探头连接通道的扫描线按纵波声程1∶2.5标定，水平裂纹回波在荧光屏刻度3.4，则裂纹距轨面的深度为（）mm处。(A)65(B)75(C)85(D)95 【参考答案：C】 191.37°探头发射的超声波从轨头以折射角（）方向传播到轨底。(A)50°(B)30°(C)37°(D)0°
【参考答案：C】
192.43kg/m钢轨高度为（）。(A)134mm(B)140mm(C)152mm(D)176mm 【参考答案：B】 193.37°探头检测螺孔裂纹是有一定范围限制，裂纹倾角过大或（），都有可能无回波显示而造成漏检。(A)过小(B)取向好(C)变化(D)正交
【参考答案：A】 194.37°探头检测接头时，要注意观察接头状态，是否有（）、空吊板、高低、打塌、擦伤、掉块和塌碴接头等病害。(A)翻浆冒泥(B)泥砂
5(C)230mm(D)90mm 【参考答案：A】
202.钢中的纵波声速为（）。(A)2700m/s(B)3120m/s(C)5900m/s(D)3230m/s 【参考答案：C】 203.利用70°探头在轨底坡面校对60kg/m钢轨轨底纵向裂纹时，(声程为250㎜)，无裂纹时在荧光屏刻度（）有一回波。(A)3格左右(B)4格左右(C)5.2格左右(D)6格左右
【参考答案：C】
204.测定探伤仪灵敏度余量时，“抑制”旋钮应置于（）。(A)最大(B)最小(C)适中(D)无关
【参考答案：B】
205.轨头核伤宽度的校对一般采用（）。(A)四点定位法(B)时基线法(C)延伸度法(D)波高法
【参考答案：C】
206.缺陷的分辨力是（）。(A)探伤仪性能指标(B)探头性能指标
(C)探伤仪和探头综合性能指标(D)探伤仪电压的测试标准 【参考答案：C】
207.金属材料抵抗另一种更硬物体压入其表面的能力，称为（）。(A)硬度(B)塑性(C)韧性(D)疲劳
【参考答案：A】
208.钢材冶金过程中难以除去的有害元素，对钢材（）产生不良的影响。(A)性能(B)重量(C)质量
7【参考答案：B】
216.金属材料抵抗疲劳的能力，用疲劳（）来衡量。(A)能(B)强度(C)时间(D)力
【参考答案：B】
217.接头夹板以外钢轨制造缺陷造成轨头纵向垂直裂纹的重伤伤损代码为（）。(A)18224(B)23327(C)18234(D)12403 【参考答案：D】
218.在钢轨探伤中，根据轨型和轨面状态变化，应随时调整（）。(A)探头位置和水量(B)小方门位置和抑制(C)探测声程和灵敏度(D)探测深度
【参考答案：C】
219.采用直探头探伤时，荧光屏上产生杂波和无规则信号的原因可能是（）。(A)细晶组织(B)耦合剂不清洁(C)表面粗糙(D)粗晶组织
【参考答案：D】
220.辐射的纵波声场轴线上的声压分布规律，波源附近的（）上声压上下起伏变化，存在若干个极大极小值。(A)声线(B)声能(C)轴线(D)声阻抗
【参考答案：C】
221.在深度为100mm，直径为4mm平底孔上得到50%的波高，作为基准灵敏度，如深度为200mm处得到25%波高的缺陷，则缺陷的当量平底孔直径是（）。(A)11.3mm(B)9㎜(C)10㎜(D)5.66㎜
【参考答案：D】
222.钢轨探伤小车走行部分校正后，角度不宜过大，否则推行不轻松，且（）磨损速率大。(A)轮子(B)轮面(C)轮缘
9【参考答案：A】
230.机械设备的磨损分为（）磨损和自然磨损。(A)事故(B)运行(C)机械(D)加工
【参考答案：A】
231.不是电路组成部分负载的是（）。(A)电源(B)电阻(C)电灯(D)导线
【参考答案：A】
232.超声场中，当X≥3N时，横通孔的反射声压与长横孔直径的（）成正比，与距离的3/2次方成反比。(A)平方(B)平方根(C)立方根(D)立方
【参考答案：B】
233.野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的（）器具。(A)作业(B)工具(C)机具(D)金属
【参考答案：D】
234.在常用的五种探伤方法中，射线法探伤和（）法探伤，主要是用来检查内部缺陷。(A)超声探伤(B)磁粉探伤(C)渗透探伤(D)涡流探伤
【参考答案：A】
235.轨道结构中不是中间联结零件的是（）。(A)橡胶垫(B)道钉(C)扣件(D)夹板
【参考答案：D】
236.材质、形状、尺寸及性能均经主管机关或权威机构检定的试块，称为（）。(A)对比试块(B)专用试块(C)标准试块(D)实物试块
【参考答案：C】
1244.某一垂直线性良好的通用探伤仪，荧光屏回波高度80%，衰减12dB后回波高度为（）。(A)60%(B)40%(C)20%(D)10% 【参考答案：C】
245.轨底横向裂纹一般呈“（）”扩展，且与轨底面垂直，裂纹与轨底面构成直角反射点。(A)水平(B)垂直(C)直角(D)月牙型
【参考答案：D】 246.0°探头探伤灵敏度，反射法（）水平裂纹当量。(A)5mm(B)3mm(C)2mm(D)6mm 【参考答案：A】
247.某探头晶片材料标识为J，它的材料是（）。(A)锆钛酸铅陶瓷(B)碘酸锂单晶(C)钛酸铅陶瓷(D)铌酸锂单晶 【参考答案：B】 248.使用37°探头探测钢轨时，时基线声程为250㎜，其代表的垂直深度为（）。(A)89mm(B)85mm(C)230mm(D)200mm 【参考答案：D】 249.钢轨探伤仪前37°探头能发现第2螺孔、（）象限螺孔斜裂纹。(A)Ⅱ、Ⅳ(B)Ⅰ、Ⅱ(C)Ⅱ、Ⅲ(D)Ⅰ、Ⅳ
【参考答案：A】
250.螺孔迟到波是超声波声束在钢轨（）上产生反射和波型转换，部分入射螺孔的超声波声程增加而形成。(A)侧壁(B)轨颚(C)轨腰(D)轨头
【参考答案：A】
3(D)核伤
【参考答案：D】
258.钢轨探伤仪内发70°探头在顺向检查有三次波到二次波显示，反向检查时有一次波显示，表明轨头（）有较大核伤。(A)上方(B)下方(C)外侧(D)中部
【参考答案：C】
259.在超声波探伤中由于缺陷本身影响反射波高的因素有（）。(A)缺陷形状、取向和尺寸(B)缺陷性质(C)缺陷反射率(D)上述都有
【参考答案：D】
260.钢轨具有支持并引导机车车辆按（）方向运行的作用。(A)前进(B)规定(C)指引(D)前方
【参考答案：B】
261.在超声波探伤中由于探头影响反射波高度的因素有（）。(A)探头型式(B)晶片尺寸(C)波束方向(D)上述都有
【参考答案：D】
262.钢轨的强度和状态，直接关系到铁路运输的（）、平稳和畅通。(A)能力(B)运量(C)可靠(D)安全
【参考答案：D】
263.耐磨轨它是指抗拉强度不小于（）MPa的钢轨。(A)700(B)800(C)900(D)1100 【参考答案：D】
264.线路标志，顺计算里程方向设在线路（）侧。(A)右(B)左(C)上(D)任意
5272.钢轨出厂时应有制造厂标、钢轨类型、钢种符号、钢轨（）、熔炼号、品级号等标志。
(A)出厂年月(B)制造年月(C)重量符号(D)质量符号
【参考答案：B】
273.钢轨标志一般（）于钢轨一侧轨腰上。(A)扎制(B)印刷(C)粘贴(D)印制
【参考答案：A】
274.GTS-60C试块轨端第2孔有（）。(A)偏斜37°上斜裂纹(B)偏斜37°下斜裂纹(C)偏斜53°的上斜裂纹和水平裂纹(D)下斜裂纹和水平裂纹 【参考答案：C】
275.钢轨探伤小车走行部分校正后，角度不宜过大，否则推行不轻松，且轮缘磨损速率（）。(A)不变(B)减少(C)小(D)大
【参考答案：D】
276.已知测距按深度校正，且每格代表深度20mm，用K2斜探头发现一缺陷回波在5格上，工件厚80㎜，该缺陷距入射点水平距离（）。(A)60mm(B)120mm(C)200mm(D)180mm 【参考答案：C】
277.GTS-60C试块轨头有（）处Ф4平底孔，用于70°探头灵敏度调节。(A)1(B)2(C)3(D)4 【参考答案：B】
278.超声波对界面斜入射时，声波人射方向与界面法线的夹角称为（）。(A)入射角(B)反射角(C)折射角(D)扩散角
7286.电源是电路（）的来源。(A)电流(B)电能(C)电压(D)发热
【参考答案：B】
287.联结零件分接头联结零件和（）联结零件。(A)扣件(B)道钉(C)中间(D)防爬
【参考答案：C】
288.传动部分的作用是将动力部分的（）和运动传递给执行部分的中间环节。(A)能力(B)动量(C)动力(D)质量
【参考答案：C】
289.在一定探伤灵敏度下，从探测面到最近可探缺陷在被检工件中的深度，称为（）。(A)水平线性(B)盲区(C)动态范围(D)灵敏度余量 【参考答案：B】
290.手锤由锤头、（）和楔子组成。(A)木柄(B)木头(C)树木(D)抓柄
【参考答案：A】 291.70°探头探伤灵敏度在钢轨上调节，前方无杂波的情况下尽量开大（）。(A)灵敏度(B)衰减器(C)增益(D)抑制
【参考答案：C】
292.游标卡尺的副尺可以沿主尺移定以测量工件，读数精度可达（）。(A)0.02mm(B)0.02m(C)0.2cm(D)0.1m 【参考答案：A】
293.探头的种类很多，分类方式也各不相同，不是规定的分类方式是（）。(A)按波型分类
第五篇：铁道部《钢轨探伤管理规则》
钢轨探伤管理规则 发布部门: 铁道部
发布文号: 铁运[2006]200号
第一章 总则
第一条 为适应铁路运输的发展，加强钢轨探伤管理，提高钢轨探伤作业质量，根据《铁路技术管理规程》，特制定本规则。
第二条 钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。
第三条 各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定，探伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件，加强探伤技术人员的培训工作。工务段（桥工段）应建立探伤人员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。
第四条 铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充；定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。
第五条 本规则适用于铁路线路钢轨探伤。第二章 组织管理 第一节 机构和人员
第六条 铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。
第七条 铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作，负责钢轨探伤技术和设备的管理。
第八条 铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。
第九条 工务段（桥工段）、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。
第十条 铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。工务段（桥工段）、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。
第十一条 要按照GB/T 9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格；Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。
第十二条 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度，不合格者不应担任检修工作。
第十三条 探伤从业人员要加强业务学习、不断提高业务技能。工务段（桥工段）、工务机械段对不适应钢轨探伤工作的人员要及时调整。
第十四条 探伤从业人员应具有高中及以上文化程度,能胜任探伤工作。第二节 工作职责
第十五条 工务处
㈠制定铁路局钢轨探伤工作发展规划和各项规章制度，并组织实施。
㈡制定探伤设备（包括钢轨探伤车、钢轨探伤仪、钢轨焊缝探伤仪、通用探伤仪以及相应的探伤器材等）和相应检修设备的配置计划，负责小型探伤设备的选型。建立健全钢轨探伤设备检修管理制度。
㈢制定钢轨探伤作业标准，并督促、指导实施，做好钢轨伤损和断轨的分析、统计。
㈣制定探伤人员的培训、技术交流和技术比武计划。
㈤制定钢轨探伤车的运用管理办法及探伤计划。
第十六条 钢轨探伤管理组
㈠督促、检查探伤作业标准的贯彻实施，并对基层单位探伤工作进行技术指导。
㈡负责实施探伤人员的培训、技术交流和技术比武。
㈢参与对钢轨伤损和断轨的分析。
㈣建立健全钢轨探伤仪检修管理制度和设备台账。
㈤负责对钢轨探伤仪的维修、年检和性能检查。
㈥负责对新购置探伤设备、器材和配件的测试或抽查，对申请报废的仪器进行鉴定。第三章 设备管理及检修 第一节 设备配置和管理
第十七条 铁路局应根据探伤设备配置计划为工务段（桥工段）、工务机械段配足探伤仪，并应配备一定数量的备用探伤仪。同时应配有相应的安全防护通信工具（如对讲机）、检测仪器、仪表、设备和修理工具等。
第十八条 新购置的探头和其他重要配件，须经铁路局组织的测试，合格后方可使用。
第十九条 探伤设备应满足下列要求： 钢轨探伤仪应符合TB/T2340标准。超声探头及保护膜应符合TB/T2634标准。钢轨焊缝探伤仪应符合TB/T2658.21标准。
通用探伤仪应符合JB/T10061标准并能满足钢轨探伤的需要。
第二十条 探伤生产机构应配备超声波探伤试块，其中包括： 标准试块：CS-1-5试块、CSK-1A或IIW试块等 对比试块：WGT-3试块和阶梯试块等
实物对比试块：如GTS-60试块和附件2推荐的GTS-60C试块等。
钢轨焊缝探伤试块：GHT-1试块，GHT-5试块或等效的GHT-
2、GHT-
3、GHT-4试块。同时，应注意收集各种带有自然伤损的钢轨用作实物对比试块。
第二十一条 钢轨焊缝探伤应配备符合TB/T2658.21的扫查装置或组合探头。
第二十二条 应建立健全探伤设备的管理网络和管理制度，加强探伤设备的保养、维修和检测，禁止使用有故障的探伤设备进行探伤作业。
第二十三条 探伤仪应有计划地轮换使用，不能长期闲置。暂不使用的仪器，应每月进行一次开机和充电，并做好记录。第二节 探伤仪检修、保养和考评
第二十四条 检修和保养
㈠探伤仪
探伤仪的检修和保养分日常保养、月测试、季度检修（季检）、综合检修（年检）和故障检修等。1．日常保养：每日作业完毕后进行。包括擦拭仪器、充电和对有关部件进行调整、紧固等。日常保养由操作者实施。
2．月测试：每月进行一次。对仪器、探头性能进行测试（测试内容见附件1），并对机架部件进行保养。月测试由班组实施，班长（机组长）复验，工长抽检和签认。3．季检：每季度进行一次。逐台对仪器和探头主要技术指标（见附件1）进行测试和调整。对机架（包括探头架和翻板等）进行保养和整修。季检由工务段（桥工段）、工务机械段探伤生产机构负责组织实施并检验。
4．年检：每年入冬前进行，可与第四季度的季检一并实施。对探头和机械部分进行综合性能检测及修理，对仪器指标进行测试（测试内容见附件1）。年检由铁路局组织实施。5． 故障检修：仪器故障修复后，由检修人员与使用者一起进行测试，合格后共同签认。
㈡探伤试块
加强对探伤试块的保养。应注意防蚀、防锈、防潮、防碰撞损伤，重要的基准孔应用铝塞防水密封胶封固，基准线、切割槽应采取防锈措施。
第二十五条 考评
对探伤仪的状态质量考核评定，应贯穿于探伤仪的整个使用过程中。
㈠考评内容
1．季检、年检的合格率、优良率。2．总评优良率。3．探伤总里程。
㈡考评方法
1． 季检考评：在仪器季检后进行。由工务段（桥工段）、工务机械段实施，铁路局抽检，抽检率不少于20%。
2．年检考评：由铁路局组织，工务段（桥工段）、工务机械段实施；并由铁路局对各基层单位通过年检的仪器进行抽检，抽检率不少于25%。
㈢评分标准、评分细则和奖惩办法由铁路局制定。第三节 探伤仪的报废
第二十六条 报废标准
探伤仪连续使用时间超过五年或工作小时超过5000小时者报废；达到报废时限但年检时仪器各项指标仍能达标，可适当延长使用年限。
第二十七条 报废程序
仪器年检时，主要技术指标不合格或无法修复的仪器，经工务处组织鉴定后可按规定手续申请报废。
第四节 探伤车管理和运用
第二十八条 钢轨探伤车分为铁道部钢轨探伤车和铁路局钢轨探伤车。铁道部钢轨探伤车配属铁道部基础设施检测中心；铁路局钢轨探伤车由铁路局统一管理、集中使用。铁道部基础设施检测中心负责对全路钢轨探伤车提供技术支持，并根据铁道部行业主管部门的安排对全路线路进行抽检。
第二十九条 钢轨探伤车的运用和管理按《钢轨探伤车运用管理办法》执行。第三十条 铁道部和铁路局钢轨探伤车，对年通过总重不小于50 Mt或允许速度大于120km/h的线路每年应至少检查2遍，对年通过总重不小于25 Mt的干线每年应至少检查1遍。特殊地段增加检查遍数由铁路局确定。钢轨探伤车检查的伤损应采用探伤仪进行复核。
第三十一条 工务段（桥工段）应做好对钢轨探伤车作业的配合和对检测结果的复核、监控，及时反馈复核情况并向主管部门报告。钢轨探伤车操作人员应经常参加复核工作，以提高判伤水平。第四章 探伤作业 第一节 钢轨探伤
第三十二条 基本要求
㈠钢轨探伤
1．探头配置和推行速度
⑴探头配置：探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时，声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头（包括内侧、中部和外侧）和轨底横向裂纹（核伤）的探测。除使用70°探头的二次波外，可使用一次波探测轨头核伤。
⑵推行速度：普通线路地段一般不大于2km/h；无缝线路地段一般不大于3km/h。
㈡道岔部位探伤
1．每年入冬前，应加强对正线道岔曲基本轨的探测。
2．尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合，仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。
3．高锰钢整铸辙叉应采用手工检查，钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。4．要定期对可动心轨进行探伤检查。
㈢重点处所钢轨探伤
在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨（焊缝）探伤时，要慢速推行，并注意观察波形显示，必要时要结合手工检查。
㈣站专线及常备再用钢轨探伤 1．站专线钢轨探伤
⑴驼峰地段应重视坡峰、坡谷地段钢轨的探测。
⑵轨面锈蚀严重时，应采用手工检查；若遇机车、车辆压道无法探伤，作好记录，报技术(线路)科备案。2．常备再用轨探伤
⑴常备再用轨，在上备轨架前必须进行钢轨全长范围内的探伤检查。
⑵经探伤确认无伤的再用轨应在轨面上标明“探伤时间”。确认有伤的再用轨，应做明显的标记。
㈤成段更换钢轨探伤
1．再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须进行探伤，并在三个月内加强检查和监视。
2．新钢轨上道后应及时进行探伤，发现伤损时，应及时上报技术(线路)科，并采取措施、加强防范、逐级上报。第三十三条 探伤灵敏度
0°探头通道：反射法5mm水平裂纹当量； 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。
37°（或35°至45°之间的其他角度，下同）探头通道：3mm螺孔裂纹当量。70°探头通道：φ4mm平底孔当量。
第三十四条 探伤周期或次数
㈠正线、到发线线路和道岔钢轨探伤周期见下表 正线、到发线线路和道岔钢轨探伤周期
年通总重（Mt）≥80 50-80 25-50 8-25 ＜8 年探伤遍数 75kg/m、60kg/m轨 1０ ８ ７ ６ ５
50kg/m轨
１０ ８ ７ ６
43kg/m及以下轨
９ ８ ７
注：冬季应缩短探伤间隔时间。
其他站线、专用线的线路和道岔每半年应检查1遍。
㈡下列情况应适当增加探伤遍数： 1．冬季；
2．在桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段；
3．伤轨数量出现异常，连续两个探伤周期内都发现疲劳伤损（如核伤、鱼鳞伤、螺孔裂纹、水平裂纹等）地段；
4．大修换轨初期（75kg/m、60kg/m钢轨为累计通过总重50Mt，50kg/m钢轨为累计通过总重25Mt）、超过大修周期地段、钢轨与运量不匹配地段。
㈢无缝线路和道岔钢轨的焊缝除按规定周期探伤外，应用专用仪器对焊缝全断面探伤，每半年不少于1次。
第三十五条 钢轨伤损分级和处理
㈠钢轨伤损分级
钢轨伤损分级详见《铁路线路修理规则》。在本规则第三十三条规定的探伤灵敏度下发现钢轨内部裂纹时应判为重伤。
㈡钢轨（含焊缝）伤损处理
1．发现伤轨后应在缺陷处按下表所规定的方法作标记。
2．发现重伤钢轨、桥梁和隧道内发现轻伤钢轨时应立即通知线路工区（车间）及工务段调度。
3．对轻伤有发展的钢轨，应进行监控，作好记录，并通知线路工区。4．凡发现乙炔气割或烧孔钢轨应迅速通知线路工区立即更换。
伤损标记
伤 损 种 类 轻伤 轻伤有发展 重伤 伤损范围及标记 连续伤损 ｜←△→｜ ｜←△△→｜ ｜←△△△→｜
一点伤损 ↑△ ↑△△ ↑△△△
说 明 用白铅油作标记 用白铅油作标记 用白铅油作标记
铁道部钢轨探伤车检查中发现问题，应及时向有关单位发出通知。
铁路局钢轨探伤车检查中发现问题，应立即通知工务段（桥工段）处理，检查后向有关单位通报检查结果。第二节 钢轨焊缝探伤
第三十六条 技术要点 ㈠基本要求
1．新焊焊缝：厂焊或基地焊的钢轨焊缝，应严格执行“先探伤、后上道”的规定。在线路上现场焊接的接头，焊接后应及时进行探伤。在办理线路验交时，必须有完整的焊接探伤记录。
2．焊缝两侧各400mm范围内，不得进行钻孔或安装其它装置。
㈡探测范围
焊缝横断面各个部位，铝热焊焊缝扫查应遍及焊缝全宽度（钢轨纵向）。在役焊缝探伤应包括焊缝和热影响区在内的整个钢轨焊接接头（自焊缝中心向两侧各延伸200mm）。
㈢探伤时期及探测面
新焊焊缝探伤在推瘤和打磨以后进行，焊缝处温度应冷却至40℃以下或自然轨温，探测面不应有焊渣、焊瘤或严重锈蚀等。
㈣扫查方式和要求
扫查方式和要求应符合TB/T2658.21标准的有关规定，其中：
1．应采用单探头和双探头两种方法从焊缝两侧分别进行扫查，并应采用仪器检查和人工检查相结合的方法。
2．应使用专用焊缝探伤仪或带有扫查装置的通用探伤仪进行探伤，所用探伤设备应同时具有对焊缝进行双探头扫查和单探头扫查功能。
第三十七条 质量标准 ㈠新焊焊缝
0°探头探伤铝热焊焊缝时，底波比正常焊缝底波低16dB及以上，或焊缝存在如下缺陷时，焊缝判废，应重新焊接： 1)双探头探伤：
轨底角部位（20mm）: ≥φ3-6dB平底孔当量（即≥φ2.1平底孔当量）。其它部位： ≥φ3平底孔当量。2)横波单探头探伤： 轨头和轨腰： ≥φ3 长横孔当量。轨底： ≥φ4 竖孔当量。
轨底角（20mm）： ≥φ4-6dB 竖孔当量（即≥φ2.8平底孔当量）。3)铝热焊0°探头探伤： ≥φ5 长横孔当量。4）焊缝中存在平面状缺陷。
5）缺陷当量比1)、2)、3)规定的缺陷当量小，但差值在3dB内，且延伸长度大于6mm。
㈡在役焊缝
1．焊缝疲劳缺陷的当量达到或超过探伤灵敏度规定的当量时判为重伤，未达到时判为轻伤；
2．焊缝焊接缺陷达到第三十七条规定的新焊焊缝报废程度时，判为重伤，未达到时判为轻伤。
第三节 钢轨焊补探伤
第三十八条 钢轨焊补探伤要抓好焊补前探伤、焊补后探伤和监控：
第三十九条 焊补前探伤
钢轨在焊补前应通过打磨彻底清除裂纹，并经探伤确认后再进行焊补。
第四十条 焊补后探伤
钢轨焊补后应进行探伤，为确保焊补质量，可采用多种探伤方法。
第四十一条 监控
钢轨焊补初期，要加强探伤和监控。第四节 作业安全
第四十二条 探伤作业时应根据《铁路工务安全规则》有关规定设专人防护并携带必备的防护用品和通信工具（如对讲机）。电气化区段探伤应执行电气化区段安全作业的有关规定。
第四十三条 在隧道内探伤时，应备照明器具。进入桥梁或长大隧道探伤前，应与巡守人员联系，掌握列车运行情况。
第四十四条 在大修施工地段探伤时，要注意施工车辆和线路上散放的机具、配件。
第四十五条 在大站场探伤或转线时，应执行《铁路工务安全规则》的有关规定。在专用线探伤时，要注意开矿、采石的爆破预报
第四十六条 对钢轨焊缝进行探伤时，打磨、铲渣、除锈人员应戴防护镜。凡拆除的扣件、夹板应及时恢复，并按要求拧紧、锁定。
第四十七条 严冬、酷暑季节，应合理安排探伤作业时间；遇恶劣天气时，应停止探伤作业。
第四十八条 钢轨探伤车临时停车进行车下检查时，应设专人负责防护、联络。第五章 探伤信息管理 第一节 钢轨伤损信息管理
第四十九条 铁路局应健全、完善伤损钢轨数据库，并建立伤损钢轨计算机统计分析系统。
第五十条 探伤生产机构应有任务计划安排表，钢轨探伤进度示意图、钢轨伤损分析管理图，探伤工作日志、钢轨伤损记录簿、重伤钢轨登记簿。第五十一条 工务段（桥工段）应建立健全台账、报表，定期进行钢轨伤损分析。
第五十二条 钢轨探伤车和钢轨探伤仪的检查、分析报告要按《铁路线路修理规则》的规定上报。
第二节 探伤设备信息管理
第五十三条 应建立健全探伤设备、器材台账。
第五十四条 探伤仪检修及复验后的测试结果应进行记录和备案。第六章 附则
第五十五条 本规则由铁道部运输局负责解释。
第五十六条 本规则自2006年12月1日起施行。同时铁道部原发《钢轨探伤管理规则》（铁工务〔1995〕144号）废止。附件1：
探伤仪性能检测内容
序号 1 项目
水平线性
垂直线性
动态范围
分辨力
稳压性能
灵敏度余量
距离幅度特性
缺陷检出能力
探头折射角误差
探头相对灵敏度
探头楔内回波
探头小车走行部分
探头、保护膜及电缆、接插件
月检
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季检
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年检
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探头架压力及紧固螺栓 15
700探头在探头架上的偏角 16
探伤小车翻板及翻板手柄 17
水管及水管阀门 18
探头提升装置 19
探伤仪器外观及旋钮、开关
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